專利名稱：定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，特別涉及一種不需外加傳感器及電子節(jié)氣閥，利用運(yùn)算方式及實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的驗(yàn)證即可精確定義出自動(dòng)離合車輛的離合器初始接觸點(diǎn)位置以進(jìn)行磨耗補(bǔ)償?shù)姆椒ā?br> 背景技術(shù)：
一般而言，于自動(dòng)離合(Automated manual transmission/Automated clutchManual Transmission)的車輛中，其動(dòng)力系統(tǒng)10的組成如圖1所示，包括引擎11、飛輪12、離合器13、變速箱14及離合器致動(dòng)器(Clutch Actuator)15，離合器13則是經(jīng)由一控制單元16驅(qū)動(dòng)離合器致動(dòng)器15進(jìn)而推動(dòng)離合器13達(dá)到控制單元16需求的位置，當(dāng)駕駛者17于起步171或換檔172的行駛狀況下，每當(dāng)離合器13進(jìn)行嚙合(engage)動(dòng)作時(shí)，都會(huì)先將離合器13嚙合至一接近點(diǎn)(approach point)以等待下一步動(dòng)作，相較于傳統(tǒng)手排變速箱而言，由于自動(dòng)離合車輛的所述離合器13的動(dòng)作并非由駕駛者17本身操控，因此離合器13經(jīng)長時(shí)間使用而產(chǎn)生了較大的磨耗量后，若不對其磨耗量作一磨耗補(bǔ)償，則將會(huì)對本身程控產(chǎn)生不良影響，進(jìn)而影響車輛的行車質(zhì)量及其安全性，而若能明確定義離合器13初始接觸的位置對于離合器13控制來說，便成為一關(guān)鍵的技術(shù)。
就目前已知專利所提供用以定義離合器接觸點(diǎn)位置的方式而言，可分為以下幾種(1)電路控制方式如美國專利4440279號Control system or method for a friction device suchas a clutch or brake，其是利用電子訊號對于扭力的偵測，定義出離合器的接觸點(diǎn)及嚙合點(diǎn)；這種方式的缺點(diǎn)在于易受電磁干擾，且由于資料判定不易，故所得結(jié)果的準(zhǔn)確度較不穩(wěn)定。
(2)引擎轉(zhuǎn)速變化方式如美國專利4629045號Automatic clutch control system，其作動(dòng)原理為，當(dāng)滿足離合器補(bǔ)償條件時(shí)，先快速嚙合離合器再退出，此時(shí)將帶動(dòng)變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，再慢慢嚙合離合器，此時(shí)若變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速有變化發(fā)生的離合器嚙合位置則定義為接觸點(diǎn)，再利用學(xué)習(xí)控制(Learning Control)的方式來定義離合器的有效范圍，并可由此方法反向定義出離合器的接觸點(diǎn)；再如美國專利4646891號Automatic clutch control，其是利用定速率前進(jìn)馬達(dá)并同時(shí)感測引擎的轉(zhuǎn)速變化，當(dāng)其變化滿足一事先所設(shè)定的值時(shí)，則定義此時(shí)的離合器位置為接觸點(diǎn)；再如美國專利5393274號Touch point identification algorithm for automatedclutch controller，其是利用定速率前進(jìn)馬達(dá)，并同時(shí)感測引擎的轉(zhuǎn)速變化率，當(dāng)變化率下降40％～60％時(shí)，則定義此時(shí)的離合器位置為接觸點(diǎn)；再如美國專利5411124號Method and apparatus for determining clutch touchpoint，其是假設(shè)離合器的扭力與其位置為一線性關(guān)系，將扭力、引擎轉(zhuǎn)速及離合器前進(jìn)時(shí)間作一關(guān)系連結(jié)，而得到離合器的接觸點(diǎn)位置；這種方式的缺點(diǎn)在于屬于較早期的使用方式，由于定義方式較為粗糙，故其精確度不佳，且無法利用此種方式修正離合器扭力曲線。
