專利名稱：駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于驅(qū)動(dòng)駐車制動(dòng)器(更具體而言，用于機(jī)動(dòng)車輛的駐車 制動(dòng)器)的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，其中駐車制動(dòng)器桿系統(tǒng)是手動(dòng)驅(qū)動(dòng)的。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)中，揭示了多種不同的可能方案來收緊駐車制動(dòng)器。機(jī)動(dòng) 車輛中的駐車制動(dòng)器通常作用在車輛的后輪上，并經(jīng)由制動(dòng)拉索驅(qū)動(dòng)。為 了收緊制動(dòng)拉索，使用駐車制動(dòng)桿或腳踏板。通常，駐車制動(dòng)桿安裝在機(jī) 動(dòng)車輛的前排車座之間中間通道處。但是，在設(shè)計(jì)和人體工程學(xué)的考慮中，可以構(gòu)思機(jī)動(dòng)車輛中的其他位 置。因此，例如期望將駐車制動(dòng)桿集成在機(jī)動(dòng)車輛的儀表盤或中央控制臺中。所以，例如EP 1 205 368 A2示出了集成在車輛的中央控制臺中的駐車 制動(dòng)桿。其中，所述駐車制動(dòng)桿豎直地布置在中央控制臺的一側(cè)，并在駐 車制動(dòng)器的收緊期間執(zhí)行在乘客車廂的方向上繞水平軸線的純樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。對于設(shè)計(jì)或人體工程學(xué)的考慮而言，駐車制動(dòng)桿的這種樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)是不 理想的。根據(jù)DE 101 56920 Al和DE 101 23 525，已知如下的駐車制動(dòng)器，其 將把手的純軸向移動(dòng)轉(zhuǎn)換為制動(dòng)拉索的張力。所示出的駐車制動(dòng)器包括用 于將純軸向運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為制動(dòng)拉索的張力的多個(gè)中間元件，其趨于施加對力 的增強(qiáng)。對于設(shè)計(jì)或人體工程學(xué)的原因，駐車制動(dòng)桿的這種純軸向移動(dòng)也是不 理想的，由此存在對于如下駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)的需要，其在一方面能夠靈活 地集成到車輛的設(shè)計(jì)中，另一方面包括在驅(qū)動(dòng)期間的人體工程學(xué)方面得到 增強(qiáng)。此外，因?yàn)轳v車制動(dòng)桿系統(tǒng)是安全相關(guān)的部件，所以它必須滿足穩(wěn) 定性和可靠性的特別要求。本發(fā)明的另一個(gè)目的是提供具有成本效率的駐
車制動(dòng)桿系統(tǒng)。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明通過根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求1的主體的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)解決了此問題。具體而言，通過如下駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)解決了此問題，所述駐車制動(dòng)桿 系統(tǒng)用于手動(dòng)地收緊和松開至少一個(gè)制動(dòng)拉索，其中所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng) 包括至少一個(gè)轉(zhuǎn)臂，其可樞轉(zhuǎn)地支撐在固定支撐體處，其中所述轉(zhuǎn)臂連 接到所述制動(dòng)拉索；和至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)桿，其在第一端部處可樞轉(zhuǎn)地連接到 所述轉(zhuǎn)臂，并在其第二端部處剛性地連接到把手；其中所述驅(qū)動(dòng)桿可滑動(dòng)地支撐在所述固定支撐體處，使得在所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)期間，所 述把手界定彎曲路徑。驅(qū)動(dòng)桿相對于被可樞轉(zhuǎn)地支撐的轉(zhuǎn)臂的特定運(yùn)動(dòng)學(xué)布置帶來了特定的 驅(qū)動(dòng)運(yùn)動(dòng)學(xué)。為了收緊駐車制動(dòng)器，可以通過運(yùn)動(dòng)手動(dòng)的驅(qū)動(dòng)根據(jù)本發(fā)明 的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)的把手，該運(yùn)動(dòng)由軸向運(yùn)動(dòng)和樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)結(jié)合。因此，在-方面，特別和諧和符合人體工程學(xué)的驅(qū)動(dòng)方式使得用戶不需要不自然地 彎曲其手腕。另一方面，由于其緊湊的結(jié)構(gòu)，這樣的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)可以 特別優(yōu)選地布置在機(jī)動(dòng)車輛的儀表盤或者中心控制臺。