負(fù)壓供給單元的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供能夠謀求簡(jiǎn)化構(gòu)造、并且縮短分支部分的配管長(zhǎng)度來(lái)降低壓力損失的負(fù)壓供給單元。負(fù)壓供給單元（19）具有真空泵（18），將在真空泵中生成的負(fù)壓或者進(jìn)氣管負(fù)壓中的任一者供給到制動(dòng)助力器（12），該真空泵包括配置在殼體（130）中的馬達(dá)部（110）、與馬達(dá)部連動(dòng)地驅(qū)動(dòng)的泵部（120）、封閉殼體的上蓋（140），上蓋包括向泵部中吸入流體的吸入通路（141）、將從泵部噴出來(lái)的流體排出的排出通路（142）、自吸入通路分支且連接于進(jìn)氣管（32）的分支通路（144），在排出通路中設(shè)有僅容許流體向排出方向流動(dòng)的第1止回閥（151），在分支通路中設(shè)有僅容許流體從吸入通路向進(jìn)氣管流動(dòng)的第2止回閥（152）。
【專利說(shuō)明】負(fù)壓供給單元
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于向汽車等車輛的制動(dòng)助力器的負(fù)壓室供給負(fù)壓的負(fù)壓供給單元。
【背景技術(shù)】
[0002]汽車用的制動(dòng)裝置包括利用發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管負(fù)壓將制動(dòng)力放大的制動(dòng)助力器。近年來(lái)，鑒于低燃燒消耗率的要求，降低了泵送損失，因此，傾向于使進(jìn)氣管負(fù)壓減小。此外，在混合動(dòng)力車輛、電力汽車、或者帶有怠速停止功能的車輛的情況下，存在無(wú)法獲得發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管負(fù)壓的情況。
[0003]因此，使用電動(dòng)真空泵生成向制動(dòng)助力器供給的負(fù)壓。此外，在搭載不會(huì)產(chǎn)生進(jìn)氣管負(fù)壓的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛中，也使用電動(dòng)真空泵來(lái)生成負(fù)壓。
[0004]作為包含這樣的電動(dòng)真空泵的負(fù)壓供給裝置的一例子，例如存在專利文獻(xiàn)I所述的負(fù)壓供給裝置。在該負(fù)壓供給裝置中，在噴嘴的下游側(cè)配置擴(kuò)散器，具有將吸引口開(kāi)設(shè)在上述噴嘴和擴(kuò)散器之間的噴射器，在擴(kuò)散器的出口連接真空泵的吸入口，從噴射器的吸引口供給負(fù)壓。
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2005 - 155610號(hào)公報(bào)
[0006]但是，專利文獻(xiàn)I所述的負(fù)壓供給裝置存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜這樣的問(wèn)題。此外，在將該負(fù)壓供給裝置應(yīng)用于制動(dòng)系統(tǒng)的情況下，也存在這樣的問(wèn)題:在使通向制動(dòng)助力器的負(fù)壓供給路徑分支為進(jìn)氣管側(cè)和真空泵側(cè)的分支部分使用配管，配管的零件件數(shù)增加。因此，存在向車輛搭載該負(fù)壓供給裝置的搭載性變差、并且由于配管長(zhǎng)度的增加而導(dǎo)致壓力損失增加的可能性。
[0007]并且，在將該負(fù)壓供給裝置應(yīng)用于帶有增壓器的車輛的情況下，在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)，利用增壓器使發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)成為了正壓狀態(tài)時(shí)，若真空泵的排氣經(jīng)由噴出通路流入到發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)，則有可能在制動(dòng)助力器的負(fù)壓室中無(wú)法獲得充分的負(fù)壓。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]因此，本發(fā)明即是為了解決上述問(wèn)題點(diǎn)而做成的，其目的在于，提供一種能夠謀求簡(jiǎn)化構(gòu)造、并且縮短分支部分的配管長(zhǎng)度來(lái)降低壓力損失的負(fù)壓供給單元。
