專利名稱：汽車風(fēng)扇裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車風(fēng)扇裝置，特別是涉及一種可降低整車能耗和噪音的一種汽車風(fēng)扇裝置。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的汽車風(fēng)扇無(wú)法隨著發(fā)動(dòng)機(jī)水溫狀態(tài)變化而調(diào)整轉(zhuǎn)速，只能在發(fā)動(dòng)機(jī)控制器(EMS )的指令下關(guān)閉或者以固定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，或者采用調(diào)速電阻進(jìn)行調(diào)速。因此，此種汽車風(fēng)扇具有如下缺點(diǎn)增加汽車風(fēng)扇的能耗和噪音，還會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳工作溫度、穩(wěn)定性和汽車風(fēng)扇的壽命。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供一種汽車風(fēng)扇裝置，以達(dá)到根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫控制汽車風(fēng)扇轉(zhuǎn)速。本實(shí)用新型的再一個(gè)目的在于實(shí)現(xiàn)降噪降能耗延長(zhǎng)汽車風(fēng)扇使用壽命。本實(shí)用新型還有一個(gè)目的在于采用繼電器形式而不使用調(diào)速電阻，同樣減少能量損耗。為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提出一種汽車風(fēng)扇裝置，其特征在于，包括傳感器，所述傳感器用以感測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫并發(fā)出水溫信號(hào)；控制器，所述控制器具有第一埠以及第二埠，并接收所述水溫信號(hào)；第一繼電器，所述第一繼電器耦接至所述控制器第一埠；第二繼電器，所述第二繼電器耦接至所述控制器第二埠；第三繼電器，所述第三繼電器耦接至所述控制器第一埠；單向二極管，所述單向二極管陽(yáng)極耦接至所述控制器的第二埠，並且所述單向二極管陰極耦接至所述第一繼電器；第一冷卻風(fēng)扇，所述第一冷卻風(fēng)扇耦接至所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器；以及第二冷卻風(fēng)扇，所述第二冷卻風(fēng)扇耦接至所述第一繼電器、所述第三繼電器以及接地點(diǎn)，其中所述控制器通過控制所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器，以分別開啟或關(guān)閉所述第一冷卻風(fēng)扇以及所述第二冷卻風(fēng)扇，并使得所述第一冷卻風(fēng)扇以及所述第二冷卻風(fēng)扇于串聯(lián)模式或并聯(lián)模式下運(yùn)行。本實(shí)用新型還提出一種汽車風(fēng)扇裝置。較佳的是，所述汽車風(fēng)扇裝置其特征在于，所述控制器控制所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器，使所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器分別處于斷開狀態(tài)或吸合狀態(tài)。優(yōu)選的是，所述汽車風(fēng)扇裝置其特征在于，所述的裝置更包含一電源，所述第一冷卻風(fēng)扇耦接至所述電源，并且所述第二冷卻風(fēng)扇通過所述第一繼電器或所述第三繼電器選擇性地耦接至所述電源。

