專(zhuān)利名稱(chēng)：一種流體運(yùn)動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是關(guān)于一種能夠在流體中運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)裝置，尤其是關(guān)于一種由動(dòng)力驅(qū)動(dòng)并
能在地面、空氣中、水中(水面和水下)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
自從由動(dòng)力推動(dòng)的在流體中高速運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)裝置出現(xiàn)以來(lái)，汽車(chē)、火車(chē)、船舶、潛 艇、飛行器已有100-200年歷史，百年來(lái)其結(jié)構(gòu)和理論沒(méi)有根本性變化和突破，單靠改進(jìn)百 年來(lái)的理論和方法，已跟不上時(shí)代發(fā)展的需要，必須從根本上改變?cè)诹黧w中的各種運(yùn)動(dòng)裝 置的結(jié)構(gòu)和方法，尋找一種新的升力來(lái)源和動(dòng)力來(lái)源，徹底改變運(yùn)動(dòng)裝置在高速運(yùn)動(dòng)中的 流體分布狀態(tài)，從而使運(yùn)動(dòng)裝置處于理想的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，只需很少推動(dòng)力，就能使運(yùn)動(dòng)裝置快 速運(yùn)動(dòng)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是，克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種能夠有效減少運(yùn) 動(dòng)阻力，從而能夠有效節(jié)省能源的流體運(yùn)動(dòng)裝置。 本發(fā)明解決其技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案是一種流體運(yùn)動(dòng)裝置，由動(dòng)力裝置驅(qū) 動(dòng)，其具有殼體，殼體具有相對(duì)的前部和后部及位于前、后部之間的殼身，該前部開(kāi)有至少 一個(gè)用于接收正向流體的第一導(dǎo)入口，該后部開(kāi)有至少一個(gè)用于噴出流體的導(dǎo)出口，第一 導(dǎo)入口和導(dǎo)出口通過(guò)流體通道連通而使該運(yùn)動(dòng)裝置前后貫通，使第一導(dǎo)入口接收所述運(yùn)動(dòng) 裝置在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中遇到的正向流體，并將接收的正向流體通過(guò)所述流體通道從所述導(dǎo)出口 排出。 所述殼身開(kāi)有至少一個(gè)用于接收側(cè)向流體的第二導(dǎo)入口 ，第二導(dǎo)入口與流體通道 連通，第一導(dǎo)入口、第二導(dǎo)入口及導(dǎo)出口設(shè)有用于調(diào)節(jié)流體通過(guò)角度和開(kāi)閉控制的流量調(diào) 節(jié)器。所述殼身底部開(kāi)有至少一個(gè)用于接收底部流體的平衡導(dǎo)入口 ，平衡導(dǎo)入口與流體通 道連通。所述殼體包括外殼及由外殼包圍的密閉內(nèi)殼，流體通道將外殼和內(nèi)殼隔開(kāi)，第一導(dǎo) 入口 、第二導(dǎo)入口 、平衡導(dǎo)入口及導(dǎo)出口開(kāi)于該外殼。所述殼體設(shè)有能夠延長(zhǎng)流體經(jīng)過(guò)路徑 的羽毛面、魚(yú)鱗面或凹凸形擾流面。 運(yùn)動(dòng)裝置為飛行器，導(dǎo)出口設(shè)有噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，流體通道內(nèi)設(shè)有渦扇，渦扇位于噴氣 發(fā)動(dòng)機(jī)的前方，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)具有與流體通道相通的吸氣口和噴出氣體的噴出口，渦扇將吸 入流體通道內(nèi)的氣體一路供給噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)并通過(guò)噴出口噴出，另一路通過(guò)導(dǎo)出口噴出。運(yùn) 動(dòng)裝置為水面或水下運(yùn)動(dòng)裝置，流體通道的后部設(shè)有吸水馬達(dá)，吸水馬達(dá)具有與流體通道 相通的吸水口及噴出水流的噴出口，噴出口中間設(shè)有加速管，加速管內(nèi)設(shè)有加速水流流速 的渦扇，使吸水馬達(dá)的噴出口噴出的水流圍繞在加速管?chē)姵龅乃髦車(chē)Ｋ黾铀俟茉O(shè)有 用于對(duì)加速管內(nèi)的水流加熱的加熱器。 所述殼體的后部設(shè)有具有流體交匯處的導(dǎo)流體，運(yùn)動(dòng)裝置運(yùn)動(dòng)時(shí)，殼體周?chē)牧?體順著導(dǎo)流體匯集到流體交匯處。所述流體交匯處設(shè)有動(dòng)力裝置。
所述流體通道內(nèi)設(shè)有用于通過(guò)改變流體流速來(lái)產(chǎn)生壓力差而使運(yùn)動(dòng)裝置變向的障礙體。所述障礙體為具有彈性的彈性體，該彈性體具有可控制內(nèi)凹或外凸的活動(dòng)片。
運(yùn)動(dòng)裝置為船體，該船體的殼體包括位于水位線上的上殼體和位于水位線下的下殼體，該下殼體的前部設(shè)有水流導(dǎo)入口 ，該下殼體的后部設(shè)有水流導(dǎo)出口 ，該水流導(dǎo)入口和水流導(dǎo)出口通過(guò)水流通道前后貫通，該上殼體的前部設(shè)有氣流導(dǎo)入口 ，該上殼體的后部設(shè)有氣流導(dǎo)出口，該氣流導(dǎo)入口和氣流導(dǎo)出口通過(guò)氣流通道前后貫通，該水流導(dǎo)出口設(shè)有吸水馬達(dá)，該氣流導(dǎo)出口設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)。 運(yùn)動(dòng)裝置為飛行器，殼身的頂部設(shè)有升盤(pán)，升盤(pán)具有能夠延長(zhǎng)流體經(jīng)過(guò)路徑的流體通道，該升盤(pán)分為上半部和底部，該上半部設(shè)有至少一個(gè)導(dǎo)入口 ，該導(dǎo)入口與升盤(pán)的流體通道連通，升盤(pán)的流體通道與殼體的流體通道連通。 運(yùn)動(dòng)裝置為飛行器，殼體分為上半部和下半部，上半部設(shè)有機(jī)翼，飛行時(shí)，流體流經(jīng)上半部的路徑大于流經(jīng)下半部的路徑。 所述殼體后部設(shè)有車(chē)牌安裝槽，車(chē)牌固定于該車(chē)盤(pán)安裝槽內(nèi)并與該車(chē)牌安裝槽的邊框平齊。 所述流體通道內(nèi)裝有風(fēng)力器及由風(fēng)力器驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)，流體帶動(dòng)風(fēng)力器，發(fā)電機(jī)與推進(jìn)器連接。對(duì)于需要附著在地面或水面上的運(yùn)動(dòng)裝置(如汽車(chē)、火車(chē)、輪船等)，其底部與之相通的流體通道流體經(jīng)過(guò)的路徑大于至少等于上部路徑，殼體上部和殼體底部產(chǎn)生壓力差，升力阻力減少或消失，由此改變了流體分布狀態(tài)，上部略大于底部的氣壓，氣體穩(wěn)穩(wěn)的壓住殼體上部，速度越快就越節(jié)能越平穩(wěn)安全，使運(yùn)動(dòng)裝置獲得第一動(dòng)力來(lái)源。所述的運(yùn)動(dòng)裝置表面上和與之相通的流體通道內(nèi)流動(dòng)至少兩層其運(yùn)動(dòng)速度快于運(yùn)動(dòng)裝置速度的流體層，在殼體表面形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)使得流體墻和流體洞的阻力碰到后自然避開(kāi)或減到最小，使運(yùn)動(dòng)裝置獲得第二動(dòng)力來(lái)源。 所述的流體通道從各導(dǎo)入口吸入的流體墻、流體洞的流體阻力，統(tǒng)統(tǒng)從導(dǎo)出口噴出，瞬間填充后部小負(fù)壓區(qū)，使流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，迫使流體洞口不能封閉，共同形
成后部相對(duì)正壓區(qū)，由此獲第三動(dòng)力來(lái)源。所述旋轉(zhuǎn)頭與流體接觸面有凹凸線條便于劃開(kāi)正向流體壓力，旋轉(zhuǎn)頭形狀可為半圓形、圓錐形、飛碟形、流線型、扇葉形等形狀。所述的運(yùn)動(dòng)裝置上部與之相通的流體通道在動(dòng)力作用下，流體經(jīng)過(guò)的路徑大于或等于下部，上部和下部形成壓力差，產(chǎn)生升力。上部流體經(jīng)過(guò)的路徑越長(zhǎng)，升力越大，由此，運(yùn)動(dòng)裝置獲得第一升力來(lái)源。 所述的運(yùn)動(dòng)裝置上部與之相通的流體通道在動(dòng)力作用下，流體在內(nèi)部經(jīng)過(guò)的路徑遠(yuǎn)大于下部，使得運(yùn)動(dòng)裝置由內(nèi)到上部共同與下部產(chǎn)生巨大的壓力差，由此運(yùn)動(dòng)裝置獲得第二升力來(lái)源。 所述的運(yùn)動(dòng)裝置周?chē)鷼んw與之相通的流體通道在動(dòng)力作用下，使得運(yùn)動(dòng)裝置由內(nèi)
到外共同與周?chē)h(huán)境氣壓產(chǎn)生巨大的氣壓差，使運(yùn)動(dòng)裝置獲得第三升力來(lái)源。 所述的在運(yùn)動(dòng)裝置上設(shè)有至少一個(gè)離心機(jī)把運(yùn)動(dòng)方向的流體吸入后通過(guò)轉(zhuǎn)筒高
速旋轉(zhuǎn)再按可控制一定角度拋向四周形成一定厚度的、旋轉(zhuǎn)的、高速運(yùn)動(dòng)的流體幕，于是在
運(yùn)動(dòng)裝置上形成相對(duì)真空狀從而獲得第四升力來(lái)源；流體與運(yùn)動(dòng)裝置殼體夾角之間有一定
距離形成相對(duì)真空狀，運(yùn)動(dòng)裝置獲得第四動(dòng)力來(lái)源。 本發(fā)明的有益效果是通過(guò)設(shè)置導(dǎo)入口、流體通道及導(dǎo)出口形成前后貫通的運(yùn)動(dòng)裝置，運(yùn)動(dòng)時(shí)，從導(dǎo)入口吸入的流體阻力通過(guò)流體通道從導(dǎo)出口噴出，瞬間填充運(yùn)動(dòng)裝置后部的小負(fù)壓區(qū)，使流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，迫使流體洞口不能封閉，共同形成后部相對(duì)正壓區(qū)，從而根本上改變了運(yùn)動(dòng)裝置周?chē)牧黧w分布，減少了流體阻力對(duì)運(yùn)動(dòng)裝置的影響，達(dá)到節(jié)能的目的。


圖1是一種汽車(chē)運(yùn)動(dòng)時(shí)流體阻力分布情況的示意圖； 圖2是一種汽車(chē)的主視圖；圖3是一種汽車(chē)的仰視圖；圖4是圖3中的離心機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5是另一種汽車(chē)的主視圖；圖6是一種飛行平臺(tái)的結(jié)構(gòu)示意 圖7是一種飛碟的結(jié)構(gòu)示意圖；圖8是一種飛機(jī)的仰視圖；圖9是圖8中A-A方向的結(jié)構(gòu)示意圖；圖10是一種飛機(jī)的主視圖；圖ll是一種具有升盤(pán)的飛機(jī)的俯視圖；圖12是一種具有升盤(pán)的飛機(jī)的左視圖；圖13是一種導(dǎo)彈的結(jié)構(gòu)示意圖；圖14是圖13中導(dǎo)入口的結(jié)構(gòu)示意圖；圖15是一種垂直起降戰(zhàn)機(jī)的仰視圖；圖16是一種炮彈的結(jié)構(gòu)示意圖；圖17是一種子彈的結(jié)構(gòu)示意圖；圖18是一種船體的主視圖；圖19是一種船體的右視圖；圖20是圖18中的吸水馬達(dá)處的結(jié)構(gòu)示意圖；圖21是另一種船體的吸水馬達(dá)處的結(jié)構(gòu)示意圖；圖
22是第三種船體的結(jié)構(gòu)示意圖；圖23是魚(yú)鱗面的示意圖；圖24是羽毛面的示意圖；圖25至圖29是擾流面的示意圖。
具體實(shí)施例方式
如圖l所示，運(yùn)動(dòng)裝置為汽車(chē)。當(dāng)汽車(chē)快速行駛時(shí)，迎面(正面)撞上最大阻力的流體墻711，瞬間其反作用力又形成流體洞712在周?chē)o緊包裹著汽車(chē)，流體洞流體為保持流體的連續(xù)性，上下左右同時(shí)到達(dá)后部來(lái)封閉流體洞口 714，在汽車(chē)后部和流體洞口之間形成后部小負(fù)壓區(qū)713，小負(fù)壓區(qū)713緊緊在后部拉住汽車(chē)，給汽車(chē)帶來(lái)負(fù)壓阻力，運(yùn)動(dòng)速度越快，后部小負(fù)壓區(qū)阻力就越大，其小負(fù)壓區(qū)713面積就越大，經(jīng)觀察發(fā)現(xiàn)，實(shí)際上要嚴(yán)重得多，一旦流體洞口 714封閉，汽車(chē)高速行駛中，與周?chē)黧w產(chǎn)生巨大的壓力差，汽車(chē)被困在流體墻711、流體洞712、流體洞口 714內(nèi)形成的流體洞大負(fù)壓區(qū)715內(nèi)，肩負(fù)著沉重的負(fù)擔(dān)，艱難行駛，這就是現(xiàn)有運(yùn)動(dòng)裝置速度很難提升且能耗很高的主要原因，所以不讓流體洞口 714封口是提高運(yùn)動(dòng)裝置速度、減低能耗的關(guān)鍵所在。 如圖2所示，在汽車(chē)前端設(shè)第一導(dǎo)入口 7，后端設(shè)導(dǎo)出口 801，與外殼2和內(nèi)殼3之間一定距離形成環(huán)繞車(chē)身一周的環(huán)形流體通道4，第一導(dǎo)入口 7、流體通道4、導(dǎo)出口 801前后貫通。在第一導(dǎo)入口 7內(nèi)設(shè)有由電機(jī)904帶動(dòng)的離心機(jī)9。在車(chē)身周?chē)O(shè)有至少一個(gè)條形窗第二導(dǎo)入口 701，外殼2底部設(shè)有凹凸相間的擾流板201，擾流板201上設(shè)有至少一個(gè)平衡導(dǎo)入口 702與流體通道4相通，擾流板201具有凹凸形擾流面。 在汽車(chē)快速行駛時(shí)，迎面撞上正向最大的流體墻711的流體阻力，瞬間外殼2前端與流體墻711直接碰撞部位產(chǎn)生出的阻力大約占流體阻力的80%左右，此時(shí)，通過(guò)前端離心機(jī)9的高速旋轉(zhuǎn)，在離心力作用下把正向最大的流體墻阻力強(qiáng)烈吸入后再拋向四周流體通道4內(nèi)，使流體通道4內(nèi)的流速遠(yuǎn)大于車(chē)速，便于通過(guò)外殼2上的第二導(dǎo)入口 701把流體洞712阻力吸入流體通道4內(nèi)，同時(shí)開(kāi)出瞬間通道，使汽車(chē)在阻力極小的狀態(tài)中行駛。同時(shí)與車(chē)同寬度的足夠大的第一導(dǎo)入口 7順暢的、無(wú)阻礙的把流體墻與殼體碰撞面的流體導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，把流體墻711阻力消于無(wú)形。同時(shí)也使大負(fù)壓區(qū)715的負(fù)壓阻力大大降低，緊接著，流體墻711在第一導(dǎo)入口 7周?chē)牧黧w，瞬間形成流體洞712，緊緊包裹著車(chē)身周?chē)４藭r(shí)，外殼2底部為凹凸形擾流板201，它的內(nèi)外面流體經(jīng)過(guò)的路徑至少等于經(jīng)過(guò)外殼頂部的路徑，使流體經(jīng)過(guò)擾流板201時(shí)，經(jīng)過(guò)擾流板內(nèi)外表面的流體的速度加快，又因?yàn)樵谕葪l件下流體通道內(nèi)的流體流速快于自然狀態(tài)，離心機(jī)9又加快了流體通道4內(nèi)的流速。所以流體通道4內(nèi)的流體快于流體通道外的流體速度，擾流板底部的平衡導(dǎo)入口 702把底部的流體導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，使得流體通道內(nèi)外流體流速大概平衡。車(chē)身獲得第一動(dòng)力來(lái)源，升力阻力消失；流體包裹車(chē)身左右兩側(cè)及底部、頂部的流體洞712為側(cè)向阻力，即四周緊裹車(chē)身的流體一起向車(chē)身中心線施加的力，所以在側(cè)力作用的幫助下很容易把緊貼殼體上的流體洞流體阻力源源不斷地從外側(cè)殼體上從四面通過(guò)條形窗第二導(dǎo)入口 701向內(nèi)擠壓進(jìn)流體通道4內(nèi)。由此汽車(chē)又獲得第二動(dòng)力來(lái)源，把流體墻711和流體洞712的阻力降至最小，從理論上講，可以把流體墻和流體洞的阻力完全消除，但實(shí)際上因?yàn)楦鞣N條件很難辦到。流體洞712的流體為保持流體連續(xù)性，從上下左右四周同時(shí)到達(dá)后部來(lái)封閉流體洞口714，如流體洞口 714能封閉，汽車(chē)就會(huì)被困在流體墻、流體洞、流體洞口形成的流體洞大負(fù)壓區(qū)715內(nèi)，艱難行駛。當(dāng)?shù)谝粚?dǎo)入口 7把流體墻阻力大量吸入時(shí)，大負(fù)壓區(qū)715負(fù)壓阻力已大大降低，又遇到從導(dǎo)出口 801噴出大量的高于汽車(chē)運(yùn)動(dòng)速度的流體碰到等同于汽車(chē)運(yùn)動(dòng)速度的流體洞口 714的流體阻力，流體洞口 714就不能封閉洞口，不得不改變?yōu)檎騽?dòng)力來(lái)源來(lái)圍繞在它周?chē)藭r(shí)汽車(chē)又獲得第三動(dòng)力來(lái)源，瞬間填充后部小負(fù)壓區(qū)713，使流體洞大負(fù)壓區(qū)715消失，把后部負(fù)壓區(qū)改變?yōu)橄鄬?duì)正壓區(qū)，使汽車(chē)處于理想的流體分布狀態(tài)。前端和周?chē)鸀橄鄬?duì)負(fù)壓區(qū)，后部為相對(duì)正壓區(qū)，只需很少的推動(dòng)力就能推動(dòng)汽車(chē)快速行駛。