(3)扭力控制方式如前述屬于引擎轉(zhuǎn)速變化方式的美國專利5411124號Method andapparatus for determining clutch touch point，亦屬于此種方式，其是假設(shè)離合器的扭力與其位置為一線性關(guān)系，將扭力、引擎轉(zhuǎn)速及離合器前進(jìn)時(shí)間作一關(guān)系連結(jié)，而得到離合器的接觸點(diǎn)位置；再如美國專利6022295號Touch point identification for vehicle masterclutch，其是利用扭力控制的方式將引擎轉(zhuǎn)速固定在怠速(Idle)，并利用離合器控制得到扭力A及B和位置A及B，再利用外插方式取得扭力為0的位置，此點(diǎn)即為離合器的接觸點(diǎn)位置；再如美國專利6086514號Clutch control method for determining clutchkiss-point during running condition，其是利用預(yù)先建立的油門、引擎轉(zhuǎn)速及扭力曲線中的負(fù)壓力區(qū)域原理，在換文件的引擎煞車時(shí)，根據(jù)離合器行程扭力曲線，作一離合器的補(bǔ)償矯正，并定義新的(磨耗后)離合器扭力曲線；再如美國專利6309325號Method and apparatus for operating a clutch in anautomated mechanical transmission，其是利用一事先定義的離合器扭力與油門關(guān)系曲線作為嚙合動(dòng)作的依據(jù)，藉以修正離合器嚙合程度的扭力曲線及定義其完全嚙合位置和接觸點(diǎn)位置；這種方式的缺點(diǎn)在于若車輛本身無扭力控制模塊且無電子節(jié)氣閥的裝置，則此類控制方式將無法達(dá)成效果。
(4)加裝傳感器方式如美國專利5337874號Method/system fro determining clutch touch point，其是利用推動(dòng)離合器的力量大小與離合器嚙合位置的關(guān)系作為判斷其初始接觸點(diǎn)的指標(biāo)，藉以定義離合器的接觸點(diǎn)；此種方式雖較為準(zhǔn)確，其缺點(diǎn)在于由于必須加裝傳感器，故使得制造成本增加。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的主要目的在于提出一種定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，采用控制離合器的方式得到所需的值帶入比例式及實(shí)驗(yàn)值，即可精確求得離合器初始接觸位置以進(jìn)行磨耗補(bǔ)償。
本發(fā)明的次要目的在于提出一種定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，離合器致動(dòng)器控制離合器到達(dá)定點(diǎn)時(shí)所求得的值，為引擎與變速箱轉(zhuǎn)速的同步時(shí)間或離合器傳遞扭力所帶動(dòng)變速箱轉(zhuǎn)速的加速度。
本發(fā)明的另一目的在于提出一種定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，通過實(shí)驗(yàn)所得的離合器扭力與其嚙合位置關(guān)系圖，可利用內(nèi)插法定義出較精確的磨耗后的離合器扭力特性曲線以進(jìn)行磨耗補(bǔ)償。
為達(dá)到上述目的，本發(fā)明提出一種定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其包括下列步驟a.控制離合器由完全脫離位置(disengage)前進(jìn)至造成變速箱輸入軸速度變化的指定位置；
b.記錄第一次離合器嚙合位置的同步時(shí)間；c.記錄第二次離合器嚙合位置的同步時(shí)間；d.依據(jù)步驟b及步驟c所得數(shù)值計(jì)算出離合器初始接觸點(diǎn)的位置；以及e.推算出離合器的扭力曲線。