不需要在傳統(tǒng)駐車 制動(dòng)器中使用的長驅(qū)動(dòng)桿。因此，該特定設(shè)計(jì)帶來的效果，是傳統(tǒng)駐車制 動(dòng)桿系統(tǒng)不可能具備的。在優(yōu)選實(shí)施例中，所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)的所述驅(qū)動(dòng)桿具有棒狀形狀， 并且其可滑動(dòng)地支撐在連接到所述轉(zhuǎn)臂的所述第一端部與連接到所述把手的所述第二端部之間。由于棒狀形狀和滑動(dòng)支撐，帶來了根據(jù)本發(fā)明的駐 車制動(dòng)桿系統(tǒng)的特別簡單且具有成本效率的實(shí)施例。在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)還包括滑動(dòng)支撐元件， 其可樞轉(zhuǎn)地支撐在所述固定支撐體處，用于可滑動(dòng)地支撐所述驅(qū)動(dòng)桿。在 此運(yùn)動(dòng)期間，驅(qū)動(dòng)桿不僅沿著固定支撐體滑動(dòng)，其還同時(shí)略微傾斜。為了 在此運(yùn)動(dòng)期間保證驅(qū)動(dòng)桿在固定支撐體處無間隙地導(dǎo)引，驅(qū)動(dòng)桿與固定支 撐體之間的連接部可以樞轉(zhuǎn)。在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)還包括至少一個(gè)張力彈 簧，其懸掛在所述轉(zhuǎn)臂與所述固定支撐體之間，以在所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng) 的驅(qū)動(dòng)期間將張力在收緊方向上施加到所述轉(zhuǎn)臂。因此，至少一個(gè)張力彈 簧施加增強(qiáng)力，由此與不具有彈簧相比，用戶僅需要施加更小的力來驅(qū)動(dòng) 制動(dòng)器。此外，張力彈簧更容易安裝，并且基本上比壓縮彈簧或氣壓元件 更具有成本效率。優(yōu)選地，張力彈簧被制成一定的尺寸，使得一方面在驅(qū) 動(dòng)期間有效地輔助用戶，而另一方面使駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)自動(dòng)地返回到其未 驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)還包括拉索導(dǎo)引，其剛 性地連接到所述轉(zhuǎn)臂并且其包括凹部，在所述凹部中導(dǎo)引所述制動(dòng)拉索。 通過這種簡單的拉索導(dǎo)引，省去了額外的拉索導(dǎo)引，其進(jìn)一步帶來了成本 降低和使用壽命的延長。優(yōu)選地，所述拉索導(dǎo)引包括插口，所述制動(dòng)拉索長度可調(diào)節(jié)地連接在 所述插口處。這樣，能以簡單方式而無需額外的調(diào)節(jié)裝置來調(diào)節(jié)制動(dòng)拉索 的最初懸掛。在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)包括至少一個(gè)支撐桿， 其剛性地連接到所述固定支撐體，并且可樞轉(zhuǎn)地連接到所述滑動(dòng)支撐元件 以支撐所述驅(qū)動(dòng)桿。在此實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)桿經(jīng)由剛性地連接到固定支撐體 的額外支撐桿而非直接支撐在固定支撐體處。因?yàn)椴恍枰c固定支撐體一 起制造，而是分離地制造，所以支撐桿可以被設(shè)置為非常剛硬。此外，通 過不同長度的支撐桿可以容易地改變駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)學(xué)結(jié)構(gòu)。這 樣，可以根據(jù)車輛的設(shè)計(jì)和人體工程學(xué)的需要，具體調(diào)節(jié)把手的彎曲路 徑。在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)包括兩個(gè)制動(dòng)桿和/或兩 個(gè)轉(zhuǎn)臂和/或兩個(gè)支撐桿和/或兩個(gè)張力彈簧，其中所述把手將所述兩個(gè)驅(qū) 動(dòng)桿互相連接以形成基本U形布置。相對于基本平坦布置，基本U形布置 具有穩(wěn)定的優(yōu)點(diǎn)。這樣的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)形成了非常穩(wěn)定的框架，由此進(jìn) 一步提高了駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性。在優(yōu)選實(shí)施例中，當(dāng)所述制動(dòng)拉索被收緊時(shí)，所述轉(zhuǎn)臂與所述驅(qū)動(dòng)桿 之間的角度在85°與95°之間的范圍內(nèi)。如果轉(zhuǎn)臂與驅(qū)動(dòng)桿之間的角度在 85°與95'之間的范圍內(nèi)，根據(jù)本發(fā)明的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)包括最大效率的杠 桿臂，其意味著由用戶引入到把手的拉力被最有效地轉(zhuǎn)換為制動(dòng)拉索上的 拉力。