專(zhuān)利名稱(chēng)：氣動(dòng)彈簧減振結(jié)構(gòu)單元的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1的前序部分所述的氣動(dòng)彈簧減振結(jié)構(gòu)單元。
例如DE19959839A1公開(kāi)了這樣一種類(lèi)型的結(jié)構(gòu)單元。在該文獻(xiàn)中描述了一種與一個(gè)減振系統(tǒng)組合的氣動(dòng)彈簧。在該氣動(dòng)彈簧中屬于減振系統(tǒng)的缸襯套-在該缸襯套中可運(yùn)動(dòng)地容納著與一個(gè)活塞桿連接的活塞-借助一個(gè)專(zhuān)門(mén)的密封裝置與氣動(dòng)彈簧的空氣室密封，其中，該密封裝置的專(zhuān)門(mén)的彈性類(lèi)型允許缸襯套偏離于通常的中間垂線(xiàn)作小的運(yùn)動(dòng)。
在所述結(jié)構(gòu)中下述情況證明是不利的，即將車(chē)身側(cè)結(jié)構(gòu)組件和行駛機(jī)構(gòu)側(cè)結(jié)構(gòu)組件連接起來(lái)的活塞桿在正常運(yùn)行條件下由于在所述結(jié)構(gòu)組件之間可能出現(xiàn)的位移常常會(huì)經(jīng)受彎曲應(yīng)力。由于活塞和活塞桿的連接，這些彎曲應(yīng)力會(huì)導(dǎo)致減振系統(tǒng)的缸襯套內(nèi)的摩擦的提高，其結(jié)果是導(dǎo)致減振系統(tǒng)的響應(yīng)特性變壞。
此外，現(xiàn)有技術(shù)還公開(kāi)了一些結(jié)構(gòu)方案。在這些結(jié)構(gòu)方案中，特別是當(dāng)彈簧應(yīng)力高時(shí)-在這種高彈簧應(yīng)力中壓合氣動(dòng)彈簧的空氣室，使得設(shè)置在行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的氣動(dòng)彈簧的擋塊與設(shè)置在對(duì)面的車(chē)身側(cè)的結(jié)構(gòu)組件接觸，設(shè)置在減振系統(tǒng)的缸襯套外面的缸襯套的支承裝置承受特別大的力。在通常的運(yùn)行狀態(tài)下這通常會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)有技術(shù)已公開(kāi)氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元的提前損壞或者說(shuō)故障。
以現(xiàn)有技術(shù)中眾所周知的這些缺陷為依據(jù)，本發(fā)明的任務(wù)是對(duì)這類(lèi)氣動(dòng)彈簧減振結(jié)構(gòu)單元作如此進(jìn)一步改進(jìn)，即由于改進(jìn)了結(jié)構(gòu)單元內(nèi)部的力的傳遞可大大地提高這類(lèi)裝置的使用壽命。
在具有前序部分特征的概述中這個(gè)任務(wù)通過(guò)在權(quán)利要求1的特征部分中所公開(kāi)的技術(shù)特征完成。
在這種情況中，本發(fā)明的基本點(diǎn)是在減振系統(tǒng)的缸襯套的內(nèi)部活塞桿借助一個(gè)轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置縱向移動(dòng)地被導(dǎo)向，所述轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置使得活塞桿縱軸線(xiàn)可以相對(duì)于缸襯套的中心縱軸線(xiàn)的角度偏轉(zhuǎn)；并且在活塞桿和活塞之間設(shè)置一個(gè)連接部件，該連接部件分別借助一個(gè)萬(wàn)向球接頭固定在活塞桿和活塞上。
轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置與在活塞桿和活塞之間設(shè)置的連接部件的連接使得活塞桿由于行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)部件-活塞桿固定在該結(jié)構(gòu)部件上-的位移能夠跟隨這些位移，而不承受彎曲應(yīng)力。更確切的說(shuō)，行駛機(jī)構(gòu)側(cè)結(jié)構(gòu)組件的這種位移導(dǎo)致活塞桿縱軸線(xiàn)相對(duì)于缸襯套的中心縱軸線(xiàn)的角度偏轉(zhuǎn)。然而通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的設(shè)計(jì)，與活塞桿連接的活塞仍然很靈巧地可在活塞內(nèi)部運(yùn)動(dòng)，這樣就保證減振系統(tǒng)的快速的響應(yīng)特性。
此外，在行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件的末端擋塊中通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的設(shè)計(jì)在車(chē)身側(cè)的結(jié)構(gòu)組件上由于強(qiáng)烈地?cái)D壓在這些結(jié)構(gòu)組件之間存在的且通過(guò)膜片折疊氣囊限制的空氣室內(nèi)部的空氣容積直接傳遞從行駛機(jī)構(gòu)引入到空氣室-減振結(jié)構(gòu)單元的力，它不涉及根據(jù)本發(fā)明的活塞桿的支承裝置。通過(guò)在屬于減振系統(tǒng)的缸襯套內(nèi)的轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置的與現(xiàn)有技術(shù)相比的位置的變化而得到這種事實(shí)。