當(dāng)汽車(chē)以100公里/小時(shí)行駛時(shí)，迎面以28米/秒碰上流體墻，即把相對(duì)靜止的流體一秒內(nèi)壓縮28米，瞬間以其反作用力形成28米/秒速度的運(yùn)動(dòng)的流體洞緊裹汽車(chē)周?chē)鷰?lái)阻力。此時(shí)離心機(jī)9在馬達(dá)904帶動(dòng)高速旋轉(zhuǎn)，把28米/秒速度運(yùn)動(dòng)的流體加速后以大于28米/秒(即大于車(chē)速的流速)吸入后，從可控制角度和流量的噴出口 902從外殼導(dǎo)出口 901(與外殼夾角小于等于90度)高速?lài)姵?，此時(shí)把流體墻阻力轉(zhuǎn)化為有一定厚度的、運(yùn)動(dòng)速度大于車(chē)速的高速旋轉(zhuǎn)的半圓形流體幕716(底部導(dǎo)出口201可開(kāi)啟或封閉)，把以28米/秒速度運(yùn)動(dòng)的流體墻阻擋瞬間，以大于28米/秒速度運(yùn)動(dòng)的流體幕無(wú)力阻擋具有巨大壓力的流體墻而把流體幕壓彎，這一過(guò)程的一瞬間哪怕是1/7秒，也足夠4米長(zhǎng)的左右的汽車(chē)剛好經(jīng)過(guò)。流體墻711以28米/秒速度形成的流體洞總是晚了 1/7秒才能在汽車(chē)后部形成流體洞712，不巧的是碰上從噴出口 802噴出大于28米/秒速度的流體，流體幕和流體洞的流體只能?chē)@在它周?chē)?，共同填充后部小?fù)壓區(qū)，使大負(fù)壓區(qū)不能形成，把后部改變?yōu)橄鄬?duì)正壓區(qū)。另外，流體幕716與外殼2之間形成相對(duì)真空區(qū)，阻擋流體不經(jīng)過(guò)(至少是少經(jīng)過(guò))外殼表面，把流體墻和流體洞阻力減到最小，使汽車(chē)處于理想運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，由此汽車(chē)獲得第四動(dòng)力來(lái)源。當(dāng)離心機(jī)設(shè)在運(yùn)動(dòng)裝置上部，離心機(jī)高速旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的流體幕的運(yùn)動(dòng)速度大于運(yùn)動(dòng)裝置速度時(shí)，流體幕的速度越快，壓力差越大，升力就越大。所以，兩者之間由于速度不同而產(chǎn)生的壓力差使運(yùn)動(dòng)裝置獲第四升力來(lái)源。與現(xiàn)有各類(lèi)飛機(jī)配合，以產(chǎn)生更大升力。 離心機(jī)9功率大速度快時(shí)就是以上狀態(tài)，如離心機(jī)或旋轉(zhuǎn)頭速度慢時(shí)流體幕716連1/7秒都無(wú)法支撐，流體墻把流體幕在汽車(chē)中后部壓向外殼上形成流體洞，至少占總汽
7車(chē)阻力80%的縱向流體墻阻力轉(zhuǎn)化為汽車(chē)中后部或中前部流線形外殼的摩擦力，流體阻力
也大大減少。用離心機(jī)很小的能耗，把流體墻阻力轉(zhuǎn)化為更高速度的流體幕阻擋流體洞一
瞬間在后部形成把各種流體阻力減到最小，獲第四動(dòng)力來(lái)源。 第四動(dòng)力來(lái)源適合在水中、空中、地面快速運(yùn)動(dòng)的各類(lèi)運(yùn)動(dòng)裝置。 由此可見(jiàn)真正解決流體阻力的辦法是不讓流體洞口 714封閉。為此第一動(dòng)力來(lái)
源徹底消除的升力阻力，第二動(dòng)力來(lái)源從第一導(dǎo)入口 7消除絕大部分縱向的占80%左右阻
力的流體墻711的阻力，條形窗第二導(dǎo)入口 701消除占13%左右阻力的大部分的流體洞
712的阻力，并在各第二導(dǎo)入口附近形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，從而在前端和車(chē)身形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，
第三動(dòng)力來(lái)源徹底消除了大小負(fù)壓區(qū)阻力，把后部改變?yōu)橄鄬?duì)正壓區(qū)( 一般流體阻力分為
縱向力占80%，側(cè)力和升力共占20%左右。沒(méi)有計(jì)算負(fù)壓區(qū)阻力所占比例。而實(shí)際上只有
徹底消除大小負(fù)壓區(qū)才談得上真正減少或消除其他流體阻力)。 由此，汽車(chē)的流體狀態(tài)徹底改變?yōu)樵谄?chē)前端及周?chē)鸀橄鄬?duì)負(fù)壓區(qū)，后部為相對(duì)正壓區(qū)；當(dāng)升力阻力消除后，流體狀態(tài)又徹底改變?yōu)樯喜柯源笥谙虏康臍鈮?，穩(wěn)穩(wěn)的壓住上部殼體。此時(shí)，汽車(chē)處于理想的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，速度越快，越平穩(wěn)，越安全，越節(jié)能。
—直以來(lái)，地面運(yùn)動(dòng)裝置都是以重量來(lái)克服升力，實(shí)際上根本不可能，大部分車(chē)禍都因?yàn)檐?chē)速過(guò)快無(wú)法克服升力而引起。第一動(dòng)力來(lái)源消除升力后，在同等條件下，大小相同的一個(gè)空殼輕質(zhì)鐵皮也比2噸重的高檔車(chē)在同等條件下高速行駛還要平穩(wěn)安全。所以，汽車(chē)按其所需基本要求為300公斤左右重量，而現(xiàn)有小車(chē)為1. 3-2噸以上重量，即為現(xiàn)有小車(chē)的1/5左右，眾所周知， 一分重量一分能耗，所以可比現(xiàn)有汽車(chē)節(jié)能80 %以上的能源，而這部分能源為人們天經(jīng)地義的認(rèn)為是以重量來(lái)克服升力阻力必須要付出的。另外，由于少消耗80%重量的材料，汽車(chē)的生產(chǎn)成本至少可節(jié)約50%以上。 第二動(dòng)力來(lái)源大大減少流體墻和流體洞的流體阻力，把汽車(chē)的前端和周?chē)淖優(yōu)?br> 相對(duì)負(fù)壓區(qū)，第三動(dòng)力來(lái)源徹底消除后部小負(fù)壓區(qū)，使流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，把后部改
變?yōu)橄鄬?duì)正壓區(qū)。這一過(guò)程是從導(dǎo)入口在離心機(jī)協(xié)助下，把占阻力80%的縱向流體阻力大
部分或絕大部分、占阻力13%左右的側(cè)力大部分都統(tǒng)統(tǒng)吸入流體通道內(nèi)(運(yùn)動(dòng)中產(chǎn)生7%
升力已消除)，然后作為動(dòng)力來(lái)源從噴出口高速?lài)姵?，把各種流體阻力降至最低。 以上汽車(chē)阻擋流體洞口封閉減少流體阻力的結(jié)構(gòu)和裝置，適合于一切在流體中由
動(dòng)力推動(dòng)的在空中、地面、水中快速運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)裝置。 實(shí)施方式二 如圖2至圖4所示，運(yùn)動(dòng)裝置為汽車(chē)。汽車(chē)l的前端設(shè)有第一導(dǎo)入口 7，通過(guò)介于內(nèi)殼3和外殼2之間一定距離空間的流體通道4與后部導(dǎo)出口 801前后相通。在第一導(dǎo)入口 7內(nèi)裝有的離心機(jī)9，離心機(jī)9由馬達(dá)904帶動(dòng)轉(zhuǎn)軸907，轉(zhuǎn)軸907上端固定葉輪908，轉(zhuǎn)軸下端有軸套906，軸套906由離合器905控制根據(jù)需要與轉(zhuǎn)軸907可靠的結(jié)合和迅速?gòu)氐椎姆蛛x。軸套906上固定有轉(zhuǎn)筒901，轉(zhuǎn)筒901內(nèi)有弧形面903，轉(zhuǎn)筒901外殼上有可控制角度的噴出口 902?；⌒蚊?03便于流體能順暢通過(guò)。 在外殼2底部至少有一個(gè)作為可控制角度和流量的底部平衡導(dǎo)入口 702，外殼2的底部設(shè)有凹凸流線型擾流板201 (如圖25所示)，平衡導(dǎo)入口 702設(shè)于該擾流板201 ，通過(guò)該平衡導(dǎo)入口 702方便把底部流體導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，使得流體經(jīng)過(guò)擾流板201內(nèi)外的路徑不小于汽車(chē)頂部流體經(jīng)過(guò)的路徑，從而加快底部流體速度，獲得第一動(dòng)力來(lái)源，消除升力阻
8力。在流體通道4內(nèi)有不少于一個(gè)風(fēng)力器6，由流體驅(qū)動(dòng)葉輪602來(lái)帶動(dòng)轉(zhuǎn)軸603，轉(zhuǎn)軸603兩端各帶一個(gè)發(fā)電機(jī)601，發(fā)電機(jī)601產(chǎn)生的電能為不少于一個(gè)的燃料電池604充電，來(lái)帶動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)203、減速器202 、車(chē)轂208，再帶動(dòng)對(duì)應(yīng)車(chē)輪205轉(zhuǎn)動(dòng)；或帶動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)203 、減速器202、差速器206、兩半軸207，再帶動(dòng)車(chē)轂208和后部左右車(chē)輪205轉(zhuǎn)動(dòng)，為后輪驅(qū)動(dòng)或帶動(dòng)前部車(chē)輪為前輪驅(qū)動(dòng)，這樣一來(lái)，汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)和傳動(dòng)系統(tǒng)已簡(jiǎn)化到極致，只要設(shè)計(jì)合理，越簡(jiǎn)單就越可靠。在流體通道4內(nèi)有兩個(gè)隔板5把流體通道4分為三個(gè)的流線型面流體通道401 、402、403，內(nèi)有車(chē)輪弧形板207以便流體在各個(gè)流線型流體通道內(nèi)加速運(yùn)動(dòng)。各通道有通氣口可彼此相通，共用一個(gè)第一導(dǎo)入口 7和導(dǎo)出口 801，也可各通道為全封閉有各自獨(dú)立的導(dǎo)入口和導(dǎo)出口 (未示出)。導(dǎo)筒8設(shè)置在汽車(chē)后部，其具有設(shè)于導(dǎo)筒8后部的導(dǎo)出口 801及安裝在導(dǎo)出口 801前方的活動(dòng)板802，通過(guò)控制活動(dòng)板802的角度，可以把流體按不同角度和流量噴出，由此可控制流體通道4的流體流量，從而可控制不同狀態(tài)的升力阻力，當(dāng)汽車(chē)碰到緊急狀況需要減速時(shí)，可關(guān)閉活動(dòng)板802，最高速的流體在流體通道4內(nèi)產(chǎn)生巨大的阻力，使車(chē)速自然減慢，再配合剎車(chē)使汽車(chē)行駛更為安全。
離心機(jī)9高速轉(zhuǎn)動(dòng)，把流體墻和流體洞阻力吸入并把高速流動(dòng)的流體拋入流體通道4內(nèi)，使流體通道4內(nèi)流體很快速度運(yùn)動(dòng)，從而形成內(nèi)外兩層緊貼殼體流動(dòng)的流體層，由此獲得第二動(dòng)力來(lái)源，把流體墻和流體洞阻力降到最小，然后把吸入的各種流體阻力統(tǒng)統(tǒng)從導(dǎo)出口 801以大于汽車(chē)速度噴出，由此獲得第三動(dòng)力來(lái)源，迫使流體洞口的流體不能封閉流體洞口，不得不圍繞在它周?chē)?，共同產(chǎn)生更大力量來(lái)消除大小負(fù)壓區(qū)，把后部改變?yōu)橄鄬?duì)正壓區(qū)，使汽車(chē)處于理想狀態(tài)中行駛。 當(dāng)不用離心機(jī)9時(shí)，離合器905分離軸套906，葉輪908連接轉(zhuǎn)軸907在馬達(dá)904帶動(dòng)下高速轉(zhuǎn)動(dòng)，把運(yùn)動(dòng)方向的流體墻阻力吸入后從噴出口 902吸入流體通道4內(nèi)；若此時(shí)再關(guān)閉馬達(dá)904，當(dāng)汽車(chē)運(yùn)動(dòng)時(shí)大量流體涌入離心機(jī)9內(nèi)，帶動(dòng)葉輪908高速轉(zhuǎn)動(dòng)，從而帶動(dòng)電機(jī)904轉(zhuǎn)動(dòng)，產(chǎn)生的電輸入不少于一個(gè)燃料電池604為汽車(chē)提供能源。
實(shí)施方式三 對(duì)現(xiàn)有汽車(chē)改造如圖5所示，導(dǎo)入口 7和導(dǎo)出口 8通過(guò)流體通道4前后相通，導(dǎo)入口 8內(nèi)有流量調(diào)節(jié)板802，將內(nèi)殼3和外殼2隔開(kāi)一定距離的流體通道4與前端動(dòng)力室302通過(guò)導(dǎo)入口 703相通。動(dòng)力室302內(nèi)裝有傳統(tǒng)汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)，弧形隔板301為隔斷動(dòng)力室302、底部外殼2通過(guò)底部導(dǎo)入口 702與之相通，上面為均布羽毛狀的凹凸擾流板113 (如圖25所示)，使流體經(jīng)過(guò)的路徑大于上部路徑，升力阻力消失，汽車(chē)獲得第一動(dòng)力來(lái)源，外殼2兩側(cè)均為羽毛狀的擾流板116 (如圖28所示)，外殼2上部分別前后均布羽毛狀的擾流板114、115(如圖26、27所示)以減少流體經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生的阻力。當(dāng)汽車(chē)快速行駛時(shí)，足夠大的導(dǎo)入口 7把流體導(dǎo)入凹凸?fàn)钣鹈珨_流板形成的流體通道4內(nèi)，前部上端能控制角度的條形窗導(dǎo)入口 701把流體導(dǎo)入動(dòng)力室302內(nèi)，內(nèi)殼3前部導(dǎo)入口 703與動(dòng)力室302相通，大量流體進(jìn)入動(dòng)力室302為動(dòng)力系統(tǒng)散熱，然后再經(jīng)導(dǎo)入口 703匯入流體通道4，通過(guò)可調(diào)角度的平衡導(dǎo)入口 702把底部流體導(dǎo)入流體通道4內(nèi)使通道內(nèi)外流體流速大致平衡，經(jīng)導(dǎo)出口8強(qiáng)烈噴出，汽車(chē)獲得第三動(dòng)力來(lái)源，瞬間填充后部小負(fù)壓區(qū)，使流體洞大負(fù)壓區(qū)消失。
