專利名稱:用于車輛的功率分流式雙輸入軸變速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域:
本發(fā)明涉及用于車輛的變速器,其包括傳動(dòng)線路中的多個(gè)諸如齒輪副 等這樣的傳動(dòng)機(jī)構(gòu),所述變速器通過改變參與扭矩傳遞的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)來(lái)完成 傳遞速比的改變。具體地,本發(fā)明涉及一種變速器,其能夠結(jié)合使用通過 諸如齒輪機(jī)構(gòu)等這樣的機(jī)械裝置的動(dòng)力傳遞和通過壓力流體等的液壓的 動(dòng)力傳遞或者諸如電能等其它能量形式的動(dòng)力傳遞。
背景技術(shù):
日本專利申請(qǐng)公開No. 11-51150 (JP-A-11-51150)中描述了上述類型 的變速器的示例。日本專利申請(qǐng)公開No. 11-51150 (JP-A-11-51150)中所 述的變速器構(gòu)造為具有機(jī)械變速器(MT)和靜液壓變速器(HST),所述 機(jī)械變速器根據(jù)多個(gè)離合器機(jī)構(gòu)的接合/釋放狀態(tài)來(lái)切換行星齒輪機(jī)構(gòu)中 的扭矩傳遞路徑,而所述靜液壓變速器通過將從液壓泵產(chǎn)生的壓力油供應(yīng) 至液壓馬達(dá)來(lái)傳遞動(dòng)力并執(zhí)行變速,所述兩種類型的變速器相互平行地布 置于輸入構(gòu)件與輸出構(gòu)件之間。該變速器中,由機(jī)械變速器設(shè)定的變速比 分級(jí)地變化,而由靜液壓變速器設(shè)定的變速比連續(xù)地變化。因此,所述變 速器的變速比總體上能夠連續(xù)地改變,并且能夠使所述變速器用作所謂的 無(wú)級(jí)變速器。
日本專利申請(qǐng)公開No. 2000-320644 (JP-A-2000-320644)中描述了另 一示例。在日本專利申請(qǐng)公開No. 2000-320644 (JP-A-2000-320644)所述 的變速器中,由動(dòng)力源輸出的動(dòng)力分配并傳遞至多級(jí)變速設(shè)備和HST (靜 液壓變速器),所述多級(jí)變速設(shè)備主要由多個(gè)齒輪副和多個(gè)離合器機(jī)構(gòu)組 成。在由所述多級(jí)變速設(shè)備和HST改變速度的動(dòng)力通過行星齒輪機(jī)構(gòu)結(jié)合 之后,動(dòng)力從變速器輸出。因此,在該變速器中,通過使用HST改變由多 級(jí)變速設(shè)備傳遞的動(dòng)力和由HST傳遞的動(dòng)力之間的比例,因而所述變速比 總體上能夠連續(xù)地改變。
如上所述,在日本專利申請(qǐng)公開No. 11-51150 (JP-A-11-51150)描述 的變速器中,動(dòng)力經(jīng)過靜液壓變速器進(jìn)行傳遞,并且能夠改變經(jīng)過HST 傳遞的動(dòng)力的比例,以致無(wú)級(jí)地改變變速器的變速比。然而,在該情況下
7對(duì)于經(jīng)過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞,泵由來(lái)自動(dòng)力源的動(dòng)力直接驅(qū)動(dòng)。因而, 如此產(chǎn)生的流體壓力送至馬達(dá)來(lái)驅(qū)動(dòng)所述馬達(dá),而由所述馬達(dá)輸出的動(dòng)力
直M遞至輸出側(cè)。因此,存在這樣的可能當(dāng)流體壓力根據(jù)所傳遞的扭 矩變得更高時(shí),動(dòng)力損失相對(duì)增加,從而整體的動(dòng)力傳遞效率不可能變得 足夠高。
日本專利申請(qǐng)/>開No. 2000-320644 (JP-A-2000-320644)所述的變速 器也是這樣的情況。在日本專利申請(qǐng)公開No. 2000-320644 (JP-A-2000-320644 )所述的構(gòu)造中,由于多級(jí)變速i殳備和HST基本上相 互平行地布置于輸入構(gòu)件與輸出構(gòu)件之間,存在這樣的可能性由于當(dāng)通 過所述HST進(jìn)行動(dòng)力傳遞時(shí)動(dòng)力損失等增加,動(dòng)力傳遞效率不可能變得足 夠高。
此外,在日本專利申請(qǐng)公開No. 11-51150 (JP-A-11-51150 )和日本專 利申請(qǐng)7>開No. 2000-320644 (JP-A-2000-320644)中的任一種變速器中, 使用諸如多片離合器等離合器來(lái)作為這樣的M:其用于將由諸如發(fā)動(dòng)機(jī) 之類的動(dòng)力源輸出的動(dòng)力輸入至變速器或者用于切斷動(dòng)力,從而消耗了用 于所述離合器的諸如油壓等動(dòng)力。這能夠變成總體上增加動(dòng)力損失或者降 低動(dòng)力傳遞效率的一個(gè)因素。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述技術(shù)任務(wù)并且提供了 一種能夠提高動(dòng)力傳遞效 率和節(jié)省車輛燃料的變速器。
