專利名稱：變速箱的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種變速箱(transmission case)，該變速箱形成為沿著容納 在變速箱內(nèi)部的動力傳遞機(jī)構(gòu)的輸出軸的軸線方向的筒狀，并且在變速箱的 后端部一體形成有用于與其他箱體連接的接合器(adapter)部。
背景技術(shù)：
作為車輛用動力傳遞裝置的一種的變速器，具備存儲有發(fā)揮工作油及潤 滑油等的功能的ATF (Automatic transmission fluid:自動變速箱油)的變速 箱(以下稱為"T/M箱")，并在該T/M箱內(nèi)容納動力傳遞機(jī)構(gòu)。由于該 T/M箱不但被要求具有強(qiáng)度及油密性，并且還被要求輕量化，因此一般通過 鋁合金壓鑄(die-casting)法鑄造形成。
另外，對于裝載在四輪驅(qū)動車上的變速器而言，由于還安裝有用于將來 自變速器的驅(qū)動力分配給前后輪的分動裝置(transfer)，因此容納該分動裝 置的分動箱經(jīng)由獨(dú)立構(gòu)成的接合器連接固定在T/M箱的后端部。并且，最近， 出于減少部件個(gè)數(shù)的目的，提出有將這樣的接合器作為接合器部一體形成在 T/M箱的后端一側(cè)的T/M箱(例如參照專利文獻(xiàn)l)。
但是，在T/M箱上一體形成接合器部時(shí)，如果在該接合器部上只形成用 于貫穿動力傳遞機(jī)構(gòu)的輸出軸的貫通孔，則T/M箱的重量會增加與接合器部 相對應(yīng)的重量，從而有可能導(dǎo)致變速器安裝作業(yè)時(shí)作業(yè)性能低下。因此，可 以考慮在一體形成的接合器部上形成減少了壁厚的凹部以實(shí)現(xiàn)輕量化。
在此，為了輕量化，可以考慮例如還在專利文獻(xiàn)1所記載的T/M箱上所 形成的那樣，在T/M箱的接合器部上形成向動力傳遞機(jī)構(gòu)的輸出軸的軸向后 方一側(cè)開口的軸向凹部。但是，如果想要通過形成這樣的軸向凹部來充分地 實(shí)現(xiàn)輕量化，則軸向凹部的深度就會沿著輸出軸的軸線方向呈細(xì)長狀。因此， 用于形成該軸向凹部的成形模的型芯也必然是細(xì)長的形狀，而在這樣細(xì)長的 型芯內(nèi)，由于型芯強(qiáng)度上的問題，很難設(shè)置通至其前端部附近的冷卻通路。 因此，在進(jìn)行壓鑄成型時(shí)，軸向凹部的內(nèi)底面附近冷卻不充分，產(chǎn)生燒結(jié)等，有時(shí)會在T/M箱的接合器部的軸向凹部的內(nèi)底面附近出現(xiàn)鑄件氣孔。
另外，考慮到起模，要求軸向凹部的內(nèi)側(cè)面是向起模方向擴(kuò)大的錐面， 因此，軸向凹部的截面面積從開口一側(cè)向內(nèi)底面一側(cè)逐漸變小。因此，在接 合器部的軸向凹部的內(nèi)側(cè)面上，在內(nèi)底面附近容易形成厚壁部，從而更加容 易產(chǎn)生鑄件氣孔。并且，如果產(chǎn)生了這種鑄件氣孔，就會產(chǎn)生破壞油密性的 問題。
專利文獻(xiàn)1:日本特開2003-329116號公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種變速箱，即使在端部一體形成接合器部，也 能夠具有充分的強(qiáng)度及油密性，并且能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的一種形式為變速箱，該變速箱具有箱主體， 所述箱主體形成為沿著容納在箱主體內(nèi)部的動力傳遞機(jī)構(gòu)的輸出軸的軸向 構(gòu)成的筒狀，在該箱主體的成為上述動力傳遞機(jī)構(gòu)的動力輸出側(cè)的后端部一