為達(dá)到上述目的，本發(fā)明更提出一種定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其包括下列步驟a.控制離合器由完全脫離位置(disengage)前進(jìn)至造成變速箱輸入軸速度變化的位置；b.計(jì)算第一次離合器嚙合位置的變速箱輸入軸加速度；c.計(jì)算第二次離合器嚙合位置的變速箱輸入軸加速度；d.依據(jù)步驟b及步驟c所得數(shù)值計(jì)算出離合器初始接觸點(diǎn)的位置；以及e.推算出離合器的扭力曲線。
較佳地，于進(jìn)行步驟a的前更包括一判別步驟，其是通過一離合器磨耗補(bǔ)償模塊進(jìn)行判斷車輛是否滿足修正條件，若變速箱檔位位于空檔，且引擎轉(zhuǎn)速為怠速、變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速為零時(shí)，表示修正條件成立，可進(jìn)行步驟a，反的則不進(jìn)行步驟a。
較佳地，所述離合器磨耗補(bǔ)償模塊是為一可偵測行車系統(tǒng)狀態(tài)而自動(dòng)開啟的離合器磨耗補(bǔ)償模塊。
較佳地，所述行車系統(tǒng)狀態(tài)是指離合器片過熱或過度打滑的情形。
較佳地，所述行車系統(tǒng)狀態(tài)是指車輛經(jīng)過一定時(shí)間的駕駛后。
較佳地，所述離合器前進(jìn)方式是利用馬達(dá)控制的方式定速率前進(jìn)至指定位置。
較佳地，所述指定位置比初始的離合器接觸點(diǎn)多進(jìn)入10～30％。
較佳地，所述軸加速度的計(jì)算方式是由初始固定點(diǎn)的速度與依預(yù)定義的速度作一加速度的運(yùn)算。
較佳地，其演算離合器完整的扭力曲線的步驟更包括對離合器總行程作多點(diǎn)線性回歸計(jì)算。
較佳地，其步驟d是依據(jù)程序ΣTExternal=T-TD=Iθ··]]>及θ.=∫0tsθ..dt=θ..ts=ω]]>計(jì)算出離合器初始接觸點(diǎn)的位置。
較佳地，其步驟e是通過實(shí)驗(yàn)所得的離合器扭力與其嚙合位置關(guān)系圖，再利用內(nèi)插法而定義出離合器的扭力曲線。
較佳地，其是適用于自動(dòng)離合車輛。
為了對本發(fā)明的結(jié)構(gòu)目的和功效有更進(jìn)一步的了解與認(rèn)同，配合圖式詳細(xì)說明如后。


圖1是現(xiàn)有動(dòng)力系統(tǒng)的架構(gòu)示意圖；圖2是本發(fā)明原理的動(dòng)力系統(tǒng)的架構(gòu)示意圖；圖3是離合器嚙合程度與扭力的特性曲線圖；圖4是本發(fā)明定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法的一較佳實(shí)施方式流程圖；圖5是本發(fā)明定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法另一較佳實(shí)施方式流程圖。
現(xiàn)有技術(shù)10-動(dòng)力系統(tǒng)；11-引擎；12-飛輪；13-離合器；14-變速箱；15-離合器致動(dòng)器；16-控制單元；17-駕駛者；171-起步；172-換檔。
本發(fā)明20-動(dòng)力系統(tǒng)；21-引擎；22-飛輪；23-離合器；24-變速箱；241-輸入軸；I-慣性距；F-引擎出力；N-離合器出力；T-扭矩；TD-反向扭矩；θ-角度； 角速度； 角加速度；ω-速度。
具體實(shí)施例方式
以下將參照隨附的圖式來描述本發(fā)明為達(dá)成目的所使用的技術(shù)手段與功效，而以下圖式所列舉的實(shí)施例僅為輔助說明，本案的技術(shù)手段并不限于所列舉圖式。