這在其中制動(dòng)拉索上的力應(yīng)該最大(即，在收緊狀態(tài)下)的范圍內(nèi) 是特別有效的。在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)還包括布置在把手內(nèi)的 驅(qū)動(dòng)板，用于松開所述駐車制動(dòng)器。在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，通過旋轉(zhuǎn)所述把手來執(zhí)行對所述駐車制動(dòng)器 的松開。優(yōu)選地，所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)還包括翼片，其將所述支撐桿的端部互 相連接。此翼片穩(wěn)定了支撐桿的端部。優(yōu)選地，所述翼片剛性地安裝到車 輛。在此情況下，翼片用于更穩(wěn)定的安裝駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)的上部，使得盡 管支撐桿可以更薄，但是駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)具有特別的抗彎性。優(yōu)選地，所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)還包括減振板，其安裝在所述支撐體與 所述車輛之間以用于減弱振動(dòng)。減振板防止車輛的干擾性的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)在 收緊駐車制動(dòng)器期間傳遞到駕駛員的手部。優(yōu)選地，所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)還包括至少一個(gè)封蓋元件，其用于使所 述至少一個(gè)制動(dòng)桿穿過以進(jìn)入所述車輛的車廂。為此，所述封蓋元件包 括支撐框架，其剛性地安裝在所述車輛處；和滑動(dòng)元件，其在所述支撐 框架內(nèi)被可位移地支撐；其中所述驅(qū)動(dòng)桿延伸穿過所述滑動(dòng)元件。封蓋元 件集成在內(nèi)襯中，并提供緊密的且視覺令人愉悅的用于驅(qū)動(dòng)桿的通道。此 外，其用作聲音隔離并防止通氣(draft)。由于滑動(dòng)元件在支撐框架內(nèi)被 可發(fā)生位移地支撐，封蓋元件是耐磨損的，并且優(yōu)化適用于驅(qū)動(dòng)桿的運(yùn) 動(dòng)。優(yōu)選地，所述支撐框架與所述滑動(dòng)元件的位移方向垂直地彎曲。通過 支撐框架的彎曲，以及因此滑動(dòng)元件的彎曲， 一方面可以實(shí)現(xiàn)特定的設(shè) 計(jì)，另一方面使滑動(dòng)元件的位移路徑偏移。例如，可以在封蓋元件的安裝 區(qū)域的下方導(dǎo)引滑動(dòng)元件。優(yōu)選地，支撐框架的彎曲包括波浪形狀。本發(fā)明的其他優(yōu)選實(shí)施例來自其從屬權(quán)利要求。


以下，將參考附圖描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。附圖中示出了圖1:以側(cè)視圖示出了處于未驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的、根據(jù)本發(fā)明的駐車制動(dòng)桿；圖2:以側(cè)視圖示出了處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的、圖l的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)；圖3:以正視圖示出了駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)的優(yōu)選實(shí)施例；圖4:以俯視圖示出了圖3的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)；圖5:以立體圖示出了圖3的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)；圖6:以另一個(gè)立體圖示出了圖3的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)；圖7:駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)的側(cè)剖視圖，其中示出了鎖止機(jī)構(gòu)的元件；圖8:根據(jù)本發(fā)明的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)從未驅(qū)動(dòng)狀態(tài)(歩驟1)到驅(qū)動(dòng)狀態(tài)(步驟2)的示意性運(yùn)動(dòng)序列；圖9:處于未驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的、根據(jù)本發(fā)明的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的立體圖；圖10:處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的、根據(jù)圖9的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的立體圖；圖ll:從下方觀察的、根據(jù)圖9的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的立體圖；圖12:根據(jù)圖9的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的立體圖，其中局部剖視地示出了把手；圖13A:從上方觀察的優(yōu)選封蓋元件的立體圖；圖13B:從下方觀察的優(yōu)選封蓋元件的立體圖；圖14A:從上方觀察的封蓋元件的支撐框架的立體圖；和圖14B:從下方觀察的封蓋元件的支撐框架的立體圖。附圖標(biāo)記說明1 駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)10、 12 轉(zhuǎn)臂14 連接點(diǎn)16 軸、接合部
