專利名稱：用于帶傳動無級變速器的液壓控制設備及其控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于無級變速器的控制設備，更具體而言，涉及用于帶傳動無級變速器的液壓控制設備及其控制方法。
背景技術：
作為基本的結構元件，帶傳動無級變速器包括驅動側旋轉構件、從動側旋轉構件、及纏繞驅動側旋轉構件與從動側旋轉構件的傳動構件(傳動帶)。無級變速器通過對傳動構件相對于驅動側旋轉構件的纏繞半徑的液壓控制，來控制變速器的速比。
帶傳動無級變速器包括輸入軸，來自發(fā)動機的轉矩輸入到此輸入軸；與輸入軸平行設置的輸出軸；設置在輸入軸側上的初級帶輪；和設置在輸出軸側上的次級帶輪。初級帶輪具有固定到輸入軸的固定輪盤和可在輸入軸的軸向上移動的可移動輪盤。次級帶輪具有固定到輸出軸的固定輪盤和可在輸出軸的軸向上移動的可移動輪盤。帶纏繞初級帶輪和次級帶輪。此外，無級變速器設置有第一液壓室(油壓力室)和第二液壓室，第一液壓室控制初級帶輪的可移動輪盤的操作，第二液壓室控制次級帶輪的可移動輪盤的操作。
設置速度變化控制部分來控制第一液壓室的液壓。速度變化控制部分包括連接到管路壓力控制閥的速度增大電磁閥和速度減小電磁閥；以及速度增大流控制閥和速度減小流控制閥。速度增大流控制閥具有閥芯、控制室、彈簧室、輸入端口和輸出端口。速度減小流控制閥具有閥芯、控制室、彈簧室、輸入端口和排放端口。速度增大流控制閥的控制室連接到速度增大電磁閥的輸出端口，而速度增大流控制閥的輸出端口連接到第一液壓室。
另一方面，速度減小流控制閥的輸入端口連接到第一液壓室，而速度減小流控制閥的控制室連接到速度減小電磁閥的輸出端口。此外，速度增大電磁閥的輸出端口連接到速度減小流控制閥的彈簧室。速度減小電磁閥的輸出端口連接到速度增大流控制閥的彈簧室。帶壓力液控閥連接到第二液壓室，并且將管路壓力施加到帶壓力液控閥的輸入端口。
利用上述構造，通過管路壓力控制閥將油泵的輸出液壓控制為預定管路壓力。此管路壓力被施加到速度增大流控制閥的輸入端口和帶壓力液控閥的輸入端口。更具體而言，通過將這兩個電磁閥在不同的打開和關閉位置組合之間進行切換，速度變化控制部分控制(a)經由速度增大流控制閥供應到第一液壓室的油(液體)流率，和(b)經由速度減小流控制閥從第一液壓室排出的油流率。
利用此構造，通過控制第一液壓室的液壓而改變初級帶輪的槽寬，或者說改變初級帶輪側上帶的纏繞半徑，來控制速比。此外，通過控制第二液壓室的液壓來控制施加到帶的夾緊力。所以，可以維持與傳動轉矩一致的張力。
日本專利公開No.平7-117150(日本專利申請早期公開No.平4-131564)公開了一種車用帶傳動無級變速器的液壓控制設備的示例，其中產生基礎液壓的壓力調節(jié)閥的個體差異不會使得控制液壓調節(jié)的精度降低。此車用帶傳動無級變速器的液壓控制設備包括壓力調節(jié)閥、線性閥、調節(jié)部分、液壓傳感器、輸出信號壓力停止裝置和學習裝置。壓力調節(jié)閥可以至少使用節(jié)流壓力和速度變化壓力來調節(jié)用于施加夾緊壓力到傳動帶的基礎液壓。線性閥將按照控制信號值而連續(xù)變化的輸出信號壓力供應到壓力調節(jié)閥，以將壓力調節(jié)閥所調節(jié)的液壓設置為小于基礎液壓的最優(yōu)壓力。調節(jié)部分調節(jié)線性閥的輸出信號壓力以消除基礎液壓和最優(yōu)壓力之間的差，基礎液壓和最優(yōu)壓力是基于預先存儲的其間的關系分別計算出的。液壓傳感器檢測由壓力調節(jié)閥所調節(jié)的液壓，并且輸出信號壓力停止裝置停止供應輸出信號壓力到壓力調節(jié)閥。當已經由輸出信號壓力停止裝置停止供應輸出信號壓力到壓力調節(jié)閥時，學習裝置使液壓傳感器檢測實際的基礎液壓。然后，學習裝置基于所檢測的實際液壓來建立用于計算基礎液壓的關系。