由此可見(jiàn)，對(duì)現(xiàn)有汽車(chē)改造只需在底部加上擾流板113，使導(dǎo)入口和導(dǎo)出口前后相通，足夠大的導(dǎo)入口 7、701把占流體阻力80%的正向流體墻大部分或絕大部分導(dǎo)入后部來(lái)填充負(fù)壓區(qū)，占7%的升力阻力消失，汽車(chē)行駛更為安全可靠。羽毛狀擾流板114、115、116可貼在車(chē)外殼上，既美觀大方又把占13%的流體洞阻力減少部分，后部大小負(fù)壓區(qū)消失，徹底改變了流體的分布狀態(tài)，前端為相對(duì)負(fù)壓區(qū)，后部為相對(duì)正壓區(qū)，把流體阻力降到最低，使汽車(chē)處于理想的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。只需很少動(dòng)力汽車(chē)就能快速行駛。 由于改造后的汽車(chē)大大的節(jié)約了能源，尤其適合采用燃料電池或壓縮氣體作為動(dòng)力的汽車(chē)。 另一實(shí)施方式中，把底部?jī)?nèi)殼3向下平移一段距離，與原車(chē)底部之間形成另一流體層，其前端與第二導(dǎo)入口 701相通，后部與導(dǎo)出口 8相通，內(nèi)殼3上面有至少一個(gè)導(dǎo)入口703與內(nèi)殼3和外殼2之間的流體通道4相通；當(dāng)汽車(chē)快速行駛時(shí)，流體墻的流體阻力分兩部分導(dǎo)入， 一部分經(jīng)第一導(dǎo)入口 7進(jìn)入流體通道4，另一部分從導(dǎo)入口 701，經(jīng)動(dòng)力室302，為動(dòng)力系統(tǒng)散熱后，從另一流體層經(jīng)過(guò)，兩部分流體同時(shí)匯集后，從導(dǎo)出口噴出，由于另一流體層的內(nèi)殼3上的導(dǎo)入口 703與流體通道4相通，所以?xún)蓪恿黧w流速?gòu)膶?dǎo)出口 8噴出時(shí)大致相同。 另一實(shí)施例為普通汽車(chē)，在其后部殼體上下距離不同的流線形狀，無(wú)阻礙的在流體相對(duì)面積的交匯線上交匯，其中車(chē)牌放置后與周?chē)吙蚱剑捎行У臏p少后部小負(fù)壓區(qū)形成的機(jī)會(huì)；若對(duì)后部面積較大的汽車(chē)，可在相對(duì)的流體交匯點(diǎn)上設(shè)有可開(kāi)啟或關(guān)閉的圓錐形外殼(即圓錐形外殼可以占據(jù)小負(fù)壓區(qū)的位置，圓錐形的錐尖為流體交匯處)內(nèi)可存放備用輪胎等物品；圓錐形的外殼還可通過(guò)控制可伸縮，或可拆下和安裝都很容易，具體適用時(shí)更為方便。圓錐形內(nèi)采用可充氣或可抗沖擊的機(jī)構(gòu)，其獨(dú)特醒目的外殼可減少車(chē)禍發(fā)生的機(jī)率，如意外車(chē)禍發(fā)生時(shí)，也能起到防護(hù)架的作用；當(dāng)汽車(chē)快速行駛時(shí)，圓錐形的外殼可占據(jù)后部小負(fù)壓區(qū)的體積，避免形成負(fù)壓區(qū)，從而減少流體阻力。
實(shí)施方式四 —種飛行平臺(tái)，如圖6所示，飛行平臺(tái)1的外殼2組成箱體，其內(nèi)殼3由彼此相通的至少一個(gè)隔板形成的流體通道4，流體通道4成延長(zhǎng)流體經(jīng)過(guò)路徑的彎曲折疊狀，設(shè)置于飛行平臺(tái)1內(nèi)；于外殼2上半部和四周至少一個(gè)導(dǎo)入口 7與流體通道4相通，在底部設(shè)有渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)801，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣端與流體通道4相通，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的出口端與底端導(dǎo)出口8、四周導(dǎo)出口 802、803、804、805(未圖示)相通。通過(guò)各導(dǎo)出口上設(shè)置的轉(zhuǎn)向筒806可控制各導(dǎo)出口的方向及開(kāi)閉，飛行平臺(tái)1的流線型底殼201為占據(jù)小負(fù)壓區(qū)713面積，同時(shí)方便流體通過(guò)。 通常飛機(jī)飛行時(shí)，被困在由前邊流體墻711、周?chē)黧w洞712、后部小負(fù)壓區(qū)713、流體洞口 714封閉后形成的流體洞大負(fù)壓區(qū)715內(nèi)，為此，飛機(jī)克服流體阻力幾乎耗能90%左右。升降時(shí)，當(dāng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)801工作時(shí)，強(qiáng)大的吸力把外殼2頂部至少一個(gè)設(shè)置足夠大的可控制角度的條形窗導(dǎo)入口 7將外界流體墻711全部或大部分流體阻力吸入流體通道4，經(jīng)上半部周?chē)辽僖粋€(gè)可控制角度的條形窗導(dǎo)入口 701和導(dǎo)入口 702把流體洞712緊貼殼體的流體阻力大部分吸入流體通道4內(nèi)，由于流體通道路徑很長(zhǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)過(guò)外殼下半部表面流體經(jīng)過(guò)的路徑若干倍，在通道內(nèi)巨大的吸力狀態(tài)中，流體流速極高，遠(yuǎn)大于自然狀態(tài)的流體流速，因此雖然路徑變長(zhǎng)，但并不會(huì)對(duì)流體通道4中流體的流量產(chǎn)生太大影響，但由此可產(chǎn)生的升力卻非常大，在外殼2形成的箱體內(nèi)的流體通道4與外界相通，所以與外界產(chǎn)生巨大氣壓差(由于內(nèi)部流體的快速運(yùn)動(dòng))，然后殼體四周和頂部各導(dǎo)入口附近，外殼2上每個(gè)導(dǎo)入口在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)大的吸力作用下，在導(dǎo)入口附近的外殼上形成大于導(dǎo)入口面積IO
10倍以上緊貼外殼上快速流動(dòng)的流體，以至整個(gè)上半部表面快速流動(dòng)一層緊貼殼體表面的流體層，于是通道內(nèi)、外出現(xiàn)多層快速流動(dòng)的、其速度遠(yuǎn)快于運(yùn)動(dòng)裝置速度上半部，與下半部產(chǎn)生巨大的壓力差，上半部彼此又相通的多層高速流動(dòng)的流體層，在殼體內(nèi)外形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，于是飛行平臺(tái)1獲得很大的第二升力來(lái)源，同時(shí)獲得第二動(dòng)力來(lái)源，把流體墻和流體洞阻力減到最小，飛行平臺(tái)的內(nèi)部和外殼上半部共同與下半部流體產(chǎn)生巨大的壓力差，由此獲得第二升力來(lái)源，第二升力來(lái)源產(chǎn)生升力的原因是，內(nèi)部流體通道的路徑大于底部若干倍，在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)801強(qiáng)大吸力作用下，流體通道內(nèi)的流速遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于底部流速，特別是在飛行平臺(tái)內(nèi)部快速流動(dòng)著速度極高的流體，路徑長(zhǎng)、流速快，氣壓低，升力自然大，這種升力來(lái)源是從飛行平臺(tái)內(nèi)部產(chǎn)生，整個(gè)內(nèi)部充盈著巨大的升力，然后擴(kuò)展到上半部與下半部產(chǎn)生巨大壓力后，所以在此狀態(tài)中運(yùn)載力很大，需要的推動(dòng)力很小，速度很快，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)巨大的吸力從頂部導(dǎo)入口吸入的流體墻阻力，從四周條形窗導(dǎo)入口 701、702吸入的流體洞的流體阻力，統(tǒng)統(tǒng)作為正向的動(dòng)力來(lái)源，從導(dǎo)出口 8噴出，噴出流體的運(yùn)動(dòng)速度遠(yuǎn)大于等同于飛行平臺(tái)速度的流體洞速度，流體洞712的流體為保持的連續(xù)性，瞬間同時(shí)到達(dá)底部來(lái)封閉流體洞口 714，順流線形殼體201經(jīng)過(guò)時(shí)，遇到導(dǎo)出口噴出的高速流體，不得不圍繞在它的周?chē)?，共同產(chǎn)生更大推動(dòng)力，推動(dòng)飛行平臺(tái)飛行，此時(shí)，后部小負(fù)壓區(qū)713、流體洞大負(fù)壓區(qū)715都不能形成，負(fù)壓阻力全部消失，最大的流體墻阻力大部分消失，流體洞阻力大大減少，流體洞阻力為流體經(jīng)過(guò)殼體表面的摩擦力和側(cè)力，側(cè)力即圍繞運(yùn)動(dòng)裝置四周向中心線施加的力，所以在側(cè)力作用和幫助下，流體洞的流體阻力很容易通過(guò)導(dǎo)入口相互擠入流體通道4內(nèi)，占飛行平臺(tái)90%的能耗的流體阻力若能被吸入流體通道4內(nèi)70%，就可以節(jié)約70%的能源。也可關(guān)閉導(dǎo)出口 8，開(kāi)啟導(dǎo)出口 802、803、804、805，通過(guò)轉(zhuǎn)向頭806把噴口方向朝下推動(dòng)飛行平臺(tái)1垂直升降，更為方便，在空中可關(guān)閉其他導(dǎo)出口 ，只開(kāi)啟導(dǎo)出口 802，噴口朝后就可推動(dòng)飛行平臺(tái)向前飛行。同理，可向前、后、左、右各方向飛行。如隔板3只有1條的流體通道與上部通過(guò)導(dǎo)入口相通，就使飛行平臺(tái)獲得第一升力來(lái)源，如飛行平臺(tái)周?chē)?，包括底部都有?dǎo)入口與流體通道相通，使得殼體內(nèi)部充盈巨大升力，然后擴(kuò)展到四周與圍繞飛行平臺(tái)周?chē)沫h(huán)境氣壓產(chǎn)生很大的氣壓差，特別是與導(dǎo)出口產(chǎn)生巨大的氣壓差，飛行平臺(tái)獲得第三升力源。 此處，飛行平臺(tái)1的平臺(tái)采用了長(zhǎng)方形箱體結(jié)構(gòu)，不設(shè)置機(jī)翼和螺旋槳，因此可見(jiàn)，制造各類(lèi)新型飛行器的結(jié)構(gòu)其實(shí)很簡(jiǎn)單，只要在殼體上或周?chē)纬上鄬?duì)負(fù)壓區(qū)，在動(dòng)力推力下，任何幾何形狀的物體在此狀態(tài)中都能飛行。因?yàn)榱黧w墻和流體洞的流體阻力都被吸入或大部分吸入流體通道內(nèi)。當(dāng)然流線型的外殼更容易減少流體阻力。在可為各種形狀的飛行平臺(tái)1上面，放上具有流體通道的球形、半球形、橢圓形、三角形等不同形狀的殼體與飛行平臺(tái)流體通道相通就產(chǎn)生不同形狀的飛機(jī)，或從飛行平臺(tái)的箱體中間上下拉開(kāi)成圓形，橢圓形，飛碟形、人體服裝形、金字塔形等各種幾何形狀。只要其殼體內(nèi)有流體通道與之相通，再加上發(fā)動(dòng)機(jī)與流體通道相通，就是各種造型新穎，升力很大的各類(lèi)新一代飛機(jī)，按此基本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的飛機(jī)更簡(jiǎn)單、適用，速度更快更節(jié)能。 把渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)801換為吸水馬達(dá)，就是一種嶄新的潛水器，三個(gè)升力來(lái)源可使?jié)撍髟谒猩岛颓昂笞笥疫\(yùn)動(dòng)都很方便，特別是可控角度開(kāi)啟和封閉都方便的條形窗導(dǎo)入口 ，可使流體通道4成為蓄水倉(cāng)，如配置有渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)和吸水馬達(dá)，就是一種在水中和空中運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)裝置。
實(shí)施方式五 運(yùn)動(dòng)裝置為一種飛碟，如圖7所示，飛碟殼體1的整體形狀為上下兩個(gè)盤(pán)面相扣的 形狀，即殼體l由盤(pán)狀的上殼體5和下殼體6相扣形成。殼體1包括外殼2和內(nèi)殼3，在外 殼2和內(nèi)殼3之間一定距離的空間形成內(nèi)部流體通道4，外殼2上均布有縱橫彼此覆壓的羽 毛面203 (如圖24所示)以減少流體阻力，外殼2有至少一個(gè)可控制角度且與流體通道4 相通的條形窗第二導(dǎo)入口 701，第二導(dǎo)入口 701內(nèi)有至少一個(gè)可調(diào)角度的擾流條703，擾流 條703的一面為平面，一面為拋物面，且兩面均布有羽毛面以加快流體經(jīng)過(guò)時(shí)的流速，內(nèi)殼 3為密閉結(jié)構(gòu)。流體通道4分為設(shè)置在上殼體5內(nèi)的上部流體通道401和設(shè)置在下殼體6 內(nèi)的下部流體通道402，上、下部流體通道401 、402通過(guò)連通口 704連接相通。上部流體通 道401在飛碟的頂面上設(shè)有流體第一導(dǎo)入口 7。在流體第一導(dǎo)入口 7處的內(nèi)殼3安裝有由 電機(jī)703帶動(dòng)的離心機(jī)705，離心機(jī)705上有轉(zhuǎn)筒706，轉(zhuǎn)筒706上設(shè)有排氣口 708。離心機(jī) 705的吸氣一端與流體第一導(dǎo)入口 7相通，工作時(shí)在飛碟頂部形成負(fù)壓區(qū)，便于飛碟上升和 飛行，離心機(jī)705的吹氣一端與上部流體通道401相通，離心機(jī)705從排氣口拋出大量高速 流動(dòng)的流體均勻分布在上部流體通道401內(nèi)和外殼2上高速流動(dòng)。在流體通道4內(nèi)設(shè)有不 少于一個(gè)風(fēng)力器503，由流體通道4內(nèi)流動(dòng)的流體驅(qū)動(dòng)葉輪501帶動(dòng)發(fā)電機(jī)502工作，從而 為飛碟提供輔助能源。 條形窗第二導(dǎo)入口 701和擾流條703類(lèi)似百葉窗，其可任意調(diào)節(jié)控制進(jìn)氣口角度 和進(jìn)氣量，在飛碟飛行時(shí)把飛碟周身的流體導(dǎo)入內(nèi)部流體通道4，可減少大部分流體阻力。 另外還通過(guò)角度調(diào)節(jié)，配合飛碟飛行中的各種功能需要。飛碟在飛行中上部有兩層流體層， 分別為外殼2外表面一層、內(nèi)部流通通道內(nèi)一層，兩層相互分開(kāi)，通過(guò)流體第一導(dǎo)入口 7、條 形窗第二導(dǎo)入口 701和擾流條703相互相通，就如鳥(niǎo)類(lèi)翅膀的羽毛是一層羽毛覆壓著下一 層羽毛，從翅膀前端層層覆蓋逐步到鳥(niǎo)身體部分，在低速飛行和仰角飛行時(shí)羽毛張開(kāi)，每層 羽毛之間有空氣經(jīng)過(guò)，多層羽毛上、下多層流體間相互滲透，形成湍流產(chǎn)生的空氣升力使飛 鳥(niǎo)可靈活的自由飛翔，從而使得飛碟在空中飛行時(shí)，很容易在飛碟上部形成離體旋，飛碟低 速或仰角為60。 70°時(shí)不會(huì)失速。 當(dāng)飛碟工作時(shí)，離心機(jī)705的轉(zhuǎn)筒706高速轉(zhuǎn)動(dòng)，在第一導(dǎo)入口 7產(chǎn)生極強(qiáng)的吸力 把正向最大阻力的流體墻吸入，使運(yùn)動(dòng)方向成為相對(duì)真空區(qū)，便于飛碟飛行，同時(shí)又把吸入 的流體阻力高速拋入流體通道4內(nèi)及外殼2表面，使其流體快速運(yùn)動(dòng)。此時(shí)，后部噴氣發(fā)動(dòng) 機(jī)801高速的轉(zhuǎn)動(dòng)，產(chǎn)生巨大的吸力，從上殼體5上的條形窗第二導(dǎo)入口 701、擾流條703 和離心機(jī)705拋出的流體都強(qiáng)烈吸入上部流體通道401，經(jīng)連接口 704進(jìn)入下部流體通道 402。流體極高速的經(jīng)過(guò)內(nèi)部的路徑長(zhǎng)，面積大，流速高，氣壓低。由此在飛碟內(nèi)部產(chǎn)生升 力。這種升力來(lái)源是從內(nèi)部通道流體經(jīng)過(guò)的路徑大于下殼體6表面若干倍，通過(guò)渦扇發(fā)動(dòng) 機(jī)801在流體通道里產(chǎn)生強(qiáng)大吸力的情況下產(chǎn)生的。在此狀態(tài)中，長(zhǎng)一點(diǎn)的路徑對(duì)流體流 量影響不大，但對(duì)流速影響很大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于自然狀態(tài)的流體速度。這種從內(nèi)部產(chǎn)生的極大升 力充盈飛碟內(nèi)部，再擴(kuò)展到上殼體5的表面，共同與下殼體6的表面形成巨大的氣壓差，就 獲得第二升力來(lái)源。這種升力來(lái)源遠(yuǎn)遠(yuǎn)比普通飛機(jī)通過(guò)機(jī)翼和螺旋槳產(chǎn)生的升力大得多。 使新一代的各類(lèi)飛行器獲得更快的速度，更大的運(yùn)載量，同時(shí)又是最低的能耗。
與此同時(shí)，在各條形窗第二導(dǎo)入口 701，擾流條703附近殼體上，從而整個(gè)上殼體 5表面與流體通道4內(nèi)形成快過(guò)飛碟速度的至少兩層流體層與周?chē)黧w形成的巨大的氣壓
12差的相對(duì)負(fù)壓區(qū)，由此獲得第二動(dòng)力來(lái)源，把流體墻、流體洞的各種阻力減到最小。此時(shí)，噴 氣發(fā)動(dòng)機(jī)801把從各導(dǎo)入口吸入的各種流體阻力統(tǒng)統(tǒng)作為動(dòng)力來(lái)源，從噴出口 805高速?lài)?出，由此又獲得第三動(dòng)力來(lái)源，迫使等同于飛碟速度的流體洞瞬間同時(shí)到達(dá)下部來(lái)封閉流 體洞口的流體阻力，碰到更高速度從噴出口 805噴出的流體，就沒(méi)能力封閉流體洞口 ，只能 圍繞在它周?chē)?，共同產(chǎn)生更大的推動(dòng)力，消除大小負(fù)壓區(qū)，把后部改變?yōu)檎騽?dòng)力區(qū)，使飛 碟在前端為相對(duì)負(fù)壓區(qū)，后部為正向動(dòng)力的理想狀態(tài)中行駛。 若飛碟上殼體5和下殼體6的條形窗第二導(dǎo)入口 701、擾流條703都開(kāi)啟與流體通 道4相通，整個(gè)飛碟內(nèi)外形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，與周?chē)黧w形成巨大的壓力差，由此在發(fā)動(dòng)機(jī)推 動(dòng)下獲得第三升力來(lái)源。第二、第三升力來(lái)源通過(guò)第二導(dǎo)入口 701在不同部位的開(kāi)閉，互為 轉(zhuǎn)化，飛碟飛行就更為靈活。開(kāi)啟上殼體5的第二導(dǎo)入口 701，飛碟迅速上升，開(kāi)啟下殼體 6的第二導(dǎo)出口 701，飛碟迅速下降，若開(kāi)啟左側(cè)或右側(cè)第二導(dǎo)入口 701，飛碟迅速向左或右 轉(zhuǎn)彎，若按需要方向開(kāi)啟一部分第二導(dǎo)入口 701，并控制進(jìn)氣角度，使飛碟產(chǎn)生在不同狀態(tài) 的各種方向的變化，飛碟就像鳥(niǎo)兒般在空中任意飛行，就會(huì)更為方便，靈活和快捷。
