專利名稱：無級變速器的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制方法，在通過布置于傳動帶—帶輪型無級變速器的主帶輪和副帶輪之間的循環(huán)傳動元件在主帶輪和副帶輪之間傳遞機(jī)械動力時，所述方法用于控制無級變速器中的主帶輪夾持力和副帶輪夾持力，其中，所述無級變速器特別適用于機(jī)動車輛，所述循環(huán)傳動元件可簡稱作傳動帶；該控制方法描述于權(quán)利要求1的前序部分中。本發(fā)明還涉及一種無級變速器，其被設(shè)計(jì)成根據(jù)前述控制方法進(jìn)行操作。
背景技術(shù)：
這種類型的控制方法和變速器是公知的，例如見于歐洲專利公開文獻(xiàn)EP-A-0 705 399以及近期的EP-A-1 314 913。在已有的變速器中，機(jī)械動力，例如由發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的動力，是借助于摩擦作用傳遞的，其中傳動帶以主帶輪夾持力被夾持在主帶輪的兩個輪盤即帶輪輪盤之間，所述帶輪輪盤彼此相對安置并且基本上呈現(xiàn)為頂角為鈍角的截頭圓錐形狀，并且傳動帶以副帶輪夾持力被夾持在副帶輪的帶輪輪盤之間。在這種情況下，所述夾持力基本上沿軸向定向，但由于帶輪輪盤的錐形形狀，傳動帶在兩側(cè)分別受到每個帶輪的法向力，還會受到基本上指向徑向外側(cè)的力即徑向力。在這方面，法向力使得可以施加切向定向的摩擦力，從而傳動帶可以通過帶輪的旋轉(zhuǎn)而沿圓周方向被驅(qū)動。
所述法向力的級別以及因此而導(dǎo)致的傳遞機(jī)械動力所需的夾持力的級別主要是這樣確定的，即以施加在帶輪上的扭矩除以傳動帶在所述帶輪的帶輪輪盤之間的徑向位置(分別簡稱作主或副運(yùn)行半徑)與傳動帶和帶輪之間摩擦接觸的摩擦系數(shù)的乘積所得到的商。如果忽略動力損失，則兩個帶輪所需的夾持力級別相等。
此外，施加在傳動帶上的徑向力需要在在兩個帶輪之間取得平衡，以便還能使所述運(yùn)行半徑保持恒定，所述運(yùn)行半徑相除所得到的商決定了變速器的幾何傳動比。這種條件要求所述夾持力之間具有一定的所需力比(force ratio)，在變速器的大部分操作狀態(tài)(以扭矩級別或傳動比為特征)下，所述力比通常偏離1。
從所述文獻(xiàn)可知，為了基于傳動帶和帶輪彼此之間的相對運(yùn)動即打滑的某個基準(zhǔn)或理想值(預(yù)期值)以及該參數(shù)的實(shí)際測量值之間的差值來控制所述夾持力，變速器的控制器在所述差值小于零的情況下(即如果實(shí)際值大于理想值)增大所述夾持力，而在所述差值大于零的情況下相反地改變所述夾持力，從而試圖使所述差值趨向于零。
荷蘭專利申請NL-1022243示出了傳動帶—帶輪型變速器的一種已知的典型牽引曲線，從該圖中可以看出，在傳動比和夾持力具有給定恒定值的狀態(tài)下，處在所謂微觀打滑范圍內(nèi)的打滑的增加或多或少地與被傳遞扭矩的增加級別成比例，至少是直到一定的臨界最大級別之前一直如此。超過了臨界扭矩級別，即到達(dá)宏觀打滑范圍，打滑不再是穩(wěn)定的，并且即使是在恒定扭矩級別下也會非受控地增加，其結(jié)果是，變速器、特別是其傳動帶元件最終會損壞。為了避免這一點(diǎn)，NL-1022243中提出將理想打滑率選擇為位于微觀打滑范圍內(nèi)，優(yōu)選盡可能低，并因此而相對遠(yuǎn)離宏觀打滑范圍。由于不會達(dá)到或者至少是不會快速達(dá)到宏觀打滑范圍，因此采用這種理想打滑率，還能降低因可能會有的意外的和/或突然的扭矩級別增加而導(dǎo)致變速器受損的可能性。該文獻(xiàn)還指出，作為一項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)，選擇理想打滑率還能夠使得因帶輪和傳動帶之間摩擦接觸發(fā)熱而導(dǎo)致的能量損失最小化。