本發(fā)明是利用變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速的加速度與其與引擎轉(zhuǎn)速的同步時(shí)間，作一離合器扭力曲線的修正和離合器初始點(diǎn)的定義，請參閱圖2所示的動(dòng)力系統(tǒng)20，說明本發(fā)明的原理如下當(dāng)引擎21運(yùn)轉(zhuǎn)啟動(dòng)輸入一力F時(shí)，會(huì)帶動(dòng)飛輪22轉(zhuǎn)動(dòng)一速度ω，并產(chǎn)生一扭矩T，此時(shí)離合器致動(dòng)器(圖中未示)被驅(qū)動(dòng)而推動(dòng)離合器23施加一力N將飛輪22與離合器23接合，使得飛輪22與離合器23聯(lián)動(dòng)，同時(shí)帶動(dòng)變速箱24轉(zhuǎn)動(dòng)一角度θ，并對抗外界所賦予的反向扭矩TD，當(dāng)車輛處于空檔時(shí)，其所帶動(dòng)的反向扭矩TD為一定值，故在此可設(shè)定其為常數(shù)項(xiàng)，而T項(xiàng)則為引擎21經(jīng)飛輪22與離合器23嚙合程度有關(guān)的扭矩，同時(shí)再將離合器23的摩擦是數(shù)設(shè)為定值，如此，可知扭矩T僅與力N有關(guān)系。
依據(jù)ΣTExternal=T-TD=Iθ..]]>------(程序1)；T-扭矩；TD-反向扭矩；I-慣性距； -角加速度；可得θ..=T-TDI]]>---------------(程序2)；由程序2可知T-TD正比于 ，由于反向扭矩TD為一定值，故扭矩T正比于角加速度 再依據(jù)θ.=∫0tsθ..dt=θ..ts=ω]]>-----(程序3) -角速度； -角加速度；t-時(shí)間；ω-速度；可得ts=ωIT-TD]]>---------------(程序4)由程序4可知扭矩T反比于時(shí)間ts。
據(jù)此，再假設(shè)當(dāng)離合器23與飛輪22嚙合程度變化量較小時(shí)，將其與離合器23的扭力視為一線性關(guān)系，為定義離合器23的接觸點(diǎn)位置，此時(shí)可將變速箱24的輸入軸241轉(zhuǎn)速的角加速度 及其同步時(shí)間對離合器23位置的關(guān)系視為一線性關(guān)系，或利用實(shí)驗(yàn)事先定義出離合器23的扭力曲線，再利用外插法即可取得離合器23扭力為0的位置，如圖3所示的特性曲線圖，曲線L0為全新離合器的扭力曲線，曲線L1為半磨耗離合器的扭力曲線，曲線L2為全磨耗離合器的扭力曲線，如此，即可依據(jù)曲線L0對不同磨耗程度的離合器進(jìn)行磨耗補(bǔ)償矯正。
根據(jù)上述原理及所定義出的扭力曲線圖，可歸納本發(fā)明的控制方式如圖4及圖5所示，其差異在于圖4是為記錄時(shí)間方式，而圖5是為計(jì)算角加速度值方式，然而兩種方式均可達(dá)到本發(fā)明定義離合器初始接觸點(diǎn)的目的。
首先，請參閱圖4所示的方式4a.開始離合器磨耗補(bǔ)償模塊啟動(dòng)；4b.是否滿足修正條件；首先判斷車輛是否滿足修正條件，若變速箱檔位位于空檔，且引擎轉(zhuǎn)速為怠速、變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速為零時(shí)，表示修正條件成立，可繼續(xù)下一程序；而若不成立，則離開離合器磨耗補(bǔ)償程序(4f)；4c.以一定速度移動(dòng)離合器至導(dǎo)致變速箱輸入軸速度變化的位置A，等待其輸入軸轉(zhuǎn)速與引擎轉(zhuǎn)速同步，并記錄其經(jīng)歷時(shí)間tA。
4d.等待輸入軸轉(zhuǎn)速靜止后，以一定速度移動(dòng)離合器至導(dǎo)致變速箱輸入軸速度變化的位置B(大于A)，等待其輸入軸轉(zhuǎn)速與引擎轉(zhuǎn)速同步，并記錄其經(jīng)歷時(shí)間tB。
4e.由于扭力T反比于時(shí)間(依據(jù)程序4)，并假設(shè)此時(shí)由于離合嚙合程度較淺，故可將離合器嚙合程度與其扭力呈現(xiàn)一線性關(guān)系，因此可利用此線性關(guān)系做一外插求得T＝0，亦即離合器接觸點(diǎn)的位置。
根據(jù)上述控制方式的流程，可歸納本發(fā)明所提供的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其包括下列步驟a.控制離合器由完全脫離位置(disengage)前進(jìn)至造成變速箱輸入軸速度變化的位置；b.記錄第一次離合器嚙合位置的同步時(shí)間；c.記錄第二次離合器嚙合位置的同步時(shí)間；d.依據(jù)步驟b及步驟c所得數(shù)值計(jì)算出離合器初始接觸點(diǎn)的位置；e.通過實(shí)驗(yàn)所得的離合器扭力與其嚙合位置關(guān)系圖，再利用內(nèi)插法而定義出離合器的扭力曲線。