圖1為本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇裝置的方塊圖；[0011]圖2為本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇裝置中，第一冷卻風(fēng)扇與第二冷卻風(fēng)扇都不運(yùn)行的狀態(tài)；圖3為本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇裝置中，第一冷卻風(fēng)扇單獨(dú)運(yùn)行的狀態(tài)；圖4為本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇裝置中，第一冷卻風(fēng)扇與第二冷卻風(fēng)扇于串聯(lián)狀態(tài)下共同運(yùn)作的狀態(tài)；圖5為本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇裝置中，第一冷卻風(fēng)扇與第二冷卻風(fēng)扇于并聯(lián)狀態(tài)下共同運(yùn)作的狀態(tài)。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，其中所有附圖中相同的標(biāo)號(hào)代表相同或類似的部件。此外需要注意的是，這些附圖為簡(jiǎn)化的型式，僅僅從理解方便的角度示出本實(shí)用新型的具體實(shí)施結(jié)構(gòu)。圖1為本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇裝置的方塊圖。參見圖1，本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇裝置100包括一傳感器10a、一控制器(發(fā)動(dòng)機(jī)控制器EMS) 10b、一第一繼電器31、一第二繼電器32、一第三繼電器33、一第一冷卻風(fēng)扇41以及一第二冷卻風(fēng)扇42。汽車風(fēng)扇裝置100更包括一電源20以及一單向二極管50。傳感器IOa感測(cè)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫，并根據(jù)感測(cè)到的水溫發(fā)出一水溫信號(hào)。傳感器IOa具有一輸出埤out以輸出水溫信號(hào)?？刂破鱅Ob具有一輸入埠IN以及兩個(gè)輸出埠(第一埠B以及第二埠A)?？刂破鱅Ob的輸入埠IN耦接至傳感器IOa的輸出埠以接收水溫信號(hào)。根據(jù)接收到的水溫信號(hào)，控制器通過第一埠B以及第二埠A分別發(fā)出第一信號(hào)以及第二信號(hào)。第一繼電器31具有一線圈31C以及一開關(guān)31S,其中線圈31C具有一第一端點(diǎn)a31與一第二端點(diǎn)b31，并且開關(guān)31S具有一共點(diǎn)C0M1、一常開點(diǎn)N031以及一常閉點(diǎn)NC31。線圈31C的第一端點(diǎn)a31耦接于第一埠B以接收第一信號(hào)，第二端點(diǎn)b31耦接于單向二極管50的陰極b50。第一信號(hào)可具有第一準(zhǔn)位值H或第二準(zhǔn)位值L，其中第一準(zhǔn)位值相當(dāng)于一正極信號(hào)值，其與電源的正極電壓值(電位)相同，并且其中第二準(zhǔn)位值相當(dāng)于一負(fù)極信號(hào)值，其與接地點(diǎn)的電壓值(電位)相同。當(dāng)?shù)谝恍盘?hào)為第二準(zhǔn)位值L并且單向二極管50的陰極b50之電位值為第一準(zhǔn)位值H時(shí)，可啟動(dòng)線圈31C將開關(guān)3IS由默認(rèn)位置NC31切換至常開點(diǎn)N031，而使第一繼電器31成為通路狀態(tài)(吸合狀態(tài))。另一方面，當(dāng)?shù)谝恍盘?hào)與單向二極管50的陰極b50之電位值都為第二準(zhǔn)位值L時(shí)，或第一信號(hào)與單向二極管50的陰極b50之電位值都為第一準(zhǔn)位值H時(shí)，可關(guān)閉線圈31C，以將開關(guān)3IS切換回常閉點(diǎn)NC31，進(jìn)而使第一繼電器31成為開路(斷開)狀態(tài)。此外，第一繼電器31的開關(guān)31S的常開點(diǎn)N031耦接于電源20。類似地，第二繼電器32具有一線圈32C以及一開關(guān)32S，其中線圈32C具有一第一端點(diǎn)a32與一第二端點(diǎn)b32，并且開關(guān)32S具有一共點(diǎn)C0M32、一常開點(diǎn)N032以及一常閉點(diǎn)NC32。線圈32C的第一端點(diǎn)a32耦接于第二埠A以接收第二信號(hào)，第二端點(diǎn)b32耦接于接地點(diǎn)。第二信號(hào)可具有第一準(zhǔn)位值H或第二準(zhǔn)位值L。