根據此車用帶傳動無級變速器的液壓控制設備，當已經由輸出信號壓力停止裝置停止供應輸出信號壓力到壓力調節(jié)閥時，學習裝置基于液壓傳感器所檢測的實際液壓建立用于計算基礎液壓的關系。所以，即使由于壓力調節(jié)閥的個體差異引起基礎液壓的輸出特性發(fā)生變化，也使得從校正后關系計算出的基礎液壓符合要求地更靠近實際液壓。由此，可以防止控制液壓調節(jié)的精度受到壓力調節(jié)閥的個體差異的影響。
此外，日本專利早期公開No.平9-217800公開了另一種用于帶傳動無級變速器等的液壓控制設備。此液壓控制設備構成其中使用液壓開關來進行學習校正的廉價的系統。通過在液壓將不會影響性能時的情況下進行校正操作，以相對簡單的方式可靠地進行學習處理和判斷。此帶傳動無級變速器的液壓控制設備是這樣一種變速器的液壓控制設備，其可以控制用于車輛速度變化機構的液壓操作的操作壓力。在操作壓力的大小將不會影響變速器操作時的情況下，液壓控制設備產生檢測用液壓；并且液壓控制設備基于在產生檢測用液壓時是否有來自操作壓力回路中設置的液壓檢測裝置的響應，來學習操作壓力的校正量。
根據此用于帶傳動無級變速器等的液壓控制設備，此用于速度變化機構的液壓操作中使用的操作壓力的液壓控制設備，能夠基于在操作壓力的大小不會影響變速器操作時的情況下產生檢測用液壓時，是否有來自操作壓力回路中設置的液壓檢測裝置的響應，來學習操作壓力的校正量。所以，無需設置用于反饋控制的昂貴液壓傳感器，就可以實現正確而簡單的操作壓力的自校正。而且，構造了一種使用簡單液壓開關來進行學習和校正的廉價系統。此外，根據上述液壓控制設備，即使由系統中使用的電磁閥等的個體差異造成輸出壓力的波動，或者即使隨時間而發(fā)生劣化，也可以提供具有能夠進行精確操作壓力控制的功能的液壓控制設備。此外，通過在液壓對性能沒有影響時的情況下進行校正操作，可以以相對簡單的方式進行學習處理和判斷，并提供高的可靠性。
但是，如果在油泵輸出壓力和帶夾緊壓力被獨立控制的液壓控制設備中采用與上述類似的技術來進行學習控制，則以下討論的問題將變得明顯起來。即，這樣的液壓控制設備設置有用于控制安全閥(壓力減小閥)的線性電磁閥，該安全閥將油泵輸出壓力調節(jié)到管路壓力；和用于控制安全閥(壓力減小閥)的線性電磁閥，該安全閥將管路壓力調節(jié)到帶夾緊壓力。這些閥布置在不同的液壓回路中。所以，為了學習各個線性電磁閥和安全閥的個體差異，需要在各個液壓控制系統中設置液壓檢測傳感器。
更具體而言，通常設置檢測帶夾緊壓力的液壓傳感器以在反饋控制中使用。結果，可以學習在帶夾緊系統中使用的液壓設備的特性。但是，為了進行管路壓力控制系統的學習和控制，需要額外地設置用于檢測管路壓力的液壓傳感器，這導致不期望的成本提高。

發(fā)明內容
本發(fā)明提供了對上述問題的解決方案，并且本發(fā)明的目的是提供用于帶傳動無級變速器的液壓控制設備及其控制方法，其能夠在包括兩個線性電磁閥系統的液壓控制回路中學習控制信號和液壓值之間的關系，而不要求成本上的任何提高。
根據本發(fā)明第一方面，用于帶傳動無級變速器的液壓控制設備包括用于將從油泵輸出的液壓調節(jié)到管路壓力的第一壓力調節(jié)裝置；用于將所述管路壓力調節(jié)到帶夾緊液壓的第二壓力調節(jié)裝置；用于檢測由所述第二壓力調節(jié)裝置所調節(jié)的所述帶夾緊液壓的檢測裝置；用于預先存儲對第一壓力調節(jié)裝置的控制信號和所述管路壓力之間的關系的存儲裝置；和校正裝置，所述校正裝置在所述第二壓力調節(jié)裝置的壓力減小操作未在進行時的情況下，基于當對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號被改變時由所述檢測裝置所檢測到的液壓，來校正對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號和所述管路壓力之間的所述關系。
