專利名稱：拖拉機的制作方法
技術領域：
本實用新型是涉及使多個筒狀箱體的端面之間相互面接觸而后連接形成變速箱的拖拉機。
背景技術：
現(xiàn)有，作為拖拉機的一個形式，具有以下的結構通過軸支撐壁形成體連接離合器外殼與變速箱，跨越該離合器外殼與變速箱而使各傳動軸貫通軸支撐壁形成體而架設(例如，參照日本特開2002-127766號公報)。
而且，在離合器外殼內的前部配置離合器，并且在該離合器外殼內的后部配置主變速機構，而且，在變速箱體的前部配置副變速機構，并且在該變速箱的后部配置差速器機構。
這里，離合器外殼的后端邊緣部、軸支撐壁形成體的周邊緣部以及變速箱的前端邊緣部，由軸線向著前后方向的連接螺栓擰緊連接為一體。
然而，在上述拖拉機中，由于離合器外殼內的后端邊緣部、軸支撐壁形成體的周邊緣部以及變速箱體的前端邊緣部，由軸線向著前后方向的連接螺栓進行一體連接，所以在不能確保離合器外殼的后端面與軸支撐壁形成體的前面周邊緣部之間的密封性、以及軸支撐壁形成體的后面周邊緣部與變速箱體的前端面之間的密封性的情況下，就有發(fā)生漏油的不希望的現(xiàn)象。
而且，在將離合器外殼、軸支撐壁形成體及變速箱體進行連接時，必須是分別預先組裝入離合器外殼及變速箱體內所設置的部件，其后在分別支撐的狀態(tài)下由連接螺栓將離合器外殼、軸支撐壁形成體及變速箱進行連接，所以該連接動作非常煩瑣。
實用新型內容本實用新型的目的在于提供一種拖拉機，以解決上述漏油和變速箱的組裝作業(yè)的煩雜。
(1)在本實用新型的第一實施形式中，在前后方向連通連接多個筒狀箱體而形成變速箱的拖拉機中，在其中任一個筒狀箱體的端部內周邊緣部可自由裝拆地安裝有軸支撐壁形成體，無需通過該軸支撐壁形成體而使筒狀箱體的端面之間相互面接觸而后進行連接。
這樣，由于不通過該軸支撐壁形成體而使筒狀箱體的端面之間相互面接觸而后進行連接，所以僅由確保兩端面之間的密封性就能夠防止漏油的發(fā)生。
而且，由于在其中任一筒狀箱體的端部的內周邊緣部可自由裝拆地安裝有軸支撐壁形成體，所以該筒狀箱體內配置的部件能夠預先通過軸支撐壁形成體而可以裝入，在該狀態(tài)下該筒狀箱體與其它筒狀箱體連接即可，所以能夠高效率地進行變速箱體的組裝操作。
此時，由于還能夠容易地確保筒狀箱體的端面之間的密封性，所以能夠容易地防止漏油的發(fā)生。
(2)在本實用新型的第二實施形式中，通過使作為內置主變速機構的筒狀箱體的主變速箱與作為內置副變速機構的筒狀箱體的副變速箱在前后方向連通連接形成變速箱，在主變速箱后端部的內周邊緣部可自由裝拆地安裝有軸支撐壁形成體，無需通過該軸支撐壁形成體而使主變速箱的后端面與副變速箱的前端面相互面接觸而后進行連接。
這樣，由于在主變速箱的后端部的內周邊緣部可自由裝拆地安裝有軸支撐壁形成體，所以在組裝變速箱時，能夠預先將副變速機構組裝于副變速箱內，將主變速機構組裝于主變速箱內，之后無需通過該軸支撐壁形成體而使主變速箱的后端面與副變速箱的前端面相互面接觸而后進行連接，由此能夠簡單確實地進行變速箱體的組裝。
所以，由于能夠高效率地進行變速箱體的組裝操作，同時能夠容易地確保副變速箱與主變速箱的端面相互之間的密封性，所以能夠容易地防止漏油的發(fā)生。


圖1是本實用新型中拖拉機的側面圖。
圖2是該拖拉機中所設置的離合器部與變速部的側面圖。
圖3是該離合器部與變速部的平面圖。
圖4是該離合器部與變速部的截面?zhèn)让嬲f明圖。
圖5是該變速部的局部剖開背面圖。
圖6是該離合器部的截面?zhèn)让嬲f明圖。
圖7是上述變速部設置的主變速部的截面?zhèn)让嬲f明圖。
圖8是該變速部的背面圖。
圖9是上述變速部設置的副變速部的截面?zhèn)让嬲f明圖。
圖10是該副變速部的上部的放大截面背面說明圖。
圖11是上述變速部設置的差速機構及PTO變速部的截面?zhèn)让嬲f明圖。
圖12是該差速機構的截面背面說明圖。
圖13是該變速部上設置的提升臂支撐體的局部剖開側面說明圖。
圖14是該提升臂支撐體的平面圖。
圖15是該提升臂支撐體的局部剖開背面圖。
圖16是上述變速部上設置的油壓回路體的截面平面說明圖。
圖17是該油壓回路體的中央部截面?zhèn)让鎴D。
圖18是該油壓回路體的左側部截面?zhèn)让鎴D。
圖19是作為另一實施形式的提升臂支撐體的平面圖。
圖20是該提升臂支撐體的局部剖開背面圖。
圖21是作為另一實施形式的分支位置臨時固定部的放大截面?zhèn)让鎴D。
具體實施方式
圖1所示A是本實用新型的拖拉機，該拖拉機A在機體框架1上設置有原動機部2，該原動機部通過離合器部3連動設置有變速器部4，在該變速器部4上配置運轉部5，同時在該變速器部4的后部可自由裝拆地連動連接有PTO變速部6，在上述機體框架1的下方通過前軸箱(未圖示)而連動連接有一對前車輪7、7，另一方面，在上述變速器部4上通過后軸箱8、8(參照圖12)而連動連接有一對后車輪9、9。10是前部保護框架，11是后部保護框架，12是轉動耕耘裝置等工作機連接用的上部拉桿，13是工作機連接用低連接桿，14是拖車等工作機連接片。
以下按照上述[原動機2]、[離合器部3]、[變速器部4]、[運轉部5]，及[PTO變速部6]的順序，對各結構進行具體的說明。
如圖1所示，原動機部2在機體框架1上裝載發(fā)動機15等，該發(fā)動機15等由發(fā)動機罩16可開閉自由地開閉。
如圖2～圖4及圖6所示，離合器部3將前后方向延伸的內外側二重驅動軸體18可自由轉動地支撐于離合器殼17內，該內外側二重驅動軸體18由前后方向延伸的內側驅動軸19與自由轉動地嵌合于該內側驅動軸19的外周的筒狀的外側驅動軸20所構成。
而且，一側的內側驅動軸19的基端部(前端部)通過行走用離合器21與上述發(fā)動機15相連動連接，而該內側驅動軸19的前端部(后端部)與后述的行走系統(tǒng)傳動機構51相連動連接，并且，另一方的外側驅動軸20的基端部(前端部)通過PTO用離合器22與上述發(fā)動機15相連動連接，同時，該外側驅動軸20的前端部(后端部)與后述的PTO系統(tǒng)傳動機構52相連動連接。
這里，在離合器殼17的后端邊緣部，可自由裝拆地連接有后述變速器部4的主變速箱53的前端邊緣部，上述內外側二重驅動軸體18的前端部軸支于設置在離合器殼17內的前部的軸承24，而后端部軸支于設置在主變速箱53內前部的軸承25。
而且，在離合器殼17的后端內周邊緣部，形成中央具有開口部26的后壁27，在該后壁27的前后方向延伸的筒狀支撐體28插通開口部26而安裝，由筒狀支撐體28支撐內外側二重驅動軸體18的中途部外周面。
而且，筒狀支撐體28以縮徑狀形成位于離合器殼17內的前部28a，而以擴徑狀形成位于主變速箱53內的后部28b，在該后部28b的外周面形成安裝用突出片28c，該安裝用突出片28c從后方與離合器殼17的后壁27的后面相接，同時，由安裝用螺栓29安裝。
內側驅動軸19分割形成前部分割驅動軸片30與后部分割驅動軸片31，同時，兩分割驅動軸片30、31在外側驅動軸20內連動連接，前部分割驅動軸片30與后部分割驅動軸片31的分割位置(連動連接位置)，配置于離合器殼17與主變速箱53的連接部附近，就是說，配置于筒狀支撐體28的后部28b內。
而且，前部分割驅動軸片30與后部分割驅動軸片31的基端部接合良好地嵌合，可自由裝拆地連動連接。
就是說，前部分割驅動軸片30的前端面上向后方突出設置嵌合用凸片30a，而后部分割驅動軸片31的基端部上形成基端側嵌合用凹部31a，該基端側嵌合用凹部31a中承插接合(套筒結合)地嵌合有上述嵌合用凸片30a，同時使將軸線向著前后方向的筒狀連接體32花鍵嵌合在前部分割驅動軸片30的前端部外周面上所形成的花鍵槽(splinegroove鍵槽)30b與后部分割驅動軸片31的基端部外周面上形成的花鍵槽31b中。
外側驅動軸20沿著內側驅動軸19的外周面形成小徑的前部20a，而沿著前述筒狀連接體32的外周面形成大徑的后部20b，在該后部20b的外周面與筒狀支撐體28的后部28b之間設置有軸承33、34。
而且，外側驅動軸20的前端部比筒狀支撐體28的后端向后方延伸設置，在外周面上一體成形PTO驅動齒輪20c。35是PTO驅動齒輪20c支撐軸承。
這樣，由于將內側驅動軸19分割形成為前部分割驅動軸片30與后部分割驅動軸片31，同時兩分割驅動軸片30、31彼此在外側驅動軸20內連動連接，所以與相比于外側驅動軸的前端部而將內側驅動軸的前端部延長設置到后方位置，在通過筒狀的軸接頭與PTO系統(tǒng)輸入軸的基端部突出相接的狀態(tài)下連動連接于同一軸線上的現(xiàn)有技術相比，將離合器殼17與主變速箱53在前后方向相連接，即使在離合器殼17與主變速箱53內插通內外側二重驅動軸體18的情況下，也能夠解決主變速箱53在前后方向長的問題。
而且，在將離合器殼17與主變速箱53連接作為組合裝配的情況下的組裝操作和解除連接而進行檢修的操作等變得容易。
進而，由于內側驅動軸19的前部分割驅動軸片30與后部分割驅動軸片31的分割位置，配置于離合器殼17與主變速箱53的連接部附近，所以能夠在前后方向上縮短主變速箱53，實現(xiàn)機體的緊湊化，同時能夠在前后方向縮短主變速箱53的組裝單元，達到減少組裝單元的物流費用的目的，其結果是，可以一次從外部搬入多個單元。
此時，由于將在前部分割驅動軸片30的前端部形成的嵌合用凸片30a承插接合嵌合在后部分割驅動軸片31的基端部形成的基端側嵌合用凹部31a中從而自由裝拆地連動連接，所以分割形成的前部分割驅動軸片30與后部分割驅動軸片31能夠高精度地組裝，連動連接。