然而，申請?zhí)枮?3023938.8的較近歐洲專利申請指出，在某些傳動比下，對于變速器的整體效率而言的最優(yōu)理想打滑率實(shí)際上更為靠近宏觀打滑范圍，甚至是在宏觀打滑范圍和微觀打滑范圍之間的邊界處，這是因?yàn)?，傳動效率不僅僅取決于轉(zhuǎn)速損失，還部分地取決于兩個帶輪之間的扭矩?fù)p失。
這樣，就產(chǎn)生了問題，即理想打滑率被設(shè)置成接近最優(yōu)傳動效率，操作過程中的實(shí)際打滑率可能至少臨時地位于宏觀打滑范圍內(nèi)，例如由于意外的和/或突然的扭矩級別增加而導(dǎo)致；此外，例如，在變速器的傳動比變化時，即換擋時，總會涉及到各夾持力之間的力比的變化，例如通過降低兩個夾持力之一。如前面所指出，打滑在宏觀打滑范圍內(nèi)是不穩(wěn)定的，并且容易增大到高級別，以導(dǎo)致變速器永久性地?fù)p壞。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種無級變速器的控制方法，其能夠有效地避免過高的打滑率。根據(jù)本發(fā)明，可以通過權(quán)利要求1中各種特征之間的組合來獲得這種控制方法。
這種控制方法的優(yōu)點(diǎn)在于，在變速器的傳動比改變的開始階段，實(shí)際打滑率總是至少具有減小的趨勢，這是因?yàn)?，這種變化起始于變速器的兩個夾持力之一的增加。打滑總會因所述夾持力增加而減小，其結(jié)果是，打滑位于宏觀打滑范圍、或者至少是達(dá)到不可接受的過高值的危險(xiǎn)被有效且顯著地減少。
應(yīng)當(dāng)指出，總體而言，作為使用所述夾持力之間的比例的一種替代方式，還可以基于它們之間所需的差值進(jìn)行工作，因?yàn)榻柚谒璧牧墑e，這種差值容易通過計(jì)算而被轉(zhuǎn)化成所述夾持力之間的比例，反之亦然。
權(quán)利要求2以更詳細(xì)和替代性實(shí)施例的方式描述了根據(jù)本發(fā)明的控制方法。權(quán)利要求2中請求保護(hù)的控制方法基于兩個控制程序，即打滑控制和傳動比控制，其中主帶輪夾持力和副帶輪夾持力通過這兩個控制程序的輸出之間的組合而被給出，即給出主帶輪和副帶輪夾持力之間所需的力級別和所需的力比，具體地講，是通過下述方式，即兩個夾持力中較小者等于所需的夾持力，而另一個夾持力等于所需的力級別與所需的力比的乘積，在力比小于1時，為與力比的倒數(shù)的乘積。
后面這種控制方法的效果與權(quán)利要求1中請求保護(hù)的控制方法相當(dāng)。此外，后面這種控制方法還允許所述兩個控制程序彼此分開執(zhí)行，即彼此獨(dú)立地執(zhí)行，因而后面這種控制方法可以獲得相對簡單的結(jié)構(gòu)。如果所述兩個控制程序分別以公知的方式包括分別關(guān)于打滑控制中的實(shí)際打滑率以及傳動比控制中的實(shí)際傳動比值的反饋，則可以獲得額外的優(yōu)點(diǎn)。
更具體地講，本發(fā)明因此而尋求一種控制方法，通過該方法，基于對打滑率的領(lǐng)示控制(pilot control)，其中實(shí)際出現(xiàn)的打滑率被反饋回來(閉環(huán)控制)，因此實(shí)際發(fā)生的打滑可以以穩(wěn)定方式控制，即使是在宏觀打滑范圍內(nèi)。這使得可以通過控制工程途徑而有效避免過高的打滑率。根據(jù)本發(fā)明，可以通過權(quán)利要求3中各種特征之間的組合來獲得這種控制方法。
