本實用新型涉及地下工程技術領域，具體地指一種扶壁式地鐵車站軌排井。

背景技術：

軌道交通建設過程中，軌排成品需由組裝區(qū)吊放至鋪軌車，并運輸至鋪軌工作面。為滿足軌排吊裝要求，通常在地鐵線路上方的結(jié)構(gòu)板上預留吊裝孔，這一吊裝孔稱為軌排井。吊裝孔尺寸長約27m，寬度約4.5m，使得軌排井大面積的側(cè)墻成為懸臂結(jié)構(gòu)，兩層車站側(cè)墻懸臂高度達到14～15m，結(jié)構(gòu)剛度被嚴重削弱。軌排井傳統(tǒng)做法是采用圍護樁(墻)+錨索或?qū)④壟啪纯趹冶蹅?cè)墻做成圓弧拱。圍護樁(墻)+錨索是通過錨索限制圍護結(jié)構(gòu)變形，進而減小軌排井洞口懸臂側(cè)墻的變形。但錨索長度較長，有可能對周邊建筑物基礎造成影響，同時施工完工后錨索遺留在土層中，后期工程錨索處理難度大、成本高，對建設環(huán)境產(chǎn)生較大的影響。軌排井洞口懸臂側(cè)墻做成圓弧拱是利用“拱效應”承擔水、土壓力荷載，但是圓弧結(jié)構(gòu)增大了施工作業(yè)難度，且占用大量場地。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的就是要解決上述背景技術的不足，提供一種扶壁式地鐵車站軌排井，該軌排井的側(cè)墻結(jié)構(gòu)強度高，施工簡單，無需占用大量場地。

為實現(xiàn)此目的，本實用新型所設計的扶壁式地鐵車站軌排井，包括軌排井底板和位于軌排井底板兩側(cè)的懸臂側(cè)墻，所述懸臂側(cè)墻的中部設有沿豎直方向、貫穿懸臂側(cè)墻、向軌排井外側(cè)擴張的外擴槽結(jié)構(gòu)，所述外擴槽結(jié)構(gòu)的槽壁沿其縱向長度方向間隔設有多根沿豎直方向、貫穿外擴槽結(jié)構(gòu)的扶壁柱，相鄰的兩根扶壁柱的中部之間連接有軌排井中橫梁，頂部之間連接有軌排井頂橫梁。

進一步的，所述扶壁柱的端面、軌排井中橫梁的端面和軌排井頂橫梁的端面均與懸臂側(cè)墻的端面平齊。

具體的，所述外擴槽結(jié)構(gòu)由兩塊與懸臂側(cè)墻垂直、向軌排井外側(cè)延伸的車站框架柱，和連接兩塊車站框架柱、與懸臂側(cè)墻平行的洞口懸臂墻組成；所述扶壁柱沿洞口懸臂墻的縱向長度方向均勻間隔設置。

優(yōu)選的，所述軌排井底板沿其縱向長度方向設有兩排正對且沿豎直方向設置的框架柱，所述軌排井底板上相對的框架柱的中部之間支撐有車站中板，頂部之間支撐有車站頂板；

進一步的，所述車站中板與軌排井中橫梁之間支撐有貫穿軌排井的縱向長度方向的中部封堵板；所述車站頂板與軌排井頂橫梁之間支撐有貫穿軌排井的縱向長度方向的頂部封堵板。

更進一步的，所述車站中板與軌排井中橫梁上分別設有與中部封堵板的左右兩端配合的第一定位結(jié)構(gòu)；所述車站頂板板與軌排井頂橫梁上分別設有與頂部封堵板的左右兩端配合的第二定位結(jié)構(gòu)。

具體的，所述第一定位結(jié)構(gòu)包括開設于軌排井中橫梁端面上的第一階梯槽和設置于車站中板左右兩側(cè)端面上的定位凸臺。

1、具體的，所述第二定位結(jié)構(gòu)包括開設于軌排井頂橫梁端面上的第二階梯槽和開設于車站頂板左右兩側(cè)端面上的第三階梯槽。

本實用新型的有益效果是：與目前地鐵車站軌排井做法相比，側(cè)墻結(jié)構(gòu)抗彎剛度大，可以承受洞口懸臂側(cè)墻傳遞來的水、土壓力荷載，并將荷載傳遞到車站各層板上，結(jié)構(gòu)安全可靠。同時軌排井扶壁柱、軌排井橫梁將洞口懸臂側(cè)墻分割為跨度較小的單元，有效減小了洞口懸臂側(cè)墻的厚度和配筋。軌排井擴大段形狀規(guī)則，施工方便，且占地面積小，節(jié)省了工程投資，最終作為車站永久受力構(gòu)件，解決了傳統(tǒng)軌排井結(jié)構(gòu)影響周邊環(huán)境的問題。