根據第一方面，作為其初始設置，存儲裝置預先存儲對第一壓力調節(jié)裝置的控制信號的值(負荷)和管路壓力之間的關系。當滿足條件“安裝有此帶傳動無級變速器的車輛被停車”時，停止調節(jié)帶夾緊液壓的第二壓力調節(jié)裝置的壓力調節(jié)操作不會造成嚴重的問題。所以，當管路壓力的壓力減小(其是第二壓力調節(jié)裝置的壓力調節(jié)操作)被停止時，施加到第二壓力調節(jié)裝置的液壓不改變就被輸出。如果對第一壓力調節(jié)裝置的控制信號值在這些情況下被改變，則由通常檢測已經被第二壓力調節(jié)裝置所調節(jié)的液壓的檢測裝置來檢測此液壓值。此時，第二壓力調節(jié)裝置的壓力調節(jié)操作已經停止，因此由檢測裝置所檢測到的液壓值是被第一壓力調節(jié)裝置所調節(jié)的壓力。此檢測到的液壓值和控制信號值之間的關系與存儲裝置中的存儲關系進行比較。在這些關系之間存在差異的情況下，確定對第一壓力調節(jié)裝置的控制信號值和管路壓力之間的關系已經由于個體差異或者隨時間的劣化而被改變，并且由此通過將最近的關系存儲在存儲裝置中來進行校正。作為采用此構造的結果，不需要設置管路壓力傳感器來直接檢測被第一壓力調節(jié)裝置所調節(jié)的液壓。所以，可以提供用于帶傳動無級變速器的液壓控制設備和其控制方法，其使得能夠學習在包括兩個線性電磁閥系統的液壓控制回路中的控制信號和液壓值之間的關系而不要求成本的任何提高。
第一方面的構造可以是這樣的，其被校正的所述關系是對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號和所述管路壓力之間的相關關系。
在此情況下，例如，第一壓力調節(jié)裝置可以是被線性線圈所控制的壓力減小閥，而施加到線性線圈的控制電流的負荷和管路壓力之間的相關關系可以預先存儲在存儲裝置中。此相關關系可以用來精確地計算與所需管路壓力相對應的控制電流的負荷。傳統上，需要將油泵的輸出壓力設置為稍高的水平，來為個體差異和隨時間的劣化使得精確的相關關系不清楚這一事實留下余地。這又造成油泵的泵動損失。但是，第一方面的構造使此類型的泵動損失能夠被抑制。
此外，第一方面可以被構造成所述管路壓力經由切換閥被供應到驅動側帶輪的液壓室，并且所述帶夾緊液壓被供應到從動側帶輪的液壓室。
在此情況下，帶傳動無級變速器的速度變化可以如下進行，即所述管路壓力被供應到驅動側帶輪的液壓室來執(zhí)行速度增大或速度減小控制，并且所述帶夾緊液壓被供應到從動側帶輪的液壓室以產生所需的帶夾緊壓力。
根據第一方面，在所述驅動側帶輪和所述從動側帶輪未旋轉并且傳動轉矩未作用在其上的情況下，所述校正裝置可以校正對第一壓力調節(jié)裝置的控制信號和管路壓力之間的關系。
在此情況下，當帶輪未旋轉并且傳動轉矩未作用在其上時，在帶輪和帶之間不發(fā)生相對滑動。所以，停止第二壓力調節(jié)裝置的壓力調節(jié)操作不會引起問題。由此，例如當換檔位置為停車位置時，可以學習對第一壓力調節(jié)裝置的控制信號負荷和管路壓力之間的相關關系。
根據第一方面，校正裝置可以根據當改變對第一校正裝置的控制信號時由檢測裝置所檢測到的液壓來校正關系。
在此情況下，使對第一壓力調節(jié)裝置的控制信號負荷和管路壓力之間的相關關系與實際檢測到的液壓值一致。所以，可以確定控制負荷，以使得在考慮到個體差異和隨時間的劣化的情況下產生期望的管路壓力。