本發(fā)明的主題的其它專(zhuān)門(mén)的方案產(chǎn)生自從屬權(quán)利要求的特征。
下述情況作為轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置的一種專(zhuān)門(mén)的設(shè)計(jì)變型方案證明是特別有利的，即這個(gè)轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置具有一個(gè)設(shè)置有一個(gè)和活塞桿橫截面相適配的直通空隙的軸承內(nèi)部件，該軸承內(nèi)部件具有一個(gè)圓形的、其橫截面可變化的、具有凸起的外形結(jié)構(gòu)形式的外輪廓，該軸承內(nèi)部件被一個(gè)軸承外部件包圍，該軸承外部件具有與軸承內(nèi)部件的外輪廓相適配的、且對(duì)應(yīng)凹入的內(nèi)空隙。這種專(zhuān)門(mén)的轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置類(lèi)似于一個(gè)球形襯里萬(wàn)向球接頭，它保證活塞桿容易偏離缸襯套的通常的中間縱軸線(xiàn)，其中，同時(shí)保證活塞桿的容易移動(dòng)。此外為了附加地降低摩擦損失，轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置的軸承內(nèi)部件由塑料制成是有利的。
根據(jù)另一合適的結(jié)構(gòu)方案，在軸承內(nèi)部件的用于活塞桿導(dǎo)向的直通空隙中設(shè)置一個(gè)或者多個(gè)密封部件，這些密封部件保證將由膜片折疊氣囊形成的空氣室與缸襯套的內(nèi)腔室分開(kāi)。這些密封部件有利地設(shè)計(jì)成彈性的密封環(huán)。這些密封環(huán)設(shè)置在直通空隙的內(nèi)導(dǎo)向表面上的兩個(gè)環(huán)繞的槽形的凹穴中。
根據(jù)一種有利的改進(jìn)方案附加地在轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置的軸承內(nèi)部件和軸承外部件之間設(shè)置至少一個(gè)密封部件。該密封部件也可設(shè)計(jì)為彈性的密封環(huán)，該密封環(huán)設(shè)置在軸承外部件的凹入的內(nèi)空隙的內(nèi)導(dǎo)向表面上的一個(gè)環(huán)繞的槽內(nèi)。
此外作為附加的密封部件可在減振系統(tǒng)的缸襯套的面向空氣室的端部上，用于活塞桿的穿透孔設(shè)置一個(gè)帶有彈性密封唇的密封部件，其中，該彈性密封唇作為與活塞桿表面環(huán)繞接觸的部件可以跟隨活塞桿偏離缸襯套的中間縱軸線(xiàn)的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。這樣，當(dāng)活塞桿擺動(dòng)較大時(shí)缸襯套本身能可靠地和氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元的空氣室密封。
根據(jù)本發(fā)明的主題的另一合適的結(jié)構(gòu)方案，活塞桿可以容納在另一轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置中的行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的第二結(jié)構(gòu)組件上，它使得垂直于行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件的固定平面的活塞中軸線(xiàn)的小角度偏差成為可能。
從結(jié)構(gòu)以及經(jīng)濟(jì)觀(guān)點(diǎn)看，在這種情況中采用球形襯里萬(wàn)向球接頭作為轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置是有利的。
為了進(jìn)一步擴(kuò)大活塞桿在一個(gè)運(yùn)動(dòng)平面中的擺動(dòng)角，根據(jù)另一特別的結(jié)構(gòu)方案可以如此有利地設(shè)計(jì)，即減振系統(tǒng)和它的主要結(jié)構(gòu)部件缸襯套、活塞和用于活塞桿的轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置具有一個(gè)橢圓的橫截面。
在這種情況中活塞桿的最大擺動(dòng)平面位于具有卵形或者說(shuō)橢圓形的缸襯套的最大橫截面延伸的橫截面平面之中。
下面借助兩個(gè)附圖對(duì)本發(fā)明的主題的兩個(gè)實(shí)施例進(jìn)行更詳細(xì)地說(shuō)明。這些附圖是