附圖說明

圖1為地鐵車站標準段的俯視圖；

圖2為圖1中A—A的剖視圖；

圖3為本實用新型中軌排井結(jié)構(gòu)的底板俯視圖；

圖4為圖3中B—B的剖視圖；

圖5為圖4中吊裝軌排的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本實用新型中軌排井結(jié)構(gòu)的中板俯視圖；

圖7為本實用新型中軌排井結(jié)構(gòu)的頂板俯視圖；

圖8為圖7中C—C的剖視圖；

其中，1—軌排井，2—外擴槽結(jié)構(gòu)(2.1—車站框架柱，2.2—洞口懸臂墻)，3—扶壁柱，4—懸臂側(cè)墻，5—車站頂板，6—車站中板，7—車站底板，8—框架柱，9—軌排，10—軌排井中橫梁，11—軌排井頂橫梁，12—中部封堵板，13—頂部封堵板，14—第一階梯槽，15—定位凸臺，16—第二階梯槽，17—第三階梯槽，18—軌排井底板。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖和具體實施例對本實用新型作進一步的詳細說明。

如圖3—8所示的扶壁式地鐵車站軌排井，包括軌排井底板18和位于軌排井底板18兩側(cè)的懸臂側(cè)墻4，所述懸臂側(cè)墻4的中部設有沿豎直方向、貫穿懸臂側(cè)墻4、向軌排井1外側(cè)擴張的外擴槽結(jié)構(gòu)2，所述外擴槽結(jié)構(gòu)2的槽壁沿其縱向長度方向間隔設有多根沿豎直方向、貫穿外擴槽結(jié)構(gòu)2的扶壁柱3，相鄰的兩根扶壁柱3的中部之間連接有軌排井中橫梁10，頂部之間連接有軌排井頂橫梁11。外擴槽結(jié)構(gòu)2，抗彎剛度大，可以承受洞口懸臂墻2.2傳遞來的水、土壓力荷載，并將荷載傳遞到車站各層板上，結(jié)構(gòu)安全可靠。同時軌排井1的扶壁柱3、軌排井橫梁將洞口懸臂墻2.2分割為跨度較小的單元，有效減小了洞口懸臂墻2.2的厚度和配筋。軌排井擴大段2形狀規(guī)則，方便施工，且占地面積小，節(jié)省工程投資，最終作為車站永久受力構(gòu)件，解決了傳統(tǒng)做法影響周邊環(huán)境的問題。

上述技術方案中，扶壁柱3的端面、軌排井中橫梁10的端面和軌排井頂橫梁11的端面均與懸臂側(cè)墻4的端面平齊。

上述技術方案中，所述外擴槽結(jié)構(gòu)2由兩塊與懸臂側(cè)墻4垂直、向軌排井1外側(cè)延伸的車站框架柱2.1，和連接兩塊車站框架柱2.1、與懸臂側(cè)墻1平行的洞口懸臂墻2.2組成；所述扶壁柱3沿洞口懸臂墻2.2的長度方向均勻間隔設置。

上述技術方案中，所述軌排井底板18上相對的框架柱8的中部之間支撐有車站中板6，頂部之間支撐有車站頂板5；所述車站中板6與軌排井中橫梁10上分別設有與中部封堵板12的左右兩端配合的第一定位結(jié)構(gòu)；所述車站頂板板5與軌排井頂橫梁11上分別設有與頂部封堵板13的左右兩端配合的第二定位結(jié)構(gòu)。

上述技術方案中，所述第一定位結(jié)構(gòu)包括開設于軌排井中橫梁10端面上的第一階梯槽14和設置于車站中板6左右兩側(cè)端面上的定位凸臺15。

上述技術方案中，所述第二定位結(jié)構(gòu)包括開設于軌排井頂橫梁11端面上的第二階梯槽16和開設于車站頂板5左右兩側(cè)端面上的第三階梯槽17。

本實用新型的施工過程是：

步驟一：如圖1—2所示，首先施工地鐵車站標準段，包括車站底板7、軌排井底板18和懸臂側(cè)墻4；以車站底板7和軌排井底板18為基礎施工框架柱8，以框架柱8為基礎施工車站中板6和車站頂板5；在軌排井1的外擴位置施工車站框架柱2.1、洞口懸臂墻2.2、扶壁柱3、軌排井中橫梁10和軌排井頂橫梁11，預留軌排井1的吊裝洞口(如圖5所示)；

步驟二：車站結(jié)構(gòu)完工后成組吊裝軌排9，將軌排9運送至鋪軌工作面(如圖8所示)；

步驟三：待軌排9安裝完成后，施工中部封堵板12(后澆筑)，封堵車站中板6、車站頂板5預留軌排井1的吊裝孔，待中部封堵板12強度達到設計強度后施作頂部封堵板13(后澆筑)，回填覆土，恢復路面。

以上所述，僅是本實用新型的較佳實施例而已，并非對本實用新型的結(jié)構(gòu)做任何形式上的限制。凡是依據(jù)本實用新型的技術實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本實用新型的技術方案的范圍內(nèi)。