通過上述步驟即可修正離合器各定義點(diǎn)位置完成離合器的磨耗補(bǔ)償矯正。
于進(jìn)行步驟a之前更包括一判別步驟，其是通過一可偵測行車系統(tǒng)狀態(tài)而自動(dòng)開啟的離合器磨耗補(bǔ)償模塊進(jìn)行判斷車輛是否滿足修正條件，所述行車系統(tǒng)狀態(tài)是指離合器片過熱或過度打滑的情形或車輛經(jīng)過一定時(shí)間的駕駛后，若變速箱檔位位于空檔，且引擎轉(zhuǎn)速為怠速、變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速為零時(shí)，表示修正條件成立，可進(jìn)行步驟a，反之則不進(jìn)行步驟a；此外，于步驟a中，所述離合器可利用馬達(dá)控制的方式定速率前進(jìn)至指定位置，同時(shí)，為節(jié)省同步時(shí)間計(jì)算，所述指定位置比初始的離合器接觸點(diǎn)多進(jìn)入10～30％，以得到較快速的計(jì)算結(jié)果；此外，為取得完整的步驟e所需的離合器扭力曲線，可對離合器總行程作多點(diǎn)線性回歸計(jì)算，以得到較精確的扭力曲線。
再請參閱圖5所示的方式5a.開始離合器磨耗補(bǔ)償模塊啟動(dòng)；5b.是否滿足修正條件；首先判斷車輛是否滿足修正條件，若變速箱檔位位于空檔，且引擎轉(zhuǎn)速為怠速、變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速為零時(shí)，表示修正條件成立，可繼續(xù)下一程序；而若不成立，則離開離合器磨耗補(bǔ)償程序(5f)；5c.以一定速度移動(dòng)離合器至導(dǎo)致變速箱輸入軸速度變化的位置A，等待其輸入軸轉(zhuǎn)速與引擎轉(zhuǎn)速同步，并計(jì)算其間的角加速度值。
5d.等待輸入軸轉(zhuǎn)速靜止后，以一定速度移動(dòng)離合器至導(dǎo)致變速箱輸入軸速度變化的位置B(大于A)，等待其輸入軸轉(zhuǎn)速與引擎轉(zhuǎn)速同步，并計(jì)算其間的角加速度值。
5e.由于扭力T正比于角加速度(依據(jù)程序2)，并假設(shè)此時(shí)由于離合嚙合程度較淺，故可將離合器嚙合程度與其扭力呈現(xiàn)一線性關(guān)系，因此可利用此線性關(guān)系做一外插求得T＝0，亦即離合器接觸點(diǎn)的位置。
根據(jù)上述控制方式的流程，可歸納本發(fā)明所提供的另一種定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其包括下列步驟a.控制離合器由完全脫離位置(disengage)前進(jìn)至造成變速箱輸入軸速度變化的位置；b.計(jì)算第一次離合器嚙合位置的變速箱輸入軸加速度；
c.計(jì)算第二次離合器嚙合位置的變速箱輸入軸加速度；d.依據(jù)步驟b及步驟c所得數(shù)值計(jì)算出離合器初始接觸點(diǎn)的位置；e.通過實(shí)驗(yàn)所得的離合器扭力與其嚙合位置關(guān)系圖，再利用內(nèi)插法而定義出離合器的扭力曲線。
通過上述步驟即可修正離合器各定義點(diǎn)位置完成離合器的磨耗補(bǔ)償矯正。
與圖4揭露的方式相同，于進(jìn)行本方法步驟a之前更包括一判別步驟，其是通過一可偵測行車系統(tǒng)狀態(tài)而自動(dòng)開啟的離合器磨耗補(bǔ)償模塊進(jìn)行判斷車輛是否滿足修正條件，所述行車系統(tǒng)狀態(tài)是指離合器片過熱或過度打滑的情形或車輛經(jīng)過一定時(shí)間的駕駛后，若變速箱檔位位于空檔，且引擎轉(zhuǎn)速為怠速、變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速為零時(shí)，表示修正條件成立，可進(jìn)行步驟a，反之則不進(jìn)行步驟a；此外，于步驟a中，所述離合器可利用馬達(dá)控制的方式定速率前進(jìn)至指定位置，同時(shí)，為節(jié)省同步時(shí)間計(jì)算，所述指定位置比初始的離合器接觸點(diǎn)多進(jìn)入10～30％，以得到較快速的計(jì)算結(jié)果；所述軸加速度的計(jì)算方式是由初始固定點(diǎn)的速度與依預(yù)定義的速度作一加速度的運(yùn)算；此外，為取得完整的步驟d所需的離合器扭力曲線，可對離合器總行程作多點(diǎn)線性回歸計(jì)算，以得到較精確的扭力曲線。