當(dāng)?shù)诙盘?hào)為第一準(zhǔn)位值H時(shí)可啟動(dòng)線圈32C將開關(guān)32S由默認(rèn)位置NC32切換至常開點(diǎn)N032，而使第二繼電器32成為通路狀態(tài)(吸合狀態(tài))。另一方面，當(dāng)?shù)诙盘?hào)為第二準(zhǔn)位值L時(shí)可關(guān)閉線圈32C，以將開關(guān)32S切換回常閉點(diǎn)NC32，進(jìn)而使第二繼電器32成為開路(斷開)狀態(tài)。此外，第二繼電器32的開關(guān)32S的共點(diǎn)C0M031耦接于接地點(diǎn)。類似地，第三繼電器33具有一線圈33C以及一開關(guān)33S，其中線圈33C具有一第一端點(diǎn)a33與一第二端點(diǎn)b33，并且開關(guān)33S具有一共點(diǎn)C0M33、一常開點(diǎn)N033以及一常閉點(diǎn)NC33。線圈33C的第一端點(diǎn)a33耦接于第一埠B以接收第一信號(hào)，第二端點(diǎn)b33耦接于電源20。當(dāng)?shù)谝恍盘?hào)為第一準(zhǔn)位值H時(shí)可啟動(dòng)線圈33C將開關(guān)33S由默認(rèn)位置NC33切換至常開點(diǎn)N033，而使第三繼電器33成為通路狀態(tài)(吸合狀態(tài))。另一方面，當(dāng)?shù)谝恍盘?hào)為第二準(zhǔn)位值L時(shí)可關(guān)閉線圈33C，以將開關(guān)33S切換回常閉點(diǎn)NC33，進(jìn)而使第三繼電器33成為開路(斷開)狀態(tài)。此外，第三繼電器33的開關(guān)33S的共點(diǎn)C0M33耦接于第一繼電器31的開關(guān)3IS的共點(diǎn)COM31。單向二極管50具有一陽(yáng)極a50以及一陰極b50。陽(yáng)極a50耦接于第二埠A以接收第二信號(hào)，并且陰極b50耦接于第一繼電器31的線圈31C的第二端點(diǎn)b31。當(dāng)單向二極管50處于順向偏壓狀態(tài)時(shí)，陽(yáng)極a50與陰極b50的電位差為單向二極管50的炸值(一般約為O. 7伏特)。由于單向二極管50的閾值遠(yuǎn)小于第一準(zhǔn)位值H與第二準(zhǔn)位值L的電位差，(一般約為5伏特或12伏特)，因此，當(dāng)單向二極管50處于順向偏壓狀態(tài)時(shí)，陽(yáng)極a50與陰極b50都處于第一準(zhǔn)位值H，或者陽(yáng)極a50與陰極b50都處于第一準(zhǔn)位值L。相反地，當(dāng)單向二極管50處于逆向偏壓狀態(tài)時(shí)，陽(yáng)極a50處于第二準(zhǔn)位值L,并且陰極b50處于第一準(zhǔn)位值H。第一冷卻風(fēng)扇41具有一第一端點(diǎn)a41以及一第二端點(diǎn)b41。第一端點(diǎn)a41稱接于電源20，第一端點(diǎn)a41并同時(shí)稱接于第一繼電器31的開關(guān)31S的常開點(diǎn)N031。第二端點(diǎn)b41耦接于第二繼電器32的開關(guān)32S的常開點(diǎn)N032，第二端點(diǎn)b41并同時(shí)耦接于第三繼電器33的開關(guān)33S的常開點(diǎn)N033。也就是說(shuō)，根據(jù)第二繼電器32以及第三繼電器33的吸合或斷開狀態(tài)，第一冷卻風(fēng)扇41的第二端點(diǎn)b41可通過第二繼電器32而選擇性地耦接至接地點(diǎn)，第二端點(diǎn)b41并可通過第三繼電器33而選擇性地耦接至第二冷卻風(fēng)扇42的第一端點(diǎn) a42 ο第二冷卻風(fēng)扇42具有一第一端點(diǎn)a42以及一第二端點(diǎn)b42。第一端點(diǎn)a42稱接于第三繼電器33的開關(guān)33S的共點(diǎn)C0M33，第一端點(diǎn)a42并同時(shí)耦接于第一繼電器31的開關(guān)31S的共點(diǎn)C0M31。第二端點(diǎn)b42耦接于接地點(diǎn)。也就是說(shuō)，根據(jù)第一繼電器31以及第三繼電器33的吸合或斷開狀態(tài)，第二冷卻風(fēng)扇42的第一端點(diǎn)a42可通過第一繼電器31而選擇性地耦接至電源20，第一端點(diǎn)a42可通過第三繼電器33而選擇性地耦接至第一冷卻風(fēng)扇41的第二端點(diǎn)b41。