體形成有用于連接其他箱體的接合器部，在上述接合器部形成有凸臺部， 其用于插通上述輸出軸；第一凹部，其在該凸臺部的外周側(cè)向著成為上述動 力傳遞機(jī)構(gòu)的動力輸出側(cè)的軸向后方一側(cè)開口；第二凹部，其在上述軸向上 經(jīng)由間隔壁而與該第一凹部隔開的狀態(tài)下，向著上述凸臺部的徑向外方一側(cè) 開口。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，與只通過沿著軸向的第一凹部來實(shí)現(xiàn)輕量化的情況相比， 由于還通過沿著徑向的第二凹部來實(shí)現(xiàn)輕量化，因此，可以使為了減少壁厚 而形成的凹部變淺，從而一邊確保足夠的強(qiáng)度一邊實(shí)現(xiàn)輕量化。并且，使用 彼此起模方向不同的鑄模來分別形成第一及第二的各凹部，因此，在形成這 些各凹部時(shí)所使用的鑄模的型芯也能夠使用較短的型芯。因此，能夠形成一 直到型芯的前端部附近為止的冷卻通路，從而能夠抑制壓鑄成型時(shí)的燒結(jié)， 并且，各凹部的內(nèi)側(cè)面也由于向起模方向擴(kuò)大的錐面變短而難以形成厚壁 部，所以能夠降低產(chǎn)生鑄件氣孔的可能性。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述第一凹部被沿上述軸向延伸的多個(gè)肋 部(rib)劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個(gè)軸向凹部。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過在凸臺部的周向上將第一凹部內(nèi)部劃分成多個(gè)軸向凹部的各肋部，能夠進(jìn)一步提高強(qiáng)度。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述第二凹部被沿上述軸向延伸的多個(gè)肋 部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個(gè)徑向凹部。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過在凸臺部的周向上將第二凹部內(nèi)部劃分成多個(gè)徑向凹 部的各肋部，能夠進(jìn)一步提高強(qiáng)度。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述第一凹部被沿上述軸向延伸的多個(gè)肋 部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個(gè)軸向凹部，并且上述第二凹部 被沿上述軸向延伸的多個(gè)肋部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個(gè) 徑向凹部，劃分上述軸向凹部的各肋部中的至少一個(gè)肋部與劃分上述徑向凹 部的各肋部中的至少一個(gè)肋部，形成在以上述間隔壁為邊界而在上述凸臺部 的周向上互相對應(yīng)的位置上。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，以間隔壁為邊界在凸臺部的周向上互相對應(yīng)的位置上形成 的肋部彼此呈在軸向上連續(xù)形成的狀態(tài)，因此，通過該連續(xù)形成的肋部也能 夠期待進(jìn)一步提高強(qiáng)度。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述間隔壁包括在上述軸向上的位置互相 不同的第一間隔壁部分和第二間隔壁部分。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于間隔壁形成為具有在軸向上的位置互相不同的第一間 隔壁部分和第二間隔壁部分的形狀，所以這樣形狀的間隔壁也能夠有利于強(qiáng) 度的提高，并且還能夠通過使對變速箱施加彎曲方向的力時(shí)所產(chǎn)生的振動的 峰值和對變速箱施加扭轉(zhuǎn)方向的力時(shí)所產(chǎn)生的振動的峰值互相錯開來抑制 共振。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述第一間隔壁部分與第二間隔壁部分沿 著上述凸臺部的周向相鄰設(shè)置，上述第一間隔壁部分位于比上述第二間隔壁 部分更靠上方的位置，并且上述第一間隔壁部分位于成為上述動力機(jī)構(gòu)的動 力輸入側(cè)的軸向前方。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，特別能夠期待得到良好的抑制共振的效果。 