綜上所述，本發(fā)明提出的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其是利用離合器致動(dòng)器嚙合離合器至不同位置時(shí)，其引擎轉(zhuǎn)速與變速箱輸入軸同步的時(shí)間比例或其變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速的加速度量與扭力間的比例，推算出其間的離合器扭力比例，再利用實(shí)驗(yàn)或假設(shè)其離合器位置與扭力的關(guān)系，即可定義出離合器扭力為零的位置，亦即初始接觸點(diǎn)的位置，并可推算出離合器的扭力特性曲線，其方式簡單、精確，且不需加裝額外裝置，可降低成本。
以上所述，僅為本發(fā)明的最佳實(shí)施例而已，當(dāng)不能以之限定本發(fā)明所實(shí)施的范圍。即大凡依本發(fā)明權(quán)利要求所作的均等變化與修飾，皆應(yīng)仍屬于本發(fā)明專利涵蓋的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于，包括下列步驟a.控制離合器由完全脫離位置前進(jìn)至造成變速箱輸入軸速度變化的指定位置；b.記錄第一次離合器嚙合位置的同步時(shí)間；c.記錄第二次離合器嚙合位置的同步時(shí)間；以及d.依據(jù)步驟b及步驟c所得數(shù)值計(jì)算出離合器初始接觸點(diǎn)的位置。
2.如權(quán)利要求1所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于于進(jìn)行步驟a之前更包括一判別步驟，其是通過一離合器磨耗補(bǔ)償模塊進(jìn)行判斷車輛是否滿足修正條件，若變速箱檔位位于空檔，且引擎轉(zhuǎn)速為怠速、變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速為零時(shí)，表示修正條件成立，進(jìn)行步驟a，反之則不進(jìn)行步驟a。
3.如權(quán)利要求2所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于所述離合器磨耗補(bǔ)償模塊是為一可偵測行車系統(tǒng)狀態(tài)而自動(dòng)開啟的離合器磨耗補(bǔ)償模塊。
4.如權(quán)利要求1所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于所述離合器前進(jìn)方式是利用馬達(dá)控制的方式定速率前進(jìn)至指定位置。
5.如權(quán)利要求1所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于所述指定位置比初始的離合器接觸點(diǎn)多進(jìn)入10～30％。
6.如權(quán)利要求1所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于步驟d是依據(jù)程序ΣTExternal=T-TD=Iθ..]]>及θ.=∫0tsθ..dt=θ..dts=ω]]>計(jì)算出離合器初始接觸點(diǎn)的位置。
7.如權(quán)利要求1所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于步驟d的后更包括一步驟e，所述步驟e是通過步驟d所計(jì)算出離合器初始接觸點(diǎn)的位置以推算出離合器的扭力曲線。
8.如權(quán)利要求7所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于所述步驟e更包括對離合器總行程作多點(diǎn)線性回歸計(jì)算。
9.如權(quán)利要求7所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于步驟e是通過實(shí)驗(yàn)所得的離合器扭力與其嚙合位置關(guān)系圖，再利用內(nèi)插法而定義出離合器的扭力曲線。