在空中可關(guān)閉其他噴出口 803、804、805、807(未畫(huà))，只開(kāi)啟噴出口 802，飛碟向前 飛行。同理，開(kāi)啟不同的噴出口，飛碟可以向不同的方向飛行。飛碟升降時(shí)，轉(zhuǎn)向頭806使 各噴出口朝下，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801巨大的吸力使流體通道4和上殼體5形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，與下 殼體6形成巨大的壓力差，使飛碟很容易升降。 使用時(shí)，也可去掉上部離心機(jī)705，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)也能推動(dòng)飛碟飛行。 在另一種結(jié)構(gòu)中，由內(nèi)殼2、外殼3環(huán)繞飛碟一周形成流體通道4(沒(méi)有中間隔板
及連通口 704)，離心機(jī)705把高速流動(dòng)的流體高速拋向上部外殼2的外表面上。經(jīng)第二導(dǎo)
入口 701更高速的吸入流體通道4內(nèi)，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)從下部流體噴出口強(qiáng)烈噴出，推動(dòng)飛碟運(yùn)動(dòng)。 如把噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)換為吸水馬達(dá)，三種升力來(lái)源再配合各噴出口使飛碟在水中升降 及前后左右運(yùn)動(dòng)都更為方便和靈活；如加上車(chē)輪及噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)后，就是可以在水中、空中、 地面運(yùn)動(dòng)的飛碟。
實(shí)施方式六 —種飛機(jī)，如圖8、圖9、圖IO所示，機(jī)身上部有由拋物面形成殼體，左右兩側(cè)略低 中間略高，流體經(jīng)過(guò)上部殼體的路徑遠(yuǎn)大于下部殼體，由此產(chǎn)生更大的升力，把整個(gè)機(jī)身上 部和下部視為一個(gè)整體的大機(jī)翼來(lái)取代傳統(tǒng)機(jī)翼以獲得更大的升力和速度。前面有第一導(dǎo) 入口 7，第一導(dǎo)入口 7通過(guò)將內(nèi)殼3和外殼2隔開(kāi)一定距離的流體通道4與后部導(dǎo)出口 8、 802前后相通，導(dǎo)出口 8、802前面有噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801和渦扇803與之相通。在外殼2上如鳥(niǎo) 的羽毛一樣，均布有縱橫都彼此覆蓋一部分的羽毛面203 (如圖24所示)以減少流體阻力， 上部殼體設(shè)有至少一個(gè)第二導(dǎo)入口 701與流體通道4相通，第一導(dǎo)入口 7內(nèi)至少有一條可 控制角度的雙面為羽毛狀拋物面的擾流板703以加快其流速。在下部殼體有彼此相通的至 少一個(gè)隔板形成的流體通道401與上部殼體的流體通道4相通，再與后面渦扇803和噴氣 發(fā)動(dòng)機(jī)801的噴氣一端相通。渦扇803設(shè)于噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801的前方。 當(dāng)飛機(jī)工作時(shí)，前端產(chǎn)生最大阻力為流體墻，瞬間又形成流體洞緊裹機(jī)身，流體洞 阻力為流體經(jīng)過(guò)殼體表面的摩擦力和側(cè)力，側(cè)力即圍繞運(yùn)動(dòng)裝置四周向中心線施加的力， 所以在側(cè)力作用和幫助下，流體洞的流體阻力很容易通過(guò)導(dǎo)入口相互擠入流體通道4內(nèi)，后部噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801和渦扇803工作，極強(qiáng)的吸力從導(dǎo)入口 7、701把流體強(qiáng)烈的吸入，從而 整個(gè)上部殼體表面和流體通道4快速流動(dòng)的兩層其運(yùn)動(dòng)速度遠(yuǎn)大于流體洞速度的流體層， 等同于飛機(jī)速度的流體碰上后自然避開(kāi)，使飛機(jī)獲得第二動(dòng)力來(lái)源，把流體墻和流體洞的 流體阻力降至最小，然后從底部流體通道401高速經(jīng)過(guò)，由于底部流體通道401流體經(jīng)過(guò)的 路徑大于底部殼體若干倍，再與外殼2內(nèi)外兩層流體層共同形成的大機(jī)翼更遠(yuǎn)大于底部殼 體，所以流體經(jīng)過(guò)大機(jī)翼的路徑特別長(zhǎng)，流速特別快，氣壓特別低，升力自然就特別大。這種 由內(nèi)部產(chǎn)生的巨大升力，充盈飛機(jī)內(nèi)部、圍繞飛機(jī)周?chē)?，再擴(kuò)展到飛機(jī)上半部殼體內(nèi)外兩層 共同與底部殼體產(chǎn)生巨大的氣壓差，使飛機(jī)獲得第二升力來(lái)源。然后渦扇803以極強(qiáng)的吸 力把從各導(dǎo)入口吸入的流體墻、流體洞阻力統(tǒng)統(tǒng)作為正向動(dòng)力，經(jīng)壓縮后一部分供噴氣發(fā) 動(dòng)機(jī)801從導(dǎo)出口 8噴出灼熱的流體，另一部分從導(dǎo)出口 802強(qiáng)烈噴出圍繞在導(dǎo)出口 8噴 出的灼熱高速流體周?chē)餐a(chǎn)生更大的反作用力，再迫使流體洞同時(shí)到達(dá)后部來(lái)封口的 負(fù)面流體，不得不改變?yōu)檎騽?dòng)力，圍繞在導(dǎo)出口 802、8噴出高速流體周?chē)?，由此飛機(jī)獲得 第三動(dòng)力來(lái)源，瞬間填充后部小負(fù)壓區(qū)，使流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，三道不同流速的流體 相互圍繞在一起，共同產(chǎn)生更大的推動(dòng)力。此時(shí)，飛機(jī)前端和周?chē)鸀橄鄬?duì)負(fù)壓區(qū)，后部為正 向動(dòng)力區(qū)，由此徹底改變了流體的分布狀態(tài)，使飛機(jī)在阻力很小的理想狀態(tài)中，只需要很少 的推動(dòng)力就能使飛機(jī)快速飛行。 此時(shí)，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801前面設(shè)渦扇803，把噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)改變成加強(qiáng)型的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī) 或是加強(qiáng)型的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，既有噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)速度快的特點(diǎn)，又有渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)途飛行節(jié)能 的特點(diǎn)。渦扇和噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)相互配合使用，可大大提高飛機(jī)飛行速度，又可達(dá)到節(jié)能的目 的，同時(shí)使飛機(jī)的飛行半徑大大提高。 在飛機(jī)底部再設(shè)一個(gè)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)與流體通道401相通，如圖7所示，垂直升降時(shí)后 部和底部噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)出口同時(shí)向下噴出流體，此時(shí)極強(qiáng)的吸力使各導(dǎo)入口從而整個(gè)飛機(jī) 上半部形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，與底部殼體形成巨大的壓力差而產(chǎn)生極強(qiáng)的升力，所以，飛機(jī)垂直 升降就事半功倍，在強(qiáng)大升力幫助下，不需要很大的推動(dòng)力飛機(jī)就可以垂直升降，而傳統(tǒng)垂 直升降式飛機(jī)需要耗費(fèi)極大的能源才能垂直升降，由此比傳統(tǒng)垂直升降飛機(jī)升降時(shí)可節(jié)約 更多能源，從而為垂直升降的飛機(jī)開(kāi)辟了嶄新的方向。 把該實(shí)施方式機(jī)身上的弧線按其形狀全換為直線，就形成大面積的平面狀結(jié)合而 成的飛機(jī)機(jī)殼表面，再涂上隱性涂料，就是性能很好的隱性飛機(jī)。飛機(jī)底部設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)和至 少一個(gè)導(dǎo)出口 ，使之與流體通道相同，通過(guò)3個(gè)升力來(lái)源和3個(gè)動(dòng)力來(lái)源產(chǎn)生的全新動(dòng)力結(jié) 構(gòu)的大型垂直升降飛機(jī)。
實(shí)施方式七 —種飛機(jī)。如圖11、圖12所示，在飛機(jī)前端有第一導(dǎo)入口 7，機(jī)身上部211至少有 一個(gè)環(huán)形窗第二導(dǎo)入口 701，后部有導(dǎo)出口 8。通過(guò)外殼2和內(nèi)殼3形成環(huán)繞一周的環(huán)形的 流體通道4與第一導(dǎo)入口 7和導(dǎo)出口 8前后相通。在前端第一導(dǎo)入口 7內(nèi)有旋轉(zhuǎn)頭704通 過(guò)電機(jī)705帶動(dòng)高速轉(zhuǎn)動(dòng)，把正向最大的流體墻的流體阻力拋進(jìn)周?chē)黧w通道4內(nèi)，又避免 正向流體直接撞上內(nèi)殼3帶來(lái)阻力。在第一導(dǎo)入口 7內(nèi)四條翼面402方便飛機(jī)更快的轉(zhuǎn)向， 后端有渦扇803、噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801與前端第一導(dǎo)入口 7與流體通道4相通。在飛機(jī)上部中間 設(shè)有渦扇，渦扇上端固定升盤(pán)601并可帶動(dòng)其旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)筒603中間有導(dǎo)筒602，一端與機(jī)身的 流體通道4相通，另一端與升盤(pán)601內(nèi)至少一個(gè)彼此相通的隔板形成的流體通道401相通，升盤(pán)601上表面及周?chē)辽儆幸粋€(gè)可調(diào)角度的第二導(dǎo)入口 701與流體通道401相通，在噴 氣發(fā)動(dòng)機(jī)前面設(shè)有渦扇803把流體強(qiáng)烈吸入并壓縮后一部分供噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，另一部分從導(dǎo) 出口 802噴出，圍繞噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)噴出口 8周?chē)援a(chǎn)生更大推動(dòng)，在機(jī)翼，水平翼，尾翼的后部 為很薄的邊緣，如A-A所示避免高速流動(dòng)的流體在其后部形成負(fù)壓區(qū)。機(jī)殼上與流體接觸 面用縱橫都相互覆蓋一部分的羽毛面(如圖24所示)，第二導(dǎo)入口 701內(nèi)至少有一個(gè)可調(diào) 角度的雙面均為拋物面的羽毛裝擾流板703以加快流速并減少阻力。 機(jī)翼上表面為兩層結(jié)構(gòu)，包括上層203和下層201。下層的上表面為拋物面，下表 面為平面，便于產(chǎn)生升力，上層203位于下層201的上方，其覆蓋下層的面積可根據(jù)需要放 大或縮小。上層203和下層201之間形成流體層204，流體層是介于上層203和下層201之 間前后相通的間隔層，流體層204具有進(jìn)氣口和出氣口 。進(jìn)氣口位于機(jī)翼的前端，出氣口位 于機(jī)翼的后端。上層203上設(shè)有至少一個(gè)條形窗導(dǎo)入口 702與流體層204相通，各條形窗 導(dǎo)入口 702大致類(lèi)似于空調(diào)雙層百葉窗。通過(guò)控制可調(diào)進(jìn)氣口角度的羽毛狀擾流板703， 從而流體經(jīng)過(guò)上層擾流板再經(jīng)過(guò)下層擾流板時(shí)，流體路徑變長(zhǎng)使上層203和下層201通過(guò) 流體層204相通和隔斷。流體層204與機(jī)身上的環(huán)形流體通道4相通，因?yàn)榄h(huán)形流體通道 4環(huán)繞機(jī)身并與外殼2上至少一個(gè)條形窗第二導(dǎo)入口 701相通，條形窗第二導(dǎo)入口 701、702 上裝有至少一個(gè)可調(diào)進(jìn)氣口角度的羽毛狀擾流板703，機(jī)翼上層203至少有一個(gè)條形窗導(dǎo) 入口與流體層204相通，流體層204與流體通道4相通，加快了機(jī)翼上下層的流體流速，從 而形成多層流體層的大機(jī)翼。猶如飛鳥(niǎo)翅膀和背部羽毛組成的大翅膀，由一層羽毛覆蓋下 一層羽毛，飛行時(shí)羽毛開(kāi)合的角度變化，每層羽毛之間都有流體經(jīng)過(guò)相互滲透，形成渦流， 在空中飛翔時(shí)非常方便和靈活，所以機(jī)翼上表面的雙層機(jī)翼和上部機(jī)身211形成兩層流體 通道，共同形成大機(jī)翼與機(jī)翼下部機(jī)身212和周?chē)黧w形成巨大壓力差，由此飛機(jī)獲得第 一升力來(lái)源，特別是升盤(pán)內(nèi)流體通道401其路徑遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其下部，在動(dòng)力作用下產(chǎn)生極高 的流速，由此在其內(nèi)部產(chǎn)生極大的升力，充盈整個(gè)升盤(pán)601內(nèi)部，然后與上部共同與下部產(chǎn) 生極大的壓力差獲得第二升力來(lái)源，通過(guò)條形窗第二導(dǎo)入口 701,702內(nèi)的角度可控的羽毛 狀擾流板703開(kāi)合形成上下兩層流體層彼此可隔斷又彼此相通多層流體相互滲透形成渦 流，當(dāng)飛機(jī)慢速飛行或機(jī)翼迎角在6090度時(shí)，機(jī)翼不會(huì)像傳統(tǒng)光滑流暢表面那樣出現(xiàn)流體 脫離機(jī)翼的現(xiàn)象而產(chǎn)生危險(xiǎn)，使飛機(jī)飛行更安全、更穩(wěn)定。此時(shí)上層機(jī)翼、下層機(jī)翼和機(jī)身 共同形成的大機(jī)翼比傳統(tǒng)的機(jī)翼面積大若干倍，流體經(jīng)過(guò)的路徑變長(zhǎng)，速度變快，升力自然 大大增加。 當(dāng)飛機(jī)高速飛行時(shí)，機(jī)身和機(jī)翼迎面撞上正面最大流體墻的阻力，流體墻被高速 碰撞后，以其同等的能量和速度，其反作用力瞬間形成流體洞緊緊包裹機(jī)身給飛機(jī)帶來(lái)阻 力，為保持流體的連續(xù)性又瞬間同時(shí)到達(dá)后部形成更大流體洞口封口，流體洞口封口后在 飛機(jī)后部和流體洞口之間形成后部小負(fù)壓區(qū)緊緊拉飛機(jī)，同時(shí)飛機(jī)又在流體墻、流體洞、流 體洞口封閉后形成的流體洞大負(fù)壓區(qū)內(nèi)艱難飛行。為此飛機(jī)為克服流體阻力幾乎耗能90% 以上來(lái)克服。該方式中，由于旋轉(zhuǎn)頭704在電機(jī)705帶動(dòng)下高速轉(zhuǎn)動(dòng)，把流體墻流體阻力 拋進(jìn)流體通道4內(nèi)避免碰撞內(nèi)殼帶來(lái)阻力。足夠大的導(dǎo)入口 7無(wú)阻礙的順暢的把流體墻最 大的流體阻力吸入流體通道4內(nèi)，由于在同等條件下通道內(nèi)的流體流速大于自然狀態(tài)下的 流體流速，又因?yàn)楹蟛繙u扇發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)烈的吸氣，大大加快流體通道4內(nèi)的流體流速。所以流 體通道4內(nèi)的流體流速遠(yuǎn)大于飛機(jī)速度，此時(shí)通過(guò)飛機(jī)上部殼體211上至少一個(gè)條形導(dǎo)入