而且，在與外側驅動軸20的外周面與筒狀支撐體28的外周面配合而前后自由滑動地嵌合行走用筒狀動作體36，在該行走用筒狀動作體36的后部連動連接有行走用離合作用桿37的基端部，而該行走用筒狀動作體36的前端邊緣部設置有離合器作用片36a，該離合器作用片36a與行走用離合器21的從動臂21a相對面接近配置。38是桿支軸。
這樣，行走用離合作用桿37轉動動作時，行走用筒狀動作體36向前方滑動，離合器作用片36a推壓從動臂21a，該從動臂21a轉動，使行走用離合器21進行動力切斷動作。
而且，在行走用筒狀動作體36的外周面可前后自由滑動地嵌合有PTO用筒狀動作體39，在該PTO用筒狀動作體39的后部連動連接有PTO用離合器作用桿40的基端部，而在該PTO用筒狀動作體39的前端邊緣部設置有離合器作用片39a，該離合器作用片39a與PTO用離合器22的從動臂22a相對面接近配置。41是桿支軸。
這樣，PTO用離合器作用桿40轉動動作時，PTO用筒狀動作體39向前方滑動，離合器作用片39a推壓從動臂22a，該從動臂22a轉動，使PTO用離合器22進行動力切斷動作。
如圖2～圖4所示，變速器部4在前后方向延伸、形成筒狀的變速箱45內從前方向后順序設置主變速機構46與副變速機構47和差速機構48，形成由主變速與副變速進行的行走系統(tǒng)傳送機構(traveling-system power-transmission mechanism)51，而且，在上述外側驅動軸20與PTO變速部6之間設置有PTO系統(tǒng)傳動機構(PTO-system power-transmission mechanism)52。
而且，變速箱45三分割形成內置主變速機構46的主變速箱53、內置副變速機構47的副變速箱54、以及內置差速機構48的差速機構箱55，在上述離合器殼17的后端邊緣部由連接螺栓56a自由裝拆地連接有主變速箱53的前端邊緣部，在該主變速箱53的后端邊緣部由連接螺栓56b自由裝拆地連接有副變速箱54的前端邊緣部，在該副變速箱54的后端邊緣部由連接螺栓56c可自由裝拆地連接有差速機構箱55的前端邊緣部。
以下按上述[主變速箱53]、[主變速機構46]、[副變速箱54]、[副變速機構47]、[差速機構箱55]、及[差速機構48]的順序，對各結構進行說明。
如圖7及圖8所示，主變速箱53形成前后方向延伸的筒狀，在前部內周面上一體成形內部支撐壁57，同時在后部內周面的上下左右側部分別以向內膨脹出的形狀形成壁接受座49、49、49、49，在這些壁接受座49、49、49、49的后面由連接螺栓56d、56d、56d、56d自由裝拆地安裝有軸支撐壁形成體50，無需通過該軸支撐壁形成體50而使主變速箱53的后端面與副變速箱54的前端面彼此面接觸，由連接螺栓56b自由裝拆地連接。56e是定位用突片。
這里，軸支撐壁形成體50沿著主變速箱53的后端部內周面的形狀形成外周邊緣部，并相比于該主變速箱53的后端部內周邊緣部應配置于內方并稍小地形成，可使主變速箱53的后端面與副變速箱54的前端面面接觸。
而且，在內部支撐壁57與軸支撐壁形成體50之間介入設置主變速機構46，由主變速機構46進行多級(本實施例中為5級)的前進變速操作與后進切換操作。
這樣，由于軸支撐壁形成體50是自由裝拆地安裝于主變速箱53的后端部內周邊緣部，所以在組裝變速箱45時，預先在副變速箱54內組裝后述的副變速機構47，并在差速機構箱55內組裝入差速機構48，另一方面，在主變速箱53內通過軸支撐壁形成體50組裝入主變速機構46，其后，使主變速箱53的后端面不經由軸支撐壁形成體50而與副變速箱54的前端面進行面接觸并連接，由此能夠簡單確實地組裝變速箱45，能夠高效率地組裝操作該變速箱45。
此時，由于能夠確保副變速箱54與主變速箱53的端面彼此之間的密封性，所以能夠容易地防止油的泄漏。
如圖7及圖10所示，主變速機構46通過上述軸承25將后部分割驅動軸片31的前端部(后端部)支撐于內部支撐壁57的中央部，在比該軸承25還位于后方的后部分割驅動軸片31的前端部外周面上一體形成第五速齒輪31c，并在后部分割驅動軸片31的后端面形成前端側嵌合用凹部31d，使從前后方向延伸的主變速主軸58的基端面(后端面)向前方突出形成的嵌合用突片58a沿其軸線可自由轉動地嵌合在該前端側嵌合用凹部31d中，而該主變速主軸58的前端部(后端部)通過軸承59沿其軸線可自由轉動地支撐于軸支撐壁形成體50的中央部。
而且，在主變速主軸58上，按照自基端部側向前端部側的順序，前后方向間隔、同軸、且能夠圍繞主變速主軸58的外周面自由轉動地安裝有第四、第三、第二、第一速齒輪60、61、62、63與后進切換齒輪64。
而且，在主變速主軸58上，還安裝有配置于第五速齒輪31c與第四速齒輪60之間的第三變速體65，配置于第三速齒輪61和第二速齒輪62之間的第二變速體66，配置于第一速齒輪63與后進切換齒輪64之間的第一變速體67。
這里，各變速體65、66、67具有與主變速主軸58連動連接的軸側連動連接片65a、66a、67a，與前后鄰接的各齒輪連動連接的前·后齒輪側連動連接片65b、65c、66b、66c、67b、67c，以及在軸線方向可自由滑動地花鍵(鍵槽)嵌合于各軸側連動連接片65a、66a、67a與各齒輪側連動連接片65b、65c、66b、66c、67b、67c之間的滑動連接片65d、66d、67d。
而且，各滑動連接片65d、66d、67d可以滑動操作于以下位置中的任一個位置于各軸側連動連接片65a、66a、67a上的中立位置，滑動位于各軸側連動連接片65a、66a、67a及前齒輪側連動連接片65b、66b、67b之間而使二者連動連接的前方滑動變速位置，和滑動位于各軸側連動連接片65a、66a、67a及后齒輪側連動連接片65c、66c、67c之間并使二者連動連接的后方滑動變速位置。
而且，在內部支撐壁57與軸支撐壁形成體50之間，通過前·后部軸承68、69支撐前后方向延伸的主變速副軸70，在該主變速副軸70的外周面上，同軸且能夠自由轉動地安裝有第一、二、三變速齒輪體71、72、73。
而且，在第一變速齒輪體71上一體成形的前部齒輪71a與后部齒輪71b，分別嚙合于第五速齒輪31c與第二速齒輪62，而且，在第二變速齒輪體72上一體成形的前部齒輪72a與后部齒輪72b，分別嚙合于第三速齒輪61與第二速齒輪62，而且，在第三變速齒輪體73上一體成形的前部齒輪73a嚙合于第一速齒輪63，而在該第三變速齒輪體73上一體成形的后部齒輪73b，通過軸支于軸支撐壁形成體50上的反轉齒輪74而嚙合于后進切換齒輪64。75是反轉齒輪支撐軸，76是設置在主變速箱53內的軸支撐體。
進而，如圖4、圖5、圖7～圖10所示，在內部支撐壁57與前述軸支撐壁形成體50之間，在上述主變速主軸58的正上方位置前后自由滑動地架設有前后方向延伸的滑動體支撐軸80，并與滑動體支撐軸80的右側位置平行且前后自由滑動地架設有作為前后方向延伸的連動軸的桿連動軸81，由從該桿連動軸81的前部向左側方突出設置的接合片82的前端部接合于設置在滑動體支撐軸80前部的被接合片83，另一方面，在延長設置到副變速箱54內的桿連動軸81的后端部設置作用接受片84，在作用接受片84與主變速桿85之間，設置桿連動機構300。
還有，對于主變速桿85與連動機構300的構成，為了方便，在后述的副變速機構47的說明之處進行說明。
而且，如圖10所示，在滑動體支撐軸80的中途部，嵌合有具有側面開口部90而形成背面視為“C”字型的滑動制約體91，并且，由滑動體支撐軸80向半徑方向通過側面開口部90中而使滑動作用片92突出。
而且，在滑動體支撐軸80上，從后向前順序在軸線方向自由滑動地安裝有第一、二、三滑動體95、94、93，并且第三滑動體93相比于滑動制約體91還配置在前方，另一方面，第一、第二滑動體95、94相比于滑動制約體91而配置在后方。
進而，各滑動體95、94、93具有自由滑動地嵌合于滑動體支撐軸80的軸套部95a、94a、93a，由軸套部95a、94a、93a向左右側下方延伸形成的換檔撥叉95b、94b、93b，以及由軸套部95a、94a、93a向滑動制約體91延伸形成的滑動作用接受片95c、94c、93c。
而且，第一、二、三滑動體95、94、93的各換檔撥叉95b、94b、93b，分別與第一、二、三變速體67、66、65的滑動連接片67d、66d、65d相連動連接。
而且，第一、二、三滑動體95、94、93的各滑動作用接受片95c、94c、93c，通過使滑動體支撐軸80繞軸線轉動而使滑動作用片92與滑動制約體91轉動到所需要的方向，由此使滑動作用片92結合于所需要的一個滑動作用接受片，使該滑動作用片92與滑動體支撐軸80的前后滑動連動進行滑動動作，并使滑動制約體91上突出設置的制約片91a、91b中的至少一個與其它兩個滑動作用片與接合，可限制兩滑動作用接受片與滑動體支撐軸80的前后滑動連動的滑動動作。96是為了限制滑動制約體91在軸線方向的動作而垂直設置于副變速箱54的頂部54c的限制用突起片。
主變速機構46具有上述結構，以下對該主變速機構46的變速操作(第一變速操作～第五變速操作及后進切換操作)加以說明。
(第一變速操作)主變速桿85在大體垂直起立的狀態(tài)下向后方向轉動操作，該轉動操作力按照以下順序傳遞主變速桿85的下端部形成的作用片85a→作用接受片84→桿連動軸81→接合片82→被接合片83→滑動體支撐軸80，使該滑動體支撐軸80向前方滑動。