20、22驅(qū)動(dòng)桿30、32支撐桿34、35滑動(dòng)支撐元件36軸、接合部40把手42驅(qū)動(dòng)板44驅(qū)動(dòng)板的樞轉(zhuǎn)軸46松開結(jié)50支撐體52連接點(diǎn)54安裝片60、62彈簧70拉索導(dǎo)引72插口74凹部80棘輪板90制動(dòng)拉索92螺栓94調(diào)節(jié)螺母100轉(zhuǎn)軸110爪部112爪部的樞轉(zhuǎn)軸113、.115接合部114桿116可樞轉(zhuǎn)元件118拉索120翼片122安裝片140-、142封蓋元件
144 支撐框架146 滑動(dòng)元件147 開口148 安裝區(qū)域149 端部區(qū)域具體實(shí)施方式
以下，參考附圖描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。在圖1和圖2中，示出了駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1的第一優(yōu)選實(shí)施例。圖1 示出了處于未驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1;其表示制動(dòng)拉索90未收緊 且連接到其的制動(dòng)器未被驅(qū)動(dòng)。圖2示出了處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的、圖1的相 同實(shí)施例的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1。在此狀態(tài)下，制動(dòng)拉索90收緊并且連接到 其的制動(dòng)器被驅(qū)動(dòng)。駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)l包括優(yōu)選由片金屬制成的固定支撐體50，其可適當(dāng) 地連接到車輛。轉(zhuǎn)軸100可旋轉(zhuǎn)地支撐在支撐體50內(nèi)。轉(zhuǎn)軸100剛性地與 轉(zhuǎn)臂IO、 12以及拉索導(dǎo)引70連接。轉(zhuǎn)臂10、 12可旋轉(zhuǎn)地直接連接到支撐體50，并且轉(zhuǎn)臂10、 12的旋轉(zhuǎn) 運(yùn)動(dòng)經(jīng)由轉(zhuǎn)軸IOO傳遞到拉索導(dǎo)引70。拉索導(dǎo)引70基本上是制動(dòng)拉索90 可適當(dāng)?shù)剡B接到其的平坦部件，其中制動(dòng)拉索90可以繞拉索導(dǎo)引70纏 繞。在拉索導(dǎo)引70在圖1中沿順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)期間，制動(dòng)拉索90被收 緊。如圖6所示，制動(dòng)拉索90在拉索導(dǎo)引70處的U形凹部74內(nèi)被導(dǎo) 引。制動(dòng)拉索90在其一端包括螺栓92，螺栓92插入在拉索導(dǎo)引70的插 口72內(nèi)以用于組裝。調(diào)節(jié)螺母94擰到螺栓92上，用于固定和調(diào)節(jié)制動(dòng)拉 索90的長度。轉(zhuǎn)臂0、 12包括基本細(xì)長的部件，其在一端處直接連接到轉(zhuǎn)軸100 并從而可旋轉(zhuǎn)地支撐在支撐體50內(nèi)。在其另一端處，轉(zhuǎn)臂10、 12可樞轉(zhuǎn) 地直接與驅(qū)動(dòng)桿20、 22連接。驅(qū)動(dòng)桿20、 22包括桿形或棒形部件。如己 經(jīng)討論的，驅(qū)動(dòng)桿20、 22在其一端處可樞轉(zhuǎn)的連接到轉(zhuǎn)臂10、 12。桿 20、 22在其另一端處連接到把手40。把手40用于駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1的手
動(dòng)驅(qū)動(dòng)。駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1的用戶抓住把手40并可以通過在把手40處的曲線拉動(dòng)的運(yùn)動(dòng)來驅(qū)動(dòng)駐車制動(dòng)器。優(yōu)選地，將駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)設(shè)置為使得把手40可以水平地布置在車 輛內(nèi)。把手40在驅(qū)動(dòng)期間的曲線運(yùn)動(dòng)能夠帶來令人舒適的收緊運(yùn)動(dòng)，其 適于駕駛員的人體工程學(xué)。驅(qū)動(dòng)桿20、 22由滑動(dòng)支撐元件34、 35可滑動(dòng)地支撐，滑動(dòng)支撐元件 34、 35通過連接軸36分別與支撐體50可樞轉(zhuǎn)地連接。