15CN 101708742 A 口 701把緊貼殼體上部流動(dòng)的流體洞阻力以及粘性流體以快于飛機(jī)速度吸入通道內(nèi)，獲得 第二動(dòng)力來(lái)源。在各導(dǎo)入口附近形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，從而在整個(gè)機(jī)身上部211內(nèi)外形成相對(duì) 負(fù)壓區(qū)。由此形成殼體上部211的流體層內(nèi)高速流動(dòng)的兩層運(yùn)動(dòng)速度快過(guò)流體洞速度的流 體層，在上部殼體211內(nèi)外形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)。當(dāng)?shù)韧陲w機(jī)速度的流體墻、流體洞流體碰到 殼體表面流體層時(shí)自然避開(kāi)而不能產(chǎn)生太大影響；渦扇803、噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)801再把吸 入的流體墻和流體洞的流體阻力，統(tǒng)統(tǒng)作為正向動(dòng)力從噴出口 8、802強(qiáng)烈噴出瞬間填充后 部小負(fù)壓區(qū)空間并消除其負(fù)壓阻力，使圍繞機(jī)身的流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，使飛機(jī)獲得 第三動(dòng)力來(lái)源，迫使負(fù)面阻力的流體洞來(lái)封口的流體改變?yōu)檎騽?dòng)力，圍繞在噴出口 8、802 噴出的強(qiáng)烈的流體周?chē)餐a(chǎn)生巨大的推動(dòng)力推動(dòng)飛機(jī)快速飛行。此時(shí)，流體墻阻力減少 大半，流體洞阻力減少大半，大、小負(fù)壓區(qū)完全消失，前端及機(jī)身形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，后部為正 向動(dòng)力區(qū)使飛機(jī)處于飛行的理想狀態(tài)，只用很少推動(dòng)力就使飛機(jī)快速飛行。
在機(jī)身上、下部殼體211、212都設(shè)有至少一個(gè)導(dǎo)入口 701與流體通道4相通，使整 個(gè)飛機(jī)殼體和流體通道內(nèi)外形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)與機(jī)翼上表面共同形成大機(jī)翼，與周?chē)h(huán)境流 體及機(jī)翼下表面產(chǎn)生巨大的壓力差，在后部動(dòng)力作用下，飛機(jī)獲得第三升力來(lái)源，由于整個(gè) 機(jī)身的表面積比機(jī)翼的下表面積大得多，整個(gè)機(jī)身內(nèi)外兩層快速流動(dòng)的流體與機(jī)翼上表面 共同形成大機(jī)翼，比機(jī)翼下表面的面積大若干倍，會(huì)產(chǎn)生出更大的升力和動(dòng)力來(lái)源，使飛機(jī) 載重量及飛機(jī)速度大大提升，同時(shí)也節(jié)約更多的能源。通過(guò)控制條形窗導(dǎo)入口的開(kāi)合，使第 一升力和第三升力互為轉(zhuǎn)換，在不同狀態(tài)中飛行更為方便。在空中開(kāi)啟機(jī)身上半部導(dǎo)入口 701，飛機(jī)迅速上升，若開(kāi)啟底部導(dǎo)入口 701，飛機(jī)迅速下降。開(kāi)啟機(jī)身和機(jī)翼左或右側(cè)導(dǎo)入 口，飛機(jī)向左或右轉(zhuǎn)向；若按需要開(kāi)啟所需部分導(dǎo)入口 701，再通過(guò)控制導(dǎo)入口角度及進(jìn)氣 量，從而控制飛機(jī)在空中不同狀態(tài)的各種變化。就如鳥(niǎo)兒通過(guò)身體或翅膀上羽毛的調(diào)節(jié)，在 空中的靈活程度是目前任何飛行器都無(wú)法比擬的。 尾部中間也可不設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)翼下左右兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)802推動(dòng)飛機(jī)行駛。各導(dǎo)入口
吸入的流體從噴出口噴出，也能阻擋流體洞口封閉，還可大大節(jié)約能源和提高速度?，F(xiàn)有預(yù)
警機(jī)上部的雷達(dá)天線罩，嚴(yán)重影響飛機(jī)的正常的性能和速度；該例中，升盤(pán)內(nèi)很長(zhǎng)的流體通
道，在發(fā)動(dòng)機(jī)極強(qiáng)的吸力狀態(tài)中，第二升力來(lái)源使升盤(pán)內(nèi)部充盈極強(qiáng)的升力，再擴(kuò)展到上半
部共同與底部形成極大壓力差而產(chǎn)生升力，就如直升機(jī)上的螺旋槳，上面和下面流體流速
不同產(chǎn)生壓力差而出現(xiàn)升力，升盤(pán)產(chǎn)生的壓力差不低于螺旋槳，所以產(chǎn)生的升力也就不低
于螺旋槳，升盤(pán)的面積越大，產(chǎn)生的升力就越大。升盤(pán)作為雷達(dá)天線罩，成為飛機(jī)升力來(lái)源
和動(dòng)力來(lái)源的一部分，由此解決目前預(yù)警機(jī)所遇到的最大困難，從而產(chǎn)生全新結(jié)構(gòu)的預(yù)警
機(jī)，同時(shí)還產(chǎn)生全新結(jié)構(gòu)的直升飛機(jī)。 實(shí)施方式八 —種導(dǎo)彈如圖13、14所示在前端導(dǎo)入口 7與外殼2和內(nèi)殼3之間形成的流體通 道4與后端導(dǎo)出口 802、8前后相通，前端導(dǎo)出口 7內(nèi)設(shè)上下左右設(shè)有四片翼片401，后端導(dǎo) 出口前設(shè)有渦扇803，把從導(dǎo)入口 7、701吸入的流體壓縮后一部分供噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801從導(dǎo)出 口 8噴出，另一部分從導(dǎo)出口 802噴出，在外殼2上至少有一個(gè)與流體通道4相通的導(dǎo)出口 701，外殼2具有均布的羽毛狀凹凸擾流面113(如圖25所示)以減少流體阻力，導(dǎo)入口 701 內(nèi)至少有一片可調(diào)節(jié)角度的、兩面為拋物面的羽毛狀擾流板703(如圖24所示)以加快流 體流速。
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當(dāng)導(dǎo)彈飛行時(shí)，渦扇803、噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801產(chǎn)生巨大吸力，從導(dǎo)入口7把正向最大流 體墻阻力吸入流體通道4內(nèi)，瞬間又形成流體洞緊緊包裹導(dǎo)彈周?chē)?。流體洞的阻力為側(cè)力， 即緊裹四周同時(shí)向中心線施加的力，通過(guò)導(dǎo)彈上半部211導(dǎo)入口 701在側(cè)力作用下很容易 把流體導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，在渦扇803、噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801產(chǎn)生巨大吸力，流體通道4內(nèi)流速 極快，在導(dǎo)入口 701附近，從而在整個(gè)上半部形成內(nèi)外兩層快速流動(dòng)的其運(yùn)動(dòng)速度快于運(yùn) 動(dòng)裝置速度的流體層，在上半部211及前端形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，獲得第二動(dòng)力來(lái)源。把流體墻 和流體洞阻力降到最小。此時(shí)上半部211內(nèi)外兩層極高速度流動(dòng)的流體層與下半部212形 成極大的壓力差，獲得第一升力來(lái)源，導(dǎo)彈可快速上升，同時(shí)載重量也大大提高；若此時(shí)只 開(kāi)啟下半部212的導(dǎo)入口 701，下半部殼體內(nèi)外形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，由此上下部之間形成巨大 壓力差，導(dǎo)彈迅速下降，同理，分別開(kāi)啟左右兩側(cè)導(dǎo)入口 701導(dǎo)彈就向左或右迅速轉(zhuǎn)向，此 時(shí)若開(kāi)啟上、下半部211、212的導(dǎo)入口 701，整個(gè)殼體內(nèi)外形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)與周?chē)h(huán)境流體 形成巨大的壓力差，導(dǎo)彈獲得第三升力來(lái)源；第一、第三升力來(lái)源相互轉(zhuǎn)化，通過(guò)控制上、下 半部211、212的導(dǎo)入口 701及擾流板703角度變化，配合不同狀態(tài)，任意改變導(dǎo)彈的運(yùn)行軌 道，按需要分別間歇開(kāi)或關(guān)渦扇及噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)使導(dǎo)彈在不同狀態(tài)中飛行更為方便，尤其在 導(dǎo)彈的攻擊和防御中其優(yōu)點(diǎn)更為突出。 前端導(dǎo)入口 7內(nèi)上下左右設(shè)有翼片401，通過(guò)控制角度，與后部翼面和舵面213相 配合，導(dǎo)彈的精確制導(dǎo)更為方便和精確，傳統(tǒng)導(dǎo)彈通過(guò)后部控制翼面和舵面來(lái)實(shí)現(xiàn)精確制 導(dǎo)，比如翼面和舵面以1/5秒極快的速度完成機(jī)械動(dòng)作，導(dǎo)彈1/5秒內(nèi)飛行百米之外，所以 導(dǎo)彈的精確制導(dǎo)難度很大，而前端導(dǎo)入口內(nèi)控制翼面的方向來(lái)導(dǎo)航就很容易解決目前精確 制導(dǎo)的最大的困難；還可在后部導(dǎo)出口設(shè)上下左右的翼面401，可去掉后部翼面舵面213， 同時(shí)也可大大減少流體阻力。流體通道4內(nèi)的流體在渦扇803、、噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801強(qiáng)大動(dòng)力 作用下，流體通道4內(nèi)的流速遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于周?chē)黧w洞的流速，在此狀態(tài)中，流體通道4內(nèi)高速 流動(dòng)的流體在導(dǎo)入口和導(dǎo)出口前后翼面401的相互配合下，比在流體速度慢的外殼上翼面 和舵面213更容易控制導(dǎo)彈的方向。 傳統(tǒng)導(dǎo)彈和戰(zhàn)機(jī)其后部動(dòng)力為噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，以其強(qiáng)大的推動(dòng)力來(lái)硬碰流體墻流體 洞的流體阻力，所以能耗很大，速度很難提高。該實(shí)施例中把前端和周?chē)淖優(yōu)橄鄬?duì)負(fù)壓 區(qū)，阻力自然減少，速度大大提高。特別是渦扇803把從各導(dǎo)入口高速吸入的流體壓縮后供 給噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801，另一部分從導(dǎo)出口 802噴出，圍繞在導(dǎo)出口 8噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)噴出的灼熱流 體周?chē)?，共同產(chǎn)生更大的推力。實(shí)際上就是把噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)改造為加強(qiáng)后的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)， 這樣既有噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)速度快的特點(diǎn)，又有渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)途飛行能耗少的特點(diǎn)，相互配合可 使導(dǎo)彈和戰(zhàn)機(jī)的速度提高，飛行距離大大增加，同時(shí)能耗也降低。 導(dǎo)彈在導(dǎo)入口和導(dǎo)出口設(shè)置固定環(huán)和活動(dòng)環(huán)，前后配合，活動(dòng)環(huán)不動(dòng)時(shí)流體正常 經(jīng)過(guò)，需要轉(zhuǎn)向時(shí)，通過(guò)控制活動(dòng)環(huán)轉(zhuǎn)動(dòng)，在所需一側(cè)方向形成流體壓力差而使導(dǎo)彈轉(zhuǎn)彎， 特別對(duì)精確制導(dǎo)導(dǎo)彈，在前端導(dǎo)入口設(shè)活動(dòng)環(huán)，更容易控制導(dǎo)彈的方向，使導(dǎo)彈準(zhǔn)確度大大 提高。 本實(shí)施方式中，導(dǎo)彈外殼可不用凹凸?fàn)顢_流面113，而改用均布的羽毛面，或用傳
統(tǒng)的光滑平面。
實(shí)施方式九 將實(shí)施方式八加上機(jī)翼即為一種新型垂直升降戰(zhàn)機(jī)，如圖15所示，在底部中間設(shè)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801b，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801b吸氣一端與流體通道4相通，噴氣一端通過(guò)十字形通道 809與導(dǎo)出口 8、804、805、806、807相通，每個(gè)導(dǎo)出口都可以通過(guò)控制關(guān)閉或開(kāi)啟。當(dāng)噴氣發(fā) 動(dòng)機(jī)801a、801b工作時(shí)，后部和底部轉(zhuǎn)向頭808通過(guò)控制轉(zhuǎn)向?yàn)閷?dǎo)出口向下，此時(shí)通過(guò)上半 部211第二導(dǎo)入口 701把流體高速吸入，在上半部211形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，與下半部212之間 產(chǎn)生巨大壓力差，獲得第一升力來(lái)源。同時(shí)，底部從導(dǎo)出口 804、805、806、807，后部從導(dǎo)出口 8同時(shí)噴出灼熱流體，使飛機(jī)很容易上升或下降(也可根據(jù)情況底部只開(kāi)啟導(dǎo)出口 8)，在空 中可關(guān)閉噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801b，需要加速時(shí)也可開(kāi)啟噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)801b。只開(kāi)啟導(dǎo)出口 808，配合 從后部導(dǎo)出口 8、802噴出的流體飛機(jī)產(chǎn)生更快的速度。 傳統(tǒng)垂直起降戰(zhàn)機(jī)，需要在底部多個(gè)噴出口產(chǎn)生很大推動(dòng)力以巨大的能耗為代 價(jià)，飛機(jī)才能起飛，而該實(shí)施方式中把飛機(jī)上半部與下半部形成巨大壓力差而產(chǎn)生升力，需 要的推動(dòng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于傳統(tǒng)飛機(jī)，再配合各導(dǎo)出口產(chǎn)生的推動(dòng)力，很容易垂直升降且升降速 度比傳統(tǒng)飛機(jī)更快，更節(jié)約能耗，如實(shí)施方式七，機(jī)身上部有升盤(pán)，雙層機(jī)翼內(nèi)的流體通道 與機(jī)身流體通道相通，機(jī)身、升盤(pán)，機(jī)翼形成的大機(jī)翼與下部產(chǎn)生更大的壓力差，產(chǎn)生更大 的升力來(lái)源，垂直升降更容易。第一、第三升力來(lái)源和導(dǎo)入口 701可控角度的變化，以配合 不同飛行狀態(tài)如后部為兩個(gè)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的戰(zhàn)斗機(jī)，可設(shè)一個(gè)渦扇共用或分別各設(shè)一個(gè)渦 扇，可使戰(zhàn)機(jī)飛行距離大大提高，能耗降低；整個(gè)外殼為羽毛狀的凹凸拋物面使流體墻、流 體洞的流體阻力大大減少，當(dāng)流體洞為保持其連續(xù)性，同時(shí)到達(dá)后部封閉流體洞口時(shí)，不得 不由負(fù)面的阻力改變?yōu)檎騽?dòng)力。圍繞在導(dǎo)出口 802噴出流體周?chē)瑢?dǎo)出口 802又圍繞在 導(dǎo)出口 8噴出的灼熱流體周?chē)?，飛機(jī)獲得第三動(dòng)力來(lái)源，三道不同速度的流體相互圍繞共 同形成更大的推動(dòng)力。 此時(shí)，在上半部和下半部通過(guò)導(dǎo)入口的控制使飛機(jī)在空中升降非常容易，前后翼