這樣，滑動體支撐軸80向前方的滑動力按照以下順序傳遞滑動作用片92→第一滑動體95的滑動作用接受片95c→軸套部95a→換檔撥叉95b，該換檔撥叉95b上連動連接的第一變速體67的滑動連接片67d從中立位置滑動到前方滑動變速位置，軸側連動連接片67a與前齒輪側連動連接片67b成為連動連接的狀態(tài)。
其結果是，從發(fā)動機15向內側驅動軸19傳遞的動力，按照以下順序傳遞前部分割驅動軸片30→后部分割驅動軸片31→第五速齒輪31c→第一變速齒輪體71的前部齒輪71a→主變速副軸70→第三變速齒輪體73的前部齒輪73a→第一速齒輪63→第一變速體67的前齒輪側連動連接片67b→滑動連接片67d→軸側連動連接片67a→主變速主軸58，成為第一變速。
此時，滑動作用片92與第一滑動體95的滑動作用接受片95c相接合，并且滑動制約體91的限制片91a、91b與第二、第三滑動體94、93的滑動作用接受片94c、93c相接合，兩滑動體94、93的動作受到制約。
(第二變速操作)主變速桿85向右側方轉動操作，主變速桿85的下端部形成的作用片85a以搖動支撐片87為支點向左側方轉動，該轉動力按照以下順序傳遞作用接受片84→桿連動軸81→接合片82→被接合片83→滑動體支撐軸80，在圖10的背面圖中，該滑動體支撐軸80沿順時針方向轉動，并且，滑動制約體91也通過滑動作用片92沿順時針方向轉動。
接著，向右側方轉動操作的主變速桿85進一步向前方轉動操作，滑動體支撐軸80向后方滑動。
這樣，滑動體支撐軸80的向后方向的滑動力按照以下順序傳遞滑動作用片92→第二滑動體94的滑動作用接受片94c→軸套部94a→換檔撥叉94b，該換檔撥叉94b上連動連接的第二變速體66的滑動連接片66d從中立位置滑動到后方滑動變速位置，軸側連動連接片66a與后齒輪側連動連接片66c成為連動連接的狀態(tài)。
其結果是，從發(fā)動機15向內側驅動軸19傳遞的動力，按照以下順序傳遞前部分割驅動軸片30→后部分割驅動軸片31→第五速齒輪31c→第一變速齒輪體71的前部齒輪71a→主變速副軸70→第二變速齒輪體72的后部齒輪72b→第二速齒輪62→第二變速體66的后齒輪側連動連接片66c→滑動連接片66d→軸側連動連接片66a→主變速主軸58，成為第二變速。
此時，滑動作用片92與第二滑動體94的滑動作用接受片94c相接合，并且滑動制約體91的限制片91b與第一、第三滑動體95、93的滑動作用接受片95c、93c相接合，兩滑動體95、93的動作受到制約。
(第三變速操作)主變速桿85向右側方轉動操作并且向后方轉動操作，滑動體支撐軸80向前方向滑動。
這樣，滑動體支撐軸80的向前方向的滑動力按照以下順序傳遞滑動作用片92→第二滑動體94的滑動作用接受片94c→軸套部94a→換檔撥叉94b，該換檔撥叉94b上連動連接的第二變速體66的滑動連接片66d從中立位置滑動到前方滑動變速位置，軸側連動連接片66a與前齒輪側連動連接片66b成為連動連接的狀態(tài)。
其結果是，從發(fā)動機15向內側驅動軸19傳遞的動力，按照以下順序傳遞前部分割驅動軸片30→后部分割驅動軸片31→第五速齒輪31c→第一變速齒輪體71的前部齒輪71a→主變速副軸70→第二變速齒輪體72的前部齒輪72a→第三速齒輪61→第二變速體66的前齒輪側連動連接片66b→滑動連接片66d→軸側連動連接片66a→主變速主軸58，成為第三變速。
此時，滑動作用片92與第二滑動體94的滑動作用接受片94c相接合，并且滑動制約體91的限制片91b與第一、第三滑動體95、93的滑動作用接受片95c、93c相接合，兩滑動體95、93的動作受到制約。
(第四變速操作)主變速桿85向左側方轉動操作，主變速桿85的下端部形成的作用片85a以搖動支撐片87為支點向右側方轉動，該轉動力按照以下順序傳遞作用接受片84→桿連動軸81→接合片82→被接合片83→滑動體支撐軸80，在圖10的背面圖中，該滑動體支撐軸80沿逆時針方向轉動，并且，滑動制約體91也通過滑動作用片92沿逆時針方向轉動。
接著，向右側方轉動操作的主變速桿85進一步向前方轉動操作，使滑動體支撐軸80向后方滑動。
這樣，滑動體支撐軸80的向后方向的滑動力按照以下順序傳遞滑動作用片92→第三滑動體93的滑動作用接受片93c→軸套部93a→換檔撥叉93b，該換檔撥叉93b上連動連接的第三變速體65的滑動連接片65d從中立位置滑動到后方滑動變速位置，軸側連動連接片65a與后齒輪側連動連接片65c成為連動連接的狀態(tài)。
其結果是，從發(fā)動機15向內側驅動軸19傳遞的動力，按照以下順序傳遞前部分割驅動軸片30→后部分割驅動軸片31→第五速齒輪31c→第一變速齒輪體71的后部齒輪71b→第四速齒輪60→第三變速體65的后齒輪側連動連接片65c→滑動連接片65d→軸側連動連接片65a→主變速主軸58，成為第四變速。
此時，滑動作用片92與第三滑動體93的滑動作用接受片93c相接合，并且滑動制約體91的限制片91a與第一、第二滑動體95、94的滑動作用接受片95c、94c相接合，兩滑動體95、94的動作受到制約。
(第五變速操作)主變速桿85向左側方轉動操作并且向后方轉動操作，滑動體支撐軸80向前方向滑動。
這樣，滑動體支撐軸80的向前方向的滑動力按照以下順序傳遞滑動作用片92→第一滑動體95的滑動作用接受片95c→軸套部95a→換檔撥叉95b，該換檔撥叉95b上連動連接的第三變速體65的滑動連接片65d從中立位置滑動到前方滑動變速位置，軸側連動連接片65a與前齒輪側連動連接片65b成為連動連接的狀態(tài)。
其結果是，從發(fā)動機15向內側驅動軸19傳遞的動力，按照以下順序傳遞前部分割驅動軸片30→后部分割驅動軸片31→第五速齒輪31c→第三變速體65的前齒輪側連動連接片65b→滑動連接片65d→軸側連動連接片65a→主變速主軸58，成為第五變速。
此時，滑動作用片92與第三滑動體93的滑動作用接受片93c相接合，并且滑動制約體91的限制片91a與第一、第二滑動體95、94的滑動作用接受片95c、94c相接合，兩滑動體95、94的動作受到制約。
(后進切換操作)主變速桿85在大體垂直起立的狀態(tài)下向前方向轉動操作，該轉動力按照以下順序傳遞主變速桿85的下端部形成的作用片85a→作用接受片84→桿連動軸81→接合片82→被接合片83→滑動體支撐軸80，使該滑動體支撐軸80向后方滑動。
這樣，滑動體支撐軸80向后方的滑動力按照以下順序傳遞滑動作用片92→第一滑動體95的滑動作用接受片95c→軸套部95a→換檔撥叉95b，該換檔撥叉95b上連動連接的第三變速體65的滑動連接片65d從中立位置滑動到后方滑動變速位置，軸側連動連接片67a與后齒輪側連動連接片67c成為連動連接的狀態(tài)。
其結果是，從發(fā)動機15向內側驅動軸19傳遞的動力，按照以下順序傳遞前部分割驅動軸片30→后部分割驅動軸片31→第五速齒輪31c→第一變速齒輪體71的前部齒輪71a→主變速副軸70→第三變速齒輪體73的后部齒輪73b→反轉齒輪74→后進切換齒輪64→第一變速體67的后齒輪側連動連接片67c→滑動連接片67d→軸側連動連接片67a→主變速主軸58，該主變速主軸58逆向轉動，成為后進切換。
此時，滑動作用片92與第一滑動體95的滑動作用接受片95c相接合，并且滑動制約體91的制約片91a、91b與第二、第三滑動體94、93的滑動作用接受片94c、93c相接合，兩滑動體94、93的動作受到制約。
如圖2～圖5、圖9及圖10所示，副變速箱54形成前后方向延伸的筒狀，在內周面的中途部形成軸支撐壁118，在該副變速箱54內在上述軸支撐壁118的前方位置配置有副變速機構47。
而且，如圖9及圖10所示，在副變速箱54的上部54b，形成開口部101，該開口部101由桿基部蓋體301所覆蓋。
就是說，如圖2～圖5、圖9及圖10所示，桿基部蓋體301是由形成蓋狀并且覆蓋上述開口部101的蓋本體302、從該蓋本體302向右側外方延伸形成的筒狀的橫延伸蓋形成體303、以及從該橫延伸蓋形成體303的前端部向上方延伸形成的縱延伸蓋形成體304所構成，將在蓋本體302的周邊緣部形成的連接法蘭部353由連接螺栓354自由裝拆地安裝在副變速箱54的上部。
而且，在蓋本體302上安裝副變速桿142的基部，并且在該副變速桿142附近位置的縱延伸蓋形成體304上安裝主變速桿85的基部，使兩桿142、85的各基部接近桿基部蓋體301而一體組裝。
而且，如圖5所示，一體安裝于桿基部蓋體301的主、副變速桿85、142，對于機體行進方向中變速箱45的左右假想中心線C1，集中配置于左右任意一側，在本實施形式中是右側，即集中配置于在變速箱45的正上方位置上所配置的后述駕駛席283的右側方位置。
這里，桿基部蓋體301通過準備由蓋本體302、從該蓋本體302向左側外方延伸形成的筒狀的橫延伸蓋形成體303、以及從該橫延伸蓋形成體303的前端部向上方延伸形成的筒狀的縱延伸蓋形成體304所構成的另一形式的蓋體，由此，在對于機體行進方向中變速箱45的左右假想中心線C1的右側方，即從本實施形式那樣將兩主、副變速桿85、142一體集中配置于駕駛席283的右側方位置的形式，變更為將兩主、副變速桿85、142一體集中配置于駕駛席283的左側方位置的形式。
這樣，由于主變速桿85配置于副變速桿142附近，所以操作者可以在用一只手把持作為后述把手的方向盤282的狀態(tài)下，用另一只手對主變速桿85與副變速桿142進行適當?shù)牟僮鳌?br> 而且，由于使主、副變速桿85、142接近集中配置，所以從一個變速桿的操作到另一個變速桿的操作的移動能夠迅速確實地進行，能夠提高操作性。