[0009]為了解決上述課題而做成的本發(fā)明的一個(gè)技術(shù)方案是一種負(fù)壓供給單元，其具有電動(dòng)真空泵，用于將在上述電動(dòng)真空泵中生成的負(fù)壓或者發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管負(fù)壓中的任一者供給到制動(dòng)助力器的負(fù)壓室，該電動(dòng)真空泵包括具有內(nèi)部空間的樹(shù)脂制的殼體、配置在上述殼體的內(nèi)部空間內(nèi)的馬達(dá)部、與上述馬達(dá)部連動(dòng)地驅(qū)動(dòng)的泵部、以及用于從上述泵部側(cè)封閉上述殼體的內(nèi)部空間的蓋構(gòu)件，該負(fù)壓供給單元的特征在于，上述蓋構(gòu)件包括:吸入通路，其用于從制動(dòng)助力器的負(fù)壓室向上述泵部中吸入流體；排出通路，其用于將從上述泵部噴出來(lái)的流體向泵外部排出；以及分支通路，其自上述吸入通路分支且連接于發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)，在上述排出通路中設(shè)有僅容許流體向排出方向流動(dòng)的第I止回閥，在上述分支通路中設(shè)有僅容許流體從上述吸入通路向上述進(jìn)氣系統(tǒng)流動(dòng)的第2止回閥。
[0010]在該負(fù)壓供給單元中，將分支通路與吸入通路及排出通路一同集約地一體化于蓋構(gòu)件，該分支通路相當(dāng)于使通向制動(dòng)助力器的負(fù)壓供給路徑分支為進(jìn)氣管側(cè)和真空泵側(cè)的分支部分。這樣一來(lái)，能夠謀求簡(jiǎn)化構(gòu)造，能夠縮短分支部分的配管長(zhǎng)度。作為其結(jié)果，能夠通過(guò)縮短配管長(zhǎng)度來(lái)降低壓力損失，并且，能夠通過(guò)簡(jiǎn)化構(gòu)造來(lái)提高向車輛搭載該負(fù)壓供給單元的搭載性,而且也能夠謀求降低成本。
[0011]在此，在上述負(fù)壓供給單元中，可以使上述排出通路的出口開(kāi)放于大氣。
[0012]由此，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，能夠?qū)谋貌颗懦龅呐艢忾_(kāi)放于大氣。這樣，通過(guò)在廣為普遍使用的制動(dòng)系統(tǒng)中應(yīng)用該負(fù)壓供給單元，能夠謀求制動(dòng)系統(tǒng)的小型化和低成本化。
[0013]此外，在上述負(fù)壓供給單元中，也可以將上述排出通路在比上述第2止回閥靠上述進(jìn)氣系統(tǒng)側(cè)的位置連接于上述分支通路。
[0014]通過(guò)這樣構(gòu)成，泵部的吸入通路側(cè)和排出通路側(cè)之間的壓力差變小，因此，能夠減小馬達(dá)部的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。由此，能夠謀求提高向制動(dòng)助力器的負(fù)壓室填充負(fù)壓的填充性能(即，縮短使制動(dòng)助力器負(fù)壓化的時(shí)間)、進(jìn)一步提高在制動(dòng)助力器的負(fù)壓室中能夠達(dá)到的負(fù)壓、謀求降低馬達(dá)部的消耗電力。
[0015]在這種情況下，優(yōu)選的是，負(fù)壓供給單元具有自上述排氣通路分支且出口開(kāi)放于大氣的大氣開(kāi)放通路，在上述大氣開(kāi)放通路中設(shè)有僅容許流體向排出方向流動(dòng)的第3止回閥，上述第3止回閥的開(kāi)閥壓力被設(shè)定得低于上述第I止回閥的開(kāi)閥壓力。
[0016]通過(guò)這樣構(gòu)成，在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的過(guò)程中的、發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)是正壓的情況下，由于排出通路開(kāi)放于大氣，因此，來(lái)自泵部的排氣不會(huì)流入到發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)。因此，即使發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)是正壓，也能夠使制動(dòng)助力器的負(fù)壓室內(nèi)成為負(fù)壓。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，由于排出通路開(kāi)放于大氣，因此，能夠?qū)?lái)自泵部的排氣開(kāi)放于大氣。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)的燃料蒸氣、油霧被放出到大氣。
[0017]采用本發(fā)明的負(fù)壓供給單元，像上述那樣，能夠謀求簡(jiǎn)化構(gòu)造，并且能夠縮短分支部分的配管長(zhǎng)度來(lái)降低壓力損失。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0018]圖1是表示包含第I實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的制動(dòng)系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0019]圖2是表示包含第I實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的制動(dòng)系統(tǒng)的控制系統(tǒng)的框圖。
[0020]圖3是第I實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的主視圖。
