一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法，根據(jù)兩相鄰地鐵車站的平面位置關(guān)系，確定主施工通道、施工支通道和兩車站施工聯(lián)絡(luò)通道，將車站開挖支護(hù)分為4步，即：主施工通道以及施工支通道的開挖，開挖順序以及和車站交接段的轉(zhuǎn)換、左右線車站上導(dǎo)洞的開挖支護(hù)順序、聯(lián)絡(luò)通道的開挖支護(hù)、車站左右線二襯的施做以及核心土的解除。本發(fā)明通過合理設(shè)置兩車站聯(lián)絡(luò)施工通道，調(diào)整施工通道與車站的空間位置關(guān)系，安排聯(lián)絡(luò)通道和地鐵車站的施工順序。極大程度的增大隧道掌子面的工作效率，充分發(fā)揮主施工通道以及施工直通道的運(yùn)輸能力，顯著縮短施工工期，降低工程造價(jià)。
【專利說明】
一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種建筑施工方法，尤其涉及一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法。
【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)代城市的快速發(fā)展導(dǎo)致城市交通越發(fā)擁堵，所以大力發(fā)展公共交通，特別是軌道交通是很多大城市和特大城市的必然要求。受地形特征限制，為節(jié)約土地、降低噪聲、節(jié)約能源、美化環(huán)境，以及減少施工對城市交通的干擾，越來越多的地鐵車站選擇采用暗挖法進(jìn)行施工。以重慶市為例，軌道交通環(huán)線沙坪壩車站、鳳天路車站、天星橋車站及二郎車站等均采用暗挖法進(jìn)行施工。為便于乘客在車站內(nèi)快速便捷的實(shí)現(xiàn)交叉換成，地鐵車站設(shè)計(jì)中經(jīng)常出現(xiàn)平行布置兩個(gè)地鐵車站的情況。以重慶市軌道交通六號線禮嘉車站為例，軌道交通六號線與六號線支線于該站實(shí)現(xiàn)交叉換乘，該站設(shè)計(jì)為地下雙層暗挖雙洞同向同站臺換乘車站，采用雙島四線，雙拱雙層結(jié)構(gòu)，兩個(gè)地鐵車站凈距僅為6.5m。
[0003]淺埋暗挖地鐵車站的施工是一個(gè)多維的動態(tài)過程，施工過程中采取何種開挖方法最優(yōu)，如何保障圍巖穩(wěn)定和變形控制在允許范圍內(nèi)，是城市車站施工的一大難題。在不受地形、地質(zhì)條件限制的情況下，《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D70-2004)要求隧道宜設(shè)計(jì)為上下行分離的兩座獨(dú)立隧道。然而而在地形陡峭、脊骨相間的“雞爪”地帶，為滿足兩洞間最小凈距的要求，往往出現(xiàn)隧道展現(xiàn)不靈活、占地面積大、高邊坡等問題，并由此導(dǎo)致工程造價(jià)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)增加，同時(shí)也不利于環(huán)境保護(hù)。城區(qū)地鐵車站采用暗挖法施工時(shí)，需要開辟施工通道以滿足地鐵車站掌子面開辟、運(yùn)送渣土以及通排風(fēng)的需要。一般情況下，地鐵車站埋深在20m左右，施工通道的長度一般在300m左右以滿足汽車運(yùn)輸對坡度的要求。地鐵車站施工時(shí)為了加快施工進(jìn)度，在施工通道內(nèi)往往設(shè)置施工直通道以盡可能多的開辟掌子面。當(dāng)城市中心區(qū)域采用同向通站臺換成車站時(shí)，經(jīng)常遇到城市中心區(qū)域只得設(shè)置一條施工通道的情形。按照現(xiàn)有隧道施工方法，通常是修好一座地鐵車站一定長度之后進(jìn)行另一座地鐵車站的修建。這種施工方法將造成工作面閑置，導(dǎo)致工期較長，不能滿足地鐵車站快速安全修建的要求。因此，亟需提出一種高效合理的施工方法，以適應(yīng)單施工通道雙洞同向地鐵車站快速安全施工的要求。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0004]本發(fā)明的目的就在于為了解決上述問題而提供一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法。