按照本發(fā)明的一方面,提供一種用于車輛的變速器,其具有至少兩個(gè) 驅(qū)動(dòng)軸,動(dòng)力從動(dòng)力源選擇性地傳遞至所述驅(qū)動(dòng)軸;從動(dòng)軸,動(dòng)力從所述 驅(qū)動(dòng)軸傳遞至所述從動(dòng)軸;多個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu),所述多個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置于所述 驅(qū)動(dòng)軸和所a動(dòng)軸之間;以及切換機(jī)構(gòu),所述切換;W^使得動(dòng)力能夠通 過所述傳動(dòng)^選擇性地在所述驅(qū)動(dòng)軸與所ii^動(dòng)軸之間傳遞,所述變速 器的特征在于,所述驅(qū)動(dòng)軸同心地布置且彼此配合而能夠相對(duì)于彼此旋 轉(zhuǎn),且所述驅(qū)動(dòng)軸和所i^動(dòng)軸布置于彼此平行的軸線上,第一驅(qū)動(dòng)單元 布置在與所述驅(qū)動(dòng)軸的軸線和所a動(dòng)軸的軸線之一相同的軸線上,所述 第一驅(qū)動(dòng)單元能夠輸出從所述動(dòng)力源傳遞至所述驅(qū)動(dòng)軸之一的一部分動(dòng) 力而在改變另 一部分動(dòng)力的能量形式之后輸出所述另 一部分動(dòng)力,并且能 夠改變輸出至所述驅(qū)動(dòng)軸之一的動(dòng)力與在能量形式改變之后輸出的動(dòng)力之間的比例,第二驅(qū)動(dòng)單元布置在與所述驅(qū)動(dòng)軸的軸線和所i^動(dòng)軸的軸 線中的另 一個(gè)相同的軸線上,所述第二驅(qū)動(dòng)單元能夠輸出從所述動(dòng)力源傳 遞至所述驅(qū)動(dòng)軸中的另 一個(gè)的一部分動(dòng)力而在改變另 一部分動(dòng)力的能量 形式之后輸出所述另 一部分動(dòng)力,并且能夠改變輸出至所述驅(qū)動(dòng)軸中的另 一個(gè)的動(dòng)力與在能量形式改變之后輸出的動(dòng)力之間的比例,以及所述第一 驅(qū)動(dòng)單元和第二驅(qū)動(dòng)單元互相連接,從而能夠互相傳送和接收能量形式改 變的動(dòng)力。
按照上述用于車輛的變速器,由動(dòng)力源輸出的動(dòng)力傳遞至所述驅(qū)動(dòng)單 元,動(dòng)力從所述驅(qū)動(dòng)單元之一傳遞至所述驅(qū)動(dòng)軸之一,然后根據(jù)所述切換 機(jī)構(gòu)的操作狀態(tài)通過所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的一個(gè)或多個(gè)將動(dòng)力傳遞至所述從 動(dòng)軸。在該情況下,如果只有所述驅(qū)動(dòng)單元之一處于將所述輸入動(dòng)力直接 輸出至所述驅(qū)動(dòng)軸之一的狀態(tài),則設(shè)定由聯(lián)接至該驅(qū)動(dòng)單元并處于能夠傳 遞動(dòng)力的狀態(tài)的所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)所確定的所述變速比。另一方面,如果在任 一驅(qū)動(dòng)單元中轉(zhuǎn)變了部分輸入動(dòng)力的能力形式并然后將所述動(dòng)力傳遞至 另一驅(qū)動(dòng)單元,則動(dòng)力從所述另一驅(qū)動(dòng)單元傳遞至與其聯(lián)接的驅(qū)動(dòng)軸,然 后,動(dòng)力通過預(yù)定的切換^從該驅(qū)動(dòng)軸傳遞至所i^動(dòng)軸。
從而,平行或同時(shí)地完成涉及了能量形式轉(zhuǎn)變的動(dòng)力的傳遞,并且能 連續(xù)地改變?cè)谵D(zhuǎn)變能量形式時(shí)進(jìn)行傳遞的所述動(dòng)力。因此,所述變速器的 變速比總體上連續(xù)地改變。亦即,能夠進(jìn)行無(wú)級(jí)變速或者連續(xù)變速。在該
情況下,涉及了能量形式轉(zhuǎn)變的動(dòng)力的傳遞的目的在于將從動(dòng)力源輸入 的動(dòng)力分配至多個(gè)沿所述驅(qū)動(dòng)軸延伸的傳動(dòng)線路。從而,能夠減小用于涉 及了能量形式轉(zhuǎn)變的動(dòng)力的傳遞的扭矩,因而能夠防止或減少動(dòng)力損失并 能夠在總體上提高動(dòng)力傳遞效率。
上述用于車輛的變速器中,優(yōu)選地,所述第一驅(qū)動(dòng)單元和第二驅(qū)動(dòng)單 元中的每一個(gè)都包括通過三個(gè)元件執(zhí)行差速操作的差速機(jī)構(gòu)以及馬達(dá),所 述三個(gè)元件為輸入元件、輸出元件以及反作用元件,動(dòng)力從所述動(dòng)力源傳 遞至所述輸入元件,所述輸出元件將動(dòng)力輸出至所述驅(qū)動(dòng)軸之一,所述馬 達(dá)受驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生能量并^L供應(yīng)能量以輸出動(dòng)力,且其產(chǎn)生能量的能力與輸 出動(dòng)力的能力是能夠變化的,并且在所述第一驅(qū)動(dòng)單元和第二驅(qū)動(dòng)單元的 每一個(gè)中,所述馬達(dá)聯(lián)接至所述>^作用元件。