進而，由于主變速桿85與副變速桿142的各自的基部是接近桿基部蓋體301而一體組裝，其后可以將該桿基部蓋體301安裝于變速箱45，所以兩主、副變速桿85、142能夠簡單容易地與變速箱45連動連接。其結果是能夠提高主、副變速桿85、142的安裝操作效率。
而且，由于主、副變速桿85、142可以集中配置于位于變速箱45正上方的駕駛席283的左側方位置與右側方位置中的任一位置，所以可根據(jù)操作者的愛好或工作條件等將主、副變速桿85、142集中配置于左右的任一位置，由此能夠提高主、副變速桿85、142的操作性與工作效率。
以下對副變速桿142的安裝結構與副變速機構47及主變速桿85的安裝結構，參照圖5、圖9及圖10加以具體的說明。
(副變速桿142的安裝結構)副變速桿142通過副變速桿支撐軸141而連動連接于后述的副變速機構47，該副變速桿支撐軸141，在上述桿基部蓋體301的蓋本體302的左右側壁之間，將軸線向著左右方向而橫向架設，并且右側的端部336從右側壁向外方突出，在該右側的端部336上安裝有副變速桿142的基端部，而副變速桿支撐軸141的正下方位置上，配置有軸線面向前后方向的換檔撥叉支撐軸135，在該換檔撥叉支撐軸135上前后自由滑動地安裝有撥叉136的基端部137，在該基端部137上連動連接有基端部連接于上述副變速桿支撐軸335的連動臂143的前端部。
如圖4、圖7及圖9所示，副變速機構47是在上述主變速主軸58的前端部(后端部)通過行星齒輪機構115連動連接副變速軸116而構成，主變速主軸58的前端部向后方延伸，成為構成行星齒輪機構115的一部分的中心齒輪117，而副變速軸116與主變速主軸58配置在同一軸線上，并且其中途部通過軸承119支撐于在副變速箱54內設置的軸支撐體118，且其前端部(后端部)通過軸承120支撐于在后述的差速機構箱55內設置的軸支撐壁100。
行星齒輪機構115在上述軸支撐壁形成體50上由軸線向著前后方向的安裝螺栓123安裝有形成環(huán)狀并且配置于中心齒輪117外周的前后一對內齒輪支撐體121、122，使內齒輪124兩端支撐在兩內齒輪支撐體121、122之間，在該內齒輪124的圓周方向上間隔地配置有多個行星齒輪125，并且一方面使各行星齒輪125與內齒輪124及中心齒輪117的雙方相嚙合，而另一方面在前后一對的內齒輪支撐體121的內周邊緣部間安裝有托架128，在該托架128上一體連動連接有多個行星齒輪125而構成。
而且，托架128將后端邊緣部向后方延伸設置形成筒狀的齒輪形成片129，在該齒輪形成片129的內面上形成內齒130。
進而，在中心齒輪117的外周面與副變速軸116的基端部(前端部)114的外周面之間，在軸線方向上變位自由地花鍵(鍵槽)嵌合有筒狀的變速齒輪支撐體132。
而且，變速齒輪支撐體132接合與上述換檔撥叉136的前端部138。
這樣，通過副變速桿142的前后方向的轉動操作，能夠使變速齒輪支撐體132在前后方向進行變速動作，能夠進行副變速操作。
就是說，副變速桿142向后方轉動時，連動臂143通過副變速桿支撐軸141向前方轉動，連接于該連動臂143的前端部的撥叉136向前方滑動，接合于該撥叉136的變速齒輪支撐體132向前方移動。
此時，變速齒輪支撐體132移動成架在中心齒輪117的外周面與副變速軸116的基端部(前端部)114的外周面之間的狀態(tài)，成為通過該變速齒輪支撐體132使中心齒輪117與副變速軸116成為連動連接的狀態(tài)(主變速主軸58與副變速軸116為直接連接狀態(tài))。
所以，在該移動位置，動力從主變速主軸58上一體成形的中心齒輪117通過變速齒輪支撐體132傳遞到副變速軸116。
而且，副變速桿142向前方轉動時，連動臂143通過副變速桿支撐軸141向后方轉動，連接于該連動臂143的前端部的撥叉136向后方滑動，接合于該撥叉136的變速齒輪支撐體132向后方移動。
而且，變速齒輪支撐體132從中心齒輪117的外周面脫離，移動到副變速軸116的基端部(前端部)114上，并且前部變速齒輪133與在齒輪形成片129的內周面上形成的內齒130相嚙合。
所以，在該移動位置，主變速主軸58上一體成形的中心齒輪117的轉動力按以下順序傳遞與該中心齒輪117相嚙合的行星齒輪125→托架128→與托架128一體成形的齒輪形成片129的內齒130→變速齒輪支撐體132的前部變速齒輪133→變速齒輪支撐體132→副變速軸116的基端部114。
此時，減速的動力通過行星齒輪機構115從主變速主軸58傳遞到副變速軸116，成為副變速。
(主變速桿85的安裝結構)如圖5、圖9及圖10所示，主變速桿85通過上述桿連動機構300連動連接于桿連動軸81，上述桿連動機構300配置在上述桿基部蓋體301內。
就是說，桿連動機構300，在蓋本體302的左側壁與縱延伸蓋形成體304的右側壁之間，左右方向自由滑動且沿軸線自由轉動地橫架左右方向延伸的連動桿305，從位于蓋本體302內的連動桿305的左側部向下方突出設置連動軸側作用片306，該連動軸側作用片306的下端部接合于設置在上述桿連動軸81的后端部的連動軸側作用接受片84的上端部，另一方面，在位于縱延伸蓋形成體304內的連動桿305的右側端部向上方突出設置有桿側作用接受片307，該桿側作用接受片307的上端部接合有桿側作用片85a的下端部。
而且，在縱延伸蓋形成體304的上端部，連通連接有筒狀的搖動接受部308，在該搖動接受部308內可在上下左右任意方向自由搖動地配置有大體球狀的搖動支撐體309，在該搖動支撐體309的中央部形成上下方向貫通的貫通孔310，在該貫通孔310中插通桿側作用片85a，并且將該桿側作用片85a的中途部通過軸線向著左右方向而貫通搖動支撐體309的支撐軸311連接搖動支撐體309。312是設置在搖動接受部308與搖動支撐體309之間的搖動支撐體推壓彈簧，313是覆蓋桿側作用片85a的可彎曲性蓋體。
而且，主變速桿85在上述桿側作用片85a的上端部嵌合下端部，并且通過連接銷332相連接。
這樣，通過把持主變速桿85的上端部，對該主變速桿85進行前后左右方向的轉動操作，能夠通過搖動支撐體309使桿側作用片85a的下端部在前后左右方向搖動。
而且，通過桿側作用片85a在前后方向的搖動，能夠通過桿側作用接受片307→連動桿305→連動軸側作用片306→連動軸側作用接受片84，使桿連動軸81在前后方向滑動。
而且，通過桿側作用片85a在左右方向的搖動，能夠通過桿側作用接受片307→連動桿305→連動軸側作用片306→連動軸側作用接受片84，使桿連動軸81沿其軸線轉動。
所以，能夠由該主變速桿85簡單容易地進行上述5階段的變速操作。
這里，如圖5及圖10所示，在蓋本體302與連動桿305的左側端部之間，設置有在中立位置將主變速桿85的左右方向的移動操作保持變速操作方向的分歧位置的分支位置臨時保持部314。
就是說，如圖10所示，分支位置臨時保持部314，在蓋本體302的頂部315的左側部，貫通形成上下方向延伸的球收存縱孔316，通過推壓彈簧318使臨時固定球319的下端部比該球收存縱孔316的下端開口部317突出，而在連動桿305的左側端部的外周面上左右方向鄰接地形成左側接合槽320、中央接合槽321、及右側接合槽322，使臨時固定球319的下端部接合于任一接合槽內。436是從上方保持推壓彈簧318的彈簧保持體，固定于球收存縱孔316。
這樣，將主變速桿85操作到中立位置時，連動桿305滑動，中央接合槽321接合臨時固定球319的下端部，主變速桿85從該狀態(tài)向左(右)側方轉動操作時，連動桿305向右(左)側滑動，左(右)側接合槽320(322)接合臨時固定球319的下端部。
所以，即使是在中立位置，操作者也能夠由手感應到主變速桿85移動到了移動操作位置。其結果是能夠提高主變速桿85的操作性。
而且，圖7所示，在主變速箱53的內部支撐壁57的上部與滑動體支撐軸80的前端部之間，在各變速位置，設置有臨時固定主變速桿85的前后方向的移動(變速)操作的變速位置臨時固定部323。
就是說，在主變速箱53的內部支撐壁57的上部，形成插通支撐滑動體支撐軸80的前端部的插通支撐孔324，從該插通支撐孔324的上部周面在內部支撐壁57中向上方形成球收存縱孔325，使臨時固定球328的下端部通過推壓彈簧327從該球收存縱孔325的下端開口部326突出，而在滑動體支撐軸80的前端部的外周面上前后方向上鄰接地形成前側接合槽329、中央接合槽330、以及后側接合槽331，使臨時固定球328的下端部接合于任一接合槽中。
這樣，將主變速桿85操作到中立位置時，滑動體支撐軸80滑動，中央接合槽330內結合臨時固定球328的下端部，主變速桿85從該狀態(tài)向前(后)方轉動操作時，滑動體支撐軸80向前(后)方滑動，后(前)側接合槽331(329)接合臨時固定球328的下端部。
所以，操作者能夠由手感應到變速到各變速位置的事實。其結果是能夠提高主變速桿85的操作性。
而且，在副變速箱54的底部54d上形成開口部102，通過該開口部102安裝后述的前車輪驅動用動力取出部103，該前車輪驅動用動力取出部103分別與副變速機構47相連動連接。
如圖11及圖12所示，差速機構箱55形成上面開口的箱型，在左右側壁55a、55b上分別形成開口部104、104，通過各開口部104、104連通設置后軸箱8、8，各后軸箱8、8中插通左右方向延伸的后車軸105、105，并且可自由轉動地支撐，各后車軸105、105連動連接于差速機構48。
而且，差速機構箱55由軸支撐壁100形成前壁，由該軸支撐壁100支撐副變速軸116的后端部與第三分割傳動軸247的中途部。