另外，在本發(fā)明的變速箱中，從上述箱主體中的成為與上述接合器部的 交界的后端壁，向軸向后方一側(cè)延伸而形成上述凸臺部，從該凸臺部的外周 面向徑向外方一側(cè)延伸而形成上述間隔壁，并且，從該間隔壁的外周緣向軸 向后方一側(cè)延伸而形成作為與其他箱體接合的接合部位的筒狀部，上述第一凹部由上述間隔壁形成內(nèi)底面并由上述凸臺部和上述圓筒部形成內(nèi)側(cè)面的 至少一部分，上述第二凹部由上述凸臺部形成內(nèi)底面并由上述間隔壁和上述 箱主體的后端壁形成內(nèi)側(cè)面的至少一部分。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，接合器部的除了凸臺部、間隔壁及筒狀部之外的部分成為 第一凹部或第二凹部等的減少壁厚的部分，因此，能夠有效地實(shí)現(xiàn)便于使用 的輕量化。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述凸臺部的內(nèi)周面具有通過鼓起形成階 梯部而直徑變小的部分，上述第二凹部的內(nèi)底面形成為與上述凸臺部的內(nèi)周 面的通過鼓起形成上述階梯部而直徑變小的部分的形狀相對應(yīng)的形狀。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠抑制在第二凹部的內(nèi)底面附近形成厚壁部，從而減少 產(chǎn)生鑄件氣孔。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，在上述凸臺部的內(nèi)周面上相比于上述階梯 部更靠軸向后方一側(cè)的位置上安裝有密封構(gòu)件，所述密封構(gòu)件用于使上述凸 臺部與插通該凸臺部的上述輸出軸之間成為密封不漏油的狀態(tài)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，油從通過密封構(gòu)件而成為密封不漏油狀態(tài)的凸臺部與輸出 軸之間被供給需要潤滑的部位。并且，在這種結(jié)構(gòu)中，當(dāng)形成第二凹部的內(nèi) 底面的凸臺部的部位產(chǎn)生鑄件氣孔時(shí)會損害油密性，但是，對于這一點(diǎn)，本 發(fā)明的變速箱由于能夠如上述所述那樣降低產(chǎn)生鑄件氣孔的可能性，因此能 夠良好地維持油密性。


圖1是示出第一實(shí)施方式的T/M箱的后端部的主要部分剖視圖。
圖2是示出同樣的第一實(shí)施方式的T/M箱的后端部的主要部分俯視圖。
圖3是示出同樣的第一實(shí)施方式的T/M箱的后端部的主要部分仰視圖。
圖4是示出同樣的第一實(shí)施方式的T/M箱的后端部的主要部分主視圖。
圖5是示出同樣的第一實(shí)施方式的T/M箱的后端部的主要部分左視圖。
圖6是示出成形模的合模狀態(tài)的剖視圖。
圖7是示出成形模的開模狀態(tài)的剖視圖。
圖8是示出第二實(shí)施方式的T/M箱的后端部的主要部分俯視圖。
圖9是示出同樣的第二實(shí)施方式的T/M箱的后端部的主要部分主視圖。
具體實(shí)施例方式
(第一實(shí)施方式)
以下，根據(jù)圖1 圖7對第一實(shí)施方式進(jìn)行說明，該第一實(shí)施方式將本 發(fā)明具體化為一種車輛用動力傳遞裝置的變速器(以下稱為"自動變速器") 中的內(nèi)裝有動力傳遞機(jī)構(gòu)的變速箱(以下稱為"T/M箱")。另夕卜，在以下 說明中提及"前后方向"、"左右方向"及"上下方向"時(shí)，只要沒有特別 說明，指的是各圖中箭頭所示的方向。另外，提及"前方"時(shí)意思是指動力 傳遞機(jī)構(gòu)的動力輸入側(cè)，提及"后方"時(shí)意思是指動力傳遞機(jī)構(gòu)的動力輸出
如圖1所示，作為本實(shí)施方式的車輛用動力傳遞裝置的自動變速器11 具有通過鋁壓鑄成型而鑄造成有底大致筒狀的T/M箱12。并且，在該T/M 箱12內(nèi)容納有具有變速機(jī)構(gòu)部的動力傳遞機(jī)構(gòu)15，所述變速機(jī)構(gòu)部包括有 多個(gè)摩擦配合裝置及行星齒輪單元等。另外，圖1中只截取T/M箱12的后 端部進(jìn)行圖示。