[0005]本發(fā)明通過以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)上述目的:
[0006]本發(fā)明包括主施工通道、施工支通道以及左線與右線隧道的施工聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置，以及地鐵車站施工的開挖支護(hù)方法以及渣土運(yùn)送方式，
[0007]所述主施工通道和地鐵車站內(nèi)的施工包括以下步驟:
[0008](I)由單一施工主通道向車站主體掘進(jìn)后，分三個(gè)支通道分別同時(shí)進(jìn)入車站，其中，主施工通道上的I，2號支通道入口水平距離為20m，從3號支通道進(jìn)入車站主體，開挖5號聯(lián)絡(luò)通道，直接掘進(jìn)至左線隧道，此時(shí)，通過門式鋼架，對左線隧道右上導(dǎo)坑及右線隧道左上導(dǎo)坑同時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)換段施工，完成施工轉(zhuǎn)換后，左線隧道右上導(dǎo)洞向大里程和小里程兩個(gè)方向同步開挖，右線隧道左上導(dǎo)洞大里程和小里程兩個(gè)方向同步開挖，從2號支通道進(jìn)入右線隧道，完成挑頂后，右線隧道向小里程端開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞，兩側(cè)導(dǎo)洞施工步序錯(cuò)序設(shè)置，步序間隔為50m，與此同時(shí)進(jìn)行10號聯(lián)絡(luò)通道的掘進(jìn)施工，施工完10號聯(lián)絡(luò)通道后進(jìn)入左線隧道挑頂轉(zhuǎn)換，從I號支通道進(jìn)入右線隧道，挑頂完成轉(zhuǎn)換后，右線隧道向大里程端開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞，兩側(cè)導(dǎo)洞施工步序錯(cuò)序設(shè)置，步序間隔為50m，與此同時(shí)進(jìn)行I號聯(lián)絡(luò)通道的掘進(jìn)施工，通過I號聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入左線隧道，完成左線隧道挑頂轉(zhuǎn)換；
[0009](2)1號支通道經(jīng)過I號聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入左線隧道后，左線隧道開始向大里程方向端開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞，兩側(cè)導(dǎo)洞施工步序依然錯(cuò)序設(shè)置，步序間隔為50m，右線隧道繼續(xù)往大里程方向開挖左右兩側(cè)的上側(cè)壁導(dǎo)洞，2號支通道經(jīng)10號聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入左線隧道后，左線隧道開挖往小里程方向開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞，右線隧道繼續(xù)往小里程方向開挖上側(cè)壁導(dǎo)洞，3號支通道繼續(xù)開挖左右線隧道的側(cè)壁上導(dǎo)洞；