而且，如圖11及圖12所示，差速機構箱55在頂部形成檢修用開口部106，在該開口部106的周邊緣部自由裝拆地安裝有提升臂支撐體339，在該提升臂支撐體339向前方延伸形成的油壓回路體支撐片340上自由裝拆地安裝有油壓回路體341，在該油壓回路體341上安裝有油壓控制閥342。
這樣，由于油壓回路體341與油壓控制閥342是與提升臂支撐體339分體形成的，所以即使是在由鑄件成形的提升臂支撐體339中形成有縮孔的情況下，壓力油也不會通過該提升臂支撐體339，所以就沒有油泄漏等由縮孔所引起的不良影響。
而且，在成形提升臂支撐體339時，對發(fā)生縮孔的對策也容易，能夠提高該提升臂支撐體339的成品率，還能夠降低制造成本。
進而，能夠使提升臂支撐體本身339盡量地小型化，能夠達到制造、加工方面的處置的容易與制造成本的降低。
而且，由于不是將比較重的提升臂支撐體339從變速箱45取下，能夠裝拆油壓回路341與油壓控制閥342，所以可檢修性良好。
而且，由于在使提升臂支撐體339向前方延伸形成的油壓回路體支撐片340上裝載固定油壓回路體341，所以，能夠在將提升臂支撐體339預先安裝于變速箱45的狀態(tài)下，將油壓回路體341固定于油壓回路體支撐片340，而且，還可以在將油壓回路體341預先安裝于油壓回路體支撐片340的狀態(tài)下將它們一體安裝于變速箱45，能夠根據(jù)工作條件等進行效率良好的組裝操作。
這樣，由于油壓控制閥342安裝于油壓回路體341，所以能夠將這些油壓控制閥342與油壓回路體341緊湊集中地配置，并且，能夠將它們一體地固定于提升臂支撐體339乃至油壓回路支撐體340，提高它們的組裝性能。
而且，提升臂支撐體339與另外設置的(分體化的)油壓回路體341，能夠將閥類集中配置，達到緊湊化的目的。
接著，對上述提升臂支撐體339、油壓回路體341及油壓控制閥342的構成，參照圖11～圖16加以具體說明。
(提升臂支撐體339)如圖13～圖16所示，提升臂支撐體339，具有用于與差速機構箱55的頂部上所形成的開口部106的周邊緣部配合而安裝的環(huán)狀安裝片343，在該安裝片343的前部向上方立起、支撐油壓回路體341的筒狀油壓回路支撐片340，以及在安裝片343的后部向上方立起、軸支撐提升臂支軸344的左右一對的軸支片345、345。
而且，在安裝片343上，在左右一對的軸支片345、345的前方及左右側方與兩軸支片345、345之間的位置上，形成多個(本實施形式中為10個)作為安裝孔的安裝螺栓孔346，并且，兩軸支片345、345之間的安裝螺栓孔346，接近軸支片345、345所支撐的提升臂支軸344的附近而配置。
就是說，如圖14及圖16所示，在安裝片343的前端部形成一個安裝螺栓孔346，在通過該安裝孔346的中心向前后方向延伸的左右假想中心線C2的左右對稱位置，以前后方向具有一定間隔地形成4個安裝螺栓孔346，在位于上述假想中心線C2上的安裝片343的后部形成一個安裝螺栓孔346，在左右一對的軸支片345、345之間且位于提升臂支軸344的正下方位置的安裝片343的部分，形成上方與后方開口的凹部347，并在該凹部347上形成該后部安裝螺栓孔346。
這樣，由于由軸支片345、345的壁形狀能夠確保充分的強度，所以在兩軸支片345、345以外的安裝片343上沒有必要形成壁。
而且，由于在形成于該安裝片343的左右一對軸支片345、345之間形成的安裝螺栓孔346，是在左右一對的軸支片345、345之間且位于提升臂支軸344的正下方位置的安裝片343的部分上所形成的凹部347上所形成，所以在軸支片345、345之間形成的安裝螺栓孔346，能夠接近軸支片345、345所支撐的提升臂支軸344而配置，即使是在該提升臂支軸344受到拉伸載荷作用的情況下，安裝片343的后部也不受彎曲力矩的作用，因此能夠以薄壁形成安裝片343的壁厚，達到輕量化的目的。
而且，安裝螺栓孔346能夠對于前后左右位置取得良好平衡地形成于安裝片343，確保安裝片343的安裝強度。
進而，安裝片343的安裝螺栓孔346可以全部從上方形成，可達到加工容易化的目的。
而且，由于安裝片343的安裝操作能夠由一種工具進行，所以能夠使安裝片343的安裝操作簡化。
而且，由于提升臂支軸344不需要型芯，且安裝片343不向后方延長，可以僅由緊湊、分為上下兩個的鑄模所成形，所以能夠廉價地進行制造。
如圖15所示，在左右一對的軸支片345、345的上部，分別形成向左右方向開口的支軸插通孔348、348，在兩支軸插通孔348、348中以貫通的狀態(tài)插通橫架有軸線向著左右方向的提升臂支軸344，在該提升臂支軸344的左右側端部349、349上分別安裝提升臂350、350的基端部，如圖2～圖5所示，在各提升臂350、350的中途部與差速機構箱的下部之間分別設置可在上下方向伸縮的提升油缸351、351，由兩提升油缸351、351使提升臂350、350可上下轉動運動。
而且，使提升臂350、350上下轉動運動的提升油缸351、351，通過油壓回路體341由油壓控制閥342加以油壓控制。
還有，提升油缸351采用單動式的汽缸，通過供給壓力油而進行伸長動作，使提升臂350向上方轉動運動，另一方面，通過排出壓力油，由連接于提升臂350的工作機(未圖示)的自重而進行縮短動作，使提升臂350向下方轉動運動。
而且，在各軸支片345、345的上端部，設置有作為用于向提升臂支軸344供給潤滑油的潤滑供給部的油脂滑油嘴(grease nipple)352、352。
這樣，從各軸支片345、345的上端部設置的油脂滑油嘴352、352，將作為潤滑油的油脂供給(供油)到各軸支片345所支撐的提升臂支軸344部分的外周面，由此確保橫架在兩軸支片345、345之間的提升臂支軸344轉動性能良好。
而且，提升臂支撐體339可以由軸支片345、345的壁形狀而確保強度，其結果是就不需要支撐提升臂支軸344的軸支片345、345之外的壁，能夠達到輕量化的目的。
(油壓回路體341)如圖13及圖16～圖18所示，油壓回路體341由塊狀的回路體本體355與在該回路體本體355的下端周邊緣部一體成形的連接用法蘭部356所構成。
而且，回路體本體355如圖16(b)所示，在上部形成上層油路形成面部357，并且如圖16(a)所示，在下部形成下層油路形成面部358，在左側中央部形成垂直方向延伸的上層油路連接用縱油路359，該上層油路連接用縱油路359的上端部連接于上層油路形成面部357，另一方面，在后中央部形成垂直方向延伸的下層油路連接用縱油路360，該下層油路連接用縱油路360的上端部連接于下層油路形成面部358，兩縱油路359、360的下端部連接于后述的油壓控制閥342。
下面為了說明的方便，首先對下層油路形成面部358進行說明，接著對上層油路形成面部357進行說明，其后對兩者的聯(lián)系進行說明。
就是說，如圖16(a)所示，下層油路形成面部358是在回路體本體355的下部在同一水平面上形成向前后或左右方向延伸的油路的部件，形成有從該回路體本體355下部的前端中央部向后方延伸形成的后方延伸油路361，與該后方延伸油路361的后端部相垂直并且向左右方向延伸的前部左右延伸油路362，與該前部左右延伸油路362相平行且從后右側端部向左側方延伸形成的后部左側方延伸油路363，與該后部左側方延伸油路363的左側端部垂直且從后中央部向前方延伸形成的后中央部前方延伸油路364，以及與該后中央部前方延伸油路364相平行且從后左側部向前方延伸形成的后左側部前方延伸油路365。
而且，后中央部前方延伸油路364的前端部連接于上述下層油路連接用縱油路360的上端部，而后左側部前方延伸油路365的前端部連接于上層油路連接用縱油路359的中途部。
而且，在后方延伸油路361的前端部設置有與齒輪泵(未圖示)相連接的泵連接部366，在前部左右延伸油路362的左側端部設置有安全閥(減壓閥relief valve)367，并且在該前部左右延伸油路362的右側端部設置有與副控制閥(未圖示)相連接的輸送側閥連接部368。在后部左側方延伸油路363的右側端部設置有與副控制閥相連接的返回側閥連接部369。在后左側部前方延伸油路365的后部連通設置有單動壓力油外部取出用連接部370。
如圖16(b)所示，上層油路形成面部357，是在回路體本體355的上部在同一水平面上形成向前后或左右方向延伸的油路的部件，在左右方向有一定間隔地形成從該回路體本體355上部的前端部向后方延伸的第一、第二、第三、第四后方延伸油路371、372、373、374，另一方面，形成從回路體本體355上部的左側端部向右側方延伸的右側延伸油路375，并且，形成從回路體本體355上部的右側端部向左側方延伸的第一、第二、第三左側延伸油路376、377、378，并且，在回路體本體355后部形成左右方向貫通的后部左右貫通油路379。
而且，第一后方延伸油路371是將前部與上述右側延伸油路375的左側部垂直，使后端部連接于上述上層油路連接用縱油路359的上端部。
第二后方延伸油路372的后端部連接于上述后部左右貫通油路379的中央部，前部設置有流量調整閥380，該流量調整閥380上向前方突出設置有調整抓鉤381，中途部與上述第二左側延伸油路377的左側端部相連接，并且，后部與第三左側延伸油路378的左側端部相連接，該第三左側延伸油路378上設置有安全閥(safety valve)382。
第三后方延伸油路373的后端部連接于上述右側延伸油路375的右側端部，中途部與上述第一左側延伸油路376的左側端部相連接，該連接部上設置有檢測閥383。
第四后方延伸油路374是中途部與第一左側延伸油路376相垂直，并且，后端部與第二左側延伸油路377的右側部相連接。