另外，如圖1所示，上述T/M箱12具有用于容納上述動力傳遞機(jī)構(gòu)15 的作為主體的箱主體13，在該箱主體13的后端壁16的后面一側(cè)一體形成有 接合器部17。該接合器部17是如圖1的雙點(diǎn)劃線所示那樣用于將其他箱體 (例如分動箱等)14連接在成為上述動力傳遞機(jī)構(gòu)15的動力輸出側(cè)的T/M 箱12的后端部上的部位，并且在其大致中心處從箱主體13的后端壁16向 后方突出形成有呈圓筒狀的凸臺(boss)部18。并且，在該凸臺部18的內(nèi) 周面的成為箱主體13 —側(cè)的內(nèi)部深處形成有在前后方向上貫通箱主體13的 后端壁16的貫通孔19，動力傳遞機(jī)構(gòu)15的輸出軸20經(jīng)由油封(oil seal) 21及套筒(sleeve)穿插在該貫通孔19內(nèi)。
另外，在上述凸臺部18的內(nèi)周面，形成上述貫通孔19的部位經(jīng)由與其 他部位相比更向徑向內(nèi)側(cè)鼓起的階梯部19a而直徑變小。并且，在相比于形 成有貫通孔19的階梯部19a更靠軸向后方一側(cè)的凸臺部18的內(nèi)周面上配置 有軸承35，上述輸出軸20在插通該軸承35的狀態(tài)下，其后端部從凸臺部 18內(nèi)向后方突出。進(jìn)而，在上述凸臺部18的內(nèi)周面，在相比上述軸承35更 靠軸向后方一側(cè)的位置(具體而言為凸臺部18的前端內(nèi)周緣)，安裝有密
8封構(gòu)件36，所述密封構(gòu)件36用于使上述凸臺部18和插通該凸臺部18的上 述輸出軸之間成為密封不漏油狀態(tài)。上述密封構(gòu)件36緊密接合在連接軸37 的外周面上，所述連接軸37從在本實(shí)施方式中如圖1的雙點(diǎn)劃線所示接合 在接合器部17上的其他箱體14 一側(cè)突出并連接在上述輸出軸20上。
另外，如圖1及圖5所示，在上述接合器部17上，從箱主體13的后端 壁16的外周緣向后方一側(cè)延伸設(shè)置有不規(guī)則形狀的筒狀部24，所述筒狀部 24劃定箱主體13與上述其他箱體14之間的接合面(在圖1中為左端面)23 的外輪廓形狀。并且，在該筒狀部24的內(nèi)周面和上述凸臺部18的外周面之 間，形成有第一凹部25，所述第一凹部25朝向成為上述動力傳遞機(jī)構(gòu)15的 動力輸出側(cè)的軸向后方一側(cè)開口。另外，在相比上述筒狀部24更靠軸向前 方一側(cè)且為接合器部17的外周面一側(cè)形成有第二凹部27，所述第二凹部27 在與上述第一凹部25在上述軸向上由間隔壁26隔開的狀態(tài)下，向著上述凸 臺部18的徑向外方一側(cè)開口，并將上述凸臺部18的外周面作為內(nèi)底面27A。
另外，如圖1及圖5所示，在上述接合器部17的上述第一凹部25內(nèi)， 形成有將上述凸臺部18和上述筒狀部24之間連接的多個(gè)肋部28a 28g，上 述多個(gè)肋部28a 28g沿著以上述貫通孔19為中心的放射方向延伸。并且， 通過這些各肋部28a 28g沿著上述軸向延伸設(shè)置，上述第一凹部25內(nèi)沿著 上述凸臺部18的周向被劃分成多個(gè)軸向凹部25a 25g。
另外，如圖1 圖4所示，在上述接合器部17的上述第二凹部27內(nèi)， 以將上述間隔壁26作為邊界而在上述凸臺部18的周向上與將上述第一凹部 25內(nèi)區(qū)劃的各肋部28a 28g相互位置對應(yīng)的方式形成多個(gè)肋部29a 29d、 29g 29i，所述肋部29a 29d、 29g 29i從上述凸臺部18的外周面沿著以 上述貫通孔19為中心的放射方向延伸。另夕卜，如圖4所示，在上述接合器 部17的下面一側(cè)的上述第二凹部27內(nèi)，以從上述凸臺部28的外周面向垂 直下方平行延伸的方式形成有左右一對的肋部29e、 29f。而且，該左右一對 的肋部29e、 29f各自的下端緣呈被向上方切成大致"U"字狀的形狀。并且， 通過這些各肋部29a 29i沿著上述軸向延伸設(shè)置，上述第二凹部27內(nèi)沿著 上述凸臺部18的周向被劃分成多個(gè)徑向凹部27a 27i。