基于以上各組件的耦接方式，控制器IOb可分別發(fā)出具有第一準(zhǔn)位值H或第二準(zhǔn)位值L的第一信號(hào)以及第二信號(hào)，并配合單向二極管50之順向偏壓或逆向偏壓狀態(tài)，以分別控制第一繼電器31、第二繼電器32及第三繼電器33的斷開或吸合狀態(tài)，進(jìn)而分別開啟或關(guān)閉第一冷卻風(fēng)扇41或第二冷卻風(fēng)扇42，以使得第一冷卻風(fēng)扇41及第二冷卻風(fēng)扇42以串聯(lián)方式或并聯(lián)方式共同運(yùn)作，如后文所述。圖1亦表示本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇裝置的預(yù)設(shè)狀態(tài)。當(dāng)汽車并未上電時(shí)，第一埠B以及第二埠A都不輸出信號(hào)，而第一繼電器31，第二繼電器32及第三繼電器33都處于預(yù)設(shè)狀態(tài)(斷開狀態(tài))，因此第一冷卻風(fēng)扇41不耦接至接地點(diǎn)，第二冷卻風(fēng)扇42不耦接至電源20，因此兩個(gè)冷卻風(fēng)扇都不運(yùn)行。圖2表示本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇控制裝置中，第一冷卻風(fēng)扇41與第二冷卻風(fēng)扇42都不運(yùn)行的狀態(tài)。參見圖2，第一埠B發(fā)出的第一信號(hào)具有第一準(zhǔn)位值H，第二埠A發(fā)出的第二信號(hào)具有第二準(zhǔn)位值L，使得單向二極管50處于逆向偏壓狀態(tài)，因此單向二極管50的陰極b50具有第一準(zhǔn)位值H，使得第一繼電器31處于斷開狀態(tài)。另一方面，第三繼電器33的線圈33C的第一端點(diǎn)a33接收第一信號(hào)因而處于第一準(zhǔn)位值H，第二端點(diǎn)b33耦接于電源因而也處于第一準(zhǔn)位值H，因此第三繼電器33處于斷開狀態(tài)。由于第一繼電器31與第三繼電器33都處于斷開狀態(tài)，使得第二冷卻風(fēng)扇42未耦接于電源20，因此第二冷卻風(fēng)扇42不運(yùn)作。同時(shí)，第二埠A發(fā)出的第二信號(hào)具有第二準(zhǔn)位值L以使得第二繼電器32處于斷開狀態(tài)，因此第一冷卻風(fēng)扇41未耦接于接地點(diǎn)，使得第一冷卻風(fēng)扇41也不運(yùn)作。圖3表示本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇控制裝置中，第一冷卻風(fēng)扇41單獨(dú)運(yùn)行的狀態(tài)。參見圖3，第一埠B發(fā)出的第一信號(hào)具有第一準(zhǔn)位值H，第二埠A發(fā)出的第二信號(hào)具有第一準(zhǔn)位值H，使得單向二極管50處于順向偏壓狀態(tài)，因此單向二極管50的陰極b50具有第一準(zhǔn)位值H，使得第一繼電器31處于斷開狀態(tài)。另一方面，第三繼電器33的線圈33C的第一端點(diǎn)a33接收第一信號(hào)因而處于第一準(zhǔn)位值H，第二端點(diǎn)b33耦接于電源因而也處于第一準(zhǔn)位值H，因此第三繼電器33處于斷開狀態(tài)。由于第一繼電器31與第三繼電器33都處于斷開狀態(tài)，使得第二冷卻風(fēng)扇42未耦接于電源20，因此第二冷卻風(fēng)扇42不運(yùn)作。同時(shí)，第二埠A發(fā)出的第二信號(hào)具有第一準(zhǔn)位值H以使得第二繼電器32處于吸合狀態(tài))，因此第一冷卻風(fēng)扇41耦接于接地點(diǎn)，使得第一冷卻風(fēng)扇41進(jìn)行運(yùn)作。于上述的狀態(tài)下，第一冷卻風(fēng)扇41單獨(dú)運(yùn)行。圖4表示本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇控制裝置中，第一冷卻風(fēng)扇41與第二冷卻風(fēng)扇42于串聯(lián)狀態(tài)下共同運(yùn)作的狀態(tài)。參見圖4，第一埠B發(fā)出的第一信號(hào)具有第二準(zhǔn)位值L，第二埠A發(fā)出的第二信號(hào)具有第二準(zhǔn)位值L，使得單向二極管50處于順向偏壓狀態(tài)，因此單向二極管50的陰極b50具有第二準(zhǔn)位值L，使得第一繼電器31處于斷開狀態(tài)。