圖1根據(jù)本發(fā)明的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元處于中立位置的截面圖，圖2圖1的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元的部分截面透視圖，其中，活塞桿處于偏轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件位于車(chē)身側(cè)的結(jié)構(gòu)組件上的擋塊位置，圖3根據(jù)本發(fā)明的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元的另一實(shí)施變型方案的處于中立位置的截面圖，圖4圖3的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元的部分截面透視圖，其中，活塞桿處于偏轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件位于車(chē)身側(cè)結(jié)構(gòu)組件上的擋塊位置。
圖1表示一個(gè)氣動(dòng)彈簧1，它和一個(gè)減振系統(tǒng)2一起作為一個(gè)結(jié)構(gòu)單元。氣動(dòng)彈簧1主要由兩個(gè)可相對(duì)運(yùn)動(dòng)的結(jié)構(gòu)組件構(gòu)成，其中，第一結(jié)構(gòu)組件5在車(chē)身側(cè)固定在汽車(chē)上并且容納減振系統(tǒng)2的一個(gè)缸襯套6，還有一個(gè)行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件7，該結(jié)構(gòu)組件例如固定在汽車(chē)的一個(gè)輪懸掛裝置上。一個(gè)將上述兩個(gè)結(jié)構(gòu)組件5和7彼此密封連接起來(lái)的膜片折疊氣囊4容許在結(jié)構(gòu)組件之間出現(xiàn)一個(gè)容積可變化的空氣室3。這個(gè)空氣室充滿(mǎn)壓縮空氣，該壓縮空氣形成氣動(dòng)彈簧的彈力介質(zhì)。根據(jù)圖1車(chē)身側(cè)結(jié)構(gòu)組件5和行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件7通過(guò)一個(gè)活塞桿8連接，該活塞桿在它的下面的車(chē)身側(cè)的端部和一個(gè)活塞9連接。該活塞通常平移移動(dòng)地支承在減振系統(tǒng)2的缸襯套6的內(nèi)部。在活塞桿8的端部和活塞9之間設(shè)置了一個(gè)作為氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元的根據(jù)本發(fā)明主要特征的連接部件10。該連接部件在它的兩個(gè)端部分別具有一個(gè)用于和活塞桿8或活塞9連接的萬(wàn)向球接頭11和萬(wàn)向球接頭12。
在缸襯套6的上部區(qū)域，也就是面向行駛側(cè)的結(jié)構(gòu)組件7的區(qū)域設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置13，通過(guò)該裝置活塞桿8在缸襯套6的內(nèi)部或者說(shuō)在車(chē)身側(cè)的結(jié)構(gòu)組件5的內(nèi)部被導(dǎo)向。轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置13主要由一個(gè)具有一個(gè)其橫截面和活塞桿橫截面相適配的直通空隙16的軸承內(nèi)部件14組成。軸承內(nèi)部件14的外輪廓的橫截面為圓形，其中，其橫截面在活塞桿8的軸縱向方向如此地變化，即產(chǎn)生一個(gè)凸起的外輪廓形狀。軸承內(nèi)部件14的外輪廓被一個(gè)軸承外部件15包圍，該軸承外部件具有一個(gè)和軸承內(nèi)部件14的外輪廓相適配的對(duì)應(yīng)凹入的內(nèi)空隙17。
軸承內(nèi)部件14和軸承外部件15的設(shè)計(jì)類(lèi)似一個(gè)球形襯里萬(wàn)向球接頭，在與活塞桿8的連接部件10組合時(shí)它使得相對(duì)于缸襯套6的中間縱軸線(xiàn)18的角度偏轉(zhuǎn)成為可能。在氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元通常運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，每當(dāng)在通常情況下車(chē)身側(cè)的結(jié)構(gòu)組件5的彼此重疊的固定平面19和行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件7的固定平面20相對(duì)移動(dòng)時(shí)會(huì)出現(xiàn)這種角度偏轉(zhuǎn)。這可通過(guò)固定平面19和20的平行移動(dòng)，或者通過(guò)彼此間的一種傾倒運(yùn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)。
在圖2中示出了這樣一種傾倒運(yùn)動(dòng)，其中，為了更好地求出氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元的內(nèi)置結(jié)構(gòu)部件而未示出膜片折疊氣囊4。此外在圖2中示出了這樣一種運(yùn)行情況，即作為彈簧部件起作用的空氣室3被壓縮到這種程度，即一個(gè)設(shè)置在行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件7的下側(cè)上的擋塊部件21和一個(gè)設(shè)置在車(chē)身側(cè)的結(jié)構(gòu)組件5的上側(cè)上的擋板22接觸。由行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件7經(jīng)優(yōu)選地由彈性材料制成的擋塊部件21傳遞的行駛機(jī)構(gòu)力在這種情況中直接通過(guò)擋板22引入到車(chē)身側(cè)的結(jié)構(gòu)組件5。因此排除了轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置的應(yīng)力。