因此，在T/M箱12的后端部一體形成的接合器部17因構(gòu)成第一凹部 25的各軸向凹部25a 25g及構(gòu)成上述第二凹部27的各徑向凹部27a 27i而被減少壁厚，從而T/M箱12實(shí)現(xiàn)與形成這些各凹部25、 25a 25g、 27、 27a 27i的形成相對應(yīng)的輕量化。另外，在接合器部17中，通過區(qū)劃上述 第一凹部25內(nèi)的各肋部28a 28g、區(qū)劃上述第二凹部27內(nèi)的各肋部29a 29i以及隔開上述第一凹部25與第二凹部27之間的間隔壁26，提高T/M箱 12的強(qiáng)度。
另外，如圖1所示，在構(gòu)成第二凹部27的徑向凹部27a 27i (圖1中 僅圖示了徑向凹部27i)的內(nèi)底面27A，與上述凸臺部18的內(nèi)周面的形成上 述貫通孔19及階梯部19a的部位的形狀基本對應(yīng)地形成掏空部30。 g卩，使 構(gòu)成第二凹部27的徑向凹部27a 27i的內(nèi)底面27A不部分形成厚壁部，而 形成與凸臺部18的壁厚大致一樣的均一的壁厚。
另外，如圖3及圖4所示，在上述接合器部17的下側(cè)，突出設(shè)置有在 將T/M箱12裝配在車輛主體時(shí)所使用的多個(gè)安裝凸臺(Mount Boss) 31。 在這些安裝凸臺31貫穿設(shè)置有螺栓孔32，經(jīng)由這樣的安裝凸臺31， T/M箱 12通過螺栓緊固而被裝配固定在車輛主體上。另外，如圖5所示，在上述接 合器部17的接合面23形成有多個(gè)螺栓孔33，所述多個(gè)螺栓孔33在與上述 的分動箱等其他箱體14連接時(shí)用于插通螺栓。
接下來，參照圖6及圖7對使用壓鑄法來制造上述結(jié)構(gòu)的本實(shí)施方式的 T/M箱12的制造方法進(jìn)行說明。另外，在圖6及圖7中以剖面局部圖示了 接合器部17中的上方的軸向凹部25g及徑向凹部27i附近。
如圖6所示，在成型該T/M箱12時(shí)使用的成形模包括下述6個(gè)鑄模 在合模時(shí)從前方向后方移動的前模41;從后方向前方移動的后模42;從上 方向下方移動的上模43;從下方向上方移動的未圖示的下模及在左右方向上 移動的左右兩橫模。并且，通過將該6個(gè)鑄模合模，形成對應(yīng)于T/M箱12 的形狀的空腔44，在該空腔44內(nèi)填充鋁合金的熔液并在鑄模內(nèi)冷卻硬化之 后，如圖7所示那樣進(jìn)行分模，由此使在后端部一體形成有接合器部17的 T/M箱12成型。
在此，在為了形成內(nèi)部深處具有上述貫通孔19的凸臺部18及軸向凹部 25g而從后模42向前方突出設(shè)置的型芯45的內(nèi)部， 一直延伸至該型芯45的 前端部附近為止地設(shè)置有用于冷卻該型芯45的冷卻通路45a。同樣，在為了 形成徑向凹部27i而從上模43向下方突出設(shè)置的型芯45的內(nèi)部， 一直延伸至該型芯45的前端部附近為止地設(shè)置有用于冷卻該型芯45的冷卻通路45a。 由此，通過一直延伸至型芯45的前端部附近為止地形成冷卻通路45a，即使 在向空腔44內(nèi)填充熔液時(shí)也能夠充分地冷卻型芯45。因此，對于T/M箱12 而言，其箱主體13的后端壁16、接合器部17的貫通孔19及間隔壁26的周 邊部分都被充分地冷卻，能夠抑制這些部分產(chǎn)生燒結(jié)，能夠抑制在所成型的 T/M箱12的箱主體13及該接合器部17產(chǎn)生鑄件氣孔。 因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠得到下述效果。
(1) 在一體形成于T/M箱12的后端部的接合器部17，向著成為動力 輸出側(cè)的軸向后方一側(cè)開口的第一凹部25和向著凸臺部18的徑向外方一側(cè) 開口的第二凹部27形成為被間隔壁26隔開的狀態(tài)。因此，由于各凹部25、 27而在接合器部17內(nèi)形成大的空間，通過對應(yīng)于該空間的重量就能夠抑制 一體形成了接合器部17所造成的T/M箱12的重量增加。特別是，對于接合 器部17而言，除了凸臺部18、間隔壁26和筒狀部24之外的部分是第一凹 部25和第二凹部27等減少了壁厚的部分，因此能夠有效地實(shí)現(xiàn)便于處理的 輕量化。
(2) 另外，通過組合向著上述軸向后方一側(cè)開口的第一凹部25和向著 徑向外方一側(cè)開口的第二凹部27，在實(shí)現(xiàn)T/M箱12的輕量化時(shí)，不同于以 往的只形成向著軸向后方一側(cè)開口的凹部的情況，不需要使第一凹部25在 軸向上形成很深。因此，能夠在壓鑄成型時(shí)抑制第一凹部25的內(nèi)底面附近 產(chǎn)生鑄件氣孔，從而能夠一邊確保規(guī)定的強(qiáng)度及油密性， 一邊使T/M箱12 輕量化。