片使飛機(jī)在空中轉(zhuǎn)向非常方便，上下部機(jī)身產(chǎn)生的壓力差使飛機(jī)獲得升力來(lái)源，垂直升降
更為容易，通過(guò)渦扇對(duì)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的改造使戰(zhàn)機(jī)運(yùn)動(dòng)速度和飛行半徑大大提高，能耗大幅
下降，戰(zhàn)斗力得到顯著提高。還可通過(guò)磁控，電控，機(jī)械控制等方法使運(yùn)動(dòng)裝置改變角度。如
在導(dǎo)入口或?qū)С隹谏显O(shè)有配合環(huán)，二環(huán)不動(dòng)時(shí)，流體正常經(jīng)過(guò)；當(dāng)一環(huán)轉(zhuǎn)動(dòng)位置時(shí)，與另一
環(huán)之間形成一側(cè)出現(xiàn)不均衡的流速，使導(dǎo)入口或?qū)С隹谏袭a(chǎn)生壓力差，使運(yùn)動(dòng)裝置按需要
方向轉(zhuǎn)向，壓力差越大，轉(zhuǎn)向角度越大，從而為精確制導(dǎo)開(kāi)辟一個(gè)新的方向。 由此可見(jiàn)，導(dǎo)彈和戰(zhàn)機(jī)由于徹底的改變了流體分布狀態(tài)，即第二動(dòng)力來(lái)源使前面
和周?chē)鸀橄鄬?duì)負(fù)壓區(qū)，第三動(dòng)力來(lái)源使后部為正向動(dòng)力區(qū)。這種理想運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，猶如在無(wú)流
體阻力的太空中行駛，相對(duì)只需要很少推動(dòng)力就能使運(yùn)動(dòng)裝置快速行駛。 實(shí)施方式十 如圖16所示的另一種炮彈，它包括彈頭1和彈殼202，彈頭1的外殼2和內(nèi)殼3之 間一定距離的流體通道4和前端環(huán)形導(dǎo)入口 7和后端導(dǎo)出口 8前后相通。在彈頭1的外殼 2上至少有一條環(huán)形窗導(dǎo)入口 701與流體通道4相通，在后端尾部有圓錐形殼體201，圓錐 頂點(diǎn)為流體交匯處202。 當(dāng)炮彈發(fā)射后高速運(yùn)行時(shí)，前端導(dǎo)入口 7將流體墻最大的流體阻力導(dǎo)入環(huán)形流體 通道4內(nèi)，由于在同等條件下通道內(nèi)流體流速大于自然狀態(tài)，所以流體通道4內(nèi)的流體流速 快于通道外的流速，自然快于彈頭的速度，通過(guò)環(huán)形窗導(dǎo)入口 701把流體洞緊裹住彈頭周 圍的流體導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，從而在通道內(nèi)和通道外的殼體上形成兩層彼此相通、其運(yùn)動(dòng)
18速度快于彈頭速度的流體層，由此獲得第二動(dòng)力來(lái)源，在前端和四周及整個(gè)彈頭也形成相 對(duì)負(fù)壓區(qū)，自然流體墻和流體洞的流體阻力也大大減少，為保持流體的連續(xù)性，流體瞬間同 時(shí)到達(dá)后部流體洞口封口時(shí)，遇到從導(dǎo)出口 8以快于彈頭1速度的流體高速?lài)姵觯纱双@得 第三動(dòng)力來(lái)源，流體順著圓錐形殼體201瞬間填充后部小負(fù)壓區(qū)，匯集到流體交匯處202再 高速流過(guò)，此時(shí)流體洞口來(lái)封口的流體，只能?chē)@在它的周?chē)?，共同形成相?duì)正向區(qū)，以利 用彈頭快速飛行。 第二動(dòng)力來(lái)源使流體墻的流體阻力大部分從導(dǎo)入口導(dǎo)入流體通道內(nèi)，四周緊裹彈 頭的流體洞流體阻力也大部分導(dǎo)入流體通道內(nèi)，然后把導(dǎo)入的流體墻和流體洞的各種流體 阻力統(tǒng)統(tǒng)作為正向動(dòng)力從導(dǎo)出口以大于彈頭速度高速?lài)姵?，獲得第三動(dòng)力來(lái)源的流體，瞬 間填充負(fù)壓區(qū)，使大小負(fù)壓區(qū)不能形成(圓錐形外殼201已占據(jù)后部小負(fù)壓區(qū)空間)，迫使 到達(dá)后部封口的流體洞口的流體阻力不能封口，只能改變?yōu)檎騽?dòng)力圍繞在它周?chē)?，共?形成正向的推動(dòng)力。在彈頭前端及周?chē)蚋鲗?dǎo)入口使殼體表面形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，后部為相 對(duì)正壓區(qū)，改變了流體的分布狀態(tài)，把流體墻和流體洞的流體阻力減到最小，炮彈的運(yùn)動(dòng)速 度自然大大提高，射程也更遠(yuǎn)，尤其是外殼2和內(nèi)殼3雙層殼體在彈頭爆炸時(shí)產(chǎn)生的碎片殺 傷力更大。 在彈頭1的外殼2和內(nèi)殼3的后部或上、或下、或左、或右還可設(shè)置流線形凹或凸 擾流面703，使流體通道4內(nèi)高速流動(dòng)的流體經(jīng)過(guò)此處時(shí)流速發(fā)生變化，即可使得彈頭在高 速飛行時(shí)由于其一側(cè)的流體經(jīng)過(guò)路徑與周?chē)窂讲煌?，由此產(chǎn)生壓力差作用下使炮彈(導(dǎo) 彈或子彈)能夠按需要方向和角度轉(zhuǎn)彎，尤其是使用此種彈藥的武器在巷戰(zhàn)及反恐中的戰(zhàn) 斗力大大提高。通過(guò)控制開(kāi)啟上半部導(dǎo)入口 701，炮彈上升；開(kāi)啟下半部導(dǎo)入口 701，炮彈下 降；開(kāi)啟左側(cè)或右側(cè)導(dǎo)入口 701，炮彈向左或者右轉(zhuǎn)向；另外，錐尖203可以為活動(dòng)的，可控 制方向的設(shè)置。通過(guò)控制錐尖203的方向偏離中心線，而實(shí)現(xiàn)炮彈的不同方向的控制，由此 產(chǎn)生一種新型的廉價(jià)有效的智能炮彈。該圓錐形外殼起到了導(dǎo)流體的作用，該導(dǎo)流體占據(jù) 了后部小負(fù)壓區(qū)的位置，并且可以將彈頭周?chē)牧黧w匯集到流體交匯處(如錐尖)，該流體 交匯處可以是固定的，也可以是活動(dòng)的(可以使流體交匯處偏離導(dǎo)流體的中心線)。
還可形成可控制的按需要方向轉(zhuǎn)彎的炮彈和子彈。在前端導(dǎo)入口或后部導(dǎo)出口上 下左右可各設(shè)有彈簧，彈簧外面為可活動(dòng)的活動(dòng)片，當(dāng)炮彈飛行時(shí)流體正常通過(guò)，需要轉(zhuǎn)彎 時(shí)，通過(guò)控制或機(jī)械定時(shí)，所需要轉(zhuǎn)向的設(shè)置的彈簧彈起，使活動(dòng)片突出或內(nèi)凹，使流體流 經(jīng)該處流速與周?chē)煌a(chǎn)生壓力差而轉(zhuǎn)彎，也可通過(guò)控制在該處出現(xiàn)突出或內(nèi)凹形，也 可使炮彈轉(zhuǎn)彎。
實(shí)施方式i^一 運(yùn)動(dòng)裝置為一種子彈，如圖17，該子彈包括彈頭1和彈殼202，在彈頭1的后部設(shè) 有流線圓錐形殼體201，錐尖為流體交匯處203，由于流線圓錐形殼體201占據(jù)了后部小負(fù) 壓區(qū)的空間，流體洞口的流體只能順流線圓錐形外殼201流到錐尖的流體交匯處203，所以 后部小負(fù)壓區(qū)不能形成，流體洞大負(fù)壓區(qū)仍存在，總的流體阻力已減少，子彈速度會(huì)提高， 射程更遠(yuǎn)一些，該結(jié)構(gòu)也可用于炮彈。 任何快速運(yùn)動(dòng)裝置后部外殼201除用圓錐形外，還可為半圓形、碟面型、流線型、 拋物面形等，方便流體順暢通過(guò)，特別是在后部中間流體交匯處203交會(huì)時(shí)避免不再又形 成負(fù)壓區(qū)，就可大大提高運(yùn)動(dòng)速度。
實(shí)施方式十二 如圖18至圖20所示，運(yùn)動(dòng)裝置為高速節(jié)能的船體。船體位于水位線5下面的殼 體1包括外殼2和密閉的內(nèi)殼3。與流體接觸的外殼2和內(nèi)殼3均布魚(yú)鱗板面201 (如圖 23所示)以減少流體阻力，外殼2的前端有導(dǎo)入口 7，導(dǎo)入口 7內(nèi)設(shè)有高速轉(zhuǎn)動(dòng)的電機(jī)705 帶動(dòng)的拋物面旋轉(zhuǎn)頭704，通過(guò)該旋轉(zhuǎn)頭704把流體拋開(kāi)以減少流體對(duì)內(nèi)殼3直接碰撞產(chǎn)生 的阻力影響。外殼2后部具有魚(yú)鱗面凹凸拋物面114(如圖26所示)，內(nèi)殼3和外殼2被流 體通道4隔開(kāi)一定的距離，導(dǎo)入口 7設(shè)于外殼2前端，外殼2的后端開(kāi)有導(dǎo)出口 8，流體通 道4連通導(dǎo)入口 7和導(dǎo)出口 8。微波吸水馬達(dá)801a設(shè)于后部中間，吸水一端與兩側(cè)介于外 殼2和內(nèi)殼3之間并不很寬的流體通道401相通，流體通道401與導(dǎo)入口 7相通，微波吸水 馬達(dá)801a的吸水一端與流體通道401相通，噴水一端與導(dǎo)出口 802、803相通。輪船位于水 位線上的部分設(shè)有氣體導(dǎo)入口 702、氣體導(dǎo)出口 804，該氣體導(dǎo)入口 702和氣體導(dǎo)出口 804 通過(guò)流體通道402相通，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)801b的吸氣一端與流體通道402相通，出氣一端與氣 體導(dǎo)出口 804相通。微波吸水馬達(dá)801a由金屬材料做成，置于四周貼有消音材料的多層消 音盒801內(nèi)，微波吸水馬達(dá)有吸水口 811及兩個(gè)噴出口 802，803，在噴出口 802中間有內(nèi)外 均為流線形以便于提高流體速度的具有金屬殼體的加速管816，加速管816的一端與吸入 口 811相通，加速管816的一端與噴出口 803相通。在加速管816內(nèi)，前邊有扇葉819后邊 有渦輪機(jī)817，通過(guò)轉(zhuǎn)軸818帶動(dòng)扇葉819把吸入口 811內(nèi)的流體強(qiáng)烈吸入再經(jīng)渦輪機(jī)817 提速后，從噴出口 803以很高的速度強(qiáng)烈噴出。磁控管812通過(guò)電能產(chǎn)生微波再通過(guò)與之 相連的天線813的末端發(fā)射到真空波導(dǎo)管814內(nèi)，再傳到中空金屬導(dǎo)管815，扇葉819的上 端與金屬導(dǎo)管815相通，扇葉819把微波均勻分散到金屬外殼的加速管816內(nèi)，金屬導(dǎo)管 815遠(yuǎn)離了加速管816的水流，加上扇葉819強(qiáng)烈吸水，水就不會(huì)通過(guò)金屬導(dǎo)管815進(jìn)入真 空管。不用微波時(shí)可控制封閉金屬導(dǎo)管815，不讓水進(jìn)入。整個(gè)微波馬達(dá)由金屬殼體封閉。 由于微波遇到金屬就會(huì)反射，每秒上百億次的電磁場(chǎng)使水分子接受微波能量后高頻的劇烈 振蕩，從而產(chǎn)生內(nèi)熱，使溫度瞬間提高后再?gòu)膰姵隹?803強(qiáng)烈噴出(溫度低于100度)。由 于熱水的運(yùn)動(dòng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于冷水，所以會(huì)產(chǎn)生巨大的推動(dòng)力，馬達(dá)從噴出口 802噴出的流 體圍繞在噴出口 803噴出的流體周?chē)?，共同推?dòng)船舶高速行駛。不用微波加熱，吸水馬達(dá)和 加速管產(chǎn)生的推動(dòng)力也大于螺旋槳。微波馬達(dá)產(chǎn)生的推動(dòng)力，可使各類(lèi)船舶運(yùn)動(dòng)速度大大 提高并且節(jié)約能源。微波馬達(dá)(也可不用微波)用于抽水設(shè)備，排水量和排水速度大大提 高。外殼2具有凹凸形均布魚(yú)鱗板的擾流面114。外殼2的左右兩側(cè)可以設(shè)有至少一個(gè)擾 流條111， 112。在流體通道4內(nèi)至少有一個(gè)葉輪9受流體驅(qū)動(dòng)，葉輪9帶動(dòng)發(fā)電機(jī)901工作 通過(guò)該發(fā)電機(jī)901為輪船提供輔助能源，當(dāng)流體經(jīng)過(guò)凹凸?fàn)畹聂~(yú)鱗流線形擾流面114、擾流 條111U12時(shí)，速度自然加快，利于輪船行駛。在外殼2的左右兩側(cè)和底部至少有一個(gè)百葉 窗式的可調(diào)節(jié)角度的平衡導(dǎo)入口 701，平衡導(dǎo)入口 701與流體通道4相通，使得殼體外的流 體經(jīng)平衡導(dǎo)入口 701、導(dǎo)入口 701導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，再?gòu)膶?dǎo)出口 8排出，由于流體在流體通 道4內(nèi)的流速比自然狀態(tài)的流速快，再通過(guò)殼體兩側(cè)和底部至少一個(gè)平衡導(dǎo)入口 701把周 圍流體導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，使平衡導(dǎo)入口 701周?chē)牧黧w速度與流體通道4內(nèi)的流體速度 大致相等，使船體獲得第二動(dòng)力來(lái)源，從而使得緊貼殼體外兩側(cè)和底部的流體也加快速度， 該流體運(yùn)動(dòng)速度已快過(guò)船運(yùn)動(dòng)速度，此時(shí)，輪船運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的流體阻力已大大降低，前端導(dǎo) 入口 7通過(guò)流體通道401與后端導(dǎo)出口 802、803相通，導(dǎo)出口 802的口徑大于加速管816
20的導(dǎo)出口 803的口徑，導(dǎo)出口 8的流速大于船行駛速度，導(dǎo)出口 802的流速大于導(dǎo)出口 8的 流速，導(dǎo)出口 803的流速又大于導(dǎo)出口 802的流速，導(dǎo)出口 8導(dǎo)出的流體圍繞在802噴出的 流體周?chē)?，噴出?802噴出的流體又圍繞在803噴出的流體周?chē)?，三道不同流速的流體同時(shí) 相互圍繞在一起高速?lài)姵?，使船體獲得第三動(dòng)力來(lái)源，大小負(fù)壓區(qū)消失，后部改變?yōu)檎?fù)動(dòng) 力區(qū)，產(chǎn)生巨大的反作用力，推動(dòng)船舶快速行駛。其中，加速管816內(nèi)的水流可以被加熱后 從噴出口 803噴出；此時(shí)，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)801b工作，從水位線5上的氣體導(dǎo)入口 702前端氣體 被強(qiáng)烈吸入，通過(guò)流體通道402，再?gòu)臍怏w導(dǎo)出口 804強(qiáng)烈噴出，產(chǎn)生的反作用力推動(dòng)船舶 快速行駛。水下有導(dǎo)出口 8，802，803，通過(guò)水流推動(dòng)，水位線5上通過(guò)導(dǎo)出口 804用氣流推 動(dòng)，使船舶快速行駛。
實(shí)施方式十三 如圖21所示與實(shí)施方式十二不同是水位線5以下兩側(cè)均勻分布魚(yú)鱗擾流面 117 (如圖29所示)以加快流體流速，減少流體阻力，水位線5上、下外殼2均設(shè)導(dǎo)入口 701 ， 分別與流體通道401、402、與導(dǎo)出口 802、803和804相通。在吸水馬達(dá)801a和渦扇發(fā)動(dòng)機(jī) 801b強(qiáng)力吸力作用下使得導(dǎo)入口 7、702和兩側(cè)殼體水位線5上下導(dǎo)入口附近，從而整個(gè)外 殼2上面形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，后部在水下為水力推動(dòng)，水上為氣流推動(dòng)為正向動(dòng)力區(qū)，使船體 在阻力很小的理想狀態(tài)中行駛。吸水馬達(dá)801a內(nèi)的加速管816內(nèi)設(shè)電加熱管812(加熱管 812可用電熱，燃?xì)?，燃油等方式加?，吸水馬達(dá)801a和渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)801b可交替使用，需 要加速時(shí)也可同時(shí)使用。吸水馬達(dá)801a內(nèi)也可不設(shè)加熱管812，再去掉渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)801b， 適合于速度要求不太高的船體即使這樣，吸水馬達(dá)801a和加速管產(chǎn)生的推動(dòng)力也比用傳 統(tǒng)螺旋槳大。
實(shí)施方式十四 如圖22所示，與實(shí)施方式十二不同是，沒(méi)有渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)和吸水馬達(dá)801a，也沒(méi)有 各導(dǎo)入口和導(dǎo)出口及流體通道。在后部水下外殼為圓形201(后部形狀可為圓錐形，圓形， 流線形等方便流體順利經(jīng)過(guò)又占據(jù)后部小負(fù)壓區(qū)面積)，流體洞流體順圓形外殼201順暢 流到流體交匯處202封口時(shí)，在流體交匯處202設(shè)螺旋槳801 。由于螺旋槳801推動(dòng)水流的 速度快過(guò)流體洞的速度所以流體洞口不能封口 ，大小負(fù)壓區(qū)不能形成，船舶運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的 阻力也減小，只是為正常克服流體墻和流體洞的阻力，所以速度提高，同時(shí)也節(jié)約能源。