[0021]圖4是第I實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的俯視圖。
[0022]圖5是圖4所示的A — A的剖視圖。
[0023]圖6是表示包含第2實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的制動(dòng)系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0024]圖7是第2實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的剖視圖。
[0025]圖8是表示制動(dòng)助力器的負(fù)壓室內(nèi)的壓力的時(shí)間經(jīng)過(guò)的圖。
[0026]圖9是表示相對(duì)于進(jìn)氣管內(nèi)的負(fù)壓的、向制動(dòng)助力器的負(fù)壓室填充負(fù)壓的填充性能的圖。
[0027]圖10是表示相對(duì)于進(jìn)氣管內(nèi)的負(fù)壓的消耗電力的圖。
[0028]圖11是表示相對(duì)于進(jìn)氣管內(nèi)的負(fù)壓的、在制動(dòng)助力器的負(fù)壓室內(nèi)能夠達(dá)到的負(fù)壓的圖。
[0029]圖12是表示包含第3實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的制動(dòng)系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0030]圖13是第3實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的剖視圖。
【具體實(shí)施方式】
[0031]下面，根據(jù)附圖詳細(xì)地說(shuō)明將本發(fā)明的負(fù)壓供給單元具體化而成的實(shí)施方式。在本實(shí)施方式中，對(duì)將本發(fā)明的負(fù)壓供給單元應(yīng)用于制動(dòng)系統(tǒng)的情況進(jìn)行說(shuō)明。
[0032]第I實(shí)施方式
[0033]因此，首先，參照?qǐng)D1、圖2說(shuō)明第I實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)。圖1是表示包含第I實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的制動(dòng)系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。圖2是表示包含第I實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的制動(dòng)系統(tǒng)的控制系統(tǒng)的框圖。
[0034]如圖1、圖2所示，第I實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)I包括制動(dòng)踏板10、制動(dòng)助力器12、主缸14、負(fù)壓傳感器16、包含電動(dòng)真空泵18 (圖中標(biāo)記為“電動(dòng)VP”)的負(fù)壓供給單元19、止回閥20、ECU24、進(jìn)氣管壓力檢測(cè)部件26、以及發(fā)動(dòng)機(jī)停止判定部件28等。
[0035]如圖1所示，制動(dòng)助力器12設(shè)置在制動(dòng)踏板10和主缸14之間。該制動(dòng)助力器12相對(duì)于制動(dòng)踏板10的踏力以預(yù)定的增力比產(chǎn)生助力。
[0036]制動(dòng)助力器12的內(nèi)部被隔膜(未圖示)劃分，設(shè)有被劃分在主缸14側(cè)的負(fù)壓室(未圖示)、和能夠?qū)氪髿獾淖儔菏?未圖示)。而且，制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室經(jīng)由第I通路L1、負(fù)壓供給單元19、以及第2通路L2連接于發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管32。S卩，第I通路LI連接于制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室和負(fù)壓供給單元19，第2通路L2連接于負(fù)壓供給單元19和進(jìn)氣管32。由此，能夠向制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室供給在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)與節(jié)氣門(mén)34的開(kāi)度相應(yīng)地在進(jìn)氣管32內(nèi)產(chǎn)生的負(fù)壓或者利用負(fù)壓供給單元19生成的負(fù)壓。
[0037]主缸14利用制動(dòng)助力器12的動(dòng)作提高制動(dòng)主體(未圖示)的液壓，在制動(dòng)主體中產(chǎn)生制動(dòng)力。負(fù)壓傳感器16用于檢測(cè)制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室內(nèi)的負(fù)壓。