在圖駐車制動(dòng)桿系 統(tǒng)1所示的實(shí)施例中，滑動(dòng)支撐元件34、 35經(jīng)由連接體36與支撐桿30、 32連接，其中支撐桿30、 32剛性地連接到支撐體50。這樣，支撐桿30、 32用作支撐體50的延伸。還可以構(gòu)思成，支撐體50和支撐桿30、 32 — 體地行程，使得支撐桿32、 30是支撐體50的部件。如果支撐桿30、 32是剛性地連接到支撐體50的分離部件，則將其形 狀以及具體而言其橫截面選擇為使得其提供駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1的特定穩(wěn)定 性和剛度。如圖7所示，有齒棘輪板80固定在支撐體50處，其中棘輪板80用于 將駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1鎖止在驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下。棘輪板80與可旋轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn) 臂10、 12處的爪部110 —起作用。爪部110與棘輪板80的齒82相互作 用，使得轉(zhuǎn)臂IO、 12的位置被鎖止在驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。爪部110連接到合適的連接件和連接裝置以用于松開。連接裝置優(yōu)選 地穿過驅(qū)動(dòng)桿20、 22的內(nèi)部，它們在把手40內(nèi)連接到合適的驅(qū)動(dòng)板42。 施加到驅(qū)動(dòng)板42上的壓力經(jīng)由該連接件傳遞到爪部110，使得其與棘輪板 80的鎖止被松開，轉(zhuǎn)臂IO、 12可以再次沿順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)。如圖7所示，如果用于松開爪部的連接件和連接裝置包括拉索120， 其在一方面連接到把手40內(nèi)的驅(qū)動(dòng)板42，在另一方面與可樞轉(zhuǎn)元件116 連接，可樞轉(zhuǎn)元件116繞軸16可樞轉(zhuǎn)地支撐在驅(qū)動(dòng)桿22內(nèi)。桿114連接 到元件116，其中桿114將元件116的運(yùn)動(dòng)傳遞到爪部110。桿114在接合 部113和115處可樞轉(zhuǎn)地與元件116和爪部110連接。為了松開駐車制動(dòng)器，將壓力施加到驅(qū)動(dòng)板42，其因而優(yōu)選地繞軸 44樞轉(zhuǎn)。當(dāng)然，也可以構(gòu)思將驅(qū)動(dòng)板42支撐在把手40內(nèi)的可能方案。通
過驅(qū)動(dòng)板42上的壓力來收緊拉索120，并且可樞轉(zhuǎn)元件116在順時(shí)針方向 上旋轉(zhuǎn)(見圖7)。桿114將元件116的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)傳遞到爪部110，爪部 110也繞其軸112樞轉(zhuǎn)。因此，爪部與棘輪板80的齒82脫離，并松開轉(zhuǎn) 臂10、 12的鎖止。為了松開爪部100，當(dāng)然也可以使用其他驅(qū)動(dòng)裝置。例如，可以通過 把手40繞縱向或繞橫軸的旋轉(zhuǎn)來松開爪部110。如上所述，圖1示出了處于未驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)。為了驅(qū) 動(dòng)駐車制動(dòng)器，用戶在把手40處拉動(dòng)，其中拉動(dòng)運(yùn)動(dòng)經(jīng)由驅(qū)動(dòng)桿20、 22 傳遞。因?yàn)轵?qū)動(dòng)桿20、 22可樞轉(zhuǎn)地與轉(zhuǎn)臂10、 12連接，所以轉(zhuǎn)臂IO、 12 在順時(shí)針方向上旋轉(zhuǎn)。在此運(yùn)動(dòng)期間，驅(qū)動(dòng)桿20、 22在滑動(dòng)支撐體34、 35內(nèi)滑動(dòng)。通過轉(zhuǎn)臂10、 12在順時(shí)針方向上的旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)軸IOO和拉索導(dǎo) 引70也在順時(shí)針方向上旋轉(zhuǎn)。由此，連接到拉索導(dǎo)引70的制動(dòng)拉索90被 收緊。圖2示出了處于收緊狀態(tài)下的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1。應(yīng)該注意，圖2 示出了特別強(qiáng)的收緊狀態(tài)，因此在圖1的位置與圖2的位置之間的每個(gè)中 間位置也是可能的。在對比圖1和圖2時(shí)，可以證明，在駐車制動(dòng)器的收緊期間，轉(zhuǎn)臂 10、 12與驅(qū)動(dòng)桿20、 22之間的角度a改變。在收緊狀態(tài)下，角度a優(yōu)選 地在85°到95°之間。在驅(qū)動(dòng)桿20、 22與轉(zhuǎn)臂10、 12之間的角度a為90° 的情況下，所得到的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1的杠桿臂最大，這意味著引入到把 手40上的拉力被最有效地傳遞到制動(dòng)拉索90。駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1還優(yōu)選地包括至少一個(gè)彈簧60、 62，其懸掛在支撐 體50與轉(zhuǎn)臂10、 12之間。