10.一種定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于，包括下列步驟a.控制離合器由完全脫離位置前進(jìn)至造成變速箱輸入軸速度變化的指定位置；b.計(jì)算第一次離合器嚙合位置的變速箱輸入軸加速度；c.計(jì)算第二次離合器嚙合位置的變速箱輸入軸加速度；以及d.依據(jù)步驟b及步驟c所得數(shù)值計(jì)算出離合器初始接觸點(diǎn)的位置。
11.如權(quán)利要求10所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于于進(jìn)行步驟a的前更包括一判別步驟，其是通過一離合器磨耗補(bǔ)償模塊進(jìn)行判斷車輛是否滿足修正條件，若變速箱檔位位于空檔，且引擎轉(zhuǎn)速為怠速、變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速為零時(shí)，表示修正條件成立，可進(jìn)行步驟a，反的則不進(jìn)行步驟a。
12.如權(quán)利要求11所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于所述離合器磨耗補(bǔ)償模塊是為一可偵測行車系統(tǒng)狀態(tài)而自動(dòng)開啟的離合器磨耗補(bǔ)償模塊。
13.如權(quán)利要求10所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于所述離合器前進(jìn)方式是利用馬達(dá)控制的方式定速率前進(jìn)至指定位置。
14.如權(quán)利要求10所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于所述指定位置比初始的離合器接觸點(diǎn)多進(jìn)入10～30％。
15.如權(quán)利要求10所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于所述軸加速度的計(jì)算方式是由初始固定點(diǎn)的速度與依預(yù)定義的速度作一加速度的運(yùn)算。
16.如權(quán)利要求10所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于步驟d是依據(jù)程序ΣTExternal=T-TD=Iθ..]]>及θ.=∫0tsθ..dt=θ..ts=ω]]>計(jì)算出離合器初始接觸點(diǎn)的位置。
17.如權(quán)利要求10所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于步驟d的后更包括一步驟e，所述步驟e是通過步驟d所計(jì)算出離合器初始接觸點(diǎn)的位置以推算出離合器的扭力曲線。
18.如權(quán)利要求17所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于所述步驟e更包括對離合器總行程作多點(diǎn)線性回歸計(jì)算。
19.如權(quán)利要求17所述的定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其特征在于步驟e是通過實(shí)驗(yàn)所得的離合器扭力與其嚙合位置關(guān)系圖，再利用內(nèi)插法而定義出離合器的扭力曲線。
全文摘要
一種定義離合器接觸點(diǎn)及扭力特性曲線的方法，其是利用離合器致動(dòng)器嚙合離合器至不同位置時(shí)，其引擎轉(zhuǎn)速與變速箱輸入軸同步的時(shí)間比例或其變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速的加速度量與扭力間的比例，推算出其間的離合器扭力比例，再利用實(shí)驗(yàn)或假設(shè)其離合器位置與扭力的關(guān)系，由此定義出離合器扭力為零，亦即離合器初始接觸點(diǎn)的位置，并可推算出離合器的扭力特性曲線。
文檔編號F16D13/58GK1995774SQ20061000040
公開日2007年7月11日 申請日期2006年1月5日 優(yōu)先權(quán)日2006年1月5日
發(fā)明者曾士哲, 陳義仁, 林金亨 申請人:財(cái)團(tuán)法人工業(yè)技術(shù)研究院