此外，根據第一方面，校正裝置可以基于(i)當對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號被改變時由所述檢測裝置離散地檢測到的離散液壓，和(ii)通過從所述離散液壓插值獲得的計算值，來校正所述關系。
在此情況下，在多個不同的檢測時間處檢測到與控制信號的負荷相關的管路壓力。所以，可以使用插值(例如線性插值)來計算對第一壓力調節(jié)裝置的控制信號的負荷和管路壓力之間的相關關系，而不必在不同檢測時間中使用液壓傳感器來進行檢測。


當結合附圖進行考慮時，通過閱讀對本發(fā)明示例性實施例的以下詳細說明，將更好地理解本發(fā)明的上述方面和其他形式、目的、特征、優(yōu)點、技術和工業(yè)重要性，附圖中圖1是根據本發(fā)明實施例的液壓控制回路所應用到的自動變速器的控制框圖；圖2是圖1所示的ECU的詳圖；圖3示出了根據本發(fā)明實施例的液壓控制回路；圖4示出了由圖1的ECU所執(zhí)行程序的控制結構的流程圖；和圖5圖示了如何進行學習和校正。
具體實施例方式
下面，將參照附圖解釋本發(fā)明的實施例。
將參照圖1解釋包括根據本發(fā)明實施例的液壓控制設備的車輛的動力總成。根據本發(fā)明實施例的液壓控制設備被應用到圖1的動力總成，并且由液壓控制部分1100實施。在解釋此液壓控制部分1100的液壓回路之前，將介紹動力總成。
如圖1所示，此動力總成包括發(fā)動機100、變矩器200、前進-倒車切換設備290、帶傳動無級變速器(CVT)300、差速器800、電子控制單元(ECU)1000和液壓控制部分1100。
發(fā)動機100的旋轉輸出軸連接到變矩器200的旋轉輸入軸。所以，發(fā)動機100和變矩器200通過旋轉軸而連接起來。發(fā)動機100的輸出軸轉數NE和變矩器200的輸入軸轉數(泵轉數)由未示出的發(fā)動機轉數傳感器檢測。假定在上述結構情況下，輸出軸轉數NE和輸入軸轉數相同。
變矩器200由以下部件構成將輸入軸和輸出軸置于直接連接狀態(tài)的鎖止離合器210；輸入軸側上的泵輪220；輸出軸側上的渦輪230；單向離合器250；和用于增大轉矩的定子240。變矩器200和CVT 300通過旋轉軸連接起來。輸出軸轉數NT(渦輪轉數NT)由渦輪轉數傳感器400檢測。
CVT 300經由前進-倒車切換設備290連接到變矩器200。CVT 300由輸入側上的初級帶輪500、輸出側上的次級帶輪600以及纏繞在初級帶輪500與次級帶輪600上的金屬帶700構成。初級帶輪500由固定到初級軸上的固定輪盤和可滑動地支撐在初級軸上的可移動輪盤形成。次級帶輪600由固定到次級軸上的固定輪盤和可滑動地支撐在次級軸上的可移動輪盤形成。CVT 300的初級帶輪的轉數NIN由初級帶輪轉數傳感器410檢測，而次級帶輪的轉數NOUT由次級帶輪轉數傳感器420檢測。
這些轉數傳感器410和420設置成面對旋轉檢測用齒輪的輪齒，旋轉檢測用齒輪安裝到初級帶輪和次級帶輪的旋轉軸或者連接到這些旋轉軸的傳動軸上。轉數傳感器410和420能夠檢測CVT 300的輸入軸上的初級帶輪和輸出軸上的次級帶輪的甚至微小旋轉。轉數傳感器410和420可以使用例如通常已知為半導體型傳感器的磁阻元件。
前進-倒車切換設備290具有雙級小齒輪式行星齒輪、倒車制動器B1(當倒車時使用)和輸入離合器C1。行星齒輪具有連接到輸入軸的太陽輪、以及支撐第一小齒輪P1和第二小齒輪P2并耦合到初級側固定輪盤的行星輪架CR。此外，行星齒輪的齒圈R耦合到用作倒車摩擦嚙合元件的倒車制動器B1，并且輸入離合器C1置于行星輪架CR和齒圈R之間。輸入離合器310(C1)等效于前進離合器。當前進-倒車切換設備290處于除了停車(P)、倒車(R)和空檔(N)之外的位置中，并且車輛向前移動時，輸入離合器310一定置于嚙合狀態(tài)。