按照上述用于車輛的變速器,由于馬達(dá)提供的反作用力,每個(gè)驅(qū)動(dòng)單 元將動(dòng)力傳遞至所述驅(qū)動(dòng)軸之一,而在改變了動(dòng)力的能量形式之后輸出動(dòng)力。因此,盡管所述馬達(dá)上的負(fù)載較小,但是每個(gè)驅(qū)動(dòng)單元能夠傳遞大的 動(dòng)力。因而,能夠減小驅(qū)動(dòng)單元以及變速器的整個(gè)構(gòu)造的尺寸并能夠提高 動(dòng)力傳遞效率。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述變速器進(jìn)一步包括 直接耦聯(lián)切換機(jī)構(gòu)和車輛啟動(dòng)控制設(shè)備,所述直接耦聯(lián)切換機(jī)構(gòu)選擇性地 直接耦聯(lián)所述從動(dòng)軸和與所述從動(dòng)軸布置在相同軸線上的所述驅(qū)動(dòng)單元 之一的馬達(dá),所述車輛啟動(dòng)控制設(shè)備將所述直接耦聯(lián)切換機(jī)構(gòu)和所述切換 機(jī)構(gòu)中的另 一個(gè)設(shè)成處于掩^狀態(tài)。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述切換機(jī)構(gòu)中的所述
另 一個(gè)是下述兩個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的任一個(gè)允許通過多個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中設(shè)定沿 前行方向最大變速比的那個(gè)傳動(dòng)M進(jìn)行扭矩傳遞的傳動(dòng)機(jī)構(gòu),以及沿車 輛反向行進(jìn)方向傳遞動(dòng)力的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。
按照上述用于車輛的變速器,當(dāng)車輛啟動(dòng)時(shí),能夠執(zhí)行以下動(dòng)力傳遞 經(jīng)過所述切換機(jī)構(gòu)中的一個(gè)或多個(gè)和所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的一個(gè)或多個(gè)的動(dòng) 力傳遞,以及由所述馬達(dá)之間的傳動(dòng)完成的動(dòng)力傳遞。因此,在車輛啟動(dòng) 時(shí)能夠形成足夠大的驅(qū)動(dòng)扭矩。
上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括第一檔傳動(dòng) 機(jī)構(gòu)和另 一前進(jìn)檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu),當(dāng)車輛沿前行方向啟動(dòng)時(shí)所述第 一檔傳動(dòng)機(jī) 構(gòu)傳遞動(dòng)力,所述另一前進(jìn)檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的變速比小于所述第一檔變速;W^ 的變速比;并且所述直接耦聯(lián)切換結(jié)構(gòu)能夠?qū)⑺隽硪磺斑M(jìn)檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)切 換至能夠傳遞扭矩的狀態(tài),同時(shí)釋放所述從動(dòng)軸和與所述從動(dòng)軸同軸地布 置的所述驅(qū)動(dòng)單元之一的所述馬達(dá)之間的聯(lián)接。
按照上述用于車輛的變速器,除了與用于車輛的變速器的前述構(gòu)造達(dá) 到基本上相同的效果之外,由于能夠在用于車輛啟動(dòng)的聯(lián)接狀態(tài)和用于車 輛前行的其它方式的聯(lián)接狀態(tài)之間切換,因此能夠改善所述變速操作特 性。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述另一前進(jìn)檔傳動(dòng)機(jī) 構(gòu)為這樣的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)其設(shè)定的變速比隨后小于所述第一檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的變 速比。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述另一前進(jìn)檔傳動(dòng)機(jī)
10構(gòu)為聯(lián)接至所述驅(qū)動(dòng)軸之一的另一傳動(dòng)機(jī)構(gòu),變速比隨后小于所述第一檔 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的變速比的第二檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)聯(lián)接至所述驅(qū)動(dòng)軸之一。
按照上述用于車輛的變速器,在車輛啟動(dòng)后,能夠通過所述直接耦聯(lián) 切換機(jī)構(gòu)的動(dòng)作流程將由所述第一檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行的扭矩傳遞狀態(tài)切換 至下一變速級(jí)(下一檔位)的狀態(tài),所述下一檔的變速比小于由所述第一 檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)確定的所述變速比。從而,能夠?qū)崿F(xiàn)快速換檔,并且換檔控制 變得簡(jiǎn)單。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括至少 一個(gè)傳遞動(dòng)力以導(dǎo)致車輛反向行進(jìn)的倒檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu),并且所述切換機(jī)構(gòu)包