[0010](3)1號支通道、I號聯(lián)絡(luò)通道以及I號支通道左線隧道，底板標(biāo)高降標(biāo)高至側(cè)壁中導(dǎo)洞標(biāo)高，此時(shí)，I號支通道進(jìn)入車站入口處可將入口闊挖至15m以便于后續(xù)二襯臺車進(jìn)入車站有足夠的轉(zhuǎn)彎空間，同時(shí)I號支通道左線隧道核心土向大里程方向取20m，完成拱頂閉合，I號支通道右線隧道繼續(xù)向大里程方向開挖上導(dǎo)洞，小里程方向保留核心土，在降板過程中2號聯(lián)絡(luò)通道可先開挖，直接開挖至中導(dǎo)坑標(biāo)高，然后利用2號聯(lián)絡(luò)通道出左線隧道解除核心土的渣土，2號支通道降標(biāo)高至側(cè)壁中導(dǎo)洞標(biāo)高，2號支通道進(jìn)入車站入口處也可將入口闊挖至15m以便于后續(xù)二襯臺車進(jìn)入車站有足夠的轉(zhuǎn)彎空間，同時(shí)右線隧道核心土向小里程方向取20m，完成拱頂閉合，3號支通道已把側(cè)壁導(dǎo)洞挖完，此時(shí)可跳槽開挖聯(lián)絡(luò)通道，即4號，6號，8號聯(lián)絡(luò)通道，通過3號支通道出渣，各聯(lián)絡(luò)通道開挖支護(hù)完成后及時(shí)施工二襯；
[0011](4)1號支通道、I號聯(lián)絡(luò)通道以及I號支通道左線隧道，降標(biāo)高至站臺層標(biāo)高，保持核心土下部距首段仰拱開挖段15?20m，待2段仰拱施工完成后再組裝I號二襯臺車及防水板臺車，向大里程方向施工，2號支通道進(jìn)入右線隧道降標(biāo)高至站臺層標(biāo)高，保持核心土下部距首段仰拱開挖段15?20m，待2段仰拱施工完成后再組裝2號二襯臺車及防水板臺車，向小里程方向施工，此后，I號臺車的左右側(cè)壁中下導(dǎo)洞，核心土的中下部保持合理步距繼續(xù)向前推進(jìn)，仰拱及襯砌與核心土下部保持合理距離繼續(xù)向大里程方向施工，10號聯(lián)絡(luò)通道降標(biāo)高至下導(dǎo)坑，2號臺車?yán)^續(xù)向小里程施工，同時(shí)左右側(cè)壁中下導(dǎo)洞，核心土的中下部保持合理步距繼續(xù)向前推進(jìn)，仰拱及襯砌與核心土下部保持合理距離向小里程方向施工。
[0012]所述步驟(I)中，由于地質(zhì)條件，周邊建筑等外在條件限制，只能有一條主施工通道的條件下，通過展開多條施工支通道依然由車站隧道單側(cè)進(jìn)入車站進(jìn)行開挖掘進(jìn)，配合施工步序，加速施工進(jìn)度。
[0013]所述步驟(I)中，利用車站形式為雙線同向同站臺，將3號支通道直接開挖至左線，然后經(jīng)過施工轉(zhuǎn)換后同時(shí)開挖左右線車站隧道，且只進(jìn)行左線右側(cè)隧道和右線左側(cè)隧道的兩端開挖。
[0014]所述步驟(3)中，I號支通道進(jìn)行降標(biāo)高至中導(dǎo)坑前，首先進(jìn)行2號聯(lián)絡(luò)通道的開挖，降標(biāo)高過程中同時(shí)解除左線隧道核心土，利用2號聯(lián)絡(luò)通道出核心土的渣，此時(shí)的渣土外運(yùn)方式為:I號支通道右線隧道開挖的中導(dǎo)坑渣土仍然從I號支通道運(yùn)出，I號支通道左線隧道開挖的中導(dǎo)坑的渣土經(jīng)過I號聯(lián)絡(luò)通道從I號支通道運(yùn)出，拆除左線核心土的渣土通過2號聯(lián)絡(luò)通道從I號支通道運(yùn)出。
[0015]所述步驟(3)中，在左線右側(cè)和右線左側(cè)壁導(dǎo)洞開挖完成后，跳槽進(jìn)行聯(lián)絡(luò)通道的，開挖，即開挖4號，6號，8號聯(lián)絡(luò)通道，開挖支護(hù)后，直接進(jìn)行二襯施工。
[0016]即使進(jìn)行至所述步驟(3)中，3號支通道已把側(cè)壁導(dǎo)洞開挖完成，跳槽開挖聯(lián)絡(luò)通道時(shí)，5號聯(lián)絡(luò)通道始終不能降低底板標(biāo)高，因此，步驟(3)中，跳槽開挖聯(lián)絡(luò)通道時(shí)可進(jìn)行聯(lián)絡(luò)通道的兩端同時(shí)開挖，渣土均通過3號支通道運(yùn)出。
[0017]所述步驟(4)中，組裝的兩部二襯臺車分別從左線小里程端和右線大里程端以相對方向進(jìn)行二襯施做同時(shí)保持合理距離解除臺車前方的核心土，左線隧道就近利用開挖好的聯(lián)絡(luò)通道出拆除核心土的渣。