[0038]如圖1所示，在負(fù)壓供給單元19中，吸入通路141經(jīng)由第I通路LI連接于制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室,排出通路142開(kāi)放于大氣。
[0039]此外，如圖2所示，負(fù)壓供給單元19所具有的電動(dòng)真空泵18經(jīng)由繼電器36連接于E⑶24。于是，利用由E⑶24實(shí)現(xiàn)的繼電器的開(kāi)啟-關(guān)閉(ON-OFF)動(dòng)作來(lái)控制電動(dòng)真空泵18的驅(qū)動(dòng)。
[0040]止回閥20設(shè)置在第I通路LI中，其構(gòu)成為僅在進(jìn)氣管32側(cè)的負(fù)壓高于制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室側(cè)的負(fù)壓的情況下成為開(kāi)閥狀態(tài)，僅容許流體從制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室側(cè)向負(fù)壓供給單元19流動(dòng)。這樣一來(lái)，制動(dòng)系統(tǒng)I能夠利用止回閥20在制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室內(nèi)封入負(fù)壓。另外，在本實(shí)施方式中，將止回閥20設(shè)置在第I通路LI中，但也并不一定必須在第I通路LI中設(shè)置止回閥20。
[0041]E⑶24例如由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，其包括用于存儲(chǔ)控制程序的ROM、用于存儲(chǔ)運(yùn)算結(jié)果等的能夠讀寫(xiě)的RAM、計(jì)時(shí)器、計(jì)數(shù)器、輸入接口、以及輸出接口。如圖2所示，在該ECU24上連接有負(fù)壓傳感器16、電動(dòng)真空泵18、進(jìn)氣管壓力檢測(cè)部件26、發(fā)動(dòng)機(jī)停止判定部件28、繼電器36等。
[0042]在此，參照?qǐng)D3?圖5說(shuō)明負(fù)壓供給單元。圖3是第I實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的主視圖，圖4是第I實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的俯視圖，圖5是圖4所示的A — A剖視圖。
[0043]如圖3和圖4所示，負(fù)壓供給單元19呈圓筒形狀，在其上端設(shè)有吸入通路141和排出通路142，在其下端設(shè)有連接器118。負(fù)壓供給單元19包括電動(dòng)真空泵18，該電動(dòng)真空泵18具有馬達(dá)部110、泵部120、樹(shù)脂制的殼體130、樹(shù)脂制的上蓋140、以及樹(shù)脂制的下蓋160。而且，如圖4所示，馬達(dá)部110和泵部120配置在殼體130內(nèi)，收容馬達(dá)部110和泵部120的殼體130被上蓋140和下蓋160封閉。
[0044]馬達(dá)部110包括電動(dòng)馬達(dá)112、金屬制的馬達(dá)殼體114、旋轉(zhuǎn)軸116、以及連接器118。電動(dòng)馬達(dá)112收容在馬達(dá)殼體114內(nèi)，其具有定子112a和轉(zhuǎn)子112b。定子112a固定于馬達(dá)殼體114，轉(zhuǎn)子112b與該定子112a空開(kāi)間隙地以能夠旋轉(zhuǎn)的方式配置在該定子112a的內(nèi)側(cè)。
[0045]而且，在該轉(zhuǎn)子112b上安裝有旋轉(zhuǎn)軸116。此外，在下蓋160上設(shè)有連接器118，該連接器118包括用于向電動(dòng)馬達(dá)112 (定子112a)供電的端子118a、118a。
[0046]由此，在馬達(dá)部110中，利用經(jīng)由連接器118連接的外部電源驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)112，驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)軸116而使其旋轉(zhuǎn)。另外，利用固定于馬達(dá)殼體114的軸承將旋轉(zhuǎn)軸116支承為能夠旋轉(zhuǎn)。
[0047]泵部120由葉片式真空泵構(gòu)成，在殼體130內(nèi)配置在馬達(dá)部110的上部。在此，葉片式真空泵具有這樣的構(gòu)造:在以偏心狀態(tài)配設(shè)在呈圓柱形狀的泵室內(nèi)的轉(zhuǎn)子上設(shè)有槽，多枚葉片以能夠沿著轉(zhuǎn)子徑向移動(dòng)的方式插入到該槽中。在轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，葉片在離心力的作用下自槽突出，葉片與泵室內(nèi)周面滑動(dòng)接觸，從而能夠維持相鄰的泵室之間的氣密。與此同時(shí)，通過(guò)被葉片劃分的封閉空間的容積增減，進(jìn)行空氣的吸入、壓縮、排出，在泵室內(nèi)產(chǎn)生負(fù)壓。