括這樣的機(jī)構(gòu)該機(jī)構(gòu)選擇性地使設(shè)于所述驅(qū)動(dòng)軸之一與所述從動(dòng)軸之間 的一個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和設(shè)于所述驅(qū)動(dòng)軸中的另 一個(gè)與所述從動(dòng)軸之間的另一 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠進(jìn)行扭矩傳遞,并且該機(jī)構(gòu)將所述一個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和所述另一 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)為處于不傳遞扭矩的狀態(tài),并且由所^構(gòu)設(shè)為處于能夠進(jìn)行 扭矩傳遞狀態(tài)的所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括所述倒檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。
按照上述用于車輛的變速器,通過一個(gè)切換機(jī)構(gòu)能夠選擇性地將所述 倒檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和用于前行的另 一傳動(dòng)Mi殳為能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的狀態(tài)。 因此,能夠減少所述切換機(jī)構(gòu)或者用于驅(qū)動(dòng)所述切換機(jī)構(gòu)的執(zhí)行器的數(shù) 目,并且能夠在總體上減小所述變速器構(gòu)造的尺寸。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述至少兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸包 括第一驅(qū)動(dòng)軸和第二驅(qū)動(dòng)軸,第一差速機(jī)構(gòu)與所述第一驅(qū)動(dòng)軸和所述第二 驅(qū)動(dòng)軸布置在相同軸線上,所述第一差速機(jī)構(gòu)具有輸入元件、輸出元件以 ;sl^作用元件,動(dòng)力從所述動(dòng)力源輸入至所述輸入元件,所述輸出元件聯(lián) 接至所述第一驅(qū)動(dòng)軸,第一馬達(dá)^t接至所述第一差速機(jī)構(gòu)的所述反作用元 件,所述第 一馬達(dá)能夠回收能量及輸出驅(qū)動(dòng)力并且其能量回收能力和輸出 能力是能夠變化的,第二差速機(jī)構(gòu)布置在與所述第一驅(qū)動(dòng)軸和所述第二驅(qū)
動(dòng)軸平行的軸線上,所述第二差速機(jī)構(gòu)具有輸入元件、輸出元件以;s^作 用元件,動(dòng)力從所述動(dòng)力源輸入至所述輸入元件,所述輸出元件聯(lián)接至所 述第二驅(qū)動(dòng)軸,第二馬達(dá)聯(lián)接至所述第二差速機(jī)構(gòu)的所述反作用元件,所 述第二馬達(dá)能夠回收能量及輸出驅(qū)動(dòng)力并且其能量回收能力和輸出能力
是能夠變化的,以及設(shè)有車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu),所述車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)選擇 性地使所述動(dòng)力源與所述第一差速機(jī)構(gòu)和所述第二差速機(jī)構(gòu)中的一個(gè)差 速機(jī)構(gòu)的輸入元件之間的路徑能夠進(jìn)行扭矩傳遞,并且通過將所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)聯(lián)接至固定構(gòu)件來(lái)選擇性地限制所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元 件的旋轉(zhuǎn)。
按照上述用于車輛的變速器,由于由所述動(dòng)力源輸出的動(dòng)力輸入至每
