專利名稱：用于工程車輛的行駛減振裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及工程車輛的行駛減振裝置，尤其是在安裝有工作裝置的工程車輛中，借助蓄能器抑制行駛時(shí)工作裝置中壓力波動(dòng)來進(jìn)行車體減振的行駛減振裝置。
背景技術(shù)：
通常在作為工程車輛一個(gè)例子的輪式裝載機(jī)中，車輛主體配備有一個(gè)與之相連的懸臂，以便上下運(yùn)動(dòng)，諸如鏟斗之類的工作件可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在懸臂上，而工作裝置，包括懸臂液壓缸和鏟斗液壓缸，分別驅(qū)動(dòng)懸臂和工作件。通過驅(qū)動(dòng)懸臂和工作件對(duì)泥沙進(jìn)行挖掘、裝載。
在輪式裝載機(jī)中，為了在行駛時(shí)抑制車體的壓力波動(dòng)和減少振動(dòng)以改善行駛質(zhì)量和防止工作裝置中負(fù)荷崩塌，例如在專利文件1中提出了工程車輛的動(dòng)態(tài)減振器。如

圖14所示，該工程車輛的動(dòng)態(tài)減振器結(jié)構(gòu)如下。
提升液壓缸(下文稱為懸臂液壓缸112)在控制閥119作用下通過接收液壓泵117的壓力油而膨脹和收縮而使懸臂升降?？刂崎y119通過管道127連至懸臂液壓缸112的上側(cè)油腔126，并通過管道129連至下側(cè)油腔。
管道127和129連至分別在管線中段分支的分支管道130和131。分支管道130通過開關(guān)閥133連至油箱116，分支管道131通過開關(guān)閥133和可變節(jié)流閥161連至蓄能器162。開關(guān)閥133由電磁閥構(gòu)成，當(dāng)受到激勵(lì)時(shí)受一彈簧推緊而切換到關(guān)斷位置，而不激勵(lì)時(shí)則切換到連接位置?？勺児?jié)流閥161由節(jié)流裝置構(gòu)成，可按多個(gè)級(jí)段調(diào)節(jié)節(jié)流開口度，并包括多個(gè)節(jié)流口164和165以及一節(jié)流選擇開關(guān)閥166。開關(guān)閥166為電磁閥，不激勵(lì)時(shí)由一彈簧推頂以切換到選擇具有大節(jié)流開口度的節(jié)流口164。開關(guān)閥133和166由控制器153控制。
連至管道129的壓力傳感器149檢測(cè)在下側(cè)油腔128中的壓力?？刂破?53激勵(lì)開關(guān)閥133中的線圈，以在由壓力傳感器149測(cè)得的下側(cè)油腔128中的壓力在某一范圍內(nèi)時(shí)切換到連接位置，該范圍是等于或大于蓄能器的最小可允許壓力和等于或小于最大可允許壓力。在壓力傳感器149測(cè)得的壓力等于或大于設(shè)定壓力時(shí)，控制器153按照由壓力傳感器149測(cè)得的壓力選擇開關(guān)閥166的位置。
設(shè)定壓力是如下設(shè)定的。在所安裝的工作裝置的最小質(zhì)量和包含所裝載材料的工作裝置的最大質(zhì)量之間假定某一適當(dāng)?shù)脑O(shè)定質(zhì)量。例如，將最小質(zhì)量和最大質(zhì)量之和的一半的質(zhì)量設(shè)定為設(shè)定質(zhì)量。一種假設(shè)認(rèn)為工作裝置的質(zhì)量假定為固定質(zhì)量，當(dāng)控制閥119處于中性位置時(shí)，懸臂液壓缸112下側(cè)油腔128中的壓力這時(shí)被定義為設(shè)定壓力。
在上述結(jié)構(gòu)中，通過接通改變開關(guān)155并將控制閥119設(shè)置在中性位置來驅(qū)動(dòng)動(dòng)態(tài)減振器。因而可以在輪式裝載機(jī)行駛時(shí)防止車輛主體諸如縱向顛簸、搖晃之類的振動(dòng)。
輪式裝載機(jī)是在動(dòng)態(tài)減振器被驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)下行駛的。此時(shí)，工作裝置的振動(dòng)源自路面情況、車輛等加速和減速、以及懸臂因此在豎直方向的振蕩。因而在保持懸臂的懸臂液壓缸112的下側(cè)油腔128內(nèi)會(huì)產(chǎn)生壓力漲落。
此時(shí)，下側(cè)油腔128中的壓力由壓力傳感器149測(cè)得。當(dāng)測(cè)得的壓力在等于或大于蓄能器126的最小可允許壓力以及等于或小于最大可允許壓力的范圍內(nèi)時(shí)，控制器153將開關(guān)閥133改變到連接位置。
在工作裝置的質(zhì)量小于上述設(shè)定質(zhì)量時(shí)，且下側(cè)油腔128內(nèi)的壓力低于設(shè)定壓力時(shí)，由于開關(guān)閥166的變化，下側(cè)油腔128和蓄能器162通過具有大開口度的節(jié)流閥164相連。在工作裝置的質(zhì)量等于或大于設(shè)定質(zhì)量且下側(cè)油腔128中的壓力等于或高于設(shè)定壓力時(shí)，由于開關(guān)閥166的改變，下側(cè)油腔128和蓄能器126通過具有小節(jié)流開口度的節(jié)流閥165連接。
因而，即使工作裝置的質(zhì)量改變且振動(dòng)特性改變，也可通過動(dòng)態(tài)減振器的驅(qū)動(dòng)而有效地抑制車輛主體諸如前后顛簸、搖晃等的振動(dòng)。
專利文件1日本申請(qǐng)公開出版物No.2001-200804。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題專利文件1中工程車輛的動(dòng)態(tài)減振器必須要用兩個(gè)電磁閥，一個(gè)是用于選擇動(dòng)態(tài)減振器的開關(guān)閥133，一個(gè)是用于選擇節(jié)流口的開關(guān)閥166。此外，由于開關(guān)閥133是獨(dú)立設(shè)置在與控制閥119分開的位置，所以必須要設(shè)置分別從管道127和129分支的支管道來連接控制閥119和懸臂液壓缸112。
因而增加了許多管道以及管道的空間，從而很難得到足夠的空間來安排管道。此外，由于開關(guān)閥需要兩個(gè)電磁閥以及多個(gè)節(jié)流口，增加了零件數(shù)目和成本。
如果輪式裝載機(jī)行駛時(shí)接通改變開關(guān)155，則懸臂液壓缸112下側(cè)油腔128通過開關(guān)閥133和166連至蓄能器162。此時(shí)，工作裝置的質(zhì)量和裝載材料的質(zhì)量的總和遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過在定義蓄能器162設(shè)定壓力時(shí)假設(shè)的質(zhì)量，因而不可能有效地驅(qū)動(dòng)動(dòng)態(tài)減振器。
例如，當(dāng)蓄能器162中的壓力高于下側(cè)油腔128中的壓力時(shí)，相當(dāng)高壓側(cè)的蓄能器162的壓力快速供給相當(dāng)?shù)蛪簜?cè)的下側(cè)油腔128，因而懸臂液壓缸112膨脹，懸臂快速向上運(yùn)動(dòng)。
當(dāng)蓄能器162的壓力低于下側(cè)油腔128的壓力時(shí)，則相當(dāng)高壓側(cè)的下側(cè)油腔128的壓力快速供給相當(dāng)?shù)蛪簜?cè)的蓄能器126。此時(shí)懸臂液壓缸112快速收縮，懸臂快速向下運(yùn)動(dòng)。如上所述，懸臂會(huì)發(fā)生操作員不能預(yù)料的行為。
此外，當(dāng)行駛的工程車輛壓在一塊石頭上時(shí)，從懸臂液壓缸112流出的瞬時(shí)流速快速增加。為了循環(huán)此時(shí)產(chǎn)生的很大的瞬時(shí)流速，希望在行駛減振裝置中設(shè)置具有低的損耗的壓力裝置。此外，為了在振動(dòng)產(chǎn)生時(shí)減少對(duì)工作裝置的沖擊，需要行駛減振裝置具有良好的響應(yīng)特性。
在行駛減振裝置中，要求其中的改變閥具有一開口面積能充分對(duì)應(yīng)于下側(cè)油腔中由于工作件的負(fù)荷質(zhì)量產(chǎn)生的巨大壓力波動(dòng)寬度，或是具有一種能在寬闊的范圍內(nèi)方便地改變驅(qū)動(dòng)器的設(shè)定壓力的結(jié)構(gòu)。
具體說，下列幾種結(jié)構(gòu)在輪式裝載機(jī)的行駛減振裝置中是所希望的。例如希望蓄能器能以良好的響應(yīng)快速吸收來自下側(cè)油腔的壓力油，以便當(dāng)懸臂被拋起時(shí)抑制懸臂的向上運(yùn)動(dòng)，并且蓄能器能將壓力油緩慢地供送到下側(cè)油腔以當(dāng)懸臂向下運(yùn)動(dòng)的短時(shí)間內(nèi)抑制懸臂的向下運(yùn)動(dòng)和振動(dòng)。
本發(fā)明考慮了上述存在的問題，其目的是要提供一種行駛減振裝置，它配備有一用于控制安裝在工程車輛上的工作裝置的驅(qū)動(dòng)器的方向控制閥；以及提供一種行駛控制閥用于連接蓄能器和驅(qū)動(dòng)器，并可通過簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)和良好的響應(yīng)抑制驅(qū)動(dòng)器中的壓力波動(dòng)，以及減少車體中的振動(dòng)。
解決問題的手段為了實(shí)現(xiàn)上述目的，如本發(fā)明權(quán)利要求1所述，提供了一種工程車輛的行駛減振裝置，它包含液壓泵；至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)器，由液壓泵泄放的壓力油驅(qū)動(dòng)；蓄能器，連至所述至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)器中的一個(gè)壓力腔以吸收壓力腔中的壓力波動(dòng)；方向控制閥，用于控制從液壓泵供送至驅(qū)動(dòng)器的壓力油；以及行駛控制閥，用于控制在蓄能器和壓力腔之間的連通和切斷，其中行駛控制閥通過內(nèi)部管道以層疊方式設(shè)置在所述方向控制閥上。