[0048]具體地講，在泵部120中包括內(nèi)周面形成為大致圓筒形狀的外殼121。另外，內(nèi)周面為大致圓筒形狀的意思是指，外殼的截面并不限于正圓形、橢圓形，而是由曲線圍成的圓形。外殼121的兩端被圓形形狀的蓋構(gòu)件122a、122b封堵，由外殼121的內(nèi)周面和各蓋構(gòu)件122a、122b形成泵室123。而且，外殼121固定于殼體130。
[0049]圓柱形的轉(zhuǎn)子124以相對(duì)于泵室123的中心軸線偏心的軸線為中心軸線旋轉(zhuǎn)自由地收容在泵室123的內(nèi)部。該轉(zhuǎn)子124連結(jié)于電動(dòng)馬達(dá)112的旋轉(zhuǎn)軸116。由此，轉(zhuǎn)子124經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸116與電動(dòng)馬達(dá)112的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連動(dòng)地旋轉(zhuǎn)。
[0050]而且，轉(zhuǎn)子124具有自其軸線沿著徑向以放射狀形成的多個(gè)葉片槽。在各葉片槽中以沿著圓柱形的轉(zhuǎn)子124的徑向進(jìn)退的方式滑動(dòng)自由地嵌合有形成為平板形狀的葉片125。上述葉片125以放射線狀等間隔地配置。葉片125的徑向外側(cè)端部在轉(zhuǎn)子124旋轉(zhuǎn)時(shí)賦予葉片125的離心力的作用下與外殼121的內(nèi)周面滑動(dòng)接觸。葉片125的上下端面分別與蓋構(gòu)件122a、122b接觸。這樣一來(lái)，葉片125將泵室123內(nèi)劃分。
[0051]泵室123利用吸入口 126和噴出口 127與外部相連通。吸入口 126以連通于泵室123的方式設(shè)置于蓋構(gòu)件122a。吸入口 126氣密地連接于吸入通路，其能夠?qū)⒈猛獠康目諝馕氲奖檬?23內(nèi)。同樣，噴出口 127也以連通于泵室123的方式設(shè)置于蓋構(gòu)件122a。于是，來(lái)自噴出口 127的排氣能夠經(jīng)由排出通路142向泵外部排出。
[0052]上蓋140是用于將收容上述馬達(dá)部110和泵部120的殼體130的上部開(kāi)口端封閉的樹(shù)脂構(gòu)件，是本發(fā)明的“蓋構(gòu)件”的一例子。也就是說(shuō)，上蓋140從泵部側(cè)封閉殼體130。[0053]在該上蓋140中包括用于從泵外部向泵部120中吸入空氣的吸入通路141、連通于泵部120的噴出口 127且用于將從泵部120排出來(lái)的排氣向泵外部排出的排出通路142、以及自吸入通路141分支且連接于發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管32的分支通路144。
[0054]而且，上述吸入通路141、排出通路142以及分支通路144與上蓋140 —同一體成形。由此，不使用螺釘?shù)榷萌劢泳湍軌蚺c收容馬達(dá)部110的殼體130接合。在本實(shí)施方式中，利用超聲波熔接將上蓋140和殼體130的外周端面彼此接合。其結(jié)果，能夠削減負(fù)壓供給單元19的零件件數(shù)并提高生產(chǎn)率，能夠謀求削減成本。
[0055]此外，在排出通路142中設(shè)有僅容許排氣向排出方向流動(dòng)的第I止回閥151，排出通路142的出口開(kāi)放于大氣。在分支通路144中設(shè)有僅容許流體從吸入通路141側(cè)向進(jìn)氣管32流動(dòng)的第2止回閥152，分支通路144經(jīng)由第2通路L2連接于進(jìn)氣管32。而且，上述止回閥151、152設(shè)置在上蓋140內(nèi)。
[0056]這樣，在負(fù)壓供給單元19中，將分支通路144與吸入通路141及排出通路142 —同集約地一體化于上蓋140，該分支通路144相當(dāng)于使通向制動(dòng)助力器12的負(fù)壓供給路徑分支為進(jìn)氣管側(cè)和真空泵側(cè)的分支部分。這樣一來(lái)，能夠謀求簡(jiǎn)化負(fù)壓供給單元19的構(gòu)造，能夠縮短分支部分的配管長(zhǎng)度。由此，能夠通過(guò)縮短配管長(zhǎng)度來(lái)降低壓力損失，并且，能夠通過(guò)簡(jiǎn)化構(gòu)造來(lái)提高向車輛搭載該負(fù)壓供給單元19的搭載性，而且也能夠謀求降低成本。
[0057]而且，由于排出通路142的出口開(kāi)放于大氣，因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)能夠?qū)谋貌?20排出的排氣開(kāi)放于大氣。這樣，通過(guò)在普遍使用的制動(dòng)系統(tǒng)中應(yīng)用負(fù)壓供給單元19，能夠謀求制動(dòng)系統(tǒng)19的小型化和低成本化。