根據(jù)權(quán)利要求3中的方案，出于打滑控制的目的，以下述方式修正了牽引曲線，即在微觀打滑和宏觀打滑這兩個范圍內(nèi)，在打滑率v(至少是在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中會出現(xiàn)的打滑率)增大的情況下，增大牽引曲線中定義的扭矩參數(shù)T[v]＝T+b·v，以使它們的關(guān)系是可逆的。結(jié)果，通過扭矩參數(shù)，每個所傳遞的扭矩T被賦予唯一的打滑率v，從而可以使用完整的修正牽引曲線，包括宏觀打滑范圍。通過所傳遞的扭矩T和打滑率v之間的如此確定的唯一關(guān)系，可以基于反饋的實(shí)際打滑率而以閉環(huán)控制的方式穩(wěn)定地預(yù)設(shè)和確定出預(yù)期值。
在這種情況下，求和因子(summation factor)b·v不是直接得知的，相反，根據(jù)本發(fā)明，被確定為這樣的值，其大于未修正牽引曲線在宏觀打滑范圍內(nèi)(至少是在傳動帶未受損壞的情況下在變速器的正常運(yùn)轉(zhuǎn)過程中可能或應(yīng)當(dāng)出現(xiàn)的相關(guān)打滑率)的最大負(fù)斜率絕對值的估測值。試驗(yàn)表明，6％是正常運(yùn)轉(zhuǎn)過程中打滑率的適宜上限值，在這種情況下，將被使用的最小求和因子b·v被估測為一個大約為1000Nm·v的值。
根據(jù)本發(fā)明的控制方法的優(yōu)點(diǎn)在于，不必精確地知道實(shí)際牽引曲線，至少不必在所有運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下知道，這導(dǎo)致變速器研制過程中的顯著成本節(jié)約。此外，根據(jù)本發(fā)明的方法提供了魯棒性控制，因?yàn)樵摲椒ㄗ詣舆m應(yīng)于至少事實(shí)上不可預(yù)見的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)變化，例如，由于帶輪和傳動帶之間摩擦接觸導(dǎo)致的磨損。
如果未修正牽引曲線延伸通過試驗(yàn)確定的多個工作點(diǎn)，則在任何情況下可以在這些工作點(diǎn)附近進(jìn)行前述估測，其結(jié)果是，求和因子b·v可以被精確地估算出來，并且，處于非常低的值，這有利于打滑控制的精度和穩(wěn)定性。
在前面描述的每種控制方法中，有利的是，使理想打滑率和/或傳動比與變速器的瞬時運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相匹配，所述狀態(tài)包括所述打滑率和傳動比，以及所傳遞的扭矩、轉(zhuǎn)速、夾持力的級別等。
為了完成對機(jī)動車輛中使用的變速器的控制，除了所述兩個控制程序以外，還可以在將發(fā)動機(jī)輸出到變速器的發(fā)動機(jī)扭矩用作控制參數(shù)的附加獨(dú)立第三控制程序中將主帶輪的轉(zhuǎn)速設(shè)置為一個預(yù)期的值。根據(jù)本發(fā)明，為了這一目的，可以產(chǎn)生主帶輪轉(zhuǎn)速的理想值，并將該理想值與轉(zhuǎn)速的實(shí)際值相比較。然后，在所述值之間具有正差值的情況下，發(fā)動機(jī)扭矩增加，在所述值之間具有負(fù)差值的情況下，發(fā)動機(jī)扭矩降低，例如通過對發(fā)動機(jī)的燃料供應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)節(jié)。這使得可以對發(fā)動機(jī)和變速器進(jìn)行相對簡單的魯棒性控制，而各控制程序即打滑控制、變速器傳動比控制和主帶輪之間的轉(zhuǎn)速控制之間的干涉最小。