下面，將參照圖2說明控制動力總成的組成元件的ECU 1000和液壓控制部分1100。
參照圖2，ECU 1000接收(i)來自渦輪轉數傳感器400表示渦輪轉數NT的信號，(ii)來自初級帶輪轉數傳感器410表示初級帶輪轉數NIN的信號，和(iii)來自次級帶輪轉速傳感器420表示次級帶輪轉數NOUT的信號。
如從圖1和2清楚可見，液壓控制部分1100包括速度變化控制部分1110、帶夾緊壓力控制部分1120、管路壓力控制部分1122、鎖止嚙合壓力控制部分1130、離合器壓力控制部分1140和手動閥1150。ECU 1000輸出控制信號到(i)液壓控制部分1100的速度變化控制負荷線圈(1)1200、(ii)速度變化控制負荷線圈(2)1210、(iii)帶夾緊壓力控制線性線圈(SLS)1220、(iv)管路壓力控制線性線圈(SLT)1222、(v)鎖止線圈1230和(vi)鎖止嚙合壓力控制負荷線圈1240。
下面，將參照圖2更詳細地說明控制動力總成的組成元件的ECU1000的結構。如圖2所示，ECU 1000包括用于控制發(fā)動機100的發(fā)動機控制計算機1010、和用于控制CVT 300的變速器控制計算機1020。
除了圖1所示的輸入信號，變速器控制計算機1020還接收來自停車燈開關表示駕駛員是否踩下制動踏板的信號、和來自G傳感器表示傾斜道路的傾斜角度的信號，當車輛停在傾斜道路等上時接收到后一信號。此外，發(fā)動機控制計算機1010接收(i)來自加速踏板開度傳感器表示加速踏板開度的信號，其由駕駛員踩下加速踏板產生，(ii)來自節(jié)氣門位置傳感器表示電磁節(jié)氣門開度的信號，和(iii)來自發(fā)動機轉數傳感器表示發(fā)動機100的轉數(NE)的信號。發(fā)動機控制計算機1010和變速器控制計算機1020互連。
在液壓控制部分1100中，帶夾緊壓力控制部分1120基于從變速器控制計算機1020輸出到帶夾緊壓力控制線性線圈(SLS)1220的控制信號，來控制CVT 300的帶700的夾緊壓力；并且離合器壓力控制部分1140控制輸入離合器310的嚙合壓力。
此外，液壓控制部分1100中的管路壓力控制部分1122基于從變速器控制計算機1020輸出到管路壓力控制線性線圈(SLT)1222的控制信號，將油泵2020輸出的液壓控制到期望的管路壓力。
圖3示出了圖1所示的液壓控制部分1100的一部分。下面，將說明液壓回路。此液壓回路包括根據本發(fā)明實施例的液壓控制設備的組成元件。
如圖3所示，液壓回路包括油盤2000、油泵2020、安全閥(壓力減小閥)2222、管路壓力控制線性線圈(SLT)1222、用于減小管路壓力的安全閥(壓力減小閥)2220、夾緊壓力控制線性線圈(SLS)1220、三通閥2040和液壓傳感器2030。油泵2020輸出經由過濾器2010從油盤2000吸上來的液壓油。安全閥(壓力減小閥)2222減小由油泵2020輸出的液壓。三通閥2040連接到驅動側的初級帶輪液壓室和排油通道(這些元件沒有明確示出)。液壓傳感器2030檢測供應到從動側次級帶輪液壓室(未明確示出)的液壓油的液壓值。管路壓力控制線性線圈(SLT)1222控制安全閥(壓力減小閥)2222，使得基于來自變速器控制計算機1020的控制信號而獲得期望的管路壓力。第一壓力調節(jié)裝置由例如管路壓力控制線性線圈1222和安全閥2222構成。此外，夾緊壓力控制線性線圈(SLS)1220控制安全閥(壓力減小閥)2222，使得基于來自變速器控制計算機1020的控制信號獲得期望的帶夾緊壓力。第二壓力調節(jié)裝置例如由夾緊力控制線性線圈1220和安全閥(壓力減小閥)2220構成。此外，檢測裝置由例如液壓傳感器2030構成。注意，在圖3所示的實施例中，沒有設置液壓傳感器來檢測油泵2020的輸出壓力或者管路壓力。