此外，根據(jù)本發(fā)明的主要特征，行駛控制閥的連通開口面積通過使用檢測(cè)驅(qū)動(dòng)器的負(fù)荷壓力的壓力傳感器以及檢測(cè)工程車輛行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84來控制；連通蓄能器和驅(qū)動(dòng)器時(shí)的條件由檢測(cè)蓄能器壓力的壓力傳感器設(shè)定；作為行駛控制閥連通開口面積的可開放的上限開口面積是可控的；蓄能器和驅(qū)動(dòng)器中的壓力使用可移動(dòng)的節(jié)流口來均衡化；以及增速閥以層疊方式設(shè)置在行駛控制閥或方向控制閥上。
本發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，驅(qū)動(dòng)器和行駛控制閥的方向控制閥通過內(nèi)部管道以層疊方式設(shè)置。因而在方向控制閥和行駛控制閥之間的配合面中，連接該兩閥的油路可連通，因而行駛減振裝置能很緊湊。此外，從方向控制閥至驅(qū)動(dòng)器和蓄能器的外部管道由連接方向控制閥和驅(qū)動(dòng)器的管道以及連接行駛控制閥和蓄能器的管道構(gòu)成。因而可減少外部管道的數(shù)目并縮短其長度。由于外部管道數(shù)目減少且管道長度縮短，因而安置外部管道所需的空間也減小。還有，外部管道的安裝工作也較容易。
由于采用內(nèi)部管道，可減小管道內(nèi)的壓力損失，并可獲得循環(huán)大量瞬時(shí)流速通過的流路直徑，還改善了行駛控制閥的響應(yīng)特性。此外，過量的沖擊壓力施加至蓄能器的幾率下降，蓄能器的耐用性提高。
因而在振動(dòng)產(chǎn)生時(shí)可有效地抑制車輛主體的振動(dòng)，諸如前后顛簸、搖晃等。此外，行駛控制閥可設(shè)計(jì)成使它能供應(yīng)壓力油至蓄能器，并借助一閥桿在蓄能器和驅(qū)動(dòng)器之間連通或切斷。由于行駛減振裝置可用簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)構(gòu)成，所以可以減少制造行駛減振裝置的零件數(shù)目并以較廉的價(jià)格制造行駛減振裝置。
根據(jù)本發(fā)明，如權(quán)利要求2所述，可以根據(jù)壓力傳感器和/或行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器的信號(hào)控制行駛控制閥的連通開口面積。例如，由于工程車輛行駛時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)使工程車輛上設(shè)置的懸臂向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，可以執(zhí)行控制來加寬連通的開口面積并通過蓄能器快速吸收從驅(qū)動(dòng)器下腔來的高壓壓力油，從而抑制懸臂的快速向上運(yùn)動(dòng)。
此外，由于工程車輛行駛時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)使懸臂向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，可以執(zhí)行控制來弄窄連通的開口面積，并減少從蓄能器供送給驅(qū)動(dòng)器的壓力油，從而使懸臂緩慢地向下運(yùn)動(dòng)。如上所述，可以在短時(shí)間內(nèi)抑制行駛時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)引發(fā)的驅(qū)動(dòng)器的壓力波動(dòng)。
根據(jù)本發(fā)明，如權(quán)利要求3所述，當(dāng)蓄能器中的壓力高于驅(qū)動(dòng)器的負(fù)荷壓力時(shí)，可以在事先將蓄能器中的壓力減少至驅(qū)動(dòng)器的負(fù)荷壓力后，連接蓄能器和驅(qū)動(dòng)器，而不是照原來樣子連接蓄能器和驅(qū)動(dòng)器。
因而在連接蓄能器和驅(qū)動(dòng)器時(shí)，可以防止例如由于蓄能器中的壓力高于驅(qū)動(dòng)器中的負(fù)荷壓力而通過蓄能器的壓力使懸臂快速向上運(yùn)動(dòng)。
根據(jù)本發(fā)明，如權(quán)利要求4所述，在控制行駛控制閥的連通開口面積直至上限開口面積時(shí)，可以控制上限開口面積的值。對(duì)于上限開口面積而言，如權(quán)利要求5和6所述，可以依據(jù)驅(qū)動(dòng)器的負(fù)荷壓力和/或工程車輛的行駛速度控制上限開口面積的值。
例如，當(dāng)工作裝置的負(fù)荷質(zhì)量所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)器的負(fù)荷壓力較高，或工程車輛行駛速度較高時(shí)，在連通的開口面積較小的情況下，可使上限開口面積可開放。因而可以防止過大的沖擊壓力施加到蓄能器而改善蓄能器的耐用性。
例如，當(dāng)工作裝置的負(fù)荷質(zhì)量所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)器的負(fù)荷壓力較低，或工程車輛行駛速度較低時(shí)，在連通的開口面積較大的情況下，可使上限開口面積可開放。因而可以改善蓄能器對(duì)驅(qū)動(dòng)器的壓力波動(dòng)的響應(yīng)。
如上所述，可以獲得與驅(qū)動(dòng)器的負(fù)荷壓力和/或工程車輛的行駛狀態(tài)相適應(yīng)的行駛減振裝置，此外，驅(qū)動(dòng)器不是像傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中那樣因來自驅(qū)動(dòng)器的壓力不可預(yù)料地膨脹或收縮，因而工程車輛的操作性得以改善。
根據(jù)本發(fā)明，如權(quán)利要求7所述，可以通過設(shè)置在行駛控制閥中可移動(dòng)的節(jié)流口使驅(qū)動(dòng)器和蓄能器中的壓力均衡化。因而，即使工作裝置的負(fù)荷質(zhì)量產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)器的負(fù)荷壓力波動(dòng)寬度變化很大，也能在很寬的范圍上方便地調(diào)節(jié)蓄能器中的壓力，從而獲得對(duì)應(yīng)于驅(qū)動(dòng)器負(fù)荷壓力的壓力。
根據(jù)本發(fā)明，如權(quán)利要求8所述，可以層疊方式與方向控制閥或行駛控制閥相鄰設(shè)置增速閥。可以從以層疊方式設(shè)置的增速閥相對(duì)于驅(qū)動(dòng)器循環(huán)供應(yīng)流速和泄放流速。由于可以通過增速閥交替地控制供應(yīng)到驅(qū)動(dòng)器或從驅(qū)動(dòng)器泄放的壓力油的流速部分，所以可以將根據(jù)本發(fā)明的行駛減振裝置安裝在中型和大型工程車輛上而取得優(yōu)良的減震效果。
附圖簡(jiǎn)介圖1是使用根據(jù)本發(fā)明的行駛減振裝置的輪式裝載機(jī)的側(cè)面示意圖；
圖2是行駛減振裝置的結(jié)構(gòu)圖；圖3是行駛減振裝置(第一實(shí)施例)的壓力回路；圖4是行駛控制閥和控制部分(第一實(shí)施例)的線路圖；圖5是說明行駛控制閥(第一實(shí)施例)的行程和開口區(qū)的圖；圖6是說明行駛控制閥的時(shí)間圖；圖7是第一行駛控制閥和控制部分(第二實(shí)施例)的線路圖；圖8是說明第一行駛控制閥(第二實(shí)施例)的行程和開口區(qū)的圖；圖9是第一行駛控制閥(第二實(shí)施例)的時(shí)間圖；圖10是第二行駛控制閥和控制部分(第三實(shí)施例)的線路圖；圖11是說明第二行駛控制閥(第三實(shí)施例)的行程和開口區(qū)的圖；圖12是第二行駛控制閥(第三實(shí)施例)的時(shí)間圖；圖13是第三行駛控制閥和控制部分(第四實(shí)施例)的線路圖；圖14是現(xiàn)有技術(shù)工作裝置的液壓線路圖。
標(biāo)號(hào)說明1 輪式裝載機(jī)2 車輛主體3 工作裝置10 懸臂11 懸臂液壓缸(懸臂的驅(qū)動(dòng)器)13 鏟斗15 鏟斗液壓缸20，20A，20B，20C 行駛減振裝置21 液壓泵23 油箱25 方向控制閥27 蓄能器29 懸臂的方向控制閥30 鏟斗的方向控制閥31，31A，31B 行駛控制閥33 懸臂增速閥56 行駛控制閥的控制部分
56a 控制腔56b 正比控制閥57，57a，57b，57c 控制閥61 供液管道62 返回管道63 油箱油路67 泵管道73 管道81 懸臂的壓力傳感器82 蓄能器的壓力傳感器84 行使?fàn)顟B(tài)檢測(cè)傳感器86 可變節(jié)流口88 可變節(jié)流閥90 第一正比控制閥W1至W3 配合面最佳實(shí)施方式下文結(jié)合附圖對(duì)根據(jù)本發(fā)明的行駛減振裝置的一實(shí)施例進(jìn)行說明。以輪式裝載機(jī)為例來說明裝有行駛減振裝置的工程車輛，當(dāng)然可安裝根據(jù)本發(fā)明的行駛減振裝置的工程車輛不限于輪式裝載機(jī)。工程車輛行駛時(shí)，工作裝置的驅(qū)動(dòng)器中會(huì)產(chǎn)生壓力波動(dòng)，這就可以安裝根據(jù)本發(fā)明的行駛減振裝置作為在工程車輛上抑制壓力波動(dòng)的裝置。相應(yīng)地，行駛減振裝置不限于下述結(jié)構(gòu)，而可有各種變體。