而且，在上述后部左右貫通油路379的左右側端部分別設置提升油缸連接部384、384，各提升油缸連接部384、384與上述提升油缸351、351通過油壓管(未圖示)相連接。
在回路體本體355的左側后部，如圖17及圖18所示，形成作為上下方向貫通的排泄回路的油槽側返回縱油路385，在該油槽側返回縱油路385的上端部設置有油槽連接部386，該油槽連接部386通過油壓管與油壓油槽(未圖示)相連接，另一方面，油槽側返回縱油路385的下端部開口在后述的閥蓋體387內。388是減壓排出油路，該減壓排出油路388是上端部與后方延伸油路361的后端部相連接，而后端部開口在后述的閥蓋體387內。
這樣，從齒輪泵向泵連接部366傳送的壓力油按照以下順序傳送后方延伸油路361→前部左右延伸油路362→輸送側閥連接部368→副控制閥(未圖示)→返回側閥連接部369→后部左側方延伸油路363→后中央部前方延伸油路364→下層油路連接用縱油路360→油壓控制閥342→上層油路連接用縱油路359→第一后方延伸油路371→右側延伸油路375→第三后方延伸油路373→檢測閥383→第一左側延伸油路376→第四后方延伸油路374→第二左側延伸油路377→流量調整閥380→第二后方延伸油路372→后部左右貫通油路379→各提升油缸連接部384、384→各提升油缸351、351，使各提升油缸351、351能夠伸長動作。
而且，各提升油缸351、351內的壓力油按照以下順序返回各提升油缸連接部384、384→后部左右貫通油路379→第二后方延伸油路372→流量調整閥380→右側延伸油路375→第一后方延伸油路371→上層油路連接用縱油路359→油壓控制閥342→后述的閥蓋體387→油槽側返回縱油路385→該油槽連接部386→油壓管→油壓油槽內。
此時，向提升油缸351、351的壓力油的供給與排出，可以由后述的油壓控制閥342的切換操作而進行。
如上所述，回路體本體355中是以上下兩層的狀態(tài)形成上層油路形成面部357與下層油路形成面部358，各油路形成面部357、358上形成向前后方向與左右方向延伸的油路，并且所需要的油路與油路之間垂直連接，進而，在回路體本體355上形成向垂直方向延伸的油路，由于上層油路形成面部357與下層油路形成面部358上所形成的任一個油路與后述的油壓控制閥342以垂直的狀態(tài)相連接，所以向回路體本體355內的油壓回路能夠簡單且確實地形成。
這里，如果油路是在同一平面內，則不限于前后方向及左右方向，可以是適合于連接油壓管的延伸方向而在所需要的方向上延伸形成。其結果是油壓管的連接操作及配管操作都能夠容易。
如圖13、圖17及圖18所示，油壓回路體341的連接用法蘭部356，可以閉蓋提升臂支撐體339上形成的上述油壓回路體支撐片340的上面而形成，在周邊緣部形成多個螺栓插通孔390。
而且，在油壓回路體支撐片340的上端面，形成符合螺栓插通孔390的多個螺栓螺接孔391，各螺栓螺接孔391與連接用法蘭部356的各螺栓插通孔390相符合，并且兩孔390、391由連接螺栓392相螺接，由此將油壓回路體341自由裝拆地連接于油壓回路體支撐片340。
(油壓控制閥342)如圖17及圖18所示，油壓控制閥342具有閥本體395與連動連接于該閥本體395的滑閥396，在油壓回路體341的下面通過襯墊397以下垂的狀態(tài)安裝有閥本體395，使滑閥396從該閥本體395向后方突出。
而且，在上述油壓回路體341的下面安裝有閥蓋體387，在該閥蓋體387內收存有油壓控制閥342，該油壓控制閥342的排出物，能夠通過在閥蓋體387內形成的排出接受空間S，經由作為排出線路的油槽側返回縱油路385而排出。
而且，在排出接受空間S內回收通過油壓回路體341中設置的各閥門而排出的排出物。
這里，閥蓋體387形成上面開口的箱型，在油壓回路體341下面由安裝螺栓398以密閉的狀態(tài)安裝有上端邊緣部389，并且在閥蓋體387的后壁上通過密封片399形成滑閥突出孔400，從該滑閥突出孔400使滑閥396的前端部可前后自由滑動地突出。
而且，滑閥396由按壓彈簧401而向突出方向賦予彈性力。
這樣，由于將閥蓋體387安裝在自由裝拆地安裝于提升臂支撐體339上的油壓回路體341，在該閥蓋體387內收存有油壓控制閥342，所以能夠在將它們組裝于提升臂支撐體339之前，以單體的形式對油壓控制閥342的性能、功能進行檢查。
其結果是，能夠達到性能、功能檢查的容易化，以及由人力進行處置的容易化。
而且，如圖13及圖17和圖18所示，閥蓋體387在油壓回路體支撐片340上安裝有油壓回路體341，在垂直設置于該油壓回路體341的狀態(tài)下，將該閥蓋體387的下部402配置于變速箱45內。
這樣，由于油壓回路體341是通過提升臂支撐體339而安裝于差速機構箱55，所以該提升臂支撐體339的對差速機構箱55的安裝面的密封，能夠在一個位置采用現(xiàn)有的密封方式。
而且，由于閥蓋體387的下部402配置于差速機構箱55內，所以能夠將油壓回路體341的地上高度設定得較低，能夠確保該油壓回路體341的上方配置的駕駛席283的安裝高度的設計自由度。
而且，上述油壓控制閥342的滑閥396，利用通過在油壓回路體支撐片340的后部設置的滑閥動作片403，可由升降桿404(參照圖15)進行操作，并且，能夠利用反饋拉桿機構(feedback link)405使升降停止。
就是說，如圖13、圖15及圖16所示，在油壓回路體支撐片340的后部形成的動作片插通孔406中，可前后自由滑動地插通有軸線向著前后方向的棒狀滑閥動作片403，該滑閥動作片403與油壓控制閥342的滑閥396在同一軸線上前后方向對面配置。
而且，滑閥動作片403的后部通過動作片支撐體407支撐于安裝片343，在該滑閥動作片403的后端部由軸線向著上下方向的軸支銷409軸支有向左右方向延伸的搖動片408的中央部，該搖動片408的左右側端部上分別使左右側接合銷410、411向上方突出，反饋拉桿機構405的左側接合作用銷412從后方接合于左側接合銷410，而與升降桿404連動連接的右側接合作用銷413從后方接合于右側接合銷411。
而且，反饋拉桿機構405在安裝片343的后左側部設置有左右方向延伸的左側軸套部414，在該左側軸套部414中插通左側連動軸415，在該左側連動軸415的左側端部安裝有連動壁416的基端部，在該連動壁416的前端部可自由調節(jié)連接位置地連接有連接桿417的前端部，該連接桿417的后端部連接于從上述提升臂支軸109的左側端部向上方突出設置的連動片418的前端部。419、420是連接銷，421是固定螺栓。
另一方面，在左側連動軸415的右側端部向下方突出設置有左側連動突起片422，從該左側連動突起片422的下端部向右側方突出設置有上述左側接合作用銷412。
而且，在安裝片343的后右側部設置有向左右方向延伸的右側軸套部423，該右側軸套部423中插通右側連動軸424，該右側連動軸424的右側端部與上述升降桿404的基端部相連動連接，而在右側連動軸424的左側端部向下方突出設置有右側連動突起片425，從該右側連動突起片425的下端部向左側方突出設置有上述右側接合作用銷413。
這里，升降桿404與上述主、副變速桿85、142同樣，可以集中配置于駕駛席283的右側方，確保這些桿85、142、404的良好的操作性。
這樣，在升降桿404向后方轉動上升操作時，右側接合作用銷413從后方接合于右側接合銷411，通過該右側接合銷411將搖動片408的右側端部向前方推壓。
此時，由于搖動片408的左側端部是通過左側接合銷410而由左側接合作用銷412固定，所以通過軸支銷409而連接于該搖動片408的中央部的滑閥動作片403向前方滑動，使滑閥396抵抗按壓彈簧401的彈性力而向前方滑動。
結果是，閥本體395向上升側進行開閥動作，壓力油壓送到提升油缸351、351，兩提升油缸351、351進行伸長動作，使連動連接于各提升油缸351、351的提升臂110、110上升轉動。
而且，反饋拉桿機構405隨提升臂110、110上升轉動而連動，該反饋拉桿機構405的左側接合作用銷412向后方轉動，解除通過左側接合銷410對搖動片408的左側端部的固定，結果是由按壓彈簧401的彈性力使滑閥396向后方滑動，在回復到中立位置時，閥本體395閉閥動作，使向各提升油缸351、351的壓力油的流入停止。
而且，在升降桿404向前方轉動下降操作時，右側接合作用銷413離開右側接合銷411。
結果是，由按壓彈簧401的彈性力使滑閥396向后方滑動，閥本體395向下降側進行閉閥動作，壓送到提升油缸351、351的壓力油流出，兩提升油缸351、351進行縮短動作，使連動連接于各提升油缸351、351的提升臂110、110下降轉動。
此時，由于搖動片408的左側端部是通過左側接合銷410而由左側接合作用銷412固定，所以通過軸支銷409而連接于搖動片408的中央部的滑閥動作片403向后方滑動，通過右側接合銷411使搖動片408的右側端部向后方移動。
而且，反饋拉桿機構405隨提升臂110、110的下降轉動而連動，該反饋拉桿機構405的左側接合作用銷412向前方轉動，通過左側接合銷410對搖動片408的左側端部向前方推壓，結果是滑閥396抵抗按壓彈簧401的彈性力向前方滑動，在回復到中立位置時，閥本體395閉閥動作，使向各提升油缸351、351的壓力油的流出停止。
這里，通過調節(jié)連動臂416的前端部與連接桿417的前端部的連接位置，反饋拉桿機構405能夠調節(jié)滑閥396的中立位置。