傳統(tǒng)船體后部雖有一點(diǎn)流線形殼體，但不足以占據(jù)后部小負(fù)壓區(qū)面積。在其中間 設(shè)螺旋槳801，流體洞來(lái)封閉流體洞口的流體在螺旋槳推動(dòng)的流體兩側(cè)形成左右兩個(gè)小負(fù) 壓區(qū)，從而形成圍繞船體周?chē)拇筘?fù)壓區(qū)。這就是現(xiàn)在船舶運(yùn)動(dòng)速度慢和能耗比大的原因。
綜上所述，船舶在行駛中，最大的阻力就是水產(chǎn)生的流體墻和流體洞，后部小負(fù)壓 區(qū)和圍繞四周的大負(fù)壓區(qū)，前端旋轉(zhuǎn)頭快速轉(zhuǎn)動(dòng)，把流體拋向四周流體通道內(nèi)，又避免流體 撞上內(nèi)殼帶來(lái)的阻力，足夠大的導(dǎo)入口 8把與流體墻碰撞面的流體順暢的無(wú)阻礙的導(dǎo)入流 體通道4內(nèi)，消除大部分流體墻阻力，再通過(guò)導(dǎo)入口 701把流體洞阻力，即向船體中心線施 加的力，所以在側(cè)力作用下很容易把流體導(dǎo)入流體通道4，401內(nèi)，從而獲得第二動(dòng)力來(lái)源， 特別在吸水馬達(dá)801a強(qiáng)烈吸引下，流體通道401和與之相通的殼體上出現(xiàn)兩層快速的、其 運(yùn)動(dòng)速度快過(guò)流體洞速度的流體層，使之在前端和周?chē)優(yōu)橄鄬?duì)負(fù)壓區(qū)，一切流體阻力碰 上后自然避開(kāi)，把流體墻和流體洞的阻力降至最小。然后流體通道4、401內(nèi)把吸入的各種 流體阻力統(tǒng)統(tǒng)作為動(dòng)力從導(dǎo)出口 802、803、8以大于流體洞速度強(qiáng)烈噴出，瞬間填充后部小負(fù)壓區(qū)，使大負(fù)壓區(qū)不能形成，迫使流體洞口來(lái)封閉的負(fù)面流體不得不改變?yōu)檎騽?dòng)力，圍
繞在導(dǎo)出口 802、803、8噴出的流體周?chē)?，一起產(chǎn)生更大的推動(dòng)力，此時(shí)可開(kāi)啟水面上的渦
扇發(fā)動(dòng)機(jī)，水面下、水面上水流和氣流共同產(chǎn)生強(qiáng)大的推動(dòng)力使船舶高速行駛。 由此可見(jiàn)，由于徹底改變了流體在船體周?chē)倪\(yùn)動(dòng)分布，前端和周?chē)鸀橄鄬?duì)負(fù)壓
區(qū)，后部為正向動(dòng)力區(qū)，使船體處在理想的狀態(tài)中行駛，只需要很少推動(dòng)力，船體就能快速行駛。 綜上所述，運(yùn)動(dòng)裝置表面和與之相通的流體通道與前端的導(dǎo)入口及后端的導(dǎo)出口 前后貫通，在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生三種動(dòng)力來(lái)源和三種升力來(lái)源。其中第一動(dòng)力來(lái)源消除升 力阻力，使在地面上運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)裝置不再依靠重量來(lái)克服升力，僅此一項(xiàng)就可使地面上運(yùn) 動(dòng)的運(yùn)動(dòng)裝置減少自重1/5-1/7左右。如果普通小汽車(chē)重量在1. 3-2噸以上，而消除升力 后的同樣大小的汽車(chē)，基本功能所需重量為300公斤左右，為普通汽車(chē)重量的1/5。眾所周 知，一份重量一份能耗，換句話說(shuō)可比現(xiàn)有汽車(chē)節(jié)能80%能源，而生產(chǎn)一輛同樣大小的汽 車(chē)所耗各種材料的重量?jī)H為現(xiàn)有汽車(chē)的20%，也就節(jié)約80%重量的材料，至少還可節(jié)約生 產(chǎn)成本50%以上；第二動(dòng)力來(lái)源在運(yùn)動(dòng)裝置前端及周?chē)纬上鄬?duì)負(fù)壓區(qū)，把流體墻和流體 洞的占運(yùn)動(dòng)裝置能耗的75-90%流體阻力減到最少；第三動(dòng)力來(lái)源阻擋流體洞口封閉消除 大小負(fù)壓區(qū)，把后部改變?yōu)橄鄬?duì)正負(fù)壓，由此徹底改變了快速運(yùn)動(dòng)裝置出現(xiàn)200年來(lái)流體 的分布狀態(tài)，前端和周?chē)鸀橄鄬?duì)負(fù)壓區(qū)，后部為相對(duì)正壓區(qū)，使運(yùn)動(dòng)裝置在理想的狀態(tài)中行 駛。(猶如運(yùn)動(dòng)裝置在相對(duì)無(wú)阻力狀態(tài)的太空中行駛) 在動(dòng)力作用下，流體通道內(nèi)與之相通的上殼與下殼產(chǎn)生巨大壓力差產(chǎn)生第一升 力。 在動(dòng)力作用下，流體通道內(nèi)路徑很長(zhǎng)，從內(nèi)產(chǎn)生的升力，和與之相通的上殼共同與 下殼產(chǎn)生巨大壓力差產(chǎn)生第二升力。 在動(dòng)力作用下，流體通道內(nèi)與之相通的外殼表面，與周?chē)h(huán)境流體產(chǎn)生巨大壓力 差，產(chǎn)生第三升力。 由離心機(jī)產(chǎn)生的流體幕來(lái)阻擋流體洞，瞬間在后部形成流體洞，獲得第四動(dòng)力，與 以上三個(gè)動(dòng)力來(lái)源配合可產(chǎn)生更大動(dòng)力。 在流體中運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)裝置都被困在流體墻、流體洞和流體洞口封口后形成的大小 負(fù)壓區(qū)內(nèi)，要提高運(yùn)動(dòng)裝置的運(yùn)動(dòng)速度和減少流體阻力的影響，就必須使流體洞口不能封 口，也不能形成大小負(fù)壓區(qū)，由此徹底改變運(yùn)動(dòng)裝置在快速運(yùn)動(dòng)中的流體分布為前端和周 圍為相對(duì)負(fù)壓區(qū)，后部為相對(duì)正壓區(qū)，同時(shí)還產(chǎn)生一種全新的動(dòng)力來(lái)源和升力來(lái)源。
在流體中快速運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)裝置(如火車(chē)、汽車(chē)、飛機(jī)、導(dǎo)彈、輪船、潛艇等)都需要 消耗大量的能源來(lái)克服阻力。運(yùn)動(dòng)裝置在流體中快速運(yùn)動(dòng)時(shí)，都需要消耗極大的能量來(lái)撞 開(kāi)擋在前面的厚厚的流體墻(如空氣和水)，瞬間撞開(kāi)流體墻后，運(yùn)動(dòng)速度越快，流體墻就 越厚，阻力就越大。以其反作用力以同樣的能量和速度又瞬間形成流體洞，緊緊包裹著運(yùn)動(dòng) 裝置四周，運(yùn)動(dòng)速度越快流體洞就相應(yīng)變厚，阻力就越大。為保持流體的連續(xù)性，流體洞的 流體包裹著運(yùn)動(dòng)裝置在后部同時(shí)到達(dá)，然后封閉流體洞口 ，在運(yùn)動(dòng)裝置后部與流體洞口之 間距離形成后部小負(fù)壓區(qū)，運(yùn)動(dòng)速度越快，后部負(fù)壓區(qū)面積就越大，負(fù)壓阻力就越大，實(shí)際 上更為嚴(yán)重，后部小負(fù)壓區(qū)不但吸住運(yùn)動(dòng)裝置后部，經(jīng)研究觀察還發(fā)現(xiàn)，運(yùn)動(dòng)裝置高速行駛 時(shí)，緊裹運(yùn)動(dòng)裝置的流體洞與周?chē)黧w形成巨大的壓力差，把整個(gè)流體洞變?yōu)橐粋€(gè)流體洞大負(fù)壓區(qū)，即運(yùn)動(dòng)裝置在流體墻、流體洞和流體洞口封口后共同形成的流體洞大負(fù)壓區(qū)內(nèi)， 把整個(gè)運(yùn)動(dòng)裝置裝在里面，要付出極大能耗才能前進(jìn)。運(yùn)動(dòng)裝置帶動(dòng)大的流體洞負(fù)壓區(qū)一 起運(yùn)動(dòng)，瞬間撞擊流體墻，產(chǎn)生流體洞，封閉流體洞口，這一過(guò)程瞬間產(chǎn)生、瞬間又消失、周 而復(fù)始，運(yùn)動(dòng)裝置始終在能耗非常大的環(huán)境中運(yùn)行，這就是今天所有運(yùn)動(dòng)裝置運(yùn)動(dòng)速度很 難提高，同時(shí)又是高耗能的原因所在。 流體墻為縱向力，流體洞為側(cè)向力和升力，流體洞口為后部小負(fù)壓區(qū)。為減少這 些阻力，多年來(lái)人們想盡各種辦法，效果不大，至今以上阻力還是所有運(yùn)動(dòng)裝置高能耗的主 要原因。為此，通過(guò)流體墻的概念來(lái)準(zhǔn)確和形象的敘述運(yùn)動(dòng)裝置在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的流體分布 狀態(tài)，并提出運(yùn)動(dòng)裝置被運(yùn)動(dòng)時(shí)困在流體墻、流體洞、流體洞口封閉后形成的流體洞大負(fù)壓 區(qū)內(nèi)，只要能阻擋流體洞口封口，一切阻力問(wèn)題就迎刃而解，由此產(chǎn)生出新的升力和動(dòng)力來(lái) 源。
本發(fā)明中 1、所述的羽毛和魚(yú)鱗面，是鳥(niǎo)類(lèi)和魚(yú)類(lèi)經(jīng)數(shù)億年的進(jìn)化，羽毛和魚(yú)鱗是最好的克 服流體阻力的方式。迄今為止，還沒(méi)有一種運(yùn)動(dòng)裝置能像它們一樣在流體中自由自在的 運(yùn)動(dòng)而能耗很小。所以在運(yùn)動(dòng)裝置與流體接觸面上用羽毛狀的面或魚(yú)鱗狀的面，若干羽毛 (或魚(yú)鱗)均勻排列，每個(gè)羽毛或魚(yú)鱗中間略為凸起，兩側(cè)略為下滑形成一點(diǎn)拋物面，縱橫 排列中每個(gè)都被另一個(gè)覆蓋一部分。從而形成羽毛(魚(yú)鱗)面，其表面為一平面，但細(xì)看每 個(gè)羽毛(魚(yú)鱗)中間略為凸出一點(diǎn)，兩側(cè)略為下滑一點(diǎn)，形成一點(diǎn)拋物面。當(dāng)流體順著每個(gè) 羽毛略為拋物形的再下滑到兩側(cè)的若干支干，從而經(jīng)過(guò)整個(gè)面時(shí)路徑變長(zhǎng)，速度變快，流體 阻力減少，在兩側(cè)導(dǎo)入口內(nèi)至少有一條可控制角度的羽毛(或魚(yú)鱗板)，擾流板其兩側(cè)至少 有一側(cè)為拋物形，以便于流體經(jīng)過(guò)時(shí)加快速度，導(dǎo)入口內(nèi)類(lèi)似空調(diào)中可調(diào)角度的內(nèi)外兩層 百葉板，當(dāng)流體從導(dǎo)入口外層拋物面羽毛(魚(yú)鱗)擾流板，再進(jìn)入內(nèi)層拋物面羽毛(魚(yú)鱗) 狀擾流板后進(jìn)入流體通道時(shí)，路經(jīng)變長(zhǎng)，速度變快，從而使導(dǎo)入口附近流體流速變快，通過(guò) 殼體周?chē)鶆蚺渲脤?dǎo)入口，從而使整個(gè)緊貼殼體四周的流體流速變快，把等同于運(yùn)動(dòng)裝置 速度的流體洞阻力減少。羽毛面，魚(yú)鱗面及其擾流板可用金屬、塑料、玻璃鋼、碳纖維等材料 壓制而成。 2、所述的流體通道后端設(shè)有可調(diào)節(jié)角度的作為流量調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)板，通過(guò)調(diào)節(jié)板 角度變化使流體按照需要的角度噴出，同時(shí)還可控制噴出口的流量，從而控制流體通道內(nèi) 的流量及控制升力和車(chē)輪附地力的不同狀態(tài)，特別是需要減速時(shí)，可關(guān)閉調(diào)節(jié)板，使大量高 速流動(dòng)的流體在通道內(nèi)形成巨大壓力而使車(chē)速減慢。配合剎車(chē)使用可使汽車(chē)行駛更為安全 可靠。 3、所述的運(yùn)動(dòng)裝置內(nèi)流體通道的后端設(shè)有噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，在其前方設(shè)有渦扇，通過(guò) 渦扇極強(qiáng)的吸力把流體從各導(dǎo)入口強(qiáng)烈吸入并壓縮成一部分供給噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，另一部份圍 繞噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)噴出口噴出灼熱氣體周?chē)瑫r(shí)噴出，以產(chǎn)生更大的推力。這樣既有噴氣發(fā)動(dòng) 機(jī)速度快的特點(diǎn)，又有渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)途飛行時(shí)節(jié)約能源的特點(diǎn)，兩者配合不同狀態(tài)的使用 可使運(yùn)動(dòng)裝置飛行速度和飛行半徑大大提高，同時(shí)又節(jié)約能源。 4、所述的水面運(yùn)動(dòng)裝置和水下運(yùn)動(dòng)裝置在吸水馬達(dá)噴出口的后部中間設(shè)有加速 管，加速管內(nèi)設(shè)有渦扇，渦扇把吸水馬達(dá)噴出的水流強(qiáng)烈吸入并高速?lài)姵?，形成噴出口噴?的水流圍繞在加速管?chē)姵龅母咚倭黧w周?chē)?，產(chǎn)生更大的推動(dòng)力。
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5、所述的加速管內(nèi)可以設(shè)有加熱器，把水流加熱后噴出。因?yàn)闊岱肿釉谒械倪\(yùn) 動(dòng)速度比冷分子快得多，產(chǎn)生出的推力也大得多。加熱器可用電加熱器，燃油加熱器、燃?xì)?加熱器和微波加熱等。 6、所述的運(yùn)動(dòng)裝置后部設(shè)有形狀為圓錐形、半圓形、流線形等形狀以占據(jù)后部負(fù) 壓區(qū)位置的導(dǎo)流體，使流體順其導(dǎo)流體匯集到中間即為點(diǎn)或線的流體交匯處，以避免在后 部形成后部小負(fù)壓區(qū)面積(大負(fù)壓區(qū)還存在)；流體在后部外殼上下左右都交匯于一點(diǎn)上， 為流體交匯點(diǎn)。流體在左右和上下交匯于一條線上為流體交匯線。所述的運(yùn)動(dòng)裝置后部流 體交匯點(diǎn)上或線上可以設(shè)有至少一個(gè)動(dòng)力裝置，產(chǎn)生的流體以阻擋流體洞口封閉，使大、小 負(fù)壓區(qū)不能形成；所述的運(yùn)動(dòng)裝置后部導(dǎo)出口通過(guò)流體通道與前面及周?chē)膶?dǎo)入口相通， 把接收的前面和周?chē)牧黧w阻力統(tǒng)統(tǒng)作為正向動(dòng)力從導(dǎo)出口噴出，以阻擋流體洞封閉，使 大小負(fù)壓區(qū)不能形成。
由此得出結(jié)論 ①后部外殼的各種流線形狀的面積要占據(jù)小負(fù)壓面積，可在中間流體交匯點(diǎn)或線 上設(shè)動(dòng)力裝置，使流體在相對(duì)面積的交匯點(diǎn)或交匯線上交匯；如汽車(chē)后部殼體上下距離不 同的流線型，能無(wú)阻礙的在流體交匯線上交匯，但現(xiàn)有汽車(chē)后部均為各種凹凸殼體形成了 阻礙，尤其是放置車(chē)牌的安裝槽均為很夸張的內(nèi)凹形，若改為放置車(chē)牌后與安裝槽的邊框 平齊，可有效的減少負(fù)壓區(qū)形成的機(jī)會(huì)； ②可在流體相對(duì)面積的交匯點(diǎn)或交匯線上設(shè)動(dòng)力裝置；如在船后部的流體交匯處 上設(shè)螺旋槳等； ③后部至少一個(gè)導(dǎo)出口的位置合理布置；如導(dǎo)出口與后部殼體同寬度，或?qū)С隹?四周邊框?yàn)榱骶€形，方便使流體洞口的流體順流線形邊框與導(dǎo)出口噴出的流體交匯。