圖1中，輪式裝載機(jī)1包含車輛主體2和安裝在車輛主體2前部的工作裝置3。車輛主體2包含車體7，車體7含前梁5、后梁6等及駕駛室8等。
工作裝置3包含一對(duì)由前梁5的樞軸9轉(zhuǎn)動(dòng)的一對(duì)左右懸臂10使之上下運(yùn)動(dòng)；一對(duì)設(shè)在前梁5和各懸臂10之間并使懸臂10上下運(yùn)動(dòng)的左右懸臂液壓缸11；可樞轉(zhuǎn)在一對(duì)懸臂10各個(gè)前端部分的鏟斗13；設(shè)在前梁5和鏟斗13之間轉(zhuǎn)動(dòng)鏟斗13的鏟斗液壓缸15等。行駛減振裝置20設(shè)在前梁5一側(cè)由虛線圍住的位置。
圖2為行駛減振裝置20的示意圖，圖中以層疊的方式在一個(gè)機(jī)體內(nèi)設(shè)置了鏟斗的方向控制閥體30’(下文稱為鏟斗閥體30’)；懸臂的方向控制閥體29’(下文稱為懸臂閥體29’)；行駛控制閥體31’(下午稱為行駛閥體31’)以及懸臂增速閥體33’(下文稱為增速閥體33’)，并通過內(nèi)部管道連接，構(gòu)成一個(gè)框體25。下面將用上述四個(gè)閥體構(gòu)成一個(gè)框體25的行駛減振裝置20為例對(duì)行駛減振裝置20進(jìn)行說明。
下面說明鏟斗的方向控制閥30(下文稱為鏟斗閥30)和懸臂增速閥33(下文稱為增速閥33)按層疊方式設(shè)置的行駛減振裝置20。雖然，鏟斗閥30和增速閥33按層疊方式設(shè)置對(duì)行駛減振裝置20而言并不是必須的，但至少懸臂的方向控制閥29(下文稱為懸臂閥29)和行駛控制閥31(下文稱為行駛閥31)按層疊方式設(shè)置則是行駛減振裝置20所必須的結(jié)構(gòu)。
如圖2所示，液壓泵21將從油箱23吸出的油作為泄壓油送至框體25。鏟斗閥體30’中的鏟斗閥30由引導(dǎo)壓力(未示出)開關(guān)，并將從液壓泵21來的泄壓油送至鏟斗液壓缸15以對(duì)鏟斗液壓缸15執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制。此外，懸臂閥體29’中的懸臂閥29(參見圖3)由引導(dǎo)壓力(未示出)開關(guān)，并將由液壓泵21來的泄壓油送至懸臂液壓缸11以對(duì)懸臂液壓缸11執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制。
行駛控制閥體31’中的行駛控制閥31(見圖3)由引導(dǎo)壓力(未示出)開關(guān)，并在懸臂液壓缸11和蓄能器27之間執(zhí)行連接和切斷。因而，在行駛時(shí)可通過蓄能器27抑制由于接收車體7的振動(dòng)所產(chǎn)生的懸臂液壓缸11的壓力波動(dòng)。
增速閥體33’的增速閥33(見圖3)由引導(dǎo)壓力開關(guān)，并可增加連接懸臂液壓缸11和蓄能器27的流道的直徑和連接懸臂液壓缸11和油箱23的流道的直徑。
參照?qǐng)D3說明行駛減振裝置20的壓力回路。構(gòu)建行駛減振裝置20使懸臂閥29、鏟斗閥30、行駛控制閥31和增速閥33按層疊方式整體設(shè)置。在圖3的情況下，油箱23在行駛減振裝置20內(nèi)，通過省略至油箱23的連接管道，可以很容易看見壓力回路。實(shí)踐中，油箱23設(shè)在外部并通過管道(未示出)連接。
鏟斗閥體30’和懸臂閥體29’、懸臂閥體29’和行駛控制閥體31’、以及行駛控制閥體31’和增速閥體33’分別相鄰設(shè)置。此外，在各閥體中的管道通過相鄰閥體之間的配合面W1至W3互相連接。
框體25形成為一個(gè)閉合的中心并構(gòu)成一組平行閥，懸臂閥29和鏟斗閥30通過泵管道35并連于液壓泵21。從而構(gòu)成通過內(nèi)部管道構(gòu)成油路的行駛減振裝置20。
鏟斗閥30形成在鏟斗閥體30’內(nèi)。鏟斗液壓缸15下腔15a和鏟斗閥30的一口30a通過下管道39a連接，而鏟斗液壓缸15的上腔15b和一口30b通過上管道39b連接。此外，口30c通過管道35連至液壓泵21的泄壓口，而口30d連至油箱23。
鏟斗閥30可在三個(gè)位置之間切換傾斜位置(H)，鏟斗液壓缸15的活塞膨脹；復(fù)原位置(L)，活塞收縮；以及中性位置(N)，維持活塞的膨脹或收縮狀態(tài)。當(dāng)驅(qū)動(dòng)引導(dǎo)壓力以使鏟斗閥30的驅(qū)動(dòng)位置切換到傾斜位置(H)時(shí)，從液壓泵21來的泄壓油通過口30c、口30a和下管道39a送至鏟斗液壓缸15的下腔15a，而上腔15b中的壓力油通過上管道39b、口30b和口30d放到油箱23。因而可以膨脹鏟斗液壓缸15的活塞。
此外，當(dāng)鏟斗閥30的驅(qū)動(dòng)位置切換到復(fù)原位置(L)時(shí)，從液壓泵21來的泄壓油通過口30c、口30b和上管道39b送到上腔15b；而下腔15a中的壓力油通過下管道39a、口30a和口30d放到油箱23。因而可使活塞收縮。當(dāng)鏟斗閥30處于中性位置(N)時(shí)，在鏟斗閥30和鏟斗液壓缸15之間的連接被切斷，因而可維持活塞的膨脹或收縮狀態(tài)。
懸臂閥29形成在懸臂閥體29’中。懸臂液壓缸11的下腔11a和懸臂閥29的口29a通過下管道37a連接，而上腔11b和口29b通過上管道37b連接。此外，口29c通過管道35連至液壓泵21的泄壓口，而口29d連至油箱23。
在懸臂閥29的兩端部，形成引導(dǎo)腔49a和49b，以通過由操作桿等操作的正比減壓閥(未示出)接受引導(dǎo)壓力。引導(dǎo)腔49a和49b構(gòu)建成使引導(dǎo)腔49a和49b之一通過正比減壓閥(未示出)接受引導(dǎo)壓力，而另一引導(dǎo)腔40b或49a中的壓力油則通過正比減壓閥(未示出)返回油箱23。
懸臂閥29可切換至四個(gè)位置浮動(dòng)位置(F)、下降位置(L)、中性位置(N)和上升位置(H)。四個(gè)位置的切換可以通過作用在懸臂閥29每一端的彈簧和一作用在引導(dǎo)腔49a和49b上的引導(dǎo)壓力來實(shí)現(xiàn)。
在上升位置(H)，來自液壓泵21的泄壓油通過口29c、口29a和下管道37a送至下腔11a，而在上腔11b中的壓力油則通過上管道37b、口29b和口29d放至油箱23。因而，懸臂液壓缸11的活塞膨脹使懸臂上移。
在中性位置(N)，在懸臂閥29和懸臂液壓缸11之間的連接被切斷，因而可以維持懸臂液壓缸11中活塞的膨脹或收縮狀態(tài)。
在下降位置(L)，來自液壓泵21的泄壓油通過口29c、口29b和上管道37b送至上腔11b，而下腔11a中的壓力油則通過下管道37a、口29a和口29d放至油箱23。因而懸臂液壓缸11的活塞收縮使懸臂10下移。
在浮動(dòng)位置(F)，所有的口29a、口29b和口29d均互連，且下腔11a和上腔11b相連通處于與油箱23相連的狀態(tài)。因而可根據(jù)外力自由膨脹和收縮懸臂液壓缸11，從而使懸臂10浮動(dòng)。
行駛控制閥31、用作行駛控制閥的控制閥56的正比控制閥56b以及用于加壓的減壓閥66均形成在行駛控制閥體31’中。行駛控制閥31構(gòu)建成使一端由一彈簧加載，而在另一端形成一接受來自正比控制閥56b引導(dǎo)壓力的引導(dǎo)腔56a。行駛控制閥的控制部分56包含正比控制閥56b和引導(dǎo)腔56a。
行駛控制閥31的口31a通過蓄能器的管道40連至蓄能器27?？?1b通過管道45a和管道73從下管道37a連至下腔11a。
口31c從上管道37b通過管道45b連至上腔11b?？?1d通過管道35和用于加壓的減壓閥66連至液壓泵21的泄壓口，而口31e連至油箱23。
當(dāng)不驅(qū)動(dòng)行駛控制閥31時(shí)，可通過口31a和蓄能器的管道40連至蓄能器27。
行駛控制閥31可在兩個(gè)位置之間切換連接蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a的行駛減振裝置20的驅(qū)動(dòng)位置(A)和連接液壓泵21和蓄能器27的行駛減振裝置20的非驅(qū)動(dòng)位置(B)。根據(jù)來自控制器57(見圖4)未示出的控制信號(hào)通過控制正比控制閥56b來切換行駛控制閥31。
正比控制閥56b連至控制的泵59。當(dāng)正比控制閥56b通過接收來自控制器57的信號(hào)而被驅(qū)動(dòng)時(shí)，通過將來自控制泵59的泄壓油作為引導(dǎo)壓力送至引導(dǎo)腔56a而對(duì)行駛控制閥31進(jìn)行切換。此外，用于加壓的減壓閥66在行駛控制閥31未驅(qū)動(dòng)時(shí)將蓄能器27的壓力設(shè)定為由減壓閥66所設(shè)定的設(shè)定壓力。
在行駛控制閥31處于非驅(qū)動(dòng)位置(B)且減壓閥66被驅(qū)動(dòng)時(shí)，來自液壓泵21的泄壓油的壓力可減少，從而在蓄能器27中蓄積。此外，當(dāng)行駛控制閥31處于驅(qū)動(dòng)位置(A)時(shí)，蓄能器27和下腔11a相連，且上腔11b通過口31c和口31e連至油箱23。
當(dāng)行駛控制閥31處于驅(qū)動(dòng)位置(A)時(shí)，蓄能器27t可吸收和阻尼輪式裝載機(jī)11行駛時(shí)懸臂液壓缸11的下腔11a中所產(chǎn)生的壓力波動(dòng)。此外，油可在上腔11b和油箱23之間供送和泄放。
增速閥33形成在增速閥體33’中。增速閥33的口33a通過管道73和從外部供油的管道61，借助懸臂增速管道41連至下管道37a。口33b通過管道35連至液壓泵21的泄放口，而口33c連至油箱23。
增速閥33可在三個(gè)位置之間切換懸臂液壓缸11收縮加快的下降位置(Ld)；中性位置(N)和懸臂液壓缸11膨脹加速的上升位置(Hu)。通過接收在增速閥33兩端形成的引導(dǎo)腔75a和75b的引導(dǎo)壓力便可實(shí)現(xiàn)三個(gè)位置的切換。