個(gè)差速機(jī)構(gòu)的輸入元件,所以根據(jù)所述馬達(dá)中的相應(yīng)一個(gè)作用于所i^L構(gòu) 的反作用元件的反作用力動(dòng)力從每個(gè)差速機(jī)構(gòu)的輸出元件輸出。例如,如 果所述馬達(dá)之一輸出扭矩以固定所述反作用元件而另 一馬達(dá)自由地旋轉(zhuǎn), 則由動(dòng)力源輸出的動(dòng)力通過其反作用元件被固定的差速機(jī)構(gòu)傳遞至所述 驅(qū)動(dòng)軸之一。然后,通過所述切換^之一使所述驅(qū)動(dòng)軸與所^動(dòng)軸之 間的預(yù)定的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)處于能夠進(jìn)行扭矩傳遞的狀態(tài),因而動(dòng)力通過所述預(yù) 定的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳遞至所述從動(dòng)軸。結(jié)果,設(shè)定了按照由所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)確定 的轉(zhuǎn)速比的變速比。另一方面,如果所述馬達(dá)之一旋轉(zhuǎn)并將反作用力賦給 所述反作用元件,則由該馬達(dá)回收從所述動(dòng)力源輸出的一部分動(dòng)力的能 量。如此回收的能量供應(yīng)至另一馬達(dá),而另一馬達(dá)輸出動(dòng)力,以致動(dòng)力通 過其上聯(lián)接另一馬達(dá)的差速機(jī)構(gòu)傳遞至另一驅(qū)動(dòng)軸。亦即,發(fā)生了動(dòng)力的 機(jī)械傳遞和涉及了能量轉(zhuǎn)變的動(dòng)力的傳遞,且動(dòng)力通過兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸和傳動(dòng) 機(jī)構(gòu)傳遞至從動(dòng)軸。在該情況下,由于每個(gè)差速機(jī)構(gòu)的差速操作的原因, 通過各動(dòng)力傳遞線路傳遞的各動(dòng)力之間的比例連續(xù)地變化,從而所述變速 器的所述變速比總體上連續(xù)地變化。因此,能夠進(jìn)行無(wú)級(jí)變速。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述第一差速機(jī)構(gòu)和所 述第二差速機(jī)構(gòu)中的一個(gè)差速機(jī)構(gòu)如此地構(gòu)造,使得如果動(dòng)力從所述第一 馬達(dá)或第二馬達(dá)輸入至所述一個(gè)差速^'的_所述>^作用元件、同時(shí)所述一
件以限制所述輸入元件的旋轉(zhuǎn),則所述一個(gè)差速^起減速機(jī)構(gòu)的作用。
按照上述用于車輛的變速器,通過固定所述第一和第二差速^J之一 的所述輸入元件,輸入至該差速機(jī)構(gòu)的反作用元件的所述第 一馬達(dá)或第二 馬達(dá)的輸出扭矩能夠在轉(zhuǎn)速上得以降低,亦即,能夠放大所述第一馬達(dá)或 第二馬達(dá)的輸出扭矩,然后放大的扭矩能夠傳遞至所述第一驅(qū)動(dòng)軸或所述 第二驅(qū)動(dòng)軸。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述第一差速機(jī)構(gòu)和所 述第二差速機(jī)構(gòu)中的所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)構(gòu)造為單小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu), 其具有恒星齒輪、與所述恒星齒輪同心布置的齒圏以及保持與所述恒星齒 輪和齒團(tuán)嚙合的小齒輪的托架,所述齒團(tuán)形成接受從所述動(dòng)力源輸入的動(dòng)力的所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的輸入元件,所述托架形成聯(lián)接至所述第 一驅(qū)動(dòng)軸 或第二驅(qū)動(dòng)軸的所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的輸出元件,并且所述恒星齒輪形成聯(lián) 接至所述第 一馬達(dá)或第二馬達(dá)的所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的>^作用元件。
按照上述用于車輛的變速器,通過固定充當(dāng)構(gòu)造為單小齒輪型行星齒 輪機(jī)構(gòu)的所述差速機(jī)構(gòu)之一中的輸入元件的所述齒圏,相對(duì)于充當(dāng)所述差
速機(jī)構(gòu)之一中的反作用元件的所述恒星齒輪的轉(zhuǎn)速,充當(dāng)所述差速;tM^之 一的輸出元件的所述托架的轉(zhuǎn)速降低了。亦即,輸入至所述差速^j之一 的恒星齒輪的所述第一馬達(dá)或第二馬達(dá)的輸出扭矩能夠放大,并能夠通過 所述差速;^J之一的所述托架傳遞至所述第 一驅(qū)動(dòng)軸或所述第二驅(qū)動(dòng)軸。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括多個(gè) 能夠設(shè)定多個(gè)用于車輛行進(jìn)的變速比的機(jī)構(gòu),所述車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)如此 地構(gòu)造,使得當(dāng)車輛啟動(dòng)需要增大驅(qū)動(dòng)扭矩時(shí),所述車輛啟動(dòng)切換^l使 所述固定構(gòu)件以及所述第 一差速機(jī)構(gòu)和所述第二差速機(jī)構(gòu)中的所述一個(gè) 差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元件相互聯(lián)接、并4吏所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元 