另一方面，第三繼電器33的線圈33C的第一端點(diǎn)a33接收第一信號(hào)因而處于第二準(zhǔn)位值L，第二端點(diǎn)b33耦接于電源因而處于第一準(zhǔn)位值H，因此第三繼電器33處于吸合狀態(tài)。再者，第二埠A發(fā)出的第二信號(hào)具有第二準(zhǔn)位值L以使得第二繼電器32處于斷開狀態(tài)，因此第一冷卻風(fēng)扇41通過第三繼電器33串接于第二冷卻風(fēng)扇42，兩個(gè)風(fēng)扇以串聯(lián)方式運(yùn)行。由于第一冷卻風(fēng)扇41與第二冷卻風(fēng)扇42以串聯(lián)方式共同運(yùn)作，第一冷卻風(fēng)扇41與第二冷卻風(fēng)扇42具有互相分壓的效果，因此第一冷卻風(fēng)扇41與第二冷卻風(fēng)扇42都不是以最大轉(zhuǎn)速進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。圖5表示本實(shí)用新型的汽車風(fēng)扇控制裝置中，第一冷卻風(fēng)扇41與第二冷卻風(fēng)扇42于并聯(lián)狀態(tài)下共同運(yùn)作的狀態(tài)。參見圖5，第一埠B發(fā)出的第一信號(hào)具有第二準(zhǔn)位值L，第二埠A發(fā)出的第二信號(hào)具有第一準(zhǔn)位值H，使得單向二極管50處于順向偏壓狀態(tài)，因此單向二極管50的陰極b50具有第一準(zhǔn)位值H，使得第一繼電器31處于吸合狀態(tài)。另一方面,第三繼電器33的線圈33C的第一端點(diǎn)a33接收第一信號(hào)因而處于第二準(zhǔn)位值L，第二端點(diǎn)b33耦接于電源因而處于第一準(zhǔn)位值H，因此第三繼電器33處于斷開狀態(tài)。再者，第二埠A發(fā)出的第二信號(hào)具有第一準(zhǔn)位值H以使得第二繼電器32處于吸合狀態(tài)，因此第一冷卻風(fēng)扇41稱接于接地點(diǎn)。并且，第一冷卻風(fēng)扇41通過第一繼電器31并接于第二冷卻風(fēng)扇42，兩個(gè)風(fēng)扇以并聯(lián)方式運(yùn)行。由于第一冷卻風(fēng)扇41與第二冷卻風(fēng)扇42以并聯(lián)方式共同運(yùn)作，第一冷卻風(fēng)扇41與第二冷卻風(fēng)扇42的兩端電壓均為設(shè)計(jì)電壓，因此第一冷卻風(fēng)扇41與第二冷卻風(fēng)扇42都以設(shè)計(jì)的最大轉(zhuǎn)速進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，可達(dá)到最大的冷卻降溫效果。以上已對(duì)本實(shí)用新型創(chuàng)造的較佳實(shí)施例進(jìn)行了具體說(shuō)明，但本實(shí)用新型創(chuàng)造并不限于所述實(shí)施例，熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不違背本實(shí)用新型創(chuàng)造精神的前提下還可作出種種的等同的變型或替換，這些等同的變型或替換均包含在本申請(qǐng)權(quán)利要求所限定的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種汽車風(fēng)扇裝置，其特征在于，包括: 傳感器，所述傳感器用以感測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫并發(fā)出水溫信號(hào)； 控制器，所述控制器具有第一埠以及第二埠，并接收所述水溫信號(hào)； 第一繼電器，所述第一繼電器耦接至所述控制器第一埠； 第二繼電器，所述第二繼電器耦接至所述控制器第二埠； 第三繼電器，所述第三繼電器耦接至所述控制器第一埠； 單向二極管，所述單向二極管陽(yáng)極耦接至所述控制器的第二埠，並且所述單向二極管陰極耦接至所述第一繼電器； 第一冷卻風(fēng)扇，所述第一冷卻風(fēng)扇耦接至所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器；以及 第二冷卻風(fēng)扇，所述第二冷卻風(fēng)扇耦接至所述第一繼電器、所述第三繼電器以及接地點(diǎn)， 其中所述控制器通過控制所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器，以分別開啟或關(guān)閉所述第一冷卻風(fēng)扇以及所述第二冷卻風(fēng)扇，并使得所述第一冷卻風(fēng)扇以及所述第二冷卻風(fēng)扇于串聯(lián)模式或并聯(lián)模式下運(yùn)行。