在引導(dǎo)腔75a和75b中各設(shè)有一彈簧將增速閥33保持在中性位置(N)。同樣的引導(dǎo)壓力通過引導(dǎo)管道77a施加到引導(dǎo)腔75a和懸臂閥29的引導(dǎo)腔49b。此外，同樣的引導(dǎo)壓力通過引導(dǎo)管道77b施加到引導(dǎo)腔75b和懸臂閥29的引導(dǎo)腔49a。
當(dāng)引導(dǎo)壓力施加到引導(dǎo)腔75a和引導(dǎo)腔49b中的一個(gè)引導(dǎo)腔，或引導(dǎo)腔75b和引導(dǎo)腔49a中的一個(gè)引導(dǎo)腔時(shí)，另一個(gè)引導(dǎo)腔便連至油箱23。因而，增速閥33可與懸臂閥29同步切換。
通過接收引導(dǎo)壓力當(dāng)懸臂閥29切換到下降位置(L)或浮動(dòng)位置(F)時(shí)，增速閥33切換到下降位置(Ld)，通過接收同樣的引導(dǎo)壓力，增速閥33被切換到下降位置(Ld)。此時(shí)，來自液壓泵21的泄壓油通過懸臂閥29送至上腔11b。下腔11a中的壓力油從懸臂閥29通過下管道37’a和37a并且從增速閥33通過管道41經(jīng)過從下管道37a分支的管道61和73泄放到油箱23。
當(dāng)懸臂29處于中性位置(N)且增速閥33也處于中性位置(N)時(shí)，在口33b和33a之間的連接被切斷。當(dāng)通過接收引導(dǎo)壓力使懸臂閥29切換到上升位置(H)，且通過接收同樣引導(dǎo)壓力將增速閥33切換到上升位置(Hu)時(shí)，來自液壓泵21的泄壓油通過懸臂閥29和增速閥33送至下腔11a。上腔11b中的壓力油從懸臂閥29泄放至油箱23。
已經(jīng)給出鏟斗閥30、懸臂閥29、行駛控制閥31和增速閥33通過引導(dǎo)壓力控制的實(shí)施例的描述，然而，各個(gè)閥的控制不限于通過引導(dǎo)壓力來控制，并且可通過電磁線圈來控制。此外，各閥的引導(dǎo)腔或電磁線圈部分設(shè)在閥體外側(cè)便于拆卸。因而可減小各閥體的尺寸并方便引導(dǎo)腔或電磁線圈部分的維護(hù)。
管道35穿過鏟斗閥體30’和懸臂閥體29’之間的配合面W1、懸臂閥體29’和行駛控制閥體31’之間的配合面W2和行駛控制閥體31’和增速閥體33’之間的配合面W3。此外，管道45b穿過懸臂閥體29’和行駛控制閥體31’之間的配合面W2。管道73和引導(dǎo)管道77b分別穿過懸臂閥體29’和行駛控制閥體31’之間的配合面W2，以及行駛控制閥體31’和增速閥體33’之間的配合面W3。供油管道61由外部管道安排。
引導(dǎo)管道77a和77b可為內(nèi)部管道或外部管道。
對(duì)增速閥33按層疊方式作為行駛減振裝置20的結(jié)構(gòu)已作了描述，但增速閥33并非必須設(shè)置，而是在工程車輛很大時(shí)為加快驅(qū)動(dòng)懸臂5而附加設(shè)置。在鏟斗裝載容量增加且驅(qū)動(dòng)鏟斗的懸臂液壓缸11的直徑增大時(shí)增速閥33可減少阻力并供應(yīng)壓力油。
下面將描述行駛減振裝置20的驅(qū)動(dòng)。首先參照?qǐng)D4、5和6描述懸臂1的驅(qū)動(dòng)。接著將描述輪式裝載機(jī)1行駛減振裝置20的振動(dòng)抑制。
為說明行駛控制閥31的結(jié)構(gòu)，圖4省略了懸臂閥29和增速閥33的結(jié)構(gòu)。圖4中當(dāng)控制信號(hào)未從控制器57輸出且行駛控制閥31未驅(qū)動(dòng)時(shí)，正比控制閥56b連接行駛控制閥31的引導(dǎo)腔56a和油箱23，并減少施加在引導(dǎo)腔56a上的引導(dǎo)壓力。通過彈簧55a的推動(dòng)將行駛控制閥31定位在行駛減振裝置20的非驅(qū)動(dòng)位置(B)。
此時(shí)，行駛控制閥31供應(yīng)壓力泵21中的泄壓油，其壓力減少到由減壓閥66為蓄能器27充壓所設(shè)定的充壓壓力并蓄積為蓄能器27的壓力。
當(dāng)開始驅(qū)動(dòng)行駛控制閥31時(shí)，從控制器57輸出到正比控制閥56b的控制流從時(shí)間T1順序增加，如圖6a所示。正比控制閥56b接收來自控制器57的控制信號(hào)，連接行駛控制閥31的引導(dǎo)腔56a和控制泵59，并逐漸增加供應(yīng)給引導(dǎo)腔56a的引導(dǎo)壓力。
因而，行駛控制閥31的閥柱抵抗彈簧55a的推力增加了一個(gè)行程量，如圖6b所示。從而行駛控制閥31從非驅(qū)動(dòng)位置(B)切換到驅(qū)動(dòng)位置(A)。此時(shí)，如圖6c所示，連通口31d與口31a的開口面積Sa從面積A1減少，并成為在時(shí)間T2時(shí)面積為零(A0)的一種狀態(tài)。此后維持面積為零(A0)的狀態(tài)。
從時(shí)間T2至?xí)r間T3，如圖6d所示，連通口31a和口31b的開口面積從零(A0)增加并在時(shí)間T3變?yōu)锳3。此外，此時(shí)如圖6e所示，連通口31c和口31e的開口面積Sc從零增加并在時(shí)間T3變成A4。
在這種情況下，連通口31c和31e從而連接上腔11b至油箱23的開口面積Sc可設(shè)置至全開狀態(tài)，其中面積從時(shí)間T2變成A4。此外，行駛控制閥31的切換速度可根據(jù)從控制器57輸出到正比控制閥56b的控制流的大小進(jìn)行控制。因而，通過控制控制流的大小，可以自由設(shè)定行駛控制閥31的切換速度。
控制正比控制閥56b，同時(shí)增加從時(shí)間T3到T4的控制流，然而，在時(shí)間T3，在到達(dá)時(shí)間T4之前，連通口31a和口31b的開口面積Sb變成恒定值A(chǔ)3，連通口31c和口31e的開口面積Sc變成恒定值A(chǔ)4，并且開口面積不再增加。在時(shí)間T4，從控制器57輸出的控制流變成恒定值。
通過設(shè)置行駛控制閥31的閥桿至水平軸的行程量和至垂直軸的開口面積，圖5示出了行駛控制閥31的閥軸的行程量相對(duì)于連通口31d與31a的開口面積Sa、連通口31a與口31b的開口面積Sb以及連通口31c與口31e的開口面積Sc的關(guān)系。
圖5示出行駛控制閥31的閥桿移動(dòng)的行程等于或大于行程L1時(shí)，口31c和口31e連通且連接上腔11b至油箱23的開口面積Sc從零(A0)改變至A4。換言之，如上述圖6的說明，連通口31c和口31e從而連接上腔11b至油箱23的開口面積Sc從時(shí)間T2變成面積A4，從而成為全開狀態(tài)。
圖5中，可以圖6e所示的相同方式，根據(jù)從行駛控制閥31的閥桿中從行程L1的行程量的增加而順序地增加開口面積Sc。
因而，可以獲得相對(duì)于行駛控制閥31的閥桿設(shè)定的預(yù)定行程量，并能可靠獲得能作為開口面積Sb和Sc開放的上限面積A3和A4。
當(dāng)輪式裝載機(jī)1行駛結(jié)束且操作員關(guān)斷控制正比控制閥56b的開關(guān)(未示出)時(shí)，行駛控制閥31返回到非驅(qū)動(dòng)位置(B)。此時(shí)，開口面積Sa從零(A0)狀態(tài)返回到面積A1，而開口面積Sb和Sc分別從面積A3和A4的狀態(tài)返回到零(A0)的狀態(tài)。
下面將描述使用行駛減振裝置20的輪式裝載機(jī)1的振動(dòng)抑制。例如，當(dāng)輪式裝載機(jī)1執(zhí)行挖掘施工時(shí)，控制正比控制閥56b的開關(guān)(未示出)關(guān)斷。因而控制器57不輸出控制流到正比控制閥56b，但行駛控制閥31停在非驅(qū)動(dòng)位置(B)。
此時(shí)，如圖3所示，懸臂液壓缸11的下腔11a連到懸臂閥29的口29a和增速閥33的口33a，而上腔11b連到懸臂閥29的口29b。在此狀態(tài)，在通過引導(dǎo)壓力操作懸臂閥29的同時(shí)，操作增速閥33，液壓泵21中的泄壓油通過懸臂閥29和增速閥33供給和泄放到懸臂液壓缸11，并相對(duì)于懸臂液壓缸11進(jìn)行膨脹和收縮，從而進(jìn)行挖掘施工。
當(dāng)輪式裝載機(jī)1行進(jìn)時(shí)，為了抑制在路面上滾動(dòng)時(shí)懸臂液壓缸11的壓力波動(dòng)的產(chǎn)生，將開關(guān)開通。因而控制流從控制器57輸出到正比控制閥56b，并將行駛控制閥31切換到驅(qū)動(dòng)位置(A)一側(cè)。
因而行駛控制閥31的閥桿可根據(jù)所控制的正比控制閥56b輸出的引導(dǎo)壓力而獲得預(yù)定的行程量。根據(jù)行駛控制閥31閥桿的行程量，連通至行駛控制閥31中的蓄能器51與懸臂液壓缸11的下腔11a的開口面積Sb從零(A0)狀態(tài)增加到上限開口面積A3。此外連通懸臂液壓缸11的上腔11b與油箱23的開口面積Sc從圖6e中的零(A0)狀態(tài)增加上限開口面積A4。圖5中開口面積從零(A0)狀態(tài)直接變成上限開口面積A4。
在行駛控制閥31切換到驅(qū)動(dòng)位置(A)的狀態(tài)，輪式裝載機(jī)1行駛。此時(shí)，懸臂閥29和增速閥33切換到中性位置(N)。因而可以切斷懸臂閥29和行駛控制閥31至懸臂液壓缸11的下腔11a的連接以及在懸臂閥29和上腔11b之間的連接。
在懸臂11處于驅(qū)動(dòng)位置(A)的狀態(tài)，輪式裝載機(jī)1行駛。車體7根據(jù)在路面的滾動(dòng)以及輪式裝載機(jī)1的加速和減速而發(fā)生振動(dòng)。因而支持工作裝置3的懸臂10將沿上下方向轉(zhuǎn)動(dòng)，并在支持懸臂10的懸臂液壓缸11的下腔11a的油中產(chǎn)生壓力波動(dòng)。