[0018]本發(fā)明的有益效果在于:
[0019]本發(fā)明是一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明通過增加施工通道支通道和聯(lián)絡(luò)通道，使得兩隧道達(dá)到聯(lián)合開挖的效果，增加了施工作業(yè)面，有利于縮短工期及施工進(jìn)度控制。安全性方面，聯(lián)絡(luò)通道采用獨(dú)特的跳槽開挖方式，既增加了作業(yè)機(jī)械的運(yùn)行渠道，又有效的確保了整體雙洞的圍巖穩(wěn)定性。二襯施做采用相向同時(shí)施工，在加快施工進(jìn)度的同時(shí)，使得圍巖應(yīng)力均勻變化，避免不平衡應(yīng)力區(qū)產(chǎn)生。方法中所提供的聯(lián)合開挖方法通過增加施工通道支通道以及聯(lián)絡(luò)隧道，將兩個(gè)隧道實(shí)際上作為一個(gè)整體進(jìn)行施工流水組織，節(jié)省了資源分配，減少了人力機(jī)械在施工過程上的耗費(fèi)，主施工通道與車站隧道轉(zhuǎn)換段施工方法有效避免了傳統(tǒng)方法中主施工通道挑頂所帶來的施工困難和風(fēng)險(xiǎn)，減少了測量放線的麻煩并提高了此段開挖的精確度，進(jìn)而提高了使用的安全性，節(jié)約轉(zhuǎn)換段施工工期。此外，以同一斷面進(jìn)行開挖支護(hù)，不需要更改施工臺車高度和掌子面爆破范圍，加快了施工進(jìn)度。
[0020]本發(fā)明方法在輔助施工通道與車站轉(zhuǎn)換段采用從車站進(jìn)尺，在車站上導(dǎo)洞開挖完成后，在輔助施工通道與車站交接位置斷面解除上部核心土并開挖中臺階露出輔助施工通道與車站接口，將接口進(jìn)行支護(hù)加固即完成輔助施工通道與車站的轉(zhuǎn)換連接。傳統(tǒng)方法采用在車站尚未開挖時(shí)從輔助施工通道進(jìn)尺向車站內(nèi)部開挖轉(zhuǎn)換，直至將輔助施工通道以上車站斷面開挖支護(hù)完成。相較于傳統(tǒng)方法，本方法是從車站進(jìn)尺，有效避免了從輔助施工通道進(jìn)尺斜坡放線、先開挖車站中部并在上部設(shè)立臨時(shí)支撐的繁雜施工步序，降低了施工難度和風(fēng)險(xiǎn)，減少了臨時(shí)支撐數(shù)量，達(dá)到了節(jié)約工程造價(jià)和縮短工期并提高安全的目的。
[0021]總而言之，本發(fā)明方法目的在于解決傳統(tǒng)施工方法中的施工步序繁雜，關(guān)鍵段施工風(fēng)險(xiǎn)較大，臨時(shí)支撐使用較多的問題，以期待地下車站隧道施工達(dá)到更加安全和高效的目的。
【附圖說明】
[0022]圖1為本發(fā)明車站聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入車站主體開挖步序平面示意圖。
[0023]圖2為本發(fā)明車站主體上導(dǎo)坑開挖平面示意圖。
[0024]圖3為本發(fā)明中導(dǎo)坑及二襯臺車工作面開挖工平面示意圖。
[0025]圖4為本發(fā)明二襯臺車開挖步序平面示意圖。
[0026]圖5為本發(fā)明二襯臺車與聯(lián)絡(luò)通道開挖步序平面示意圖。
[0027]圖6為本發(fā)明二襯臺車行進(jìn)開挖平面示意圖。
[0028]圖7為本發(fā)明二襯臺車進(jìn)尺方案示意圖。
[0029]附圖標(biāo)記:1-1號施工通道、2-3號施工通道、3-2號施工通道、4-1號聯(lián)絡(luò)通道、5-2號聯(lián)絡(luò)通道、6-3號聯(lián)絡(luò)通道、7-4號聯(lián)絡(luò)通道、8-5號聯(lián)絡(luò)通道、9-6號聯(lián)絡(luò)通道、10-7號聯(lián)絡(luò)通道、11-8號聯(lián)絡(luò)通道、12-9號聯(lián)絡(luò)通道、13-10號聯(lián)絡(luò)通道、14-隧道小里程端、15-隧道大里程端、16-車站左線隧道、17-車站右線隧道、18-車站隧道上臺階開挖、19-車站隧道中導(dǎo)坑開挖、20-仰拱開挖段、21-1號二襯臺車、22-2號二襯臺車、23-核心土上部掌子面開挖、24-車站隧道站臺層標(biāo)高開挖、7.1-核心土上部、7.2-核心土中部、7.3-核心土下部準(zhǔn)備、7.4-仰拱施工、7.5-綁鋼筋和防水板、7.6-二襯。