件與所述動(dòng)力源之間的路徑處于不能傳遞扭矩的狀態(tài),而在不需要增大驅(qū) 動(dòng)扭矩時(shí),所述車輛啟動(dòng)切換^i釋放所述固定構(gòu)件與所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu) 的所述輸入元件之間的聯(lián)接且允許所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元件旋 轉(zhuǎn),并使所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的輸入元件與所述動(dòng)力源之間的路徑處于能夠 傳遞扭矩的狀態(tài),或者使所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元件處于所述一個(gè) 差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元件不與任何構(gòu)件聯(lián)接的狀態(tài)。
按照上述用于車輛的變速器,在車輛沿前行或后行方向啟動(dòng)時(shí)需要大 的驅(qū)動(dòng)力的情況下,4吏所述車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)固定所述第一和第二差速機(jī) 構(gòu)之一的輸入元件并將所述輸入元件與所述動(dòng)力源之間的路徑設(shè)為處于 不能傳遞扭矩的狀態(tài),以致所述第一馬達(dá)或第二馬達(dá)的輸出扭矩能夠放大 并能夠傳遞至所述第一驅(qū)動(dòng)軸或第二驅(qū)動(dòng)軸。從而,當(dāng)啟動(dòng)車輛時(shí),能夠 形成足夠大的驅(qū)動(dòng)力。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述第一馬達(dá)與所述第 一差速機(jī)構(gòu)和所述第一驅(qū)動(dòng)軸以及所述第二驅(qū)動(dòng)軸布置在相同的軸線上, 而所述第二馬達(dá)與所述第二差速機(jī)構(gòu)布置在相同的軸線上并鄰近所述第 一馬達(dá)的外側(cè)徑向向外地布置。
按照上述用于車輛的變速器,由于所述第一馬達(dá)和所述第二馬達(dá)布置為相互鄰近,從而簡(jiǎn)化兩個(gè)馬達(dá)之間用于傳送和接收能量的構(gòu)造,此外,
所述兩個(gè)馬達(dá)能夠結(jié)合成單一單元以提高變速器的生產(chǎn)和裝配的效率或
簡(jiǎn)便性。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述馬達(dá)包括排量可變 的變?nèi)菪土黧w壓力泵馬達(dá),所述驅(qū)動(dòng)單元中的所述變?nèi)菪土黧w壓力泵馬達(dá) 相互連接而能夠互相傳送和接收流體壓力。
按照上述用于車輛的變速器,通過改變流體壓力泵馬達(dá)的排量,能夠 控制通過所述驅(qū)動(dòng)單元傳遞的動(dòng)力。因此,所述控制簡(jiǎn)單,并且能夠抑制 動(dòng)力損失以提高動(dòng)力傳遞效率和節(jié)省車輛的燃料。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述變?nèi)菪土黧w壓力泵 馬達(dá)包括雙向擺動(dòng)型流體壓力泵馬達(dá),其排量能夠沿正向和反向改變。
按照上述用于車輛的變速器,由于所述流體壓力泵馬達(dá)之一的排量能 設(shè)為與車輛前行情況下所設(shè)定的排量方向相反的方向,因此用于反向行進(jìn) 的構(gòu)造和控制就變得簡(jiǎn)單容易。
此外,上述用于車輛的變速器中,還優(yōu)選地,所述馬達(dá)包括具有發(fā)電 機(jī)功能和電動(dòng)馬達(dá)功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。
按照上述用于車輛的變速器,由于能夠通過電進(jìn)行變速控制,因而所 述控制變得容易。
當(dāng)結(jié)合附圖進(jìn)行考慮,通過閱讀以下本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的詳細(xì)說
明將更佳地了解本發(fā)明的特點(diǎn)、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)上意義,其中
圖1為示出按照本發(fā)明第一實(shí)施方式的用于車輛的變速器的構(gòu)造示例的示 意概略圖2為描述圖1所示的變速器的泵馬達(dá)的連通狀態(tài)的示意圖3為集中地示出用于設(shè)定變速比的^S泵馬達(dá)和同步裝置的操作狀態(tài)的 表;
圖4為示出按照本發(fā)明第二實(shí)施方式的用于車輛的變速器的構(gòu)造示例的示意概略圖5為集中地示出在具有圖4所示的構(gòu)造的變速器中用于設(shè)定變速比的液 壓泵馬達(dá)和同步裝置的操作狀態(tài)的表;
圖6為描述用于從車輛啟動(dòng)經(jīng)過第一檔切換至第二檔的同步裝置的動(dòng)作的 時(shí)間圖7為示出按照本發(fā)明第三實(shí)施方式的用于車輛的變速器的構(gòu)造示例的示 意概略圖8為集中地示出在具有圖7所示的構(gòu)造的變速器中用于設(shè)定變速比的液 壓泵馬#同步裝置的操作狀態(tài)的表;