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，所述控制器控制所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器，使所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器分別處于斷開狀態(tài)或吸合狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置`，其特征在于，所述的裝置更包含一電源，所述第一冷卻風(fēng)扇耦接至所述電源，并且所述第二冷卻風(fēng)扇通過所述第一繼電器或所述第三繼電器選擇性地耦接至所述電源。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的裝置，其特征在于，所述第二冷卻風(fēng)扇通過所述第三繼電器選擇性地耦接至所述第一冷卻風(fēng)扇。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于，所述第一冷卻風(fēng)扇通過所述第二繼電器選擇性地耦接至所述接地點(diǎn)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的裝置，其特征在于，所述第二冷卻風(fēng)扇通過所述第三繼電器選擇性地串接至所述第一冷卻風(fēng)扇。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述第二冷卻風(fēng)扇通過所述第一繼電器選擇性地并接至所述第一冷卻風(fēng)扇。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述第一繼電器、所述第二繼電器以及所述第三繼電器都處于斷開狀態(tài)，以關(guān)閉所述第一冷卻風(fēng)扇與所述第二冷卻風(fēng)扇。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述第二繼電器處于吸合狀態(tài)，并且所述第一繼電器與第三繼電器都處于斷開狀態(tài)，以開啟所述第一冷卻風(fēng)扇并且關(guān)閉所述第二冷卻風(fēng)扇，并使得所述第一冷卻風(fēng)扇單獨(dú)運(yùn)行。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述第一繼電器與所述第二繼電器都處于斷開狀態(tài)，并且所述第三繼電器處于吸合狀態(tài)，以開啟所述第一冷卻風(fēng)扇與所述第二冷卻風(fēng)扇，并使得所述第一冷卻風(fēng)扇與所述第二冷卻風(fēng)扇于串聯(lián)模式下運(yùn)行。
11.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述第一繼電器與所述第二繼電器都處于吸合狀態(tài)，并且所述第三繼電器處于斷開狀態(tài)，以開啟所述第一冷卻風(fēng)扇與所述第二冷卻風(fēng)扇，并使得所述第一冷卻風(fēng)扇與所述第二冷 卻風(fēng)扇于并聯(lián)模式下運(yùn)行。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種汽車風(fēng)扇裝置，包括感測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫并發(fā)出水溫信號(hào)的傳感器；接收水溫信號(hào)并具有第一埠與以及第二埠的控制器；耦接至第一埠的第一繼電器；耦接至第二埠的第二繼電器；耦接至第一埠的第三繼電器；陽(yáng)極耦接至第二埠并且陰極耦接至第一繼電器的單向二極管；耦接至第一繼電器、第二繼電器以及第三繼電器的第一冷卻風(fēng)扇；以及耦接至第一繼電器、第三繼電器以及接地點(diǎn)的第二冷卻風(fēng)扇。
文檔編號(hào)F04D27/00GK202914347SQ20122037625
公開日2013年5月1日 申請(qǐng)日期2012年7月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年7月31日
發(fā)明者張斌, 余小松 申請(qǐng)人:上海汽車集團(tuán)股份有限公司