【具體實(shí)施方式】
[0030]下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步說明:
[0031]實(shí)施例參見圖1-7所示，一種采用暗挖的大斷面，小凈距地鐵同向雙線車站隧道聯(lián)合開挖支護(hù)的方法，根據(jù)車站確定主施工通道和輔助施工通道的位置，將車站開挖支護(hù)分為4步，S卩:主施工通道以及施工支通道的開挖，開挖順序以及和車站交接段的轉(zhuǎn)換、左右線車站上導(dǎo)洞的開挖支護(hù)順序、聯(lián)絡(luò)通道的開挖支護(hù)、車站左右線二襯的施做以及核心土的解除。
[0032]車站隧道的開挖后支護(hù)涉及到初期支護(hù)結(jié)構(gòu)、臨時(shí)支護(hù)結(jié)構(gòu)和二次襯砌結(jié)構(gòu)，每次導(dǎo)洞開挖進(jìn)尺要及時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)以保證導(dǎo)洞封閉成環(huán)。
[0033]這種快速低風(fēng)險(xiǎn)的地鐵車站隧道施工方法，具體施工步驟如下:
[0034](I)由單一施工主通道向車站主體掘進(jìn)后，分三個(gè)支通道分別同時(shí)進(jìn)入車站(如圖1所示)。其中，主施工通道上的I，2號支通道入口水平距離為20m。從3號支通道2進(jìn)入車站主體，開挖5號聯(lián)絡(luò)通道8，直接掘進(jìn)至左線隧道16。此時(shí)，通過門式鋼架，對左線隧道右上導(dǎo)坑及右線隧道左上導(dǎo)坑18同時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)換段施工。完成施工轉(zhuǎn)換后，左線隧道右上導(dǎo)洞向隧道大里程15和隧道小里程14兩個(gè)方向同步開挖，右線隧道左上導(dǎo)洞大里程和小里程兩個(gè)方向同步開挖。從2號支通道3進(jìn)入右線隧道，完成挑頂后，右線隧道向小里程端14開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞，兩側(cè)導(dǎo)洞施工步序錯(cuò)序設(shè)置，步序間隔為50m，與此同時(shí)進(jìn)行10號聯(lián)絡(luò)通道13的掘進(jìn)施工。施工完10號聯(lián)絡(luò)通道13后進(jìn)入左線隧道16挑頂轉(zhuǎn)換。從I號支通道I進(jìn)入右線隧道，挑頂完成轉(zhuǎn)換后，右線隧道17向大里程端15開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞，兩側(cè)導(dǎo)洞施工步序錯(cuò)序設(shè)置，步序間隔為50m，與此同時(shí)進(jìn)行I號聯(lián)絡(luò)通道4的掘進(jìn)施工。通過I號聯(lián)絡(luò)通4道進(jìn)入左線隧道16，完成左線隧道16挑頂轉(zhuǎn)換。
[0035](2)1號支通道I經(jīng)過I號聯(lián)絡(luò)通道4進(jìn)入左線隧道16后，左線隧道16開始向大里程方向15開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞，兩側(cè)導(dǎo)洞施工步序依然錯(cuò)序設(shè)置，步序間隔為50m。右線隧道17繼續(xù)往大里程方向15開挖左右兩側(cè)的上側(cè)壁導(dǎo)洞。2號支通道3經(jīng)10號聯(lián)絡(luò)通道13進(jìn)入左線隧道16后，左線隧道16往小里程方向14開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞。右線隧道17繼續(xù)往小里程方向14開挖上側(cè)壁導(dǎo)洞，3號支通道2繼續(xù)開挖左右線隧道的側(cè)壁上導(dǎo)洞(如圖2所示)。