為了使行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件7或者說(shuō)它的固定平面也相對(duì)于活塞桿8能作更大的傾倒運(yùn)動(dòng)，根據(jù)本發(fā)明構(gòu)思的另一有利改進(jìn)方案附加地從圖1和圖2得知，活塞桿8在它的行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件7的上部固定區(qū)域容納在一個(gè)附加的轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置23中。在所示實(shí)施例中該轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置23設(shè)計(jì)成球形襯里萬(wàn)向球接頭，并且能使屬于行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件7的固定部件24相對(duì)于活塞桿8作附加的傾倒運(yùn)動(dòng)成為可能。當(dāng)然也可設(shè)想使用其它的轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置。
從圖2還補(bǔ)充地獲知活塞桿8相對(duì)于缸襯套6的中間縱軸線(xiàn)的最大角偏轉(zhuǎn)。正如圖2所示，由于萬(wàn)向球接頭11和12連接部件10使得活塞桿8和活塞9可容易地連接。
此外，圖1，特別是在轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置13區(qū)域示出，在軸承內(nèi)部件14的直通空隙16中設(shè)置有兩個(gè)環(huán)繞的槽形凹穴，在該凹穴中分別設(shè)置一個(gè)例如特別是一種彈性的O形環(huán)狀的密封部件。這些設(shè)置在槽中的密封部件用于轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置13和活塞桿8之間的間隙的密封。
此外，軸承內(nèi)部件14和軸承外部件15之間的間隙借助一個(gè)密封部件27和氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元的空氣室3密封。和前述的密封部件一樣，密封部件27也設(shè)置在槽28中，該槽環(huán)繞地設(shè)置在軸承外部件15的凹形內(nèi)空隙17的內(nèi)導(dǎo)向表面上。
此外，空氣室3相對(duì)于缸襯套6上側(cè)的通孔29區(qū)域中的轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置13借助另一密封部件30進(jìn)行密封。在這種情況中密封部件30具有彈性的密封唇，這些密封唇作為和活塞桿表面環(huán)繞接觸的部件能夠跟上活塞桿8偏離缸襯套6的中間縱軸線(xiàn)18可能的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。
圖3和4示出本發(fā)明主題的另一設(shè)計(jì)變型方案，該設(shè)計(jì)變型方案在車(chē)身側(cè)的結(jié)構(gòu)組件5以及行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件7的主要部件和前述的第一實(shí)施例相同。因此在此放棄再一次詳細(xì)地介紹兩種變型方案的相一致的結(jié)構(gòu)部件。在圖3和圖4中所使用的附圖標(biāo)記和借助圖1和圖2所描述的根據(jù)本發(fā)明的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元的結(jié)構(gòu)部件的附圖標(biāo)記相同。
在圖3和4中所示的實(shí)施變型方案的主要區(qū)別是下述事實(shí)，即減振系統(tǒng)的主要部件，例如缸襯套6、活塞9以及轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置13其橫截面不是圓形的、而是卵形或者說(shuō)橢圓形的。通過(guò)這種新式的橫截面設(shè)計(jì)，與缸襯套6和活塞9的圓形橫截面設(shè)計(jì)相比附加地增大了活塞桿8在一個(gè)平面中的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。這個(gè)偏轉(zhuǎn)平面位于缸襯套的橢圓形或者卵形截面的最大橫截面延伸的區(qū)域中。在這種情況中，從圖3中可以看出，缸襯套6的橫截面尺寸和在其中設(shè)置的活塞9一起在車(chē)身側(cè)的結(jié)構(gòu)組件5的下部區(qū)域中附加地?cái)U(kuò)大。這就形成活塞桿8的偏轉(zhuǎn)區(qū)域再一次地?cái)U(kuò)大。