下面將參照附圖而以示例的方式描述本發(fā)明。
圖1示意性地顯示了具有傳動帶和帶輪的無級變速器的一部分；圖2示出了圖1所示變速器的所謂牽引曲線的一個例子；圖3示出了圖1所示變速器的夾持力的平衡比Kp/Ks與幾何傳動比Rg之間的關(guān)系的一個例子；圖4示出了根據(jù)本發(fā)明修正后的牽引曲線。
具體實(shí)施例方式
圖1示出了示出了車輛例如轎車中使用的無級變速器的主要部分。該變速器本身是公知的，并且包括主帶輪1和副帶輪2以及安置在它們之間的傳動帶3，每個帶輪分別包括兩個帶輪輪盤4、5。帶輪輪盤4、5是錐形形式的以限定出楔形槽，并且每個帶輪1、2的至少一個輪盤4可以沿著相應(yīng)的軸6、7軸向移動，輪盤4、5布置在所述軸上。另外，變速器包括致動裝置(圖中未示出)，所述致動裝置通常是可電控的并且被液壓操控，并且能夠以下述方式向所述一個輪盤4施加軸向力Fax，即可將傳動帶3夾持在相應(yīng)的輪盤4、5之間，并且可以借助于輪盤4、5和傳動帶3之間的錐形(楔形)接觸面中的摩擦而在帶輪1、2之間傳遞機(jī)械動力。
圖1中所示的傳動帶3包括一對循環(huán)(無端)金屬承載構(gòu)件31，每個承載構(gòu)件包括一組嵌套薄金屬環(huán)以形成一個用于承載一系列金屬橫向構(gòu)件32的承載件，所述橫向構(gòu)件吸收在帶輪1、2的輪盤4、5之間施加的夾持力，并且隨著驅(qū)動帶輪1的旋轉(zhuǎn)，所述橫向構(gòu)件在承載構(gòu)件31的上方一個接一個地前進(jìn)移向從動帶輪2。這種類型的傳動帶被稱作范德恩推送帶(Van Doorne push belt)，并且被更詳細(xì)描述于例如歐洲專利EP-A-0 626 526。
可由變速器傳遞的扭矩T可根據(jù)下面的公式(1)計(jì)算出來，其中涉及所施加的軸向夾持力Fax，接觸面相對于徑向的接觸角度，即錐形帶輪輪盤之間限定的角度φ的一半，傳動帶3的運(yùn)行半徑(running radius)R，以及摩擦系數(shù)μ[v]T＝(2·Fax·R·μ[v])/(cos(φ) (1)在實(shí)際中，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，摩擦系數(shù)μ[v]不是恒定的，而是和傳動帶3與帶輪1、2之間的打滑率v相關(guān)，這里順便定義一下打滑率vv＝(Rs/Rg)-1 (2)在上面的公式中，Rg代表變速器的幾何傳動比，其定義為傳動帶3的主帶輪側(cè)運(yùn)行半徑R除以其副帶輪側(cè)運(yùn)行半徑R，而Rs代表轉(zhuǎn)速比，其定義為副帶輪2的轉(zhuǎn)速除以主帶輪1的轉(zhuǎn)速。順便說一下，幾何傳動比Rg可以通過測量帶輪1或2的可移動帶輪輪盤4的位置而確定出來。還可以通過測量傳動帶的縱向速度并將其與帶輪1和2的轉(zhuǎn)速作比較而確定出打滑率v。
在恒定的軸向夾持力Fax和運(yùn)行半徑R下，所傳遞的扭矩T和打滑率v之間的關(guān)系以及摩擦系數(shù)μ[v]的數(shù)值可以由變速器(更一般地講，摩擦變速器)的牽引曲線給出。這種牽引曲線的一個例子顯示于圖2中，其中可以大體上區(qū)分出兩個局部范圍。