[0036](3)1號支通道1、1號聯(lián)絡(luò)通道4、以及左線隧道16處，底板降標(biāo)高至側(cè)壁中導(dǎo)洞標(biāo)高19。此時(shí)，I號支通道I進(jìn)入車站入口處可將入口闊挖至15m以便于后續(xù)二襯臺車進(jìn)入車站有足夠的轉(zhuǎn)彎空間。同時(shí)I號支通道I左線隧道16核心土向大里程方向15取20m，完成拱頂閉合。右線隧道17繼續(xù)向大里程開挖上導(dǎo)洞18。1號支通道1、1號聯(lián)絡(luò)通道4、以及左線隧道16處，在降板過程中2號聯(lián)絡(luò)通道5可先開挖，直接開挖至中導(dǎo)坑標(biāo)高19，然后利用2號聯(lián)絡(luò)通道5出左線隧道14解除核心土的渣土。2號支通3道降標(biāo)高至側(cè)壁中導(dǎo)洞標(biāo)高19。此時(shí)，2號支通道3進(jìn)入車站入口處也可將入口闊挖至15m以便于后續(xù)二襯臺車進(jìn)入車站有足夠的轉(zhuǎn)彎空間。同時(shí)右線隧道17核心土向小里程方向14取20m，完成拱頂閉合。3號支通道2已把側(cè)壁導(dǎo)洞挖完。此時(shí)可跳槽開挖聯(lián)絡(luò)通道，即4號，6號，8號聯(lián)絡(luò)通道7、9、11，通過3號支通道2出渣，各聯(lián)絡(luò)通道開挖支護(hù)完成后及時(shí)施工二襯(如圖3所示)。
[0037](4)1號支通道I進(jìn)入左線隧道16降標(biāo)高至站臺層(下導(dǎo)坑)標(biāo)高24，保持核心土下部距首段仰拱開挖段15?20m。待2段仰拱施工完成后再組裝I號二襯臺車21及防水板臺車，向大里程方向15施工。2號支通道3進(jìn)入右線隧道降標(biāo)高至站臺層(下導(dǎo)坑)標(biāo)高24，保持核心土下部距首段仰拱開挖段15?20m。待2段仰拱施工完成后在組裝2號二襯臺車22及防水板臺車，向小里程方向14施工。(如圖4所示)1號臺車21的左右側(cè)壁中下導(dǎo)洞，核心土的中下部保持合理步距即47m方案(如圖7所示)繼續(xù)向前推進(jìn)。仰拱及襯砌與核心土下部保持合理距離繼續(xù)向小里程方向14施工。右線小里程段停止施工。10號聯(lián)絡(luò)通道13降標(biāo)高至下導(dǎo)坑24。(如圖5所示)同時(shí)左右側(cè)壁中下導(dǎo)洞，核心土的中下部保持合理步距繼續(xù)向前推進(jìn)，仰拱及襯砌與核心土下部保持合理距離向小里程方向14施工(如圖6所示)。
[0038]以上顯示和描述了本發(fā)明的基本原理和主要特征及本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)。本行業(yè)的技術(shù)人員應(yīng)該了解，本發(fā)明不受上述實(shí)施例的限制，上述實(shí)施例和說明書中描述的只是說明本發(fā)明的原理，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的前提下，本發(fā)明還會有各種變化和改進(jìn)，這些變化和改進(jìn)都落入要求保護(hù)的本發(fā)明范圍內(nèi)。本發(fā)明要求保護(hù)范圍由所附的權(quán)利要求書及其等效物界定。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法，其特征在于:包括主施工通道、施工支通道以及左線與右線隧道的施工聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置，以及地鐵車站施工的開挖支護(hù)方法以及渣土運(yùn)送方式， 所述主施工通道和地鐵車站內(nèi)的施工包括以下步驟: (1)由單一施工主通道向車站主體掘進(jìn)后，分三個(gè)支通道分別同時(shí)進(jìn)入車站，其中，主施工通道上的I，2號支通道入口水平距離為20m，從3號支通道進(jìn)入車站主體，開挖5號聯(lián)絡(luò)通道，直接掘進(jìn)至左線隧道，此時(shí)，通過門式鋼架，對左線隧道右上導(dǎo)坑及右線隧道左上導(dǎo)坑同時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)換段施工，完成施工轉(zhuǎn)換后，左線隧道右上導(dǎo)洞向大里程和小里程兩個(gè)方向同步開挖，右線隧道左上導(dǎo)洞大里程和小里程兩個(gè)方向同步開挖，從2號支通道進(jìn)入右線隧道，完成挑頂后，右線隧道向小里程端開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞，兩側(cè)導(dǎo)洞施工步序錯(cuò)序設(shè)置，步序間隔為50m，與此同時(shí)進(jìn)行10號聯(lián)絡(luò)通道的掘進(jìn)施工，施工完10號聯(lián)絡(luò)通道后進(jìn)入左線隧道挑頂轉(zhuǎn)換，從I號支通道進(jìn)入右線隧道，挑頂完成轉(zhuǎn)換后，右線隧道向大里程端開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞，兩側(cè)導(dǎo)洞施工步序錯(cuò)序設(shè)置，步序間隔為50m，與此同時(shí)進(jìn)行I號聯(lián)絡(luò)通道的掘進(jìn)施工，通過I號聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入左線隧道，完成左線隧道挑頂轉(zhuǎn)換； (2)1號支通道經(jīng)過I號聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入左線隧道后，左線隧道開始向大里程方向端開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞，兩側(cè)導(dǎo)洞施工步序依然錯(cuò)序設(shè)置，步序間隔為50m，右線隧道繼續(xù)往大里程方向開挖左右兩側(cè)的上側(cè)壁導(dǎo)洞，2號支通道經(jīng)10號聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入左線隧道后，左線隧道開挖往小里程方向開挖左右側(cè)壁上導(dǎo)洞，右線隧道繼續(xù)往小里程方向開挖上側(cè)壁導(dǎo)洞，3號支通道繼續(xù)開挖左右線隧道的側(cè)壁上導(dǎo)洞； (3)1號支通道、I號聯(lián)絡(luò)通道以及I號支通道左線隧道，底板標(biāo)高降標(biāo)高至側(cè)壁中導(dǎo)洞標(biāo)高，此時(shí)，I號支通道進(jìn)入車站入口處可將入口闊挖至15m以便于后續(xù)二襯臺車進(jìn)入車站有足夠的轉(zhuǎn)彎空間，同時(shí)I號支通道左線隧道核心土向大里程方向取20m，完成拱頂閉合，I號支通道右線隧道繼續(xù)向大里程方向開挖上導(dǎo)洞，小里程方向保留核心土，在降板過程中2號聯(lián)絡(luò)通道可先開挖，直接開挖至中導(dǎo)坑標(biāo)高，然后利用2號聯(lián)絡(luò)通道出左線隧道解除核心土的渣土，2號支通道降標(biāo)高至側(cè)壁中導(dǎo)洞標(biāo)高，2號支通道進(jìn)入車站入口處也可將入口闊挖至15m以便于后續(xù)二襯臺車進(jìn)入車站有足夠的轉(zhuǎn)彎空間，同時(shí)右線隧道核心土向小里程方向取20m，完成拱頂閉合，3號支通道已把側(cè)壁導(dǎo)洞挖完，此時(shí)可跳槽開挖聯(lián)絡(luò)通道，SP4號，6號，8號聯(lián)絡(luò)通道，通過3號支通道出渣，各聯(lián)絡(luò)通道開挖支護(hù)完成后及時(shí)施工二襯； (4)1號支通道、I號聯(lián)絡(luò)通道以及I號支通道左線隧道，降標(biāo)高至站臺層標(biāo)高，保持核心土下部距首段仰拱開挖段15?20m，待2段仰拱施工完成后再組裝I號二襯臺車及防水板臺車，向大里程方向施