圖4表示在現(xiàn)在卵形設(shè)計(jì)的缸襯套的最大橫截面延伸的區(qū)域中在上述偏轉(zhuǎn)平面內(nèi)活塞桿和行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件一起它們的最大偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的情況。圖4實(shí)施例的其它設(shè)計(jì)與已在圖2中所示的實(shí)施例基本相同，因此在此不繼續(xù)詳述了。
所述根據(jù)本發(fā)明的方案，包括繼續(xù)進(jìn)行的專(zhuān)門(mén)的實(shí)施特征總體保證由于活塞桿可能進(jìn)行的角度運(yùn)動(dòng)，因此減振系統(tǒng)2容易響應(yīng)。此外，氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元由于它的緊湊的結(jié)構(gòu)尺寸和結(jié)構(gòu)技術(shù)上的一目了然的設(shè)計(jì)使它能在汽車(chē)領(lǐng)域得到廣泛的使用，滿(mǎn)足不同的要求。
附圖標(biāo)記列表1 氣動(dòng)彈簧2 減振系統(tǒng)3 空氣室4 膜片折疊氣囊5 車(chē)身側(cè)結(jié)構(gòu)組件6 缸襯套7 行駛機(jī)構(gòu)側(cè)結(jié)構(gòu)組件8 活塞桿9 活塞10連接部件11萬(wàn)向球接頭12萬(wàn)向球接頭13轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置14軸承內(nèi)部件15軸承外部件16直通空隙17內(nèi)空隙18中間縱軸線(xiàn)19固定平面20固定平面21擋塊部件22擋板23轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置24固定部件27密封部件28槽29通孔30密封部件
權(quán)利要求
1.用于汽車(chē)車(chē)輪和行駛機(jī)構(gòu)構(gòu)件的彈簧裝置的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，具有一個(gè)可變化的、通過(guò)一個(gè)膜片折疊氣囊限制的空氣室，在該空氣室中在一個(gè)車(chē)身側(cè)固定的、且設(shè)置有減振系統(tǒng)的第一結(jié)構(gòu)組件和一個(gè)固定在汽車(chē)行駛機(jī)構(gòu)上的、并和這個(gè)行駛機(jī)構(gòu)一起運(yùn)動(dòng)的第二結(jié)構(gòu)組件之間設(shè)置該膜片折疊氣囊，并且所述氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元具有一個(gè)將車(chē)身側(cè)的第一結(jié)構(gòu)組件和行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的第二結(jié)構(gòu)組件連接起來(lái)的活塞桿，該活塞桿在它的車(chē)身側(cè)的自由端部上借助一個(gè)活塞縱向移動(dòng)地被容納在減振系統(tǒng)的一個(gè)缸襯套的內(nèi)腔中，其特征在于，在減振系統(tǒng)(2)的缸襯套(6)的內(nèi)部活塞桿(8)縱向移動(dòng)地在一個(gè)轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置(13)中被導(dǎo)向，該轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置使得活塞桿縱軸線(xiàn)相對(duì)于缸襯套(6)的中間縱軸線(xiàn)(18)可以角度偏轉(zhuǎn)；并且在活塞桿(8)和活塞(9)之間設(shè)置一個(gè)連接部件(10)，該連接部件分別借助一個(gè)萬(wàn)向球接頭(11、12)固定在活塞桿(8)和活塞(9)上。
2.按照權(quán)利要求1所述的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，其特征在于，所述轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置(13)具有一個(gè)設(shè)置有一個(gè)和活塞桿橫截面相適配的直通空隙(16)的軸承內(nèi)部件(14)，該軸承內(nèi)部件具有圓形的、其橫截面可變化的、具有凸起的外形結(jié)構(gòu)形式的外輪廓，所述軸承內(nèi)部件被一個(gè)軸承外部件(15)包圍，該軸承外部件具有一個(gè)和軸承內(nèi)部件(14)的外輪廓相適配、且對(duì)應(yīng)凹入的內(nèi)空隙(17)。
3.按照權(quán)利要求2所述的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，其特征在于，在用于活塞桿(8)導(dǎo)向的軸承內(nèi)部件(14)的直通空隙(16)中設(shè)置至少一個(gè)密封部件。
4.按照權(quán)利要求3所述的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，其特征在于，在所述直通空隙(16)的內(nèi)導(dǎo)向表面上的兩個(gè)環(huán)繞的槽形的凹穴中設(shè)置彈性的密封環(huán)。