[0058]下蓋160是用于將收容上述馬達(dá)部110和泵部120的殼體130的下部開(kāi)口端封閉的樹(shù)脂構(gòu)件，其從馬達(dá)部側(cè)封閉殼體130。
[0059]在該下蓋160中利用一體成形設(shè)有包括自馬達(dá)部110延伸設(shè)置的端子118a的連接器118。由此，不使用螺釘?shù)榷萌劢泳湍軌蚺c收容馬達(dá)部110的殼體130接合。在本實(shí)施方式中，利用超聲波熔接將下蓋160和殼體130的外周端面彼此接合。其結(jié)果，能夠削減負(fù)壓供給單元19的零件件數(shù)并提高生產(chǎn)率，能夠謀求削減成本。
[0060]具有這樣的結(jié)構(gòu)的負(fù)壓供給單元19在通過(guò)從外部供電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)112而使電動(dòng)馬達(dá)112旋轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)子124與該電動(dòng)馬達(dá)112連動(dòng)地旋轉(zhuǎn)。于是，在離心力的作用下，葉片125沿著葉片槽滑動(dòng)，葉片125的端面抵接于外殼121的內(nèi)周面，并保持著該狀態(tài)地沿著外殼121的內(nèi)周面旋轉(zhuǎn)。各泵室123的體積隨著該轉(zhuǎn)子124的旋轉(zhuǎn)而膨脹或者被壓縮，由此，從吸入口 126向泵室123內(nèi)吸入空氣，并且從噴出口 127排出泵室123內(nèi)的空氣。利用該動(dòng)作，能夠在泵室123內(nèi)產(chǎn)生負(fù)壓。
[0061]S卩，在制動(dòng)系統(tǒng)I中，基于來(lái)自E⑶24的驅(qū)動(dòng)開(kāi)始信號(hào)，開(kāi)啟繼電器36，開(kāi)始驅(qū)動(dòng)負(fù)壓供給單元19所具有的電動(dòng)真空泵18，從吸入通路141經(jīng)由第I通路LI向制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室內(nèi)供給負(fù)壓。此外，基于來(lái)自ECU24的驅(qū)動(dòng)停止信號(hào)，關(guān)閉繼電器36，停止驅(qū)動(dòng)負(fù)壓供給單元19所具有的電動(dòng)真空泵18，停止從吸入通路141經(jīng)由第I通路LI向制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室內(nèi)供給負(fù)壓。
[0062]于是，在制動(dòng)系統(tǒng)I中，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)而產(chǎn)生了進(jìn)氣管負(fù)壓的情況下，即使停止電動(dòng)真空泵18，也能夠?qū)⑦M(jìn)氣管32內(nèi)的負(fù)壓經(jīng)由第2通路L2、分支通路144、吸入通路141的一部分、以及第I通路LI供給到制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室內(nèi)來(lái)調(diào)整制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室內(nèi)的負(fù)壓。此外，在ECU判定為發(fā)動(dòng)機(jī)停止的情況、負(fù)壓不足時(shí)的情況下，ECU24通過(guò)開(kāi)啟繼電器，能夠驅(qū)動(dòng)電動(dòng)真空泵18而將在泵部120中產(chǎn)生的負(fù)壓經(jīng)由吸入通路141、第I通路LI供給到制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室內(nèi)來(lái)調(diào)整制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室內(nèi)的負(fù)壓。
[0063]像以上詳細(xì)說(shuō)明的那樣，采用第I實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元19，將分支通路144與吸入通路141及排出通路142 —同集約地一體化于上蓋140，該分支通路144相當(dāng)于使通向制動(dòng)助力器12的負(fù)壓供給路徑分支為進(jìn)氣管側(cè)和真空泵側(cè)的分支部分。這樣，通過(guò)謀求簡(jiǎn)化構(gòu)造并縮短分支部分的配管長(zhǎng)度，能夠通過(guò)縮短配管長(zhǎng)度來(lái)降低壓力損失，并且，能夠通過(guò)簡(jiǎn)化構(gòu)造來(lái)提高向車輛搭載該負(fù)壓供給單元19的搭載性，而且也能夠謀求降低成本。
[0064]第2實(shí)施方式