而且，如圖11所示，在差速機構箱55的后端形成開口部111，在該開口部111上安裝PTO變速部6，關于PTO變速部6的構成后面敘述。
如圖11及圖12所示，差速機構48設置在上述副變速軸116與左右一對的后車軸105、105之間，在比軸支撐壁100還向后方延伸的副變速軸116的前端部(后端部)，與輸出用傘齒輪(錐齒輪)180一體形成，而在各后車軸105、105的基端部安裝有后車軸輸入齒輪181、181，輸出用傘齒輪(錐齒輪)180通過差速機構48與后車軸輸入齒輪181、181相連動連接。
就是說，差速機構48在差速機殼182的外周面上安裝與上述輸出用傘齒輪(錐齒輪)180相嚙合的大減速齒輪183，而在差速機殼182內，通過前后方向延伸的小差動齒輪支軸184可自由轉動地安裝有前后一對的小差動齒輪185、185，并且，通過左右方向延伸的一對大差動齒輪支軸186、186安裝有左右一對的大差動齒輪187、187，各大差動齒輪187、187與兩小差動齒輪185、185相嚙合。
而且，在差速機殼182的左右側部一體成形的筒狀連通連接片188、188上，自由裝拆地嵌合軸線向著左右方向的一對筒狀軸支撐體189、189，可連通連接，通過各筒狀連通連接片188、188中，在各筒狀軸支撐體189、189中，插通并且支撐上述大差動齒輪支軸186、186，各大差動齒輪支軸186、186的從筒狀軸支撐體189、189突出的部分上，分別安裝與上述后車軸輸入齒輪181、181嚙合的傳動齒輪190、190，進而，各大差動齒輪支軸186、186的前端部，自由裝拆地連接于后述的剎車部191、191的行走用剎車件192、192。
這樣，傳遞到副變速軸116的轉動力按照以下順序傳遞該副變速軸116的前端部上一體形成的輸出用傘齒輪180→大減速齒輪183→差速機殼182→小差動齒輪支軸184→各小差動齒輪185、185→各大差動齒輪187、187→各大差動齒輪支軸186、186→各傳動齒輪190、190→各后車軸輸入齒輪181、181→各后車軸105、105→各后車輪9、9。
而且，左右一對的筒狀軸支撐體189、189，從外側方嵌合于副變速箱54的左右側壁55a、55b上形成的安裝用開口部194、194，由安裝螺栓195、195自由裝拆地安裝，差速機殼182自由裝拆地架設在兩筒狀軸支撐體189、189之間。
而且，各筒狀軸支撐體189、189，在取下安裝螺栓195、195之后，能夠從安裝用開口部194、194向外側拉出，由此能夠從副變速箱54取下，此時，各大差動齒輪支軸186、186也能夠與筒狀軸支撐體189、189一體地從差速機殼182拔出取下。
所以，在兩筒狀軸支撐體189、189之間自由裝拆地架設的差速機殼182，在各筒狀軸支撐體189、189取下后，能夠從副變速箱54的頂部形成的檢修用開口部106取出。
而且，剎車部(制動部)191在剎車箱196內設置行走用剎車件192，該行走用剎車件192可以通過剎車作用片197由剎車操作桿198進行剎車制動與解除操作。199是支撐于剎車箱196的剎車桿支軸。
而且，剎車箱196是以橫跨副變速箱54的側壁與后軸箱8的外周面基部之間的狀態(tài)而自由裝拆地安裝，通過將該剎車箱196從這些部件上取下，能夠與該剎車箱196一體地將行走用剎車件192從大差動齒輪支軸186的前端部取下。
接著，參照圖4及圖9對上述前車輪驅動用動力取出部103加以說明。
如圖4及圖9所示，前車輪驅動用動力取出部103，在副變速箱54的底部形成的開口部102上，安裝有取出部箱160，在該取出部箱160內，通過前后一對的軸承162、163，架設有軸線向著前后方向的前車輪驅動軸164，在該前車輪驅動軸164的中途安裝輸入齒輪165，在該輸入齒輪165與副變速軸116的后部所安裝的輸出齒輪166之間設置有第一、第二中間齒輪167、168。
這里，第一中間齒輪167通過軸承170可自由轉動地安裝于后述的PTO系統(tǒng)傳動軸169，并且第二中間齒輪168在向副變速箱54內突出形成的前后一對齒輪支撐片171、172上架設齒輪支撐軸173，通過軸承174可自由轉動地安裝于該齒輪支撐軸173。
而且，輸出齒輪166、第一中間齒輪167、第二中間齒輪168、及輸入齒輪165串聯(lián)嚙合，連動連接。
而且，前車輪驅動軸164是使前端部175從取出部箱160向前方突出，通過傳動軸等使該前端部175連動連接于設置在前軸箱的輸入軸(未圖示)。
這樣，副變速軸116的轉動力，按照以下順序傳遞安裝于該副變速軸116的輸出齒輪166→第一中間齒輪167→第二中間齒輪168→輸入齒輪165→前車輪驅動軸164→傳動軸等→輸入軸→前車軸→前車輪7、7，能夠進行四輪驅動行走。
而且，在本實施例中，輸入齒輪165花鍵(鍵槽)接合于前車輪驅動軸164的中途部，可以在與第二中間齒輪168嚙合的位置和解除嚙合的位置移動，并且該輸入齒輪165的移動操作能夠從取出部箱160的外部由移動操作機構(未圖示)進行。
這樣，進行使輸入齒輪165與第二中間齒輪168的嚙合的移動操作時，進行如上所述的四輪驅動行走，而在進行使輸入齒輪165與第二中間齒輪168的嚙合解除的移動操作時，進行僅驅動后輪的二輪驅動行走，可以根據(jù)工作條件而適宜地切換四輪驅動行走與二輪驅動行走，能夠高效率地進行工作。
如圖1所示，運轉部5在原動機部2的后方位置且離合器部3的上方位置站立設置有轉向柱280，在該轉向柱280的上端部通過方向盤支軸281安裝有駕駛方向盤282，在該駕駛方向盤282的后方位置設置駕駛席283，在該駕駛席283的一側位置集中配置上述主變速桿85與副變速桿142。
如圖11所示，PTO變速部6在變速箱45的差速機構箱55的后端形成的開口部111處，自由裝拆地安裝有PTO箱200，該PTO箱200內配置有PTO變速機構201。
以下參照圖11，按照[PTO箱200]、[PTO變速機構201]的順序，對其結構加以說明。
如圖11所示，PTO箱200三分割形成前部箱形成體202、中間部箱形成體203、以及后部箱形成體204，各箱形成體202、203、204自由裝拆地相互連接，前部箱形成體202與中間部箱形成體203以收存于差速機構箱55內的形式配置，而后部箱形成體204則以從差速機構箱55向后部膨脹出的狀態(tài)而配置。
而且，在后部箱形成體204的前端周邊緣部一體形成有凸緣狀安裝片205，該安裝片205從后方與差速機構箱55的后端邊緣部相接，并且由軸線向著前后方向的安裝螺栓206所安裝。
這樣，由于在差速機構箱55的后端形成的開口部111上自由裝拆地安裝有PTO箱200，所以在將PTO箱200從變速箱45的差速機構箱55取下的狀態(tài)下，能夠容易地對PTO箱200內所收存的PTO變速機構201進行組裝操作與檢修操作。
而且，PTO箱200是在將前部箱形成體202與中間部箱形成體203以收存于變速箱45的差速機構箱55內的狀態(tài)安裝，所以能夠使變速箱45小型化(緊湊化)。
前部箱形成體202中在前后方向開口形成用于接受輸入軸230的輸入軸突出口部207，在該輸入軸突出口部207的上方位置形成變速軸前部接受部208。
在中間部箱形成體203內設置有用于接受PTO軸232的前端部的軸接受片209，該軸接受片209是在中途部形成前后方向開口的PTO軸前部接受部212。
這樣，由于軸接受片209配置于中間部箱形成體203的前側端面210側，所以能夠使成形中間部箱形成體203的模具的結構簡化，可降低該模具的成本。
而且，由于是整齊(同一面)地形成中間部箱形成體203的前側端面210與軸接受片209的前側端面211，所以能夠簡單、確實地進行中間部箱形成體203的成形、加工。
后部箱形成體204中在前后方向開口形成PTO軸突出口214，在該PTO軸突出口214的上方位置形成變速軸后部接受部215。
而且，在前部箱形成體202上形成的輸入軸突出口部207、在中間部箱形成體203上形成的PTO軸前部接受部212、在后部箱形成體204上形成的PTO軸突出口214，是在前后方向延伸的同一軸線上連通形成。
而且，在前部箱形成體202上形成的變速軸前部接受部208與在后部箱形成體204上形成的變速軸后部接受部215，在前后方向上對向配置。
這里，在上述提升臂支撐體339的軸支片345、345上，安裝有用于支撐、連接上部拉桿12的前端部的上部拉桿支架216，該上部拉桿支架216由通過安裝螺栓220與兩軸支片345、345的后面相面接而安裝的板狀安裝座217、以及從該安裝座217的后面向后方突出設置的左右一對的板狀支撐·連接片218、218所形成。圖15中的219是插通安裝螺栓220的連接孔。
而且，在后部箱形成體204的左右側壁上，向外側方突出設置有作為提升汽缸安裝部的提升汽缸支軸221、221，在各提升汽缸支軸221、221與上述提升臂350、350的中途部之間設置有上下方向伸縮動作的提升油缸351、351。223是提升油缸連接銷，224是提升油缸軸支連接片。
這樣，由于在后部箱形成體204的左右側位置上，配置有上下方向伸縮動作的左右一對提升油缸351、351，并且，各提升油缸351、351的下端部通過提升汽缸支軸221、221而支撐于后部箱形成體204，所以容易將兩提升油缸351、351配置為垂直或大體垂直的形式，能夠減小各提升油缸351、351的行程，能夠達到使各兩提升油缸351、351小型化的目的，而且還能夠減少能量損失。
而且，由于各提升油缸351、351的下端部是通過提升油缸支軸221、221而支撐于后部箱形成體204，所以能夠對各提升油缸351、351進行強固的支撐。