5.按照權(quán)利要求2所述的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，其特征在于，在轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置(13)的軸承內(nèi)部件(14)和軸承外部件(15)之間設(shè)置至少一個(gè)密封部件(27)。
6.按照權(quán)利要求5所述的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，其特征在于，所述密封部件(27)是彈性的密封環(huán)，該密封環(huán)設(shè)置在軸承外部件(15)的凹入的內(nèi)空隙(17)的內(nèi)導(dǎo)向表面上的一個(gè)環(huán)形槽(28)內(nèi)。
7.按照權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，其特征在于，在減振系統(tǒng)(2)的缸襯套(6)的面向空氣室(3)的端部上用于活塞桿(8)的穿透孔(29)設(shè)置一個(gè)帶有彈性密封唇的密封部件(30)，其中，該彈性密封唇作為和活塞桿表面環(huán)繞接觸部件可以跟隨活塞桿(8)偏離缸襯套(6)的中間縱軸線(xiàn)(18)的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。
8.按照權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，其特征在于，所述轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置(13)的軸承內(nèi)部件(14)由塑料制成。
9.按照權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，其特征在于，所述活塞桿(8)被容納在另一轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置的行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的第二結(jié)構(gòu)部件(7)上，它使得垂直于行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的結(jié)構(gòu)組件(7)的固定平面(19、20)的活塞桿中軸線(xiàn)(18)的小角度偏差成為可能。
10.按照權(quán)利要求9所述的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，其特征在于，所述轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置(13)是球形襯里萬(wàn)向球接頭。
11.按照權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，其特征在于，在其中設(shè)置有活塞(9)的缸襯套(6)的橫截面至少在缸襯套(6)的縱向延伸的部分區(qū)域中是橢圓形的。
12.按照權(quán)利要求11所述的氣動(dòng)彈簧-減振結(jié)構(gòu)單元，其特征在于，所述缸襯套(6)、活塞(9)和轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置(13)的橫截面是橢圓形的。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于汽車(chē)車(chē)輪和行駛機(jī)構(gòu)的彈簧裝置的氣動(dòng)彈簧－減振結(jié)構(gòu)單元，其具有一個(gè)可變化的、通過(guò)一個(gè)膜片折疊氣囊限制的空氣室，在該空氣室中在一個(gè)車(chē)身側(cè)固定的、且設(shè)置有減振系統(tǒng)的第一結(jié)構(gòu)組件和一個(gè)固定在汽車(chē)行駛機(jī)構(gòu)上的、并和這個(gè)行駛機(jī)構(gòu)一起運(yùn)動(dòng)的第二結(jié)構(gòu)組件之間設(shè)置該膜片折疊氣囊，并且所述氣動(dòng)彈簧－減振結(jié)構(gòu)單元具有一個(gè)將車(chē)身側(cè)的第一結(jié)構(gòu)組件和行駛機(jī)構(gòu)側(cè)的第二結(jié)構(gòu)組件連接起來(lái)的活塞桿，該活塞桿在它的車(chē)身側(cè)的自由端部上借助一個(gè)活塞縱向移動(dòng)地被容納在減振系統(tǒng)的一個(gè)缸襯套的內(nèi)腔中，根據(jù)本發(fā)明，在該減振結(jié)構(gòu)單元中活塞桿(8)在減振系統(tǒng)(2)的缸襯套(6)的內(nèi)部借助一個(gè)轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置(13)縱向移動(dòng)地被導(dǎo)向，該轉(zhuǎn)盤(pán)軸承裝置使得活塞桿縱軸線(xiàn)相對(duì)于缸襯套(6)的中間縱軸線(xiàn)(18)的可以角度偏轉(zhuǎn)；并且在活塞桿(8)和活塞(9)之間設(shè)置一個(gè)連接部件(10)，該連接部件分別借助一個(gè)萬(wàn)向球接頭(11、12)固定在活塞桿(8)和活塞(9)上。
文檔編號(hào)F16F9/00GK1984790SQ200580022606
公開(kāi)日2007年6月20日 申請(qǐng)日期2005年7月1日 優(yōu)先權(quán)日2004年7月2日
發(fā)明者H·-G·布倫尼克, C·洛舍 申請(qǐng)人:Zf腓特烈港股份公司