三通閥2040使用與速度變化控制負荷線圈(1)1200相對應的速度增大側線圈2042和與速度變化控制負荷線圈(2)1210相對應的速度減小側線圈2044，以在連接和非連接狀態(tài)之間切換管路壓力供應端口、排出端口2046和到初級帶輪液壓室的輸出端口的連接。
當速度增大側線圈2042接通時，管路壓力和初級帶輪液壓室被連接，并且管路壓力供應到初級帶輪液壓室?；蛘?，當速度減小側線圈2044接通時，初級帶輪液壓室和排出端口2046被連接，并且液壓油從初級帶輪液壓室排出。
圖4示出了根據此實施例的ECU 1000的變速器控制計算機1020所執(zhí)行的程序的控制結構的流程圖。
在步驟100中，變速器控制計算機1020判斷油泵輸出壓力學習標志是否為ON(接通)。當(a)驅動側帶輪和從動側帶輪處于非工作狀態(tài)，并且(b)傳動轉矩沒有作用在帶輪上時，此標志被設置為ON。例如，如果車輛的換檔位置為停車位置，并且從上次學習處理開始已經經過預定時間段，則油泵輸出壓力學習標志被設置為ON。如果油泵輸出壓力學習標志為ON(步驟S100中為“是”)，則處理進行到步驟S110。另一方面，如果油泵輸出壓力學習標志為OFF(斷開)(步驟S100為“否”)，則處理終止。
在步驟S110中，變速器控制計算機1020輸出液壓命令值P(OUT)(＝P(L)+αα為正值)到夾緊壓力控制線性線圈(SLS)1220。此時，例如當命令值作為電流值被輸出時，電流值0被輸出作為液壓命令值。
在步驟S120中，變速器控制計算機1020輸出管路壓力控制線性線圈(SLT)1222的液壓命令值，使得液壓命令值從較低值遞變到較高值。例如，此時可以進行從0安培到1.0安培的遞變。在步驟S130中，變速器控制計算機1020檢測由液壓傳感器2030所檢測的管路壓力的液壓值P(L)。此時，液壓命令值P(OUT)(＝P(L)+α)已經被輸出到夾緊壓力控制線性線圈(SLS)1220，并且安全閥沒有在進行壓力減小。所以，由液壓傳感器2030所檢測的液壓是管路壓力的液壓值P(L)。
在步驟S140中，變速器控制計算機1020在其存儲器中存儲作為所檢測到的液壓值的管路壓力P(L)。注意，為了減小數據量，管路壓力P(L)可以被存儲為離散數據。當管路壓力P(L)的離散數據被存儲時，其間的連續(xù)關系可以使用插值(例如線性插值)進行計算。
在步驟S150中，變速器控制計算機1020比較(i)存儲在存儲器中的圖(示出管路壓力控制線性線圈(SLT)1222的控制電流值和所檢測到的管路壓力P(L)之間的關系)，和(ii)在步驟S140中存儲的管路壓力P(L)。變速器控制計算機1020然后判斷該圖是否需要被校正。如果存儲在存儲器中的管路壓力P(L)和由液壓傳感器2030所檢測到的管路壓力值之間的偏差很大，則判斷圖校正是必要的(即在步驟S150中為“是”)，并且處理進行到步驟S160。另一方面，如果圖校正不必要(在步驟S150中為“否”)，則在不校正圖的情況下終止處理。
在步驟S160中，變速器控制計算機1020校正規(guī)定了管路壓力控制線性線圈(SLT)1222的控制電流值和所檢測到的管路壓力P(L)之間的關系的圖。
下面，將基于上述結構和流程圖，說明在包括根據本發(fā)明的液壓控制設備的車輛中進行的圖學習操作。