圖9為描述具有圖7所示的構(gòu)造的變速器中用于從車輛啟動(dòng)經(jīng)過第一檔切 換至第二檔的同步裝置的動(dòng)作的時(shí)間圖10為示出采用電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)單元的本發(fā)明第四實(shí)施方式的用于 車輛的變速器的構(gòu)造示例的示意概略圖11為示出采用電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)單元的本發(fā)明第五實(shí)施方式的用于 車輛的變速器的構(gòu)造示例的示意概略圖12為示出按照本發(fā)明第六實(shí)施方式的用于車輛的變速器的構(gòu)造示例的 示意概略圖13為描述圖12所示的變速器的泵馬達(dá)的連通狀態(tài)的示意圖14為集中地示出按照?qǐng)D12所示的第六實(shí)施方式的用于車輛的變速器的
構(gòu)造示例中用于設(shè)定變速比的液壓泵馬達(dá)和同步裝置的操作狀態(tài)的表;
圖15為示出按照本發(fā)明第七實(shí)施方式的用于車輛的變速器的構(gòu)造示例的
示意概略圖16為集中地示出按照?qǐng)D15所示的第七實(shí)施方式的用于車輛的變速器的 構(gòu)造示例中用于設(shè)定變速比的液壓泵馬達(dá)和同步裝置的操作狀態(tài)的表; 圖17為示出按照本發(fā)明變速器第九實(shí)施方式的用于車輛的變速器的構(gòu)造 示例的示意概略圖18為集中地示出按照?qǐng)D17所示的第九實(shí)施方式的用于車輛的變速器的 構(gòu)造示例中用于設(shè)定變速比的液壓泵馬達(dá)和同步裝置的操作狀態(tài)的表; 圖19為示出按照本發(fā)明變速器第十實(shí)施方式的用于車輛的變速器的構(gòu)造 示例的示意概略圖20為集中地示出按照?qǐng)D19所示的第十實(shí)施方式的用于車輛的變速器的
15構(gòu)造示例中用于設(shè)定變速比的液壓泵馬達(dá)和同步裝置的操作狀態(tài)的表; 圖21為示出按照本發(fā)明變速器第十一實(shí)施方式的用于車輛的變速器的構(gòu) 造示例的示意概略圖22為集中地示出按照?qǐng)D21所示的第十一實(shí)施方式的用于車輛的變速器 的構(gòu)造示例中用于設(shè)定變速比的液壓泵馬達(dá)和同步裝置的操作狀態(tài)的表; 圖23為示出按照本發(fā)明變速器第十二實(shí)施方式的用于車輛的變速器的構(gòu) 造示例的示意概略圖;以及
圖24為集中地示出按照?qǐng)D23所示的第十二實(shí)施方式的變速器的構(gòu)造示例 中用于設(shè)定變速比的液壓泵馬達(dá)和同步裝置的操作狀態(tài)的表。
具體實(shí)施例方式
以下說明書和附圖中,將參考示例性實(shí)施方式更詳細(xì)地說明本發(fā)明。 首先將參考圖1說明本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛變速器的構(gòu)造示例。圖1 所示的示例為這樣的構(gòu)造其中四個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔i更為所謂的固定變 速比,所述固定變速比能夠在不改變要傳遞的動(dòng)力(能量)的形式的情況 下設(shè)定。具體地,圖1所示的示例為適用于FR車輛(發(fā)動(dòng)機(jī)前置、后輪 驅(qū)動(dòng)車輛)的構(gòu)造示例,在FR車輛中諸如發(fā)動(dòng)機(jī)等這樣的動(dòng)力源1沿車 輛的縱向安裝。具體地,驅(qū)動(dòng)單元3, 4分別布置于兩個(gè)軸線上,亦即,與 聯(lián)接至動(dòng)力源1的輸入構(gòu)件2的軸線相同的軸線,以及與該軸線平行的軸 線。在此應(yīng)了解,動(dòng)力源l能夠?yàn)橛糜谲囕v的流行動(dòng)力源,例如內(nèi)燃機(jī)、 電動(dòng)機(jī)和結(jié)合了發(fā)動(dòng)機(jī)與馬達(dá)的構(gòu)造等。此外,在以下說明中,動(dòng)力源1 將暫時(shí)稱為發(fā)動(dòng)機(jī)l。另外滿足這樣的條件輸入構(gòu)件2為能夠傳遞由發(fā) 動(dòng)機(jī)l輸出的動(dòng)力的構(gòu)件。例如,輸入構(gòu)件2能夠?yàn)轵?qū)動(dòng)盤、輸入軸等。 在以下說明中,輸入構(gòu)件2將稱為輸入軸2。諸如減震器、離合器、變矩 器等這樣的合適的傳動(dòng)裝置可布置于發(fā)動(dòng)機(jī)1和輸入軸2之間。