[0065]接著，說(shuō)明第2實(shí)施方式。第2實(shí)施方式與第I實(shí)施方式的基本結(jié)構(gòu)是相同的，但如圖6所示，排出通路不開(kāi)放于大氣而連接于分支通路這一點(diǎn)與第I實(shí)施方式不同。因此，下面，以與第I實(shí)施方式不同的結(jié)構(gòu)為中心進(jìn)行說(shuō)明，對(duì)于相同的結(jié)構(gòu)適當(dāng)?shù)厥÷哉f(shuō)明。另夕卜，圖6是表示包含第2實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的制動(dòng)系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0066]因此，參照?qǐng)D6、圖7說(shuō)明第2實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元。圖7是第2實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的剖視圖。
[0067]如圖7所示，第2實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元19a的排出通路142的出口連接于分支通路144。更詳細(xì)地講，排出通路142在比第2止回閥152靠進(jìn)氣系統(tǒng)側(cè)(第2通路L2側(cè))的位置連接于分支通路144。而且，在該連接部分配置有第I止回閥151。
[0068]由此，在制動(dòng)系統(tǒng)Ia中，如圖6所示，排出通路142經(jīng)由分支通路144的一部分和第2通路L2連接于進(jìn)氣管32。其結(jié)果，在進(jìn)氣管32內(nèi)是負(fù)壓時(shí)，能夠減小電動(dòng)真空泵18的吸入口 126和噴出口 127之間的壓力差，因此，馬達(dá)部110的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩減小。因此，如圖8?圖11所示，與比較例相比，制動(dòng)系統(tǒng)Ia能夠謀求提高向制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室填充負(fù)壓的填充性能(即，縮短使制動(dòng)助力器12負(fù)壓化的時(shí)間)、進(jìn)一步提高在制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室中能夠達(dá)到的負(fù)壓(進(jìn)一步增大制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室中的負(fù)壓與大氣壓之差)、降低電力消耗。在此，圖8?圖11中的“比較例”是與第I實(shí)施方式同樣的制動(dòng)系統(tǒng)。
[0069]這樣，采用第2實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元19a，除了在第I實(shí)施方式中獲得的效果之外，還能夠謀求提高向制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室填充負(fù)壓的填充性能(即，縮短使制動(dòng)助力器12負(fù)壓化的時(shí)間)、進(jìn)一步提高在制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室中能夠達(dá)到的負(fù)壓、降低電力消耗。
[0070]第3實(shí)施方式
[0071]最后，說(shuō)明第3實(shí)施方式。第3實(shí)施方式與第2實(shí)施方式的基本結(jié)構(gòu)是相同的，但如圖12所示，在將排出通路連接于分支通路的情況和將該排出通路開(kāi)放于大氣的情況之間進(jìn)行切換這一點(diǎn)與第2實(shí)施方式不同。因此，下面，以與第2實(shí)施方式不同的結(jié)構(gòu)為中心進(jìn)行說(shuō)明，對(duì)于相同的結(jié)構(gòu)適當(dāng)?shù)厥÷哉f(shuō)明。另外，圖12是表示包含第3實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的制動(dòng)系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0072]因此，參照?qǐng)D12、圖13說(shuō)明第3實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元。圖13是第3實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元的剖視圖。
[0073]如圖13所示，第3實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元19b的排出通路142連接于分支通路144，并且開(kāi)放于大氣。更詳細(xì)地講，設(shè)有自排出通路142分支的大氣開(kāi)放通路145，在該大氣開(kāi)放通路145中配置有第3止回閥153。第3止回閥153僅容許排氣向排出方向流動(dòng)。而且，第3止回閥153的開(kāi)閥壓力被設(shè)定得低于第I止回閥151的開(kāi)閥壓力。