在微觀打滑范圍，打滑率v或多或少地與所傳遞的扭矩T成比例地增加，直到扭矩達(dá)到臨界或最大值Tmax。因此，在這個范圍內(nèi)，摩擦系數(shù)μ[v]隨著打滑率v的升高而增加，因此也隨著所傳遞的扭矩T升高而增加。接下來，如果試圖使所傳遞的扭矩T超過扭矩最大值Tmax，則打滑率v會以不受控的方式增加。相反，如果打滑率v本身被直接控制，則所傳遞的扭矩T將會是相對于打滑率v獨(dú)立的，甚至隨著打滑率v增加而略微減小。在宏觀打滑范圍，如圖所示，公式(1)中的摩擦系數(shù)μ[v]因此而基本上具有恒定值。
由上面的分析可知，變速器在微觀打滑范圍具有穩(wěn)定的表現(xiàn)，其中在所傳遞的扭矩T出現(xiàn)意外的和/或突然的增加時，摩擦系數(shù)μ[v]增加，因而變速器實(shí)際上能夠傳遞更高的扭矩T，即使是軸向夾持力Fax恒定。然而，變速器在宏觀打滑范圍表現(xiàn)不穩(wěn)定，其結(jié)果是，在所傳遞的扭矩T的非常輕微的波動下，打滑率v也會非?？焖偾也皇芸氐卦黾?。部分地出于這一原因，在已有的變速器中，軸向夾持力Fax被控制為相對于所傳遞的扭矩T的高級別，從而根據(jù)總是位于微觀打滑范圍的原則獲得打滑率v和/或基準(zhǔn)或理想值vREF，即使是在扭矩T意外地和/或突然地增加時。
變速器的幾何傳動比Rg取決于由主帶輪1施加在傳動帶3上的軸向夾持力Kp與副帶輪2施加在傳動帶3上的軸向夾持力Ks之間的平衡比(equilibrium ratio)。平衡比Kp/Ks與幾何傳動比Rg之間關(guān)系的一個例子繪制于圖3中。事實(shí)上，很多參數(shù)(即運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài))會影響平衡比Kp/Ks的精確值。傳動比的變化，即變速器換檔，是通過使所述夾持力Kp、Ks之間的比例偏離平衡比Kp/Ks而實(shí)現(xiàn)的。通過使主帶輪夾持力Kp從傳動比Rg-A處的平衡比″A″下降，例如，如圖3所示，為達(dá)到非平衡比(non-equilibrium ratio)″B″，變速器將開始向傳動比Rg-C換檔，此處的平衡比″C與非平衡比″B″相當(dāng)。
本發(fā)明現(xiàn)在提出，平衡比Kp/Ks的理想變化，例如為了變速器換檔，總是起始于兩個夾持力之一Kp或Ks的增加。因此，在圖示的例子中，根據(jù)本發(fā)明，平衡比″A″向著非平衡比″B″的變化不是通過降低主帶輪夾持力Kp，而是通過提高副帶輪夾持力。這種控制方法的優(yōu)點(diǎn)在于，變速器傳動比開始變化時的實(shí)際打滑率總是至少具有減小的趨勢，這是因?yàn)?，這種變化是通過使變速器中兩個夾持力之一增加而開始的。不論如何，所述夾持力的增加都會導(dǎo)致打滑減小，打滑移向宏觀打滑范圍或者至少是達(dá)到不可接受的過高值的危險(xiǎn)可以有效且顯著地減少。
對于以閉環(huán)控制方式進(jìn)行的打滑控制，其中所述夾持力借助于公式(1)而被確定，圖3記錄的牽引曲線，即在給定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下由摩擦系數(shù)μ[v]確定的打滑率v和所傳遞的扭矩T之間的關(guān)系，從原理上講應(yīng)當(dāng)精確得知，特別是在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中可能遇到的所有條件下。如果不是這樣，則基于公式(1)的打滑控制是不穩(wěn)定的，至少是在宏觀打滑范圍不穩(wěn)定。然而，所需的在各種運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下試驗(yàn)確定牽引曲線是非常耗時且昂貴的，此外，不可能容易地預(yù)計(jì)和/或再現(xiàn)所有相關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