(3) 另夕卜，在形成向著凸臺部18的徑向外方一側(cè)開口的第二凹部27 的情況下，具有下述優(yōu)點(diǎn)，即，通過調(diào)整用于形成該第二凹部27的型芯45 的長度，能夠按照所希望的那樣形成第二凹部27的深度及其內(nèi)表面形狀。
(4) 并且，對于在形成各凹部25、 27時(shí)所使用的鑄模(后模42、上模 43)的型芯45而言，也可以不同于以往的只形成向著軸向后方一側(cè)開口的 凹部的情況，而使用短的型芯，因此，不易在各凹部25、 2的內(nèi)側(cè)面的內(nèi)底 面附近形成厚壁部，這一點(diǎn)也能夠抑制在T/M箱12及其接合器部17產(chǎn)生鑄 件氣孔。
(5) 對于該T/M箱12而言，通過將第一凹部25內(nèi)部劃分成多個(gè)軸向凹部25a 25g的各肋部28a 28g和將第二凹部27內(nèi)部劃分成多個(gè)徑向凹 部27a 27i的各肋部29a 29i,能夠提高T/M箱12及其接合器部17的強(qiáng) 度。
(6) 另外，在該T/M箱12中，區(qū)劃多個(gè)軸向凹部25a 25g的各肋部 28a 28g與區(qū)劃徑向凹部27a 27i的各肋部29a 29i中向垂直下方延伸的 左右一對肋部29e、 29f之外的肋部29a 29d、 29g 29i，形成在凸臺部18 的周向上互相對應(yīng)的位置上。即，在凸臺部18的周向上互相對應(yīng)的位置上 形成的肋部28a 28g和29a 29d、29g 29i在軸向上呈以間隔壁26為邊界， 呈直線連續(xù)形成的形態(tài)。因此，基于該連續(xù)形成的肋部形態(tài)也能夠提高T/M 箱12的強(qiáng)度。
(7) 在該T/M箱12中，在構(gòu)成第二凹部27的徑向凹部27a 27i的內(nèi) 底面27A，形成有掏空部30,所述掏空部30的形狀與形成貫通孔19及階梯 部19a的凸臺部18的內(nèi)周面的形狀相對應(yīng)。即，貫通孔19的設(shè)置套筒22 的部分直徑變小，但通過對應(yīng)于該部分而在徑向凹部27a 27i的內(nèi)底面27A 形成掏空部30，能夠避免該部分成為厚壁。因此，從這一點(diǎn)也能夠抑制在 T/M箱12及其接合器部17產(chǎn)生鑄型氣孔，從而能夠進(jìn)一步提高油密性。
(8) 特別是，在形成第二凹部27的內(nèi)底面27A的凸臺部18產(chǎn)生鑄件 氣孔的情況下，在通過密封構(gòu)件36確保了油密性的凸臺部18和輸出軸20 之間充滿的ATF會從產(chǎn)生鑄件氣孔的部位向第二凹部27 —側(cè)漏出，從而破 壞油密性。但是，關(guān)于這一點(diǎn)，在本實(shí)施方式的變速箱12中，由于能夠如 上述那樣降低鑄件氣孔產(chǎn)生的可能性，因此能夠維持良好的油密性。
(第二實(shí)施方式)
接下來，基于圖8及圖9以不同于上述第一實(shí)施方式的部分為中心對第 二實(shí)施方式的T/M箱12進(jìn)行說明。
那么，如圖8及圖9所示，與第一實(shí)施方式的T/M箱12相比，該第二 實(shí)施方式的T/M箱12A省略了在接合器部17的外周面左右兩側(cè)上下區(qū)劃第 二凹部27內(nèi)部的水平狀的肋部29c、29h，這一點(diǎn)不同于第一實(shí)施方式的T/M 箱12的結(jié)構(gòu)。
另外，在該第二實(shí)施方式的T/M箱12A中，在上述軸向上將由各軸向 凹部25a 25g構(gòu)成的第一凹部25和由各徑向凹部27a 27i構(gòu)成的第二凹部
1227隔開的間隔壁26的形狀與上述第一實(shí)施方式的T/M箱12中的間隔壁26 的形狀之間部分不同。即，該第二實(shí)施方式的T/M箱12A中的間隔壁26包 括在上述軸向上的位置互相不同的第一間隔壁部分26a和第二間隔壁部分 26b 。