當車輛在行駛，并且換檔位置被改變到停車位置時，在從上次學習處理開始已經經過預定時間段后油泵輸出學習標志被設置為ON。所以，步驟S100中判斷結果為“是”，并且液壓命令值P(OUT)(＝P(L)+α)被輸出到夾緊壓力控制線性線圈(SLS)1220。換言之，控制信號被輸出到夾緊壓力控制線性線圈(SLS)1220，以使得液壓變得高于管路壓力P(L)的液壓(在步驟S110中)。此時，夾緊壓力控制線性線圈(SLS)1220不啟動安全閥(壓力減小閥)2220來減小被供應的液壓。
管路壓力控制線性線圈(SLT)1222的液壓命令值然后被輸出，以從0安培遞變到1.0安培。此時，由液壓傳感器2030所檢測到的液壓值為管路壓力P(L)(在步驟S130中)。所檢測到的管路壓力P(L)被存儲在存儲器中(在步驟S140中)。然后，如果規(guī)定了管路壓力控制線圈(SLT)1222的控制電流值和所檢測管路壓力P(L)之間關系的最近檢測到的管路壓力P(L)圖和當前存儲的管路壓力P(L)圖之間存在很大偏差，則判斷圖校正是必要的(即在步驟S150中為“是”)。所以，規(guī)定了管路壓力控制線圈(SLT)1222的控制電流值和所檢測管路壓力P(L)之間關系的圖被校正。在該時間，如圖5所示，所檢測到的管路壓力P(L)與預先存儲的管路壓力相比在某些情況下較大，而在其他情況下較小。在任一情況下，預先存儲的管路壓力圖都改變到示出管路壓力控制線性線圈(SLT)1222的控制電流值和管路壓力P(L)之間關系的最近的圖。
使用校正后的圖，可以精確地計算管路壓力控制線性線圈(SLT)1222的控制電流值，該值是產生CVT 300的速度變化控制所需的管路壓力所要求的。傳統上，假如由個體差異和隨時間的劣化引起圖的變化，則存在提高油泵的輸出壓力來增大管路壓力以確保所需管路壓力的趨勢。這樣做的結果就是引起油泵損失。但是，利用根據本實施例的液壓控制設備，進行學習和校正來提供準確的圖。所以，不會發(fā)生油泵的泵動損失。此外，當夾緊壓力控制線性線圈(SLS)不操作時使用檢測夾緊壓力的液壓傳感器來進行學習控制。所以，可以在包括兩個線性電磁閥系統的液壓控制回路中學習控制負荷和液壓值之間的關系，而無需增加液壓傳感器的數量，或換言之不會導致成本提高。
雖然已經參照本發(fā)明的示例性實施例說明了本發(fā)明，但應當理解到本發(fā)明不限于此示例性實施例或構造。相反，本發(fā)明意欲覆蓋各種修改和等價布置。此外，雖然以示例性的各種組合和構造示出了示例性實施例的各種元件，但包括更多、更少或僅單個元件的其他組合和構造也在本發(fā)明的精神和范圍內。
權利要求
1.一種用于帶傳動無級變速器的液壓控制設備，包括用于將從油泵輸出的液壓調節(jié)到管路壓力的第一壓力調節(jié)裝置；用于將所述管路壓力調節(jié)到帶夾緊液壓的第二壓力調節(jié)裝置；用于檢測由所述第二壓力調節(jié)裝置所調節(jié)的所述帶夾緊液壓的檢測裝置；用于預先存儲對所述第一壓力調節(jié)裝置的控制信號和所述管路壓力之間的關系的存儲裝置；和校正裝置，所述校正裝置在所述第二壓力調節(jié)裝置的壓力減小操作未在進行的情況下，基于當對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號被改變時由所述檢測裝置所檢測到的液壓，來校正對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號和所述管路壓力之間的所述關系。
2.如權利要求1所述的液壓控制設備，其中所述關系是對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號和所述管路壓力之間的相關關系。