懸臂液壓缸11的下腔11a從行駛控制閥31經(jīng)過從下管道37a分支的管道73與蓄能器27連通。因而，可立即以低的壓力損耗循環(huán)大量流體。此外，此時(shí)上腔11b從行駛控制閥31的口31c和口31e經(jīng)過上管道37b與油箱23連通，并能在上腔11b內(nèi)供應(yīng)和泄放壓力油。通過在懸臂液壓缸11的下腔11a與蓄能器27之間快速供應(yīng)和泄放壓力油便可快速抑制懸臂液壓缸11中的壓力波動(dòng)。
根據(jù)本發(fā)明的行駛減振裝置，即使在工作裝置安裝在中部或產(chǎn)生大振動(dòng)的大型輪式裝載機(jī)1的情況下，也能快速地抑制懸臂液壓缸11的下腔11a與蓄能器27之間懸臂液壓缸11的壓力波動(dòng)。
在上述描述中行駛控制閥31連接蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a的開口面積Sb變成上限開口面積A3，而在行駛控制閥31中連接懸臂液壓缸11的上腔11b和油箱23的開口面積Sc變成上限開口面積A4。然而也可以將開口面積Sb設(shè)定成小于開口面積A3而不是將開口面積Sb開放到上限開口面積A3來使用行駛控制閥31。
第二實(shí)施例下面將描述根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的行駛減振裝置20A。圖7示出了行駛控制閥31A和控制部分的線路圖；圖8說明行駛控制閥31A的行程量和開口面積之間的關(guān)系；而圖9則為時(shí)間圖。為說明行駛控制閥31A的結(jié)構(gòu)，圖7省略了懸臂閥29和增速閥33的結(jié)構(gòu)。
第二實(shí)施例中行駛減振裝置20A與第一實(shí)施例中行駛減振裝置20的主要不同在于行駛控制閥31A的部分結(jié)構(gòu)。與第一實(shí)施例相同的部件采用相同的標(biāo)號(hào)并省略其描述。
圖7中的行駛減振裝置20A構(gòu)建成使行駛控制閥31A可在三個(gè)位置之間切換。此外對(duì)懸臂設(shè)置了壓力傳感器81來檢測(cè)懸臂液壓缸11的下腔11a中的壓力，以及蓄能器的壓力傳感器82來檢測(cè)蓄能器27的壓力。控制器57a接收來自壓力傳感器81和82的信號(hào)并輸出控制信號(hào)至正比控制閥56b。
在行駛控制閥31A中，一連接口31a和口31e的連接位置(C)添加在第一實(shí)施例的行駛控制閥31的驅(qū)動(dòng)位置(A)和非驅(qū)動(dòng)位置(B)之間。由于在驅(qū)動(dòng)位置(A)和非驅(qū)動(dòng)位置(B)處的結(jié)構(gòu)與在第一實(shí)施例中的結(jié)構(gòu)相同，所以主要描述連接位置(C)的結(jié)構(gòu)。
在連接位置(C)處，行駛控制閥31A通過形成在行駛控制閥31A中的節(jié)流閥連接口31a和口31e。在連接位置(C)處，可以通過節(jié)流閥將蓄能器27中的壓力油泄放到油箱23中。
在第二實(shí)施例中，在蓄能器27中蓄積的壓力等于或大于對(duì)應(yīng)于工作裝置3質(zhì)量的壓力與鏟斗裝載泥沙質(zhì)量的壓力之和的最大壓力。因而，即使懸臂液壓缸11的壓力隨工作裝置3的質(zhì)量的變化而改變，也可以通過使用連接位置(C)使蓄能器27中部分壓力釋放到油箱23中，從而可方便地將油箱23中的壓力設(shè)定到適合于懸臂液壓缸11的下腔11a中壓力的壓力。
現(xiàn)在描述行駛減振裝置20A的驅(qū)動(dòng)。首先結(jié)合圖7、8和9描述行駛控制閥31A的驅(qū)動(dòng)，然后描述通過配備在輪式裝載機(jī)1上行駛減振裝置20A抑制懸臂液壓缸11壓力波動(dòng)的影響。
圖7中，未驅(qū)動(dòng)行駛減振裝置20A時(shí)，控制器57a按第一實(shí)施例相同的方式將正比控制閥56b設(shè)定到低壓并將行駛控制閥31A設(shè)定到非驅(qū)動(dòng)位置(B)。此時(shí)，口31d和口31a的開口面積Sa連接在面積A1的狀態(tài)，并且在液壓泵21中的泄壓油在其壓力減少到減壓閥66所設(shè)定的壓力后可蓄積在蓄能器27中。
在驅(qū)動(dòng)時(shí)控制器57a順序地增加控制流，如圖9A所示，從而如圖9所示，從時(shí)間T11到時(shí)間T13輸出到正比控制閥56b。正比控制閥56b接收來自控制器57a的控制信號(hào)并逐漸增加控制泵59中的引導(dǎo)壓力以供給行駛控制閥31A的引導(dǎo)腔56a。
因而如圖9b所示，行駛控制閥31A的閥桿增加其行程量并從開口面積A1的狀態(tài)順序減少連通口31d和口31a的開口面積Sa。
在行程量達(dá)到Lhalf之前，如果行駛控制閥31A的閥桿行程量達(dá)到行程量L1，即圖9中的時(shí)間T12處，則連通口31d和口31a的開口面積Sa成為零(A0)。并且，在時(shí)間T12之后，開口面積Sa保持在零(A0)。
從時(shí)間T12到時(shí)間T13，控制器57a增加控制流，并將行駛控制閥31A設(shè)定在圖7的連接位置(C)。此時(shí)，行駛控制閥3 1A的閥桿逐漸增加其行程量至Lhalf，即最大行程量Lmax的一半，如圖9b所示。此外，如圖9d所示，連通口31a和口31e的開口面積Sd增加，并在時(shí)間T13設(shè)定至面積An。
從時(shí)間T13至?xí)r間T14的間隔對(duì)應(yīng)于減少蓄能器27中的壓力至下腔11a中的壓力的周期，并且它是根據(jù)在該周期內(nèi)由壓力傳感器82所檢測(cè)的蓄能器27中的壓力與由壓力傳感器81所檢測(cè)的下腔11a中的壓力之間壓差的大小確定的。從時(shí)間T14至?xí)r間T15，行駛控制閥31A的閥桿減少連通口31a和口31e的開口面積Sd，如圖9d所示，同時(shí)從行程量Lhalf逐漸增加行程量，如圖9d所示，并在時(shí)間T15將面積設(shè)定至零(A0)。因而可以將蓄能器27中的壓力設(shè)定為等于下腔11a中的壓力。
在時(shí)間T15之后，執(zhí)行與第一實(shí)施例中時(shí)間T2之后相同的控制。因而，根據(jù)第一實(shí)施例時(shí)間T2之后控制的描述而省略了時(shí)間T15之后關(guān)于控制的描述。行駛控制閥31A閥桿的切換速度可以根據(jù)從控制器57a輸出到正比控制閥56b的控制流的大小進(jìn)行控制。通過與第一實(shí)施例相同的方法控制控制流的大小就可以自由地設(shè)定行駛控制閥31A的切換速度。
當(dāng)輪式裝載機(jī)1結(jié)束行駛且操作員關(guān)斷控制正比控制閥56b的開關(guān)(未示出)時(shí)，行駛控制閥31A返回至非驅(qū)動(dòng)位置(B)。此時(shí)開口面積Sa從零(A0)狀態(tài)返回至A1的開口面積狀態(tài)，且開口面積Sb和Sc分別從開口面積A3和A4的狀態(tài)返回至零(A0)的狀態(tài)。
下面通過輪式裝載機(jī)1的運(yùn)輸工作來描述行駛減振裝置20A的驅(qū)動(dòng)。但是由于與第一實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)相近，所以主要描述不同的驅(qū)動(dòng)。
當(dāng)輪式裝載機(jī)1行駛且操作員接通控制正比控制閥56b的開關(guān)(未示出)時(shí)，控制器57a輸入下液壓缸11的下腔11a中根據(jù)工作裝置3裝載的泥沙的量所產(chǎn)生的壓力Pb作為從懸臂傳感器81所檢測(cè)到的壓力。此外，它還輸入在蓄能器27中蓄積的蓄能器壓力Pa作為從蓄能器壓力傳感器82檢測(cè)到的壓力。
控制器57a確定下腔11a中的壓力Pb與蓄能器壓力Pa之間的壓差。當(dāng)壓差大時(shí)，控制器57a將控制流輸出至正比控制閥56b，并將行駛控制閥31A的閥桿設(shè)定為對(duì)應(yīng)于圖9b所示半行程的行程量Lhalf。因而行駛控制閥31A設(shè)定至位置(C)且蓄能器27中的壓力下降。
控制器57a將行駛控制閥31A保持在位置(C)，直到下腔11a中的壓力Pb和蓄能器壓力Pa之間的壓差降至預(yù)定的所允許的范圍之內(nèi)為止。如果壓差變到可允許范圍之內(nèi)，則將控制流再次輸出至正比控制閥56b，并使行駛控制閥31A的閥桿行至最大行程量Lmax。
行駛控制閥31A達(dá)到驅(qū)動(dòng)位置(A)，在開口面積A3處連接蓄能器27和懸臂液壓缸11中的下腔11a，并在開口面積A4處連接油箱23和懸臂液壓缸11中的上腔11b。
當(dāng)行駛控制閥31A設(shè)定至驅(qū)動(dòng)位置(A)以使輪式裝載機(jī)行駛時(shí)，可以用與第一實(shí)施例中相同的方法抑制懸臂液壓缸11下腔11a產(chǎn)生的壓力波動(dòng)，例如當(dāng)車胎壓在石頭上懸臂10被抬起時(shí)所產(chǎn)生的壓力波動(dòng)。此外，由于在蓄能器27中的壓力設(shè)定至與下腔11a的壓力近似相等之后使蓄能器27與下腔11a相連，因而可以防止懸臂液壓缸11在連至蓄能器27時(shí)快速膨脹。
上述描述中，行駛減振裝置時(shí)在行駛控制閥31A中的開口面積Sb設(shè)定至可開放的上限開口面積A3且開口面積Sc設(shè)定至可開放的上限開口面積A4的狀態(tài)中被驅(qū)動(dòng)的。但是也可作為一種結(jié)構(gòu)，使得下腔11a中的壓力可由蓄能器27以很小的流路阻力快速吸收，同時(shí)，在下腔11a的壓力增加時(shí)保持開口面積Sb于上限開口面積A3，并且在下腔11a的壓力減小時(shí)，通過設(shè)定開口面積Sb中的上限面積為比開口面積A3小的開口面積，便可以將來自蓄能器的壓力油緩慢地送至下腔11a，從而使阻力稍大些。