[0074]由此，在制動(dòng)系統(tǒng)Ib中，如圖12所示，排出通路142經(jīng)由分支通路144的一部分(包含第I止回閥151)和第2通路L2連接于進(jìn)氣管32，并且經(jīng)由大氣開(kāi)放通路145 (包含第3止回閥153)開(kāi)放于大氣。其結(jié)果，在驅(qū)動(dòng)電動(dòng)真空泵18時(shí)，即使進(jìn)氣管32為正壓，第3止回閥153也會(huì)先于第I止回閥151打開(kāi)，因此，來(lái)自泵部120的排氣不會(huì)流入到進(jìn)氣管32中。由此，即使進(jìn)氣管32內(nèi)是正壓，制動(dòng)系統(tǒng)Ib也能夠使制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室內(nèi)成為負(fù)壓。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，由于排出通路142開(kāi)放于大氣，因此，能夠使來(lái)自泵部120的排氣開(kāi)放于大氣。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管32內(nèi)的燃料蒸氣、油霧被放出到大氣中。
[0075]這樣，采用第3實(shí)施方式的負(fù)壓供給單元19b，除了在第2實(shí)施方式中獲得的效果之外，即使進(jìn)氣管32內(nèi)是正壓，也能夠使制動(dòng)助力器12的負(fù)壓室內(nèi)成為負(fù)壓。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管32內(nèi)的燃料蒸氣、油霧被放出到大氣中。
[0076]另外，上述實(shí)施方式只不過(guò)是例示，并不對(duì)本發(fā)明有任何限定，能夠在不脫離其主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種改良、變形是不言而喻的。
[0077]附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0078]1、制動(dòng)系統(tǒng)；10、制動(dòng)踏板；12、制動(dòng)助力器；14、主缸；18、電動(dòng)真空泵；19、負(fù)壓供給單元；24、ECU ;32、進(jìn)氣管；110、馬達(dá)部；120、泵部；126、吸入口 ；127、排出口 ；130、殼體；140、上蓋；141、吸入通路；142、排出通路；144、分支通路；145、大氣開(kāi)放通路；151、第I止回閥；152、第2止回閥；153、第3止回閥；160、下蓋。
【權(quán)利要求】
1.一種負(fù)壓供給單元，其具有電動(dòng)真空泵，用于將在上述電動(dòng)真空泵中生成的負(fù)壓或者發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管負(fù)壓中的任一者供給到制動(dòng)助力器的負(fù)壓室，該電動(dòng)真空泵包括具有內(nèi)部空間的樹(shù)脂制的殼體、配置在上述殼體的內(nèi)部空間內(nèi)的馬達(dá)部、與上述馬達(dá)部連動(dòng)地驅(qū)動(dòng)的泵部、以及用于從上述泵部側(cè)封閉上述殼體的內(nèi)部空間的蓋構(gòu)件，該負(fù)壓供給單元的特征在于， 上述蓋構(gòu)件包括: 吸入通路，其用于從制動(dòng)助力器的負(fù)壓室向上述泵部中吸入流體； 排出通路，其用于將從上述泵部噴出來(lái)的流體向泵外部排出；以及 分支通路，其自上述吸入通路分支且連接于發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)， 在上述排出通路中設(shè)有僅容許流體向排出方向流動(dòng)的第I止回閥， 在上述分支通路中設(shè)有僅容許流體從上述吸入通路向上述進(jìn)氣系統(tǒng)流動(dòng)的第2止回閥。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的負(fù)壓供給單元，其特征在于， 上述排出通路的出口開(kāi)放于大氣。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的負(fù)壓供給單元，其特征在于， 上述排出通路在比上述第2止回閥靠上述進(jìn)氣系統(tǒng)側(cè)的位置連接于上述分支通路。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的負(fù)壓供給單元，其特征在于， 該負(fù)壓供給單元具有自上述排氣通路分支且出口開(kāi)放于大氣的大氣開(kāi)放通路， 在上述大氣開(kāi)放通路中設(shè)有僅容許流體向排出方向流動(dòng)的第3止回閥， 上述第3止回閥的開(kāi)閥壓力被設(shè)定得低于上述第I止回閥的開(kāi)閥壓力。
【文檔編號(hào)】F04B35/04GK103790804SQ201310503998
【公開(kāi)日】2014年5月14日 申請(qǐng)日期:2013年10月23日 優(yōu)先權(quán)日:2012年10月26日
【發(fā)明者】杉本篤, 牧野勝?gòu)? 山中翔太 申請(qǐng)人:愛(ài)三工業(yè)株式會(huì)社