3.如權利要求1或2所述的液壓控制設備，其中所述管路壓力經由切換閥被供應到所述無級變速器的驅動側帶輪的液壓室；以及所述帶夾緊液壓被供應到所述無級變速器的從動側帶輪的液壓室。
4.如權利要求1或2所述的液壓控制設備，其中在所述驅動側帶輪和所述從動側帶輪未旋轉并且傳動轉矩未作用在所述驅動側帶輪和所述從動側帶輪上的情形下，所述校正裝置在由所述第二壓力調節(jié)裝置進行的所述壓力減小操作未在進行時的情況下，基于當對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號被改變時由所述檢測裝置所檢測到的所述液壓，來校正所述關系。
5.如權利要求1或2所述的液壓控制設備，其中所述校正裝置校正由所述存儲裝置預先存儲的所述關系，以與當改變對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號時所述液壓檢測裝置檢測到的所述液壓和對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號之間的關系一致。
6.如權利要求1或2所述的液壓控制設備，其中在所述存儲裝置所存儲的所述關系和當對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號被改變時由所述檢測裝置所檢測到的所述液壓與對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號的關系之間存在偏差的情形下，所述校正裝置用當對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號被改變時由所述檢測裝置所檢測到的所述液壓與所述控制信號的關系來代替所述存儲裝置所存儲的所述關系。
7.如權利要求1或2所述的液壓控制設備，其中所述校正裝置基于離散液壓和通過從所述離散液壓插值獲得的計算值來校正所述關系，其中所述離散液壓是當對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述控制信號被改變時由所述檢測裝置離散地檢測到的。
8.一種用于帶傳動無級變速器的液壓控制方法，包括以下步驟改變輸出到第一壓力調節(jié)裝置的液壓控制信號來調節(jié)所述無級變速器的油路的管路壓力；停止第二壓力調節(jié)裝置將油路的管路壓力減小到帶夾緊液壓的操作；檢測由所述第二壓力調節(jié)裝置所調節(jié)的所述帶夾緊液壓；和在所述第二壓力調節(jié)裝置的所述操作被停止時的情況下，基于當對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述液壓控制信號被改變時檢測到的所述帶夾緊液壓，來校正對所述第一壓力調節(jié)裝置的所述液壓控制信號和所述管路壓力之間的預先存儲的關系。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于帶傳動無級變速器的液壓控制設備，在油泵輸出學習標志被設置為ON(S100中為是)時，其執(zhí)行將高于管路壓力P(L)的液壓命令值輸出到線性線圈(SLS)的步驟(S110)；以遞變方式輸出線性線圈(SLT)的控制負荷的步驟(S120)；使用用于檢測由線性電磁閥(SLS)所調節(jié)液壓的液壓傳感器來檢測管路壓力P(L)的步驟(S130)；學習并校正示出線性線圈(SLT)的遞變控制負荷與所檢測管路壓力之間關系的圖的步驟(S160)。
文檔編號F16H59/44GK1873258SQ20051007239
公開日2006年12月6日 申請日期2005年5月31日 優(yōu)先權日2005年5月31日
發(fā)明者曽我吉伸, 大形勇介, 羽渕良司 申請人:豐田自動車株式會社