第三實(shí)施例下面描述根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的行駛減振裝置20B。圖10示出行駛控制閥31B和控制部分的線路圖，圖11描述行駛控制閥31B的行程和開口面積之間的關(guān)系，而圖12則示出時(shí)間圖。在本例中，行駛減振裝置20B與第一實(shí)施例中的行駛減振裝置20的主要差別在于行駛控制閥31B的結(jié)構(gòu)部分，因此對(duì)與第一實(shí)施例中相同的部件賦予相同的標(biāo)號(hào)而省略對(duì)它們的描述。圖10為說明行駛控制閥31B的結(jié)構(gòu)而省略了懸臂閥29和增速閥33的結(jié)構(gòu)。
圖10中行駛減振裝置20B構(gòu)造成其行駛控制閥31B可在三個(gè)位置之間切換。并且，還設(shè)置了用于檢測(cè)懸臂液壓缸11下腔11a壓力的懸臂壓力傳感器81和用于檢測(cè)車輛行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器。控制器57b接收來自懸臂壓力傳感器81和行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器的信號(hào)并將控制信號(hào)輸出至正比控制閥56b。
在行駛控制閥31B中，在第一實(shí)施例的行駛控制閥31的驅(qū)動(dòng)位置(A)和非驅(qū)動(dòng)位置(B)之間添加一個(gè)連接口31a和口31b的連接位置(D)。換言之，在行駛控制閥31B的連接位置(D)，蓄能器27與懸臂液壓缸11的下腔11a通過可變節(jié)流閥86連接。
可變節(jié)流閥86可構(gòu)造成例如使多個(gè)斜坡形裂隙槽等沿閥桿的周向設(shè)置在從口31a至口31b的行駛控制閥31B的閥桿中，并且連通口31a和口31b的開口面積Sa可根據(jù)閥桿的運(yùn)動(dòng)而按照多個(gè)裂隙槽開口面積的變化而改變。
作為行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84，例如可以使用檢測(cè)車輛行駛狀態(tài)的傳感器(諸如速度傳感器)、檢測(cè)變速檔和加速踏板行程位置的傳感器、用于檢測(cè)車輛加速和減速的加速度檢測(cè)傳感器、檢測(cè)車輛當(dāng)前位置的全球定位系統(tǒng)(GPS)傳感器等。
當(dāng)行駛控制閥31B設(shè)定在非驅(qū)動(dòng)位置時(shí)，控制器57b使從正比控制閥56b輸出的引導(dǎo)壓力降低，以便用與第一實(shí)施例相同的方法將行駛控制閥31B定位至非驅(qū)動(dòng)位置(B)。因而連通口31d和口31a的開口面積Sa設(shè)定為面積A1，而液壓泵21和蓄能器27通過減壓閥66連接。
當(dāng)驅(qū)動(dòng)行駛控制閥31B時(shí)，控制器57b根據(jù)從行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84和懸臂壓力傳感器81獲得的檢測(cè)信息進(jìn)行控制，使得從正比控制閥56b輸出的引導(dǎo)壓力變成預(yù)定壓力。因而行駛控制閥31B切換到連接位置(D)，而蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a通過可變節(jié)流閥86連接。
此時(shí)控制器57b控制正比控制閥56b，例如在車速很高和/或負(fù)荷很大時(shí)，使可變節(jié)流閥86的開口面積變小，借此固定節(jié)流閥。反之，當(dāng)車速低和/或負(fù)荷重量小時(shí)，則進(jìn)行控制使可變節(jié)流閥的開口面積變大，從而松開節(jié)流閥。
現(xiàn)在借助圖11所示行程和開口面積之間的關(guān)系及圖12的時(shí)間圖描述行駛控制閥31B的操作。
如圖12a所示，控制器57b輸出控制流至正比控制閥56b，以從時(shí)間T21至?xí)r間T24順序增加。正比控制閥56b接收來自控制器57b的控制信號(hào)，并逐漸增加供應(yīng)給行駛控制閥31B的引導(dǎo)腔56a的引導(dǎo)壓力。
在使可變節(jié)流閥86的開口面積變大的情況下，控制器57b輸出具有大傾斜角的控制流至正比控制閥56b，如圖12a中實(shí)線I所示。在使可變節(jié)流閥86的開口面積變小的情況下，具有小傾斜角的控制流輸出至正比控制閥56b，如從時(shí)間T22起的雙點(diǎn)劃線所示。
在使可變節(jié)流閥86的開口面積變小的情況下，也可以從時(shí)間T21開始從控制器57b輸出控制流作為具有小傾斜角的控制流至正比控制閥56b。然而，為了縮短直到液壓泵21與蓄能器27之間的連接被切斷為止的時(shí)間，也就是直到行駛控制閥31B的閥桿達(dá)到行程量L1為止的時(shí)間，希望從時(shí)間T22起，從控制器57b輸出具有小傾斜角的控制流直正比控制閥56b。
因而，如圖12b所示，行駛控制閥31B的閥桿的行程量增加。如圖11所示，如果行駛控制閥31B閥桿的行程量超過量L1，即在圖12c的實(shí)線的時(shí)間T22之后，則將從口31d至口31a的開口面積Sa設(shè)定為零(A0)。
控制器57b連續(xù)增加從時(shí)間T22至?xí)r間T24的控制流，行駛控制閥31B的閥桿增加行程量，并且當(dāng)行駛控制閥3 1B的行程量超過量L1，行駛控制閥31B切換到圖10中的連接位置(D)。
使行駛控制閥31B的閥桿的行程量增加超過量L1，由此行駛控制閥31B逐漸增加口31a和口31b之間的開口面積Sb和口31c和口31e之間的開口面積Sc，如圖11，12d和12e所示。當(dāng)行駛控制閥31B的閥桿超過行程量L1時(shí)，口31c和口31e之間的開口面積Sc可完全開放至面積A4，如圖11所示。
另外，此時(shí)控制器57b輸出對(duì)應(yīng)于從懸臂壓力傳感器81和行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84檢測(cè)到的信號(hào)的控制流至正比控制閥56b，并控制從正比控制閥56b輸出的引導(dǎo)壓力的壓力。例如，在如上所述使可變節(jié)流閥86的開口面積變大時(shí)，控制器57b輸出具有大傾斜角的控制流至正比控制閥56b，如圖12a中實(shí)線(I)所示。在使可變節(jié)流閥86的開口面積變小時(shí)，輸出具有小傾斜角的控制流至正比控制閥56b，如雙點(diǎn)劃線(II)所示。
在如圖12a的實(shí)線(I)所示的控制流變大時(shí)，行駛控制閥31B的閥桿的行程量變大，如圖12b中從時(shí)間T22至?xí)r間T23的實(shí)線所示。因而如圖12d所示，可使在懸臂液壓缸11和蓄能器27之間的開口面積Sb增大至面積A3，如實(shí)線(III)所示。
在如圖12a中由雙點(diǎn)劃線(II)所示的控制流較小時(shí)，行駛控制閥31B閥桿的行程量變小時(shí)，如圖12b中雙點(diǎn)劃線所示?？墒箲冶垡簤焊?1和蓄能器27之間的開口面積Sb增大至比面積A3小的面積An，如圖12d中雙點(diǎn)劃線(IV)所示。
在控制流為大時(shí)，如圖12e所示，以相同的方法，可使連通油箱23和懸臂液壓缸11的上腔11b的開口面積Sc增大到由虛線(V)所示的面積A4。在控制流為小時(shí)，可使它增大到小于面積A4的面積Ar，如雙點(diǎn)劃線(VI)所示。
在超過圖12b的實(shí)線中的時(shí)間T23時(shí)，和在超過圖12b中雙點(diǎn)劃線的時(shí)間T24時(shí)，行駛控制閥31B的閥桿成為恒定的行程量，并且開口面積Sb和Sc成為恒定。根據(jù)先前存儲(chǔ)的控制流值，按照從懸臂壓力傳感器81和行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84檢測(cè)到的信號(hào)，可作為開口面積Sb和Sc開放的上限開口面積能夠從實(shí)線(III)和雙點(diǎn)劃線(IV)之間的開口面積與實(shí)線(III)和雙點(diǎn)劃線(IV)之間的開口面積中進(jìn)行適當(dāng)選擇。
此外，在從懸臂壓力傳感器81檢測(cè)到的壓力變小時(shí)，例如途中因負(fù)荷重量減輕時(shí)，可從控制器57b輸出對(duì)應(yīng)于檢測(cè)壓力的控制流到正比控制閥56b，以改變上限開口面積，這些開口面積可作為開口面積Sb和Sc分別從開口面積An和開口面積Ar開放到開口面積Aw1和Ar1，如圖12d和圖12e所示。
反之，例如在途中負(fù)荷變重并且從懸臂壓力傳感器81檢測(cè)到的壓力變大時(shí)，可以從控制器57b輸出對(duì)應(yīng)于檢測(cè)壓力的控制流到正比控制閥56b，以減少可作為開口面積Sb開放的上限開口面積至面積Aws，如圖11所示。以同樣的方式，可減少能作為開口面積Sc開放的上限開口面積。
在時(shí)間T25至?xí)r間T26期間，控制器57b能以第一實(shí)施例相同的方式輸出與從時(shí)間T21至?xí)r間T24輸出的信號(hào)相反的倒相信號(hào)；能使懸臂液壓缸11和蓄能器27之間的開口面積Sb和懸臂液壓缸11與油箱23之間的開口面積Sc在行駛控制閥31B的閥桿的行程量返回到L1時(shí)回到零；并能使連通蓄能器27的下腔11a與液壓泵21的開口面積Sa在行駛控制閥31B的閥桿的行程量返回到L0時(shí)回到開口面積A1。
下面用輪式裝載機(jī)1的運(yùn)輸作業(yè)來描述行駛減振裝置20B的驅(qū)動(dòng)。但由于可進(jìn)行與第一實(shí)施例幾乎相同的驅(qū)動(dòng)，所以僅描述行駛時(shí)的不同的驅(qū)動(dòng)。