例如，如圖8及圖9所示，該間隔壁26的第一間隔壁部分26a相比第 二間隔壁部分26b在軸向上更靠近成為動力傳遞機(jī)構(gòu)15的動力輸入側(cè)的前 方一側(cè)，所述第一間隔壁部分26a隔在軸向凹部25a (參照圖5)和徑向凹部 27a之間，所述第二間隔壁部分26b隔在軸向凹部25b (參照圖5)和徑向凹 部27b之間。并且，在凸臺部18的周向上，第一間隔壁部分26a和第二間 隔壁部分26b設(shè)置在相鄰的位置上，并且第一間隔壁部分26a位于上方且第 二間隔壁部分26b位于比第一間隔壁部分26a更靠下側(cè)的側(cè)方。同樣，該間 隔壁26的隔在軸向凹部25g (參照圖5)和徑向凹部27i之間的第一間隔壁 部分26a相比隔在軸向凹部25f (參照圖5 )和徑向凹部27g之間的第二間隔 壁部分26b在軸向上更靠近成為動力傳遞機(jī)構(gòu)15的動力輸入側(cè)的前方一側(cè)。 并且，在凸臺部18的周向上，第一間隔壁部分26a和第二間隔壁部分26b 設(shè)置在相鄰的位置上，并且第一間隔壁部分26a位于上方且第二間隔壁部分 26b位于比第一間隔壁部分26a更靠下側(cè)的側(cè)方。
因此，根據(jù)本實(shí)施方式，除了上述第一實(shí)施方式的(1) (8)的效果 之外，還能夠得到下述效果。
(9) 對自動變速器11施加從裝載在車輛上的發(fā)動機(jī)作用的方向成分不 同的各種力。并且，在這種情況下，當(dāng)因?qū)/M箱12、 12A施加彎曲方向 的力而產(chǎn)生的振動的峰值與因施加扭轉(zhuǎn)方向的力而產(chǎn)生的振動的峰值一致 時(shí)，T/M箱12、 12A有可能產(chǎn)生共振。關(guān)于這一點(diǎn)，在本實(shí)施方式的T/M 箱12A中，間隔壁26的形狀為具有第一間隔壁部分26a和第二間隔壁部分 26b，所述第一間隔壁部分26a在軸向上位于成為動力傳遞機(jī)構(gòu)15的動力輸 入側(cè)的前方一側(cè)，所述第二間隔壁部分26b相比該間隔壁部分26a更靠近成 為動力傳遞機(jī)構(gòu)15的動力輸出側(cè)的后方一側(cè)。因此，由于存在具有這樣特 征形狀的間隔壁26，所以能夠抑制T/M箱12A的共振。在圖8、圖9所示 形式的T/M箱12A的情況下特別能夠期待抑制共振的效果。
(10) 在該T/M箱12A中，由于省略了在接合器部17的外周面左右兩
13側(cè)沿著水平方向延伸的肋部29c、 29h，因此，對應(yīng)于省略該肋部29c、 29h，
能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)輕量化。
另外，上述各實(shí)施方式例如也可以如下所述這樣進(jìn)行變更。 可以不必在構(gòu)成第二凹部27的各徑向凹部27a 27i的內(nèi)底面27A形成
掏空部30。
不需要區(qū)劃上述第一凹部25內(nèi)部的各肋部28a 28g與區(qū)劃第二凹部27 內(nèi)部的各肋部29a 29d、 29g 29i在軸向上以間隔壁26為邊界全部連續(xù)形 成。
在接合器部17形成的肋28a 28g、 29a 29i的數(shù)量也可以不同于上述 各實(shí)施方式。
省略了在水平方向上延伸的29c、 29h，但是也可省略其他的肋29a、 29b、 29d、 29e、 29f、 29g、 29i中的任一個(gè)或幾個(gè)。
可以不必在第一凹部25及第二凹部27中的至少一個(gè)凹部25、 27中形 成將它們劃分成軸向凹部25a 25g或徑向凹部27a 27i的肋部28a 28g、 29a 29i。
權(quán)利要求
1.一種變速箱，具有箱主體，所述箱主體形成為沿著容納在箱主體內(nèi)部的動力傳遞機(jī)構(gòu)的輸出軸的軸向構(gòu)成的筒狀，在該箱主體的成為上述動力傳遞機(jī)構(gòu)的動力輸出側(cè)的后端部一體形成有用于連接其他箱體的接合器部，其特征在于，在上述接合器部形成有凸臺部，其用于插通上述輸出軸；第一凹部，其在該凸臺部的外周側(cè)向著成為上述動力傳遞機(jī)構(gòu)的動力輸出側(cè)的軸向后方一側(cè)開口；第二凹部，其在上述軸向上經(jīng)由間隔壁而與該第一凹部隔開的狀態(tài)下，向著上述凸臺部的徑向外方一側(cè)開口。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速箱，其特征在于，上述第一凹部被沿上 述軸向延伸的多個(gè)肋部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個(gè)軸向凹 部。