7、所述的運(yùn)動(dòng)裝置的前端導(dǎo)入口或后端導(dǎo)出口內(nèi)壁四周，至少一側(cè)設(shè)有凹或凸的 障礙體，在流體高速流經(jīng)此障礙體時(shí)速度不同而產(chǎn)生壓力差作用下，產(chǎn)生按需要方向和角 度變化的轉(zhuǎn)彎炮彈和導(dǎo)彈，尤其是轉(zhuǎn)彎子彈在巷戰(zhàn)和反恐戰(zhàn)斗中戰(zhàn)斗力會(huì)大大提高；通過(guò) 磁控、電控、彈簧控制，轉(zhuǎn)動(dòng)環(huán)的轉(zhuǎn)動(dòng)角度控制(二環(huán)不動(dòng)時(shí)流體正常通過(guò)，一環(huán)轉(zhuǎn)動(dòng)位置 時(shí)產(chǎn)生壓力差使運(yùn)動(dòng)裝置轉(zhuǎn)彎變向，如前述的固定環(huán)和活動(dòng)環(huán))使運(yùn)動(dòng)裝置轉(zhuǎn)彎時(shí)凹或凸 面所控制方向出現(xiàn)形成轉(zhuǎn)彎；特別對(duì)精確制導(dǎo)導(dǎo)彈，現(xiàn)有導(dǎo)彈后部的翼面和舵面，就算在 1/3秒能執(zhí)行機(jī)械動(dòng)作的變化，導(dǎo)彈速度很快，1/3秒已運(yùn)動(dòng)百米之外，所以精確制導(dǎo)導(dǎo)彈 非常困難。如把翼面和舵面設(shè)在導(dǎo)入口內(nèi)在導(dǎo)彈前端控制方向，精確制導(dǎo)的速度和準(zhǔn)確度 大大提高，從而精確制導(dǎo)就變得很容易了，還可在后端導(dǎo)出口同時(shí)設(shè)有翼面和舵面，互為補(bǔ) 充，也可去掉外殼后部上的翼面和舵面，避免產(chǎn)生不必要的阻力。由此產(chǎn)生一種新型的廉價(jià) 的有效的智能導(dǎo)彈、炮彈和子彈。 8、所述的高速船體，在水位線下有前后貫通的導(dǎo)入口和導(dǎo)出口 ；在內(nèi)殼和外殼之 間的流體通道導(dǎo)入口和導(dǎo)出口前后貫通，在其導(dǎo)出口設(shè)能加熱的吸水馬達(dá)。在水位線上有 前后相通的導(dǎo)入口和導(dǎo)出口，導(dǎo)出口設(shè)有渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，水下用水流推動(dòng)，水面上用氣流推 動(dòng)。 9、所述的飛機(jī)上部設(shè)有升盤(pán)，升盤(pán)內(nèi)流體通道與機(jī)身上的流體通道相通，升盤(pán)內(nèi) 流體通道流體經(jīng)過(guò)的路徑遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其底部流體經(jīng)過(guò)的路徑，流體通道與上半部至少一個(gè)導(dǎo) 入口相通，在動(dòng)力作用下，其內(nèi)部流體通道與上半部共同與底部產(chǎn)生巨大壓力差。由此產(chǎn)生
24升力成為飛機(jī)升力和動(dòng)力來(lái)源的一部份，升盤(pán)也可作為預(yù)警飛機(jī)的雷達(dá)天線罩。飛機(jī)底部 設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)和至少一個(gè)導(dǎo)出口，使之與流體通道相同，通過(guò)三個(gè)升力來(lái)源和三個(gè)動(dòng)力來(lái)源 產(chǎn)生的全新動(dòng)力結(jié)構(gòu)的大型垂直升降飛機(jī)。飛機(jī)殼體的前部、后部可分別開(kāi)有導(dǎo)入口、導(dǎo)出 口 ，導(dǎo)入口和導(dǎo)出口通過(guò)流體通道相通，飛行前進(jìn)時(shí)可以減小流體阻力；飛機(jī)殼體殼身的底 部也可以設(shè)有導(dǎo)出口，在導(dǎo)出口設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)，可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的節(jié)能升降。 10、所述的機(jī)身上部由拋物面形成殼體，流體經(jīng)過(guò)上部殼體的路徑遠(yuǎn)大于下部殼 體，由此產(chǎn)生更大的升力，把整個(gè)機(jī)身上部和下部視為一個(gè)整體的大機(jī)翼來(lái)取代傳統(tǒng)機(jī)翼 以獲得更大的升力和速度。 11、所述的飛機(jī)上半部通過(guò)導(dǎo)入口與流體通道相通，在動(dòng)力作用下，上半部殼體內(nèi) 外流動(dòng)兩層高速流體層，從而形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，與下半部形成巨大壓力差，在動(dòng)力推動(dòng)下， 很容易垂直升降。 本發(fā)明的有益效果是，1、運(yùn)動(dòng)裝置的殼體與之前后貫通的內(nèi)部流體通道可阻擋流 體洞封口，由此產(chǎn)生出三個(gè)升力來(lái)源，由此改變百年來(lái)飛行器只能通過(guò)機(jī)翼和螺旋槳產(chǎn)生 升力來(lái)源，出現(xiàn)不用機(jī)翼和螺旋槳的各類(lèi)新一代飛行器，任何形狀的物體都能飛上天。對(duì)現(xiàn) 有各類(lèi)飛機(jī)改造可使升力大大提高，運(yùn)載量提高，飛行速度提高，同時(shí)能耗也大大減少，同 時(shí)還產(chǎn)生各類(lèi)同時(shí)在水中、空中、地面上運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)裝置。 2、運(yùn)動(dòng)裝置殼體及與之前后貫通的內(nèi)部流體通道可阻擋流體洞封口，由此產(chǎn)生三 個(gè)動(dòng)力來(lái)源。第一動(dòng)力來(lái)源改變百年來(lái)地面運(yùn)動(dòng)裝置只能通過(guò)增加自重來(lái)克服升力阻力； 第二動(dòng)力來(lái)源，在殼體前端和周?chē)纬上鄬?duì)負(fù)壓區(qū)，把流體墻和流體洞的流體阻力減到最 低；第三動(dòng)力來(lái)源阻擋流體洞口封閉，由此消除后部小負(fù)壓區(qū)，避免大負(fù)壓區(qū)形成，迫使流 體洞口的流體阻力只能?chē)@在后部導(dǎo)出口噴出流體周?chē)?，共同改變?fù)壓區(qū)為相對(duì)正壓區(qū)甚 至還形成正向動(dòng)力區(qū)，由動(dòng)力推動(dòng)的運(yùn)動(dòng)裝置出現(xiàn)100-200年來(lái)的流體分布為前面和周?chē)?是正向流體壓力區(qū)，后部是負(fù)壓阻力區(qū)，于是徹底改變?yōu)榍岸思爸車(chē)鸀橄鄬?duì)負(fù)壓區(qū)，后部為 相對(duì)正壓區(qū)(猶如運(yùn)動(dòng)裝置在無(wú)流體阻力的太空行駛)，只需很少推動(dòng)力，運(yùn)動(dòng)裝置就可快 速行駛。 3、尤其是消除升力阻力后，就對(duì)地面運(yùn)動(dòng)裝置來(lái)說(shuō)哪怕是一個(gè)很輕的薄殼小汽 車(chē)，與現(xiàn)有2噸左右的小汽車(chē)相比，在同樣大小和速度下，速度越快，上部略大于下部氣壓 穩(wěn)穩(wěn)的壓住上部殼體，越平穩(wěn)、越安全和節(jié)油?，F(xiàn)有小汽車(chē)為1.3噸-2噸以上重量，按汽車(chē) 所需基本功能和結(jié)構(gòu)，實(shí)際上300公斤左右就可以。眾所周知，一分重量一分能耗，為現(xiàn)有 1. 5噸汽車(chē)的1/5重量就可節(jié)約能耗80%，由此可省掉80%的重量的材料，減少50%以上 的生產(chǎn)成本。除此之外，第二、第三動(dòng)力來(lái)源把流體阻力降至最低，同時(shí)運(yùn)動(dòng)速度還會(huì)大大 提高。以上三個(gè)動(dòng)力來(lái)源適用于任何地面、空中、水中的運(yùn)動(dòng)裝置。 4、離心機(jī)設(shè)在運(yùn)動(dòng)裝置上產(chǎn)生的流體幕可獲得第四升力來(lái)源，運(yùn)載力和升力都大 大提高。另外，流體幕還能阻擋流體洞一瞬間，由此獲得第四動(dòng)力來(lái)源。流體阻力只能在后 部形成，使運(yùn)動(dòng)裝置在阻力很小的理想狀態(tài)中行駛。 以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明所作的進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，不能認(rèn)定 本發(fā)明的具體實(shí)施只局限于這些說(shuō)明。對(duì)于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在 不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡(jiǎn)單推演或替換，都應(yīng)當(dāng)視為屬于本發(fā)明的 保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
一種流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于由動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)，其具有殼體，殼體具有相對(duì)的前部和后部及位于前、后部之間的殼身，該前部開(kāi)有至少一個(gè)用于接收正向流體的第一導(dǎo)入口，該后部開(kāi)有至少一個(gè)用于噴出流體的導(dǎo)出口，第一導(dǎo)入口和導(dǎo)出口通過(guò)流體通道連通而使該運(yùn)動(dòng)裝置前后貫通，使第一導(dǎo)入口接收所述運(yùn)動(dòng)裝置在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中遇到的正向流體，并將接收的正向流體通過(guò)所述流體通道從所述導(dǎo)出口排出。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于所述殼身開(kāi)有至少一個(gè)用于接收側(cè)向流體的第二導(dǎo)入口 ，第二導(dǎo)入口與流體通道連通，第一導(dǎo)入口 、第二導(dǎo)入口及導(dǎo)出口設(shè)有用于調(diào)節(jié)流體通過(guò)角度和開(kāi)閉控制的流量調(diào)節(jié)器。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于所述殼身底部開(kāi)有至少一個(gè)用于接收底部流體的平衡導(dǎo)入口 ，平衡導(dǎo)入口與流體通道連通。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于所述殼體包括外殼及由外殼包圍的密閉內(nèi)殼，流體通道將外殼和內(nèi)殼隔開(kāi)，第一導(dǎo)入口、第二導(dǎo)入口、平衡導(dǎo)入口及導(dǎo)出口開(kāi)于該外殼。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于所述殼體設(shè)有能夠延長(zhǎng)流體經(jīng)過(guò)路徑的羽毛面、魚(yú)鱗面或凹凸形擾流面。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1-5中任意一項(xiàng)所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于運(yùn)動(dòng)裝置為飛行器，導(dǎo)出口設(shè)有噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，流體通道內(nèi)設(shè)有渦扇，渦扇位于噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的前方，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)具有與流體通道相通的吸氣口和噴出氣體的噴出口 ，渦扇將吸入流體通道內(nèi)的氣體一路供給噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)并通過(guò)噴出口噴出，另一路通過(guò)導(dǎo)出口噴出。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1-5中任意一項(xiàng)所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于運(yùn)動(dòng)裝置為水面或水下運(yùn)動(dòng)裝置，流體通道的后部設(shè)有吸水馬達(dá)，吸水馬達(dá)具有與流體通道相通的吸水口及噴出水流的噴出口 ，噴出口中間設(shè)有加速管，加速管內(nèi)設(shè)有加速水流流速的渦扇，使吸水馬達(dá)的噴出口噴出的水流圍繞在加速管?chē)姵龅乃髦車(chē)?br> 8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于所述加速管設(shè)有用于對(duì)加速管內(nèi)的水流加熱的加熱器。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于所述殼體的后部設(shè)有具有流體交匯處的導(dǎo)流體，運(yùn)動(dòng)裝置運(yùn)動(dòng)時(shí)，殼體周?chē)牧黧w順著導(dǎo)流體匯集到流體交匯處。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于所述流體交匯處設(shè)有動(dòng)力裝置。
11. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于所述流體通道內(nèi)設(shè)有用于通過(guò)改變流體流速來(lái)產(chǎn)生壓力差而使運(yùn)動(dòng)裝置變向的障礙體。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于所述障礙體為具有彈性的彈性體，該彈性體具有可控制內(nèi)凹或外凸的活動(dòng)片。
13. 根據(jù)權(quán)利要求1-5中任意一項(xiàng)所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于運(yùn)動(dòng)裝置為船體，該船體的殼體包括位于水位線上的上殼體和位于水位線下的下殼體，該下殼體的前部設(shè)有水流導(dǎo)入口 ，該下殼體的后部設(shè)有水流導(dǎo)出口 ，該水流導(dǎo)入口和水流導(dǎo)出口通過(guò)水流通道前后貫通，該上殼體的前部設(shè)有氣流導(dǎo)入口 ，該上殼體的后部設(shè)有氣流導(dǎo)出口 ，該氣流導(dǎo)入口和氣流導(dǎo)出口通過(guò)氣流通道前后貫通，該水流導(dǎo)出口設(shè)有吸水馬達(dá)，該氣流導(dǎo)出口設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1-5中任意一項(xiàng)所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于運(yùn)動(dòng)裝置為飛行 器，殼身的頂部設(shè)有升盤(pán)，升盤(pán)具有能夠延長(zhǎng)流體經(jīng)過(guò)路徑的流體通道，該升盤(pán)分為上半部 和底部，該上半部設(shè)有至少一個(gè)導(dǎo)入口 ，該導(dǎo)入口與升盤(pán)的流體通道連通，升盤(pán)的流體通道 與殼體的流體通道連通。
15. 根據(jù)權(quán)利要求1-5中任意一項(xiàng)所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于運(yùn)動(dòng)裝置為飛行 器，殼體分為上半部和下半部，上半部設(shè)有機(jī)翼，飛行時(shí)，流體流經(jīng)上半部的路徑大于流經(jīng) 下半部的路徑。
16. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的流體運(yùn)動(dòng)裝置，其特征在于所述殼體后部設(shè)有車(chē)牌安裝 槽，車(chē)牌固定于該車(chē)盤(pán)安裝槽內(nèi)并與該車(chē)牌安裝槽的邊框平齊。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種流體運(yùn)動(dòng)裝置，由動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)，其具有殼體，殼體具有相對(duì)的前部和后部及位于前、后部之間的殼身，該前部開(kāi)有至少一個(gè)用于接收正向流體的第一導(dǎo)入口，該后部開(kāi)有至少一個(gè)用于噴出流體的導(dǎo)出口，第一導(dǎo)入口和導(dǎo)出口通過(guò)流體通道連通而使該運(yùn)動(dòng)裝置前后貫通，使第一導(dǎo)入口接收所述運(yùn)動(dòng)裝置在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中遇到的正向流體，并將接收的正向流體通過(guò)所述流體通道從所述導(dǎo)出口排出。運(yùn)動(dòng)時(shí)，從導(dǎo)入口吸入的流體阻力統(tǒng)統(tǒng)從導(dǎo)出口噴出，瞬間填充后部小負(fù)壓區(qū)，使流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，迫使流體洞口不能封閉，共同形成后部相對(duì)正壓區(qū)，從而根本上改變了運(yùn)動(dòng)裝置周?chē)牧黧w分布，減少了流體阻力對(duì)運(yùn)動(dòng)裝置的影響，達(dá)到節(jié)能的目的。
文檔編號(hào)F15D1/00GK101708742SQ20091010598
公開(kāi)日2010年5月19日 申請(qǐng)日期2009年3月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月13日
發(fā)明者朱曉義 申請(qǐng)人:朱曉義