在輪式裝載機(jī)1行駛時(shí)操作員開通控制正比控制閥56b的開關(guān)(未示出)的情況下，控制器57b輸入由工作裝置3裝載的泥沙產(chǎn)生的懸臂液壓缸11的下腔11a中的壓力作為從懸臂壓力傳感器81檢測(cè)到的壓力。此外控制器57b輸入從行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84檢測(cè)到的信號(hào)。
在由懸臂壓力傳感器81所檢測(cè)到的下腔11a中的壓力Pb的基礎(chǔ)上，控制器57b確定對(duì)應(yīng)于先前從測(cè)試等確定的壓力Pb的可變節(jié)流閥86的開口面積以及相對(duì)于行駛控制閥31B的對(duì)應(yīng)閥桿的行程量。將該控制流輸出至正比控制閥56b以使行駛控制閥31B的閥桿達(dá)到該行程量。
正比控制閥56b將對(duì)應(yīng)于控制器57b的信號(hào)的引導(dǎo)壓力供應(yīng)給行駛控制閥31B。相應(yīng)地，例如行駛控制閥31B的閥桿移至圖11的行程量Lm。行駛控制閥31B到達(dá)連接位置(D)，并在可變節(jié)流閥86的開口面積An處連接蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a。此外，在面積Ar處連接連通油箱23和上腔11b的開口面積Sc。因而蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a通過行駛控制閥31B以一致的壓力相連。
作為連通油箱23和懸臂液壓缸11的上腔11b的開口面積Sc，可以根據(jù)從時(shí)間T22至?xí)r間T23(在雙點(diǎn)劃線中到時(shí)間T24)閥桿移動(dòng)量的增加順序地使開口面積Sc增至面積Ar，如圖12e所示，即行駛控制閥31B的閥桿從行程量L1移至行程量Lm。
可以在這樣一種狀態(tài)中行駛，其中在行駛控制閥31B的開口面積Sb和開口面積Sc切換到由控制器57b控制的面積An和面積Ar。如果控制器57b輸入由行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84檢測(cè)到的輪式裝載機(jī)1的行駛狀態(tài)，例如車速信息，則它根據(jù)車速信息與先前存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置中的開口面積確定可變節(jié)流閥86的最佳開口面積Aw1。在控制器57b確定需要將可變節(jié)流閥86的開口面積從面積An的狀態(tài)改變到面積Aw1的狀態(tài)時(shí)，它便輸出一信號(hào)至正比控制閥56b，以使可變節(jié)流閥86的開口面積變成面積Aw1。
例如，如果控制器57b判定從行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84輸入的車速高于預(yù)定速度，則它減少從正比控制閥56b輸出的引導(dǎo)壓力，并減少行駛控制閥31B閥桿的行程量從Lm至Lms。因而如圖11所示，可改變連接蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a的可變節(jié)流閥86的開口面積Sb至面積Aws，使之從面積An的狀態(tài)進(jìn)一步變小。
另外，在從行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84輸入的車速低于預(yù)定速度時(shí)，控制器57b增加從正比控制閥56b輸出的引導(dǎo)壓力，并增加行駛控制閥31B閥桿的行程量從Lm至Lm1。因而可改變連接蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a的可變節(jié)流閥86的開口面積Sb至面積Aw1的狀態(tài)，它從面積An的狀態(tài)變大。
因而，由于可在行駛減振裝置20B中控制可變節(jié)流閥86的開口面積Sb，例如至適合于車速和工作裝置3的負(fù)荷量的面積，所以可根據(jù)行駛狀態(tài)和負(fù)荷情況最佳地抑制在懸臂液壓缸11的下腔11a中產(chǎn)生的壓力波動(dòng)。
在下腔11a中產(chǎn)生的壓力波動(dòng)可由蓄能器27通過開口面積Sb設(shè)定至最佳面積的行駛控制閥31B進(jìn)行抑制。
此外，例如當(dāng)車體7行駛在一塊石頭上而升高時(shí)，懸臂液壓缸11的下腔11a壓力增加，使懸臂10可停留在原來高度。此時(shí)，可根據(jù)行駛控制閥31B中的開口面積Sb和Sc快速提供下腔11a中升高的壓力給蓄能器27來吸收升高的壓力。此外，當(dāng)車體7進(jìn)入一凹處并下降時(shí)，可以從蓄能器27將壓力油緩慢地送至懸臂液壓缸11的下腔11a。
此外，可以按照壓力傳感器81和行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84的信號(hào)根據(jù)從控制器57b輸出到正比控制閥56b的控制流自由設(shè)定行駛控制閥31B閥桿的切換速度。
第四實(shí)施例下面對(duì)根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的行駛減振裝置20C進(jìn)行描述。圖13示出行駛減振裝置20C的部分結(jié)構(gòu)。在第四實(shí)施例中，原先在第三實(shí)施例中的行駛控制閥31B的連接位置(D)處的結(jié)構(gòu)與行駛控制閥31分離，從而形成作為可變節(jié)流閥88的獨(dú)立結(jié)構(gòu)。此外，還另外設(shè)置了第一正比控制閥90來控制可變節(jié)流閥88。其他結(jié)構(gòu)均與第三實(shí)施例相同。因而，與第一至第三實(shí)施例相同的部件采用相同的標(biāo)號(hào)并省略其描述。圖13省略了懸臂閥29和增速閥33的結(jié)構(gòu)，以便說明行駛控制閥31的結(jié)構(gòu)。
可變節(jié)流閥88設(shè)置在蓄能器27和行駛控制閥31之間，并通過接收來自第一正比控制閥90至控制腔88a的引導(dǎo)壓力驅(qū)動(dòng)。通過可變節(jié)流閥88可使蓄能器27與懸臂液壓缸11的下腔11a之間的連接面積可變。可變節(jié)流閥88可在兩個(gè)位置之間切換在接收來自第一正比控制閥90的引導(dǎo)壓力時(shí)的節(jié)流位置(E)和在沒有引導(dǎo)壓力時(shí)的開放位置(F)。當(dāng)可變節(jié)流閥88處于開放位置(F)時(shí)，蓄能器27和液壓泵21通過行駛控制閥31相連使阻力減少，因而可方便地將泄壓油從液壓泵21送到蓄能器27。
通過接收來自控制器57c的控制流對(duì)第一正比控制閥90進(jìn)行控制。第一正比控制閥90在接收來自控制器57c的控制流時(shí)將可變節(jié)流閥88設(shè)置到可變節(jié)流位置(E)，并按照控制流的值控制可變節(jié)流閥的開口面積。此外，第一正比控制閥90在未接收到控制流時(shí)(在零控制流時(shí))不被驅(qū)動(dòng)，并將可變節(jié)流閥88設(shè)定到開放位置(F)。
現(xiàn)在用圖13中的線路圖描述行駛減振裝置20C中所用的行駛控制閥31和可變節(jié)流閥88的驅(qū)動(dòng)。如果從控制器57c輸出到正比控制閥56b的控制流增加時(shí)，保持面積為0的狀態(tài)，在使行駛控制閥31的閥桿如第一實(shí)施例所述那樣行進(jìn)之后，逐漸減少連通口31a和口31d的開口面積Sa，并將面積從狀態(tài)A1設(shè)定至0(A0)。
如果行駛控制閥31的閥桿根據(jù)從第三控制器57c至正比控制閥56b的控制流移動(dòng)預(yù)定的量，則連通口31a和口31b的開口面積Sb順序開放到面積A3。此外，可以順序地開放連通口31a和口31e的開口面積Sc至面積A4，或者也可以立即全開到面積A4。
可變節(jié)流閥88可按照從第三控制器57c來的對(duì)于第一正比控制閥90的控制流來改變節(jié)流面積至可變節(jié)流位置(E)處的最大節(jié)流開口。
控制器57c通過接收來自懸臂壓力傳感器81和/或行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84的信號(hào)，根據(jù)兩個(gè)傳感器檢測(cè)值之間的關(guān)系和先前存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置中的開口面積對(duì)第一正比控制閥90輸出控制流，并改變可變節(jié)流閥88的節(jié)流，以獲得對(duì)應(yīng)于由兩個(gè)傳感器所檢測(cè)到的檢測(cè)值的最佳開口面積。
因而，蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a通過可變節(jié)流閥88節(jié)流的開口面積和連通行駛控制閥31中的口31a和口31b的開口面積Sb相連。而且此時(shí)連通油箱23和懸臂液壓缸11的上腔11b的開口面積Sc成為恒定面積A4，并增加油箱23和懸臂液壓缸11之間壓力油的供送和泄放量以防止產(chǎn)生真空。
因而連通蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a可經(jīng)兩個(gè)階段控制。
例如在由懸臂壓力傳感器81測(cè)得的負(fù)荷重量很大時(shí)，以及在由行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84測(cè)得的車速較高時(shí)，控制器57c輸出一大的控制流至第一正比控制閥90，以使可變節(jié)流閥88的開口面積變小并固定節(jié)流閥。