彈簧60、 62對于以及施加到把手40以收緊制 動(dòng)器的拉力F施加增強(qiáng)的力。至此，彈簧60、 62通過兩個(gè)連接點(diǎn)14、 52 合適地與轉(zhuǎn)臂10、 12和支撐體50連接。在圖駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1中，可以 看見，在未驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下彈簧60、 62基本與轉(zhuǎn)臂10、 12對準(zhǔn)，其中連接點(diǎn) 52在轉(zhuǎn)臂10、 12的長度方向上超過轉(zhuǎn)軸100布置在支撐體50處。在示出了未收緊狀態(tài)的圖1所示的位置中，彈簧60、 62在逆時(shí)針方 向上略微拉動(dòng)轉(zhuǎn)臂10、 12。如果現(xiàn)在駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1被驅(qū)動(dòng)，則彈簧 60、 62的中軸開始經(jīng)過連接點(diǎn)15、 52和轉(zhuǎn)軸100的中點(diǎn)兩者。在此位
置，彈簧60、 62不引起在轉(zhuǎn)臂10、 12的旋轉(zhuǎn)方向上的力。如果超過此死 點(diǎn)，如圖2所示，彈簧60、 62在順時(shí)針方向上拉動(dòng)轉(zhuǎn)臂10、 12使得其將 增強(qiáng)力作用在駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1上。參考圖3至圖6，示出了駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例。圖 3至6示出了基本對稱布置，包括右側(cè)的轉(zhuǎn)臂10、驅(qū)動(dòng)桿20和支撐桿 30，和左側(cè)的轉(zhuǎn)臂12、驅(qū)動(dòng)桿22和支撐桿32，其中作驅(qū)動(dòng)桿22和右驅(qū) 動(dòng)桿20在它們與接合部14相對的端部處通過把手40連接。由此，把手 40與驅(qū)動(dòng)桿20、 22—起形成了U形布置。在此實(shí)施例中，轉(zhuǎn)臂10、 12，驅(qū)動(dòng)桿20、 22，支撐桿30、 32和彈簧 60、 62重復(fù)設(shè)置。這形成了穩(wěn)定的抗彎布置，其保證了對駐車制動(dòng)器的可 靠驅(qū)動(dòng)。通過此布置，因?yàn)槊總€(gè)部分僅接收小載荷，所以單個(gè)部件可以相 對較小。在駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1的驅(qū)動(dòng)期間，把手40進(jìn)行線性運(yùn)動(dòng)，其接合有 小的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。因此，避免了以僅進(jìn)行把手的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)或者軸向線性運(yùn)動(dòng) 為示例的人體工程學(xué)問題。在圖8的序列圖中示出了把手40的運(yùn)動(dòng)以及 所需拉力F的方向，其中步驟駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1示出了未驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，步驟 2示出了中間位置，而步驟3示出了最大可能收緊狀態(tài)。圖9一12示出了駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例。此實(shí)施例實(shí) 現(xiàn)了與前述實(shí)施例相同的功能，但是在一些特征上有所不同。首先，駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)l現(xiàn)在包括翼片120代替軸16，其中翼片120 將支撐桿30、 32的端部互相連接。由此，將這些部件穩(wěn)定。優(yōu)選地，翼 片120包括成型片金屬材料，并設(shè)置有兩個(gè)安裝片122，翼片120通過安 裝片122安裝到車輛。因此，支撐桿30、 32的端部可以被特別固定，并 且成品的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1特別剛性。此外，駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1優(yōu)選地包括塑料或橡膠材料制成的減振板 150。減振板150布置在支撐體50與車輛(未示出)之間，并用于減弱振 蕩或振動(dòng)。這樣，駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1的驅(qū)動(dòng)噪聲不會傳遞到車輛的車體， 并且發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)不會被引入到駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1中。如圖10和11所示，支撐部50還設(shè)置有安裝片54，以將駐車制動(dòng)桿 系統(tǒng)1安裝到車輛的車體。