因此，本發(fā)明提出，利用扭矩參數(shù)T[v]而非所傳遞的扭矩T修正牽引曲線T[v]＝T+b·v (3)其中，根據(jù)本發(fā)明的求和因子b·v的最小值對應(yīng)于宏觀打滑范圍內(nèi)未修正牽引曲線的最大負(fù)斜率的絕對值。在這方面，所述條件可能只應(yīng)用于在正常操作中會出現(xiàn)的或是在傳動帶未受損的情況下會出現(xiàn)的打滑率v。結(jié)果，扭矩參數(shù)T[v]被以下述方式定義，即在微觀打滑和宏觀打滑這兩個范圍內(nèi)，其隨著打滑率v的增加而增加，從而它們之間的關(guān)系是可逆的。
根據(jù)本發(fā)明，求和因子b·v，至少對于范德恩推送帶，可以被估測為大約1000Nm·v?；谶@一估測值而修正的牽引曲線顯示于圖4中。
權(quán)利要求
1.一種用于控制無級變速器的控制方法，所述變速器用于通過安置在主帶輪(1)和副帶輪(2)之間的傳動帶(3)而在所述帶輪之間傳遞機(jī)械動力，所述帶輪(1，2)分別設(shè)有兩個帶輪輪盤(4，5)，這兩個帶輪輪盤一起限定出楔形槽，傳動帶(3)借助于基本上軸向定向的夾持力(Fax)而在一徑向位置處以一運(yùn)行半徑(R)夾持在楔形槽中，從而借助于輪盤(4，5)和傳動帶(3)之間的摩擦而將供應(yīng)到變速器的扭矩(T)在帶輪(1，2)之間傳遞，變速器的傳動比(Rg)定義為傳動帶(3)在主帶輪(1)處的運(yùn)行半徑(R)除以其在副帶輪(2)處的運(yùn)行半徑所得到的商，力比定義為主帶輪(1)處的夾持力(Fax)除以副帶輪(2)處的夾持力所得到的商，其特征在于，至少是在初始階段，通過適應(yīng)性地增加相應(yīng)夾持力(Fax)而實(shí)現(xiàn)所述力比的變化，以達(dá)到傳動比(Rg)的預(yù)期變化。
2.一種控制方法，特別是如權(quán)利要求1所述的控制方法，所述變速器用于通過安置在主帶輪(1)和副帶輪(2)之間的傳動帶(3)而在所述帶輪之間傳遞機(jī)械動力，所述帶輪(1，2)分別設(shè)有兩個帶輪輪盤(4，5)，這兩個帶輪輪盤一起限定出楔形槽，傳動帶(3)借助于基本上軸向定向的夾持力(Fax)而在一徑向位置處以一運(yùn)行半徑(R)夾持在楔形槽中，從而借助于輪盤(4，5)和傳動帶(3)之間的摩擦而將供應(yīng)到變速器的扭矩(T)在帶輪(1，2)之間傳遞，變速器的傳動比(Rg)定義為傳動帶(3)在主帶輪(1)處的運(yùn)行半徑(R)除以其在副帶輪(2)處的運(yùn)行半徑所得到的商，力比定義為主帶輪(1)處的夾持力(Fax)除以副帶輪(2)處的夾持力所得到的商，在所述控制方法中—確定打滑率(v)，其代表帶輪(1，2)和傳動帶(3)之間相對運(yùn)動的程度，—確定該打滑率(v)與它的一個基準(zhǔn)值(vREF)之間的差值，—至少部分地基于該差值確定出所需的力級別，—至少部分地基于變速器的傳動比(Rg)和/或該傳動比的變化確定出所需的力比或主帶輪(1)的夾持力(Fax)與副帶輪(2)的夾持力(Fax)之間的力差值，—將所述各夾持力(Fax)控制在它們各自的預(yù)期力級別，其特征在于，—如果所需的力比大于或等于1，則所述主帶輪(1)的夾持力(Fax)的預(yù)期力級別由所需的力級別與所需的力比之間的乘積給定，或者—如果所需的力比小于1，則所述副帶輪(2)的夾持力(Fax)的預(yù)期力級別由所需的力級別與所需的力比的倒數(shù)之間的乘積給定，以及—所述主帶輪夾持力(Fax)和副帶輪夾持力(Fax)中的另一個的預(yù)期力級別由所需的力級別給定。