如圖11所示，PTO變速機構201在上述PTO箱200內分別配置有軸線向著前后方向的輸入軸230、變速軸231以及PTO軸232。
就是說，在PTO箱200的前部箱形成體202中形成的輸入軸突出口部207上通過軸承233、234自由轉動地支撐有輸入軸230，該輸入軸230使前端部235向前方突出，而在后端部上設置有輸出齒輪236。
而且，在前部箱形成體202上形成的變速軸前部接受部208與后部箱形成體204上形成的變速軸后部接受部215之間，通過軸承237、238自由轉動地支撐有變速軸231，在該變速軸231上自前向后順次一體成形大徑輸入齒輪239、第二變速齒輪240及第一變速齒輪241，大徑輸入齒輪239與設置在上述輸入軸230上的輸出齒輪236相嚙合。
而且，在中間部箱形成體203上形成的PTO軸前部接受部212與后部箱形成體204上形成的PTO軸突出口部214之間，通過軸承242、243可自由轉動地支撐PTO軸232。
而且，在PTO軸232上沿軸線方向可滑動變位自由地花鍵(鍵槽)嵌合有變速齒輪體244，并且可自由轉動地安裝有輸入齒輪267，在變速齒輪體244是設置有大徑變速齒輪268與小徑變速齒輪269，而在輸入齒輪267的前面形成嵌入嚙合上述小徑變速齒輪269的嵌入嚙合齒輪270。
進而，由PTO變速操作機構272對變速齒輪體244，進行將大徑變速齒輪268嚙合于上述第二變速齒輪240的第二PTO變速操作，與將小徑變速齒輪269嵌入·嚙合于嵌入嚙合齒輪270的第一PTO變速操作。
而且，PTO軸232從后部箱形成體204上形成的PTO軸突出口部214向后方突出前端部(后端部)273。
這樣，在本實施形式中，由于是在上述前部箱形成體202上支撐輸入軸230，在前部箱形成體202與后部箱形成體204之間支撐變速軸231，在中間部箱形成體203與后部箱形成體204之間支撐PTO軸232，所以能夠增大這些軸230、231、232的配置的自由度，并且能夠緊湊配置。而且，在各軸230、231、232上設置的齒輪與齒輪之間的嚙合、連接能夠簡單確實地進行。
進而，由于PTO箱200是三分割形成前部箱形成體202、中間部箱形成體203、以及后部箱形成體204，所以可將大徑輸入齒輪239、第二變速齒輪240及第一變速齒輪241通過變速軸231簡單地組裝于前部箱形成體202與后部箱形成體204之間，能夠簡單且確實地配設變速軸231與各齒輪239、240、241，能夠提高PTO變速機構201組裝工作效率。
而且，在PTO軸232上設置離合器機構275，由離合器操作機構276進行連接、切斷該離合器機構275的操作。
而且，如圖4所示，輸入軸230的前端部235通過PTO系統(tǒng)傳動軸169連動連接上述外側驅動軸20，構成PTO系統(tǒng)傳動機構52，PTO系傳動軸169在變速箱45內自前部到后部將軸線向著前后方向而配置。
(PTO系傳動軸169)如圖4所示，PTO系傳動軸169在前后方向連續(xù)形成第一～第四分割傳動軸245、246、247、248。
而且，如圖4及圖6所示，第一分割傳動軸245通過軸承249、250可自由轉動地架設于離合器殼17的后壁27與上述內部支撐壁57之間，在該第一分割傳動軸245的中途部設置有輸入齒輪244，該輸入齒輪244與PTO驅動齒輪20c相嚙合。
而且，如圖4所示，第二分割傳動軸246是通過軸承251在中途部自由轉動地支撐于上述軸支撐壁形成體50，并且前端部通過第一筒狀連接體252連接于上述第一分割傳動軸245的后端部。
如圖4及圖9所示，第三分割傳動軸247通過軸承253在中途部自由轉動地支撐于軸支撐壁118，并且前端部通過第二筒狀連接體254連接于上述第二分割傳動軸246的后端部。
如圖4及圖11所示，第四分割傳動軸248通過單向離合器255將前端部連接在上述第三分割傳動軸247的后端部，并且后端部通過第三筒狀連接體256連接于上述上述輸入軸230的前端部235。
這里，單向離合器255由安裝于第三分割傳動軸247后端部的前部離合器形成體257與安裝于第四分割傳動軸248前端部的后部離合器形成體258所形成，前部離合器形成體257的后面突出設置的嚙合片259與后部離合器形成體258的前面突出設置的嚙合片260以前后對向的狀態(tài)相嚙合，正轉動時兩嚙合片259、260接合，第三、第四分割傳動軸247、248一體地向正轉動方向轉動，而在逆轉動時兩嚙合片259、260不接合。
這樣，從發(fā)動機15向外側驅動軸20傳遞的動力，按照以下順序傳遞外側驅動軸20上一體形成的PTO驅動齒輪20c→輸入齒輪244→第一分割傳動軸245→第一筒狀連接體252→第二分割傳動軸246→第二筒狀連接體254→第三分割傳動軸247→單向離合器255→第四分割傳動軸248→第三筒狀連接體256→輸入軸230。
而且，在PTO變速機構201進行第一PTO變速操作的情況下，傳遞到輸入軸230的動力，按照以下順序傳遞輸出齒輪236→大徑輸入齒輪239→變速軸231→第一變速齒輪240→變速齒輪體244的大徑變速齒輪268→PTO軸232，能夠從該PTO軸232取出動力，驅動各種工作機械。
而且，在PTO變速機構201進行第二PTO變速操作的情況下，傳遞到輸入軸230的動力，按照以下順序傳遞輸出齒輪236→大徑輸入齒輪239→變速軸231→第二變速齒輪241→輸入齒輪267→該輸入齒輪267的嵌入嚙合齒輪270→變速齒輪體244的小徑變速齒輪269→PTO軸232，能夠從該PTO軸232取出動力，驅動各種工作機械。
此時，從各種工作機械接受負荷，PTO軸232逆向轉動，即使是該動力按照以下方式傳遞輸入軸230→第三筒狀連接體256→第四分割傳動軸248，由于在第四分割傳動軸248與第三分割傳動軸247之間設置有單向離合器255，所以動力不能從第四分割傳動軸248傳遞到第三分割傳動軸247。
所以，通過將動力從PTO軸232逆流傳遞到以主變速機構46為首的行走系統(tǒng)傳動機構51，能夠防止該行走系統(tǒng)傳動機構51的損傷等所不希望的情況發(fā)生。
圖19及圖20是表示作為另一實施形式的提升臂350、350，該提升臂350、350使基端部通過轉動軸套部430而一體成形，該轉動軸套部430在左右一對的軸支片345、345之間嵌合于提升臂支軸344的中央部，左右一對的提升臂350、350通過轉動軸套部430以提升臂支軸344為中心一體地轉動。
這樣，由于左右一對的提升臂350、350是通過轉動軸套部430而一體成形，所以兩提升臂350、350的安裝操作能夠方便容易地進行。
圖21是表示作為另一實施形式的分支位置臨時固定部314，在該分支位置臨時固定部314上設置有作為臨時固定強度調整部的強度調整用陽螺紋體431。
就是說，調整用陽螺紋體431形成上下方向延伸的棒狀，并且在外周面上形成陽螺紋部432，在蓋本體302的頂部315的左側部，貫通形成上下方向延伸的球收存縱孔316，在該球收存縱孔316的上部內周面形成陰螺紋部433，該陰螺紋部433與調整用陽螺紋體431相螺接，在該調整用陽螺紋體431的下端部與臨時固定球(temporarily holdingball)319之間設置有推壓彈簧318。
而且，調整用陽螺紋體431在與主、副變速桿85、142大體同一軸線方向上從蓋本體302突出而形成，并且在前端部(上端部)形成調整把手片434。435是固定用螺母。
這樣，通過抓住調整把手片434轉動調整用陽螺紋體431，能夠適宜地調整推壓彈簧318對臨時固定球319的壓力，由該臨時固定球319調整臨時固定強度。
所以，操作者能夠得到與自己的愛好相對應的手感，使主變速桿85的操作性提高。
此時，由于分支位置臨時固定部314象變速位置臨時固定部323那樣，不是兼有動力傳遞時防止齒輪拔出作用的部件，所以沒有必要將臨時固定力保持在一定的值以上，操作者可以自由地調整臨時固定力，夠得到與自己的愛好相對應的手感。
而且，由于使調整把手片434向與主、副變速桿85、142大體同一軸線方向突出而形成，所以操作者能夠從上方方便地抓住調整把手片434，并且能夠順利、確實地由調整把手片434進行臨時固定調整。
本實用新型的拖拉機的結構是在前后方向連通連接多個筒狀箱體形成變速箱體結構中有用的。特別是能夠適用于使作為內置主變速機構的筒狀箱體的主變速箱與作為內置副變速機構的筒狀箱體的副變速箱在前后方向連通連接形成的變速箱。
權利要求1.一種拖拉機，在前后方向連通連接多個筒狀箱體而形成變速箱，其特征在于在其中任一筒狀箱體的端部的內周邊緣部可自由裝拆地安裝有軸支撐壁形成體，無需通過該軸支撐壁形成體而使筒狀箱體的端面之間相互面接觸而后進行連接。
2.根據(jù)權利要求1所述的拖拉機，其特征在于通過將作為內置主變速機構的筒狀箱體的主變速箱與作為內置副變速機構的筒狀箱體的副變速箱在前后方向連通連接而形成變速箱，在主變速箱的后端部的內周邊緣部可自由裝拆地安裝有軸支撐壁形成體，無需通過該軸支撐壁形成體而使主變速箱的后端面與副變速箱的前端面相互面接觸而后進行連接。
專利摘要本實用新型提供一種拖拉機，其特征在于在前后方向連通連接多個筒狀箱體形成變速箱體的拖拉機中，在其中任一筒狀箱體的端部的內周邊緣部可自由裝拆地安裝有軸支撐壁形成體，無需通過該軸支撐壁形成體而使筒狀箱體的端面之間相互面接觸而后進行連接。由此能夠防止油的泄漏。
文檔編號F16H57/028GK2820598SQ20052001090
公開日2006年9月27日 申請日期2005年3月25日 優(yōu)先權日2004年3月26日
發(fā)明者山口達夫, 山本助幸 申請人:洋馬株式會社