優(yōu)選地，安裝片被設(shè)置成使得產(chǎn)品公差均勻， 駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1可以用于左側(cè)駕駛位的車輛也可以用于右側(cè)駕駛位的車 輛。此外，駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)l可以包括至少一個(gè)封蓋元件140、 142，用于 使驅(qū)動(dòng)桿20、 22穿過以進(jìn)入到車輛的車廂中。驅(qū)動(dòng)桿20、 22的通路因此 被良好地封閉，避免了通氣或者污垢的進(jìn)入或漏出。如圖12—14所示，封蓋以元件140、 142包括支撐框架144，其通過 安裝區(qū)域148剛性地連接到車輛。在所示實(shí)施例中，支撐框架144可以例 如被擰到、鉚到或通過扣件連接到車輛的內(nèi)襯或者車體處。在支撐框架144中，平坦形狀的滑動(dòng)元件146被可位移地支撐?；瑒?dòng) 元件146包括塑料條，其可以設(shè)置有小的互相肋片，使得可以在縱向上容 易地彎曲，但是在互相上相對剛性?；瑒?dòng)元件146設(shè)置有中心開口 147， 驅(qū)動(dòng)桿20、 22可以延伸穿過中心開口 147。開口 147與驅(qū)動(dòng)桿20、 22的 橫截面相配。在駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1的驅(qū)動(dòng)期間， 一方面，驅(qū)動(dòng)桿20、 22在開口 147 內(nèi)軸向移動(dòng)，另一方面，滑動(dòng)元件146由于驅(qū)動(dòng)桿20、 22的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而 在支撐框架144內(nèi)發(fā)生位移。圖13A禾n 13B以及圖14A和14B分別示出了這種封蓋元件140和支 撐框架144的優(yōu)選實(shí)施例。此處，支撐框架與滑動(dòng)元件146的位移方向垂 直地彎曲，使得滑動(dòng)元件可以滑動(dòng)到安裝區(qū)域148后方的端部區(qū)域149。 因此，端部區(qū)域149布置在從駕駛員觀察的安裝區(qū)域148的后方，并以在 安裝后不能被看見的方式布置。因此，在驅(qū)動(dòng)期間，滑動(dòng)元件146在車輛 的內(nèi)襯下方部分地隱藏?；瑒?dòng)元件146的長度被選定為使得滑動(dòng)元件146 在每個(gè)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下覆蓋通道區(qū)域。優(yōu)選地，支撐框架144包括雙波浪形狀，如圖12—14所示。因此， 如圖12所示，把手40可以凹陷到內(nèi)襯中，使得駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)1更好地 集成到車輛的設(shè)計(jì)中。在圖12中，還示出了把手40可以設(shè)置有互相松開結(jié)46，其與驅(qū)動(dòng) 板42相似地松開鎖止機(jī)構(gòu)80、 110。
權(quán)利要求
1.一種駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)(1)，用于手動(dòng)地收緊和松開至少一個(gè)制動(dòng)拉索，所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)(1)包括a)至少一個(gè)轉(zhuǎn)臂(10、12)，其可樞轉(zhuǎn)地支撐在固定支撐體(50)處，其中所述轉(zhuǎn)臂(10、12)連接到所述制動(dòng)拉索(90)；和b)至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)桿(20、22)，其在第一端部處可樞轉(zhuǎn)地連接到所述轉(zhuǎn)臂(10、12)，并在其第二端部處剛性地連接到把手(40)；其中c)所述驅(qū)動(dòng)桿(20、22)可滑動(dòng)地支撐在所述固定支撐體(50)處，使得在所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)(1)的驅(qū)動(dòng)期間，所述把手(40)界定彎曲路徑。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，其中所述驅(qū)動(dòng)桿(20、 22)具有棒狀形狀，并且其可滑動(dòng)地支撐在連接到所述轉(zhuǎn)臂(10、 12)的 所述第一端部與連接到所述把手(40)的所述第二端部之間。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，還包括滑動(dòng)支撐元件 (34、 35)，其可樞轉(zhuǎn)地支撐在所述固定支撐體處，用于可滑動(dòng)地支撐所述驅(qū)動(dòng)桿(20、 22)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，還包括至少 一個(gè)張力彈簧(60、 62)，其懸掛在所述轉(zhuǎn)臂(10、 12)與所述固定支撐 體(50)之間，以在所述駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)(1)的驅(qū)動(dòng)期間將張力在收緊 方向上施加到所述轉(zhuǎn)臂(10、 12)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，還包括拉索 導(dǎo)引(70)，其剛性地連接到所述轉(zhuǎn)臂(10、 12)并且其包括凹部(74)，在所述凹部(74)中導(dǎo)引所述制動(dòng)拉索(90)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，其中所述拉索導(dǎo)引(70) 包括插口 (72)，所述制動(dòng)拉索(90)長度可調(diào)節(jié)地連接在所述插口(72)處。