工，2號支通道進(jìn)入右線隧道降標(biāo)高至站臺層標(biāo)高，保持核心土下部距首段仰拱開挖段15?20m，待2段仰拱施工完成后再組裝2號二襯臺車及防水板臺車，向小里程方向施工，此后，I號臺車的左右側(cè)壁中下導(dǎo)洞，核心土的中下部保持合理步距繼續(xù)向前推進(jìn)，仰拱及襯砌與核心土下部保持合理距離繼續(xù)向大里程方向施工，10號聯(lián)絡(luò)通道降標(biāo)高至下導(dǎo)坑，2號臺車?yán)^續(xù)向小里程施工，同時(shí)左右側(cè)壁中下導(dǎo)洞，核心土的中下部保持合理步距繼續(xù)向前推進(jìn)，仰拱及襯砌與核心土下部保持合理距離向小里程方向施工。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法，其特征在于:所述步驟(I)中，由于地質(zhì)條件，周邊建筑等外在條件限制，只能有一條主施工通道的條件下，通過展開多條施工支通道依然由車站隧道單側(cè)進(jìn)入車站進(jìn)行開挖掘進(jìn)，配合施工步序，加速施工進(jìn)度。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法，其特征在于:所述步驟(I)中，利用車站形式為雙線同向同站臺，將3號支通道直接開挖至左線，然后經(jīng)過施工轉(zhuǎn)換后同時(shí)開挖左右線車站隧道，且只進(jìn)行左線右側(cè)隧道和右線左側(cè)隧道的兩端開挖。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法，其特征在于:所述步驟(3)中，I號支通道進(jìn)行降標(biāo)高至中導(dǎo)坑前，首先進(jìn)行2號聯(lián)絡(luò)通道的開挖，降標(biāo)高過程中同時(shí)解除左線隧道核心土，利用2號聯(lián)絡(luò)通道出核心土的渣，此時(shí)的渣土外運(yùn)方式為:I號支通道右線隧道開挖的中導(dǎo)坑渣土仍然從I號支通道運(yùn)出，I號支通道左線隧道開挖的中導(dǎo)坑的渣土經(jīng)過I號聯(lián)絡(luò)通道從I號支通道運(yùn)出，拆除左線核心土的渣土通過2號聯(lián)絡(luò)通道從I號支通道運(yùn)出。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法，其特征在于:所述步驟(3)中，在左線右側(cè)和右線左側(cè)壁導(dǎo)洞開挖完成后，跳槽進(jìn)行聯(lián)絡(luò)通道的，開挖，即開挖4號，6號，8號聯(lián)絡(luò)通道，開挖支護(hù)后，直接進(jìn)行二襯施工。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法，其特征在于:即使進(jìn)行至所述步驟(3)中，3號支通道已把側(cè)壁導(dǎo)洞開挖完成，跳槽開挖聯(lián)絡(luò)通道時(shí)，5號聯(lián)絡(luò)通道始終不能降低底板標(biāo)高，因此，步驟(3)中，跳槽開挖聯(lián)絡(luò)通道時(shí)可進(jìn)行聯(lián)絡(luò)通道的兩端同時(shí)開挖，渣土均通過3號支通道運(yùn)出。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種單施工通道雙線同向同站臺地鐵車站的施工方法，其特征在于:所述步驟(4)中，組裝的兩部二襯臺車分別從左線小里程端和右線大里程端以相對方向進(jìn)行二襯施做同時(shí)保持合理距離解除臺車前方的核心土，左線隧道就近利用開挖好的聯(lián)絡(luò)通道出拆除核心土的渣。
【文檔編號】E21D11/18GK106050241SQ201610368837
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年5月23日
【發(fā)明人】羅維, 李亞勇, 靳曉光, 馮源升, 楊強(qiáng), 楊清亭, 郭志強(qiáng), 張浩凌
【申請人】重慶大學(xué)