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速箱，其特征在于，上述第二凹部被沿上 述軸向延伸的多個(gè)肋部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個(gè)徑向凹 部。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速箱，其特征在于，上述第一凹部被沿上 述軸向延伸的多個(gè)肋部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個(gè)軸向凹 部，并且上述第二凹部被沿上述軸向延伸的多個(gè)肋部劃分成在上述凸臺部的 周向上被隔開的多個(gè)徑向凹部，劃分上述軸向凹部的各肋部中的至少一個(gè)肋 部與劃分上述徑向凹部的各肋部中的至少一個(gè)肋部，形成在以上述間隔壁為 邊界而在上述凸臺部的周向上互相對應(yīng)的位置上。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的變速箱，其特征在于，上述間隔 壁包括在上述軸向上的位置互相不同的第一間隔壁部分和第二間隔壁部分。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的變速箱，其特征在于，上述第一間隔壁部分 與第二間隔壁部分沿著上述凸臺部的周向相鄰設(shè)置，上述第一間隔壁部分位 于比上述第二間隔壁部分更靠上方的位置，并且上述第一間隔壁部分位于成 為上述動力傳遞機(jī)構(gòu)的動力輸入側(cè)的軸向前方。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1 6中任一項(xiàng)所述的變速箱，其特征在于，從上述箱 主體中的成為與上述接合器部的交界的后端壁，向軸向后方一側(cè)延伸而形成 上述凸臺部，從該凸臺部的外周面向徑向外方一側(cè)延伸而形成上述間隔壁，并且，從該間隔壁的外周緣向軸向后方一側(cè)延伸而形成作為與其他箱體接合 的接合部位的筒狀部，上述第一凹部由上述間隔壁形成內(nèi)底面并由上述凸臺 部和上述筒狀部形成內(nèi)側(cè)面的至少一部分，上述第二凹部由上述凸臺部形成 內(nèi)底面并由上述間隔壁和上述箱主體的后端壁形成內(nèi)側(cè)面的至少一部分。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的變速箱，其特征在于，上述凸臺部的內(nèi)周面具有通過鼓起形成階梯部而直徑變小的部分，上述 第二凹部的內(nèi)底面形成為與上述凸臺部的內(nèi)周面的通過鼓起形成上述階梯 部而直徑變小的部分的形狀相對應(yīng)的形狀。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的變速箱，其特征在于，在上述凸臺部的內(nèi)周面上相比上述階梯部更靠軸向后方一側(cè)的位置安 裝有密封構(gòu)件，所述密封構(gòu)件用于使上述凸臺部和插通該凸臺部的上述輸出 軸之間成為密封不漏油狀態(tài)。
全文摘要
在變速箱(12)的后端部一體形成有接合器部(17)，并且該接合器部(17)上形成有貫通孔(19)，其用于貫穿動力傳遞機(jī)構(gòu)(15)的輸出軸(20)；第一凹部(25)，其在該貫通孔(19)的軸向后方一側(cè)開口；第二凹部(27)，其在貫通孔(19)的軸向上經(jīng)由間隔壁(26)與該第一凹部(25)隔開的狀態(tài)下，向著貫通孔(19)的徑向外方一側(cè)開口。
文檔編號F16H57/021GK101495782SQ200780028019
公開日2009年7月29日 申請日期2007年10月4日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月10日
發(fā)明者三好利行, 大曲一聰, 安藤隆志, 巖瀨干雄, 本多敦, 永田涉, 瀧川由浩, 藤堂穗, 野崎和俊, 青木敏彥, 龜井孝幸 申請人:愛信艾達(dá)株式會社;豐田自動車株式會社