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，還包括至少 一個(gè)支撐桿(30、 32)，其剛性地連接到所述固定支撐體(50)，并且可 樞轉(zhuǎn)地連接到所述滑動(dòng)支撐元件(34、 35)以支撐所述驅(qū)動(dòng)桿(20、 22)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，包括兩個(gè)制 動(dòng)桿(20、 22)和/或兩個(gè)轉(zhuǎn)臂(10、 12)和/或兩個(gè)支撐桿(30、 32)和/ 或兩個(gè)張力彈簧(60、 62)，其中所述把手(40)將所述兩個(gè)驅(qū)動(dòng)桿(20、 22)互相連接以形成基本U形布置(20、 22、 40)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，其中當(dāng)所述 制動(dòng)拉索(90)被收緊時(shí)，所述轉(zhuǎn)臂(10、 12)與所述驅(qū)動(dòng)桿(20、 22) 之間的角度(cO在85°與95°之間的范圍內(nèi)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，還包括布 置在把手(40)內(nèi)的驅(qū)動(dòng)板(42)，用于松開所述駐車制動(dòng)器。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，其中通過 旋轉(zhuǎn)所述把手(40)來執(zhí)行對所述駐車制動(dòng)器的松開。
12. 根據(jù)權(quán)利要求8至11中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，還包括翼 片(120)，其將所述支撐桿(30、 32)的端部互相連接。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，其中所述翼片(120) 剛性地安裝到車輛。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1至13中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，還包括減 振板，其安裝在所述支撐體(50)與所述車輛之間以用于減弱振動(dòng)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求1至14中任一項(xiàng)所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，還包括至 少一個(gè)封蓋元件(140、 142)，其用于使所述至少一個(gè)制動(dòng)桿(20、 22) 穿過以進(jìn)入所述車輛的車廂，其中所述封蓋元件(140、 142)包括a) 支撐框架(144)，其剛性地安裝在所述車輛處；和b) 滑動(dòng)元件(146)，其在所述支撐框架(144)內(nèi)被可位移地支 撐；其中c) 所述驅(qū)動(dòng)桿(20、 22)延伸穿過所述滑動(dòng)元件(146)。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，其中所述支撐框架 (144)與所述滑動(dòng)元件(146)的位移方向垂直地彎曲。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)，其中所述支撐框架 (144)的彎曲包括波浪形狀-
全文摘要
本發(fā)明涉及一種駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)(1)，用于手動(dòng)地收緊和松開至少一個(gè)制動(dòng)拉索(90)，其中駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)(1)包括至少一個(gè)轉(zhuǎn)臂(10、12)，其可樞轉(zhuǎn)地支撐在固定支撐體(50)處，其中轉(zhuǎn)臂(10、12)連接到制動(dòng)拉索(90)；和至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)桿(20、22)，其在第一端部處可樞轉(zhuǎn)地連接到轉(zhuǎn)臂(10、12)，并在其第二端部處剛性地連接到把手(40)，其中驅(qū)動(dòng)桿(20、22)可滑動(dòng)地支撐在固定支撐體(50)處，使得在駐車制動(dòng)桿系統(tǒng)(1)的驅(qū)動(dòng)期間，把手(40)界定彎曲路徑。
文檔編號F16D65/28GK101132955SQ200680007198
公開日2008年2月27日 申請日期2006年1月5日 優(yōu)先權(quán)日2005年1月5日
發(fā)明者卓迪·約耐特·威達(dá)爾, 吉樂姆·威達(dá)爾·費(fèi)爾, 堯姆·普拉特·特瑞德斯 申請人:菲科電纜股份有限公司