反之，負(fù)荷重量較小且車速低時(shí)，控制器57c輸出一小的控制流至第一正比控制閥90，以使可變節(jié)流閥88的開口面積變大并固定節(jié)流閥。
下面通過輪式裝載機(jī)1的運(yùn)輸作業(yè)來描述行駛減振裝置20C的驅(qū)動(dòng)。然而，由于可以執(zhí)行與第三實(shí)施例近乎相同的驅(qū)動(dòng)，所以將只描述輪式裝載機(jī)1行駛時(shí)與第三實(shí)施例不同的驅(qū)動(dòng)。
如果行駛時(shí)，操作員接通開關(guān)(未示出)，控制器57c輸出控制信號(hào)至正比控制閥56b，并使行駛控制閥31移至全行程，以設(shè)置至驅(qū)動(dòng)位置(A)。此外，控制器57c輸入在下腔11a中由懸臂壓力傳感器81測(cè)得的壓力Pb，并輸出控制流至第一正比控制閥90，通過使用控制流獲得相對(duì)于壓力Pb的可變節(jié)流閥88的開口面積，其中壓力Pb是先前根據(jù)測(cè)試確定并儲(chǔ)存的。
接收控制流的第一正比控制閥90將設(shè)定至預(yù)定壓力的引導(dǎo)壓力施加到可變節(jié)流閥88，并將可變節(jié)流閥的開口面積設(shè)定為預(yù)定開口面積。蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a通過設(shè)定至預(yù)定開口面積的節(jié)流閥相連。
因而，蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a通過行駛控制閥31中的開口面積Sb和可變節(jié)流閥88的開口面積相連，從而處于均勻的壓力。
接著，輪式裝載機(jī)1行駛，控制器57c輸入例如來自行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84的車速信息。此時(shí)，如果由于比較從先前存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置中的車速信息和開口面積之間的關(guān)系得到可變節(jié)流口的開口面積與按照從懸臂壓力傳感器81測(cè)得的壓力設(shè)定的可變節(jié)流口的開口面積而發(fā)現(xiàn)兩個(gè)節(jié)流口之間的開口面積差值較大，則將控制流輸出至第一正比控制閥90，并將可變節(jié)流閥實(shí)施例的節(jié)流口改變至最佳開口面積。
例如，如果控制器57c從行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84收到車速較高的信息，則固定該節(jié)流口，以便通過使連接蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a的可變節(jié)流閥88的節(jié)流口變窄而使開口面積進(jìn)一步變小。
此外，控制器57c收到車速較低的信息時(shí)，則控制器57c向第一正比控制閥90輸出使可變節(jié)流閥88的節(jié)流口的開口面積變大的控制信號(hào)。在第一正比控制閥90收到來自控制器57c的控制信號(hào)后，它控制引導(dǎo)壓力增大或減小，以將可變節(jié)流閥88的節(jié)流口的開口面積設(shè)定至根據(jù)從行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84測(cè)得的信號(hào)的開口面積。
因而，在行駛減振裝置20C中，輪式裝載機(jī)1行駛產(chǎn)生的懸臂液壓缸11的壓力波動(dòng)可通過可變節(jié)流閥88和行駛控制閥31由蓄能器27吸收，只要開口面積匹配從懸臂壓力傳感器81和/或行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器84測(cè)得的信號(hào)。
在上述各實(shí)施例中，所描述的例子中的蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a是相連的，但是即使在蓄能器27和懸臂液壓缸11的下腔11a不相連的結(jié)構(gòu)中，根據(jù)本發(fā)明的行駛減振裝置也能有效地工作。
此外，為便于說明，使用了兩個(gè)位置的開關(guān)閥或三個(gè)位置的開關(guān)閥來描述行駛控制閥31，但是也可使用連續(xù)改變的伺服閥。
此外，以上是根據(jù)懸臂閥29與增速閥33設(shè)置在行駛控制閥31兩側(cè)的結(jié)構(gòu)來描述方向控制閥24的，但并不限于此結(jié)構(gòu)，行駛控制閥31和增速閥33也可設(shè)置在懸臂閥29的兩側(cè)。
此外，蓄能器27與懸臂液壓缸11之間的開口面積的變化是通過直線示出的，但它也按照諸如拋物線等二次曲線變化。
在上述描述的結(jié)構(gòu)中，方向控制閥采用包含懸臂閥29和鏟斗閥30的兩個(gè)方向控制閥，懸臂方向控制閥的懸臂閥29設(shè)置在泵側(cè)，而鏟斗閥30與之相鄰。然而，方向控制閥的設(shè)置不限于此，也可使方向控制閥包含三個(gè)或多個(gè)方向控制閥，鏟斗閥30設(shè)置在泵側(cè)，其余的方向控制閥之一設(shè)置為懸臂方向控制閥的懸臂閥29。
此外，也可通過適當(dāng)?shù)亟M合第一實(shí)施例至第四實(shí)施例來構(gòu)建行駛減振裝置。
工業(yè)應(yīng)用在車輛行駛期間由振動(dòng)產(chǎn)生壓力波動(dòng)的結(jié)構(gòu)中可以利用根據(jù)本發(fā)明的行駛減振裝置。
權(quán)利要求
1.一種工程車輛的行駛減振裝置(20)，其特征在于，包含液壓泵(21)；至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)器(11)，由液壓泵(21)泄放的壓力油驅(qū)動(dòng)；蓄能器(27)，連至所述至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)器(11)中的一個(gè)壓力腔，以吸收壓力腔中的壓力波動(dòng)；方向控制閥(29)，用于控制從液壓泵(21)供送至驅(qū)動(dòng)器(11)的壓力油；以及行駛控制閥(31、31A和31B)，用于控制在蓄能器(27)和壓力腔之間的連通和切斷，其中，行駛控制閥(31、31A和31B)通過內(nèi)部管道以層疊方式設(shè)置在所述方向控制閥(29)上。
2.如權(quán)利要求1所述之行駛減振裝置，其特征在于設(shè)置有檢測(cè)驅(qū)動(dòng)器(11)的負(fù)荷壓力的第一壓力傳感器(81)和/或檢測(cè)工程車輛行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器(84)，以及行駛控制閥(31B)的連通開口面積根據(jù)從第一壓力傳感器(81)和/或行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器(84)測(cè)得的信號(hào)進(jìn)行控制。
3.如權(quán)利要求2所述之行駛減振裝置，其特征在于設(shè)置有檢測(cè)蓄能器(27)壓力的第二壓力傳感器(82)，以及當(dāng)由第二壓力傳感器(82)測(cè)得的蓄能器(27)的檢測(cè)壓力高于由第一壓力傳感器(81)測(cè)得的驅(qū)動(dòng)器(11)的負(fù)荷壓力時(shí)，控制行駛控制閥(31A)以減少蓄能器(27)的壓力至驅(qū)動(dòng)器(11)的負(fù)荷壓力，然后使蓄能器(27)與壓力腔連通。
4.如權(quán)利要求1和2中任一權(quán)利要求所述之行駛減振裝置，其特征在于，所述行駛控制閥(31B)的構(gòu)造可以自由改變作為連通開口面積開放的上限開口面積。
5.如權(quán)利要求4所述之行駛減振裝置，其特征在于，當(dāng)驅(qū)動(dòng)器(11)的負(fù)荷壓力變得較高和/或當(dāng)工程車輛(1)的行駛速度變得較大時(shí)，則執(zhí)行減少上限開口面積的控制。
6.如權(quán)利要求4所述之行駛減振裝置，其特征在于，當(dāng)驅(qū)動(dòng)器(11)的負(fù)荷壓力變得較低和/或當(dāng)工程車輛(1)的行駛速度變得較小時(shí)，則執(zhí)行擴(kuò)大上限開口面積的控制。
7.如權(quán)利要求1和2中任一權(quán)利要求所述之行駛減振裝置，其特征在于，所述行駛控制閥(31)配備有一可變節(jié)流閥(88)，用于均衡壓力腔和蓄能器(27)中的壓力。
8.如權(quán)利要求1和2中任一權(quán)利要求所述之行駛減振裝置，其特征在于，還包含增速閥(33)，用于將壓力油從液壓泵(21)供送至至少一個(gè)切斷驅(qū)動(dòng)器(11)，其中增速閥(33)以層疊方式通過內(nèi)部管道和/或外部管道設(shè)置在行駛控制閥(31、31A、31B)或方向控制閥(29)上。
全文摘要
一種行駛減振裝置(20)，其鏟斗的方向控制閥(30)、懸臂的方向控制閥(29)、行駛控制閥(31)和懸臂增速閥(33)以層疊方式通過內(nèi)部管道設(shè)置成一體。行駛控制閥(31)連通或切斷懸臂液壓缸(11)的下腔(11a)和蓄能器(27)。懸臂增速閥(33)將液壓泵(21)的泄放壓力供送至下腔(11a)或上腔(11b)，或?qū)⑾虑?11a)或上腔(11b)連至油箱(23)。
文檔編號(hào)F16F15/02GK1867737SQ200480029689
公開日2006年11月22日 申請(qǐng)日期2004年10月7日 優(yōu)先權(quán)日2003年10月10日
發(fā)明者溝口周秀, 淺田壽士, 小塚大輔, 池井和則, 堀秀司 申請(qǐng)人:株式會(huì)社小松制作所