3.一種控制方法，特別是如權(quán)利要求1或2所述的控制方法，所述變速器用于通過安置在主帶輪(1)和副帶輪(2)之間的傳動帶(3)而在所述帶輪之間傳遞機(jī)械動力，所述帶輪(1，2)分別設(shè)有兩個帶輪輪盤(4，5)，這兩個帶輪輪盤一起限定出楔形槽，傳動帶(3)借助于基本上軸向定向的夾持力(Fax)而在一徑向位置處以一運(yùn)行半徑(R)夾持在楔形槽中，從而借助于輪盤(4，5)和傳動帶(3)之間的摩擦而將供應(yīng)到變速器的扭矩(T)在帶輪(1，2)之間傳遞，變速器的傳動比(Rg)定義為傳動帶(3)在主帶輪(1)處的運(yùn)行半徑(R)除以其在副帶輪(2)處的運(yùn)行半徑所得到的商，力比定義為主帶輪(1)處的夾持力(Fax)除以副帶輪(2)處的夾持力所得到的商，在所述控制方法中—確定打滑率(v)，其代表帶輪(1，2)和傳動帶(3)之間相對運(yùn)動的程度，—確定該打滑率(v)與它的一個基準(zhǔn)值(vREF)之間的差值，—將所述各夾持力(Fax)控制在它們各自的預(yù)期力級別，其特征在于，所述夾持力(Fax)的預(yù)期力級別至少部分地基于所供應(yīng)的扭矩(T)而確定，所述扭矩根據(jù)下面的公式而被修訂T[v]＝T+b·v (3)其中，求和因子b·v大于估測出的變速器牽引曲線的最大負(fù)斜率的絕對值，該牽引曲線表示了適于由變速器傳遞的扭矩(T)與打滑率(v)之間的關(guān)系，至少是在變速器運(yùn)轉(zhuǎn)過程中出現(xiàn)的打滑率。
4.如權(quán)利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述求和因子b·v大約為1000Nm·v。
5.一種無級變速器，用于通過安置在主帶輪(1)和副帶輪(2)之間的傳動帶(3)而在所述帶輪之間傳遞機(jī)械動力，所述帶輪(1，2)分別設(shè)有兩個帶輪輪盤(4，5)，這兩個帶輪輪盤一起限定出楔形槽，傳動帶(3)借助于基本上軸向定向的夾持力(Fax)而在一徑向位置處以一運(yùn)行半徑(R)夾持在楔形槽中，從而借助于輪盤(4，5)和傳動帶(3)之間的摩擦而將供應(yīng)到變速器的扭矩(T)在帶輪(1，2)之間傳遞，變速器的傳動比(Rg)定義為傳動帶(3)在主帶輪(1)處的運(yùn)行半徑(R)除以其在副帶輪(2)處的運(yùn)行半徑所得到的商，力比定義為主帶輪(1)處的夾持力(Fax)除以副帶輪(2)處的夾持力所得到的商，其特征在于，所述變速器是通過如權(quán)利要求1-4中任一所述的控制方法控制的。
全文摘要
一種用于控制無級變速器的控制方法，變速器具有兩個帶輪(1，2)，每個帶輪設(shè)有兩個帶輪輪盤(4，5)，這兩個帶輪輪盤一起限定出楔形槽，傳動帶(3)借助于基本上軸向定向的夾持力而在一徑向位置處以一運(yùn)行半徑(R)夾持在楔形槽中，為了由達(dá)到傳動帶(3)在主帶輪(1)處的運(yùn)行半徑(R)除以其在副帶輪(2)處的運(yùn)行半徑所得到的傳動比(Rg)的預(yù)期變化，由主帶輪(1)處的夾持力(Fax)除以副帶輪(2)處的夾持力所得到的力比至少是在初始階段通過適應(yīng)性地增加相應(yīng)夾持力而實(shí)現(xiàn)變化。
文檔編號F16H61/00GK1930411SQ200580008208
公開日2007年3月14日 申請日期2005年3月14日 優(yōu)先權(quán)日2004年3月16日
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