驅(qū)動(dòng)單元3, 4中的每一個(gè)都為這樣一種傳動(dòng)裝置,傳動(dòng)裝置直接輸出 輸入動(dòng)力,或者直接輸出 一部分輸入動(dòng)力并在輸出另 一部分動(dòng)力前轉(zhuǎn)變另 一部分動(dòng)力的能量形式,且傳動(dòng)裝置在不進(jìn)行動(dòng)力傳遞的情況下自由地旋 轉(zhuǎn)。在如圖l所示的示例中,每個(gè)驅(qū)動(dòng)單元3, 4構(gòu)造為具有差速機(jī)構(gòu)和將 反作用力施加至差速機(jī)構(gòu)并能改變反作用力的反作用力機(jī)構(gòu)。簡(jiǎn)言之,對(duì) 于差速機(jī)構(gòu)而言,其可以為通過三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件執(zhí)行差速操作的機(jī)構(gòu)。差速 機(jī)構(gòu)可為將齒輪和輥?zhàn)幼鳛樾D(zhuǎn)元件的機(jī)構(gòu)。能夠在此用作差速機(jī)構(gòu)的齒輪型差速機(jī)構(gòu)的示例包括單小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu)以及雙小齒輪型行星 齒輪機(jī)構(gòu)。此外,對(duì)于反作用力機(jī)構(gòu)而言,其可以為能夠選擇性地輸出扭 矩的機(jī)構(gòu),并且其能夠使用諸如液壓泵馬達(dá)之類的流體型泵馬達(dá)和電操作 的電動(dòng)發(fā)電機(jī)等。
圖1所示的示例中,驅(qū)動(dòng)單元3、 4中的每一個(gè)都由單小齒輪型行星齒 輪機(jī)構(gòu)和變?nèi)菪鸵簤罕民R達(dá)構(gòu)成。以下說明中,與發(fā)動(dòng)機(jī)l同軸的驅(qū)動(dòng)單 元將暫時(shí)稱為第二驅(qū)動(dòng)單元4,而與其平行布置的驅(qū)動(dòng)單元將暫時(shí)稱為第 一驅(qū)動(dòng)單元3。(在此,由參考標(biāo)記4代表的驅(qū)動(dòng)單元可稱為第一驅(qū)動(dòng)單元, 而與其平行布置的驅(qū)動(dòng)單元可稱為第二驅(qū)動(dòng)單元3)。第二驅(qū)動(dòng)單元4中的 行星齒輪機(jī)構(gòu)5為單小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu),其具有恒星齒輪S2、齒團(tuán) R2以及托架C2作為旋轉(zhuǎn)元件,恒星齒輪S2為外齒齒輪,齒圏R2為與恒 星齒輪S2同心布置的內(nèi)齒齒輪,托架C2保持小齒輪與恒星齒輪S2和齒 圏R2的嚙合的方式使得小齒輪圍繞其各自的軸線自由地旋轉(zhuǎn)并且還能自 由地公轉(zhuǎn)。輸入軸2聯(lián)接至齒團(tuán)R2。因此,齒圏R2為輸入元件。此外, 作為反作用力機(jī)構(gòu)的液壓泵馬達(dá)6連接至恒星齒輪S2。亦即,恒星齒輪 S2為反作用元件。
該液壓泵馬達(dá)6為排量可變的變?nèi)菪?,具體地為所謂的雙向擺動(dòng)型, 其排量能夠從零沿正向和反向變化。液壓泵馬達(dá)6布置在行星齒輪機(jī)構(gòu)5 的與輸入軸2相反的一側(cè),并布置為與行星齒輪機(jī)構(gòu)5和輸入軸2同軸。 能夠采用多種泵馬達(dá)作為該種液壓泵馬達(dá)6。例如,能夠使用旋轉(zhuǎn)斜盤泵、 斜軸泵和徑向活塞泵等。
第一驅(qū)動(dòng)單元3中的行星齒輪機(jī)構(gòu)7具有基本上與第二驅(qū)動(dòng)單元4的 行星齒輪機(jī)構(gòu)5相同的構(gòu)造。亦即,行星齒輪機(jī)構(gòu)7為單小齒輪型行星齒 輪機(jī)構(gòu),其具有恒星齒輪S1、齒圏Rl以及托架C1作為旋轉(zhuǎn)元件,托架 Cl按照能夠使其自由旋轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的方式保持小齒輪,且行星齒輪機(jī)構(gòu)通過 這三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件來(lái)完成差速操作。齒圏R1充當(dāng)輸入元件,恒星齒輪S1充 當(dāng)反作用元件,而托架C1充當(dāng)輸出元件。具體地,反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪8A安裝 至輸入軸2,與反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪8A嚙合的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪8B聯(lián)接至第一驅(qū)動(dòng) 單元3的行星齒輪機(jī)構(gòu)(此后稱為"第一行星齒輪機(jī)構(gòu)")7的齒圏Rl。此 外,第一行星齒輪機(jī)構(gòu)7和第二驅(qū)動(dòng)單元4的行星齒輪機(jī)構(gòu)(此后稱為"第 二行星齒輪機(jī)構(gòu),,)5沿軸線方向相互錯(cuò)開地布置,以致它們沿徑向不相互 重疊。由反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪8A和反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪8B組成的反轉(zhuǎn)齒輪副(此后暫時(shí)稱為"第一反轉(zhuǎn)齒輪副")8形成所謂的輸入傳動(dòng)城。反轉(zhuǎn)齒輪副8可 由使用摩擦輪的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)或者使用鏈、帶等的巻繞式傳動(dòng)^J代替。
此外,作為反作用力構(gòu)件的液壓泵馬達(dá)9連接至第一行星齒^^機(jī)構(gòu)7 的恒星齒輪S1。液壓泵馬達(dá)9為排量可變的變?nèi)菪婉R達(dá)。如圖l所示的示 例中,液壓泵馬達(dá)9為所謂的單向擺動(dòng)型馬達(dá),馬達(dá)的排量能夠^沿正 向和反向之一變化,并布置于行星齒輪機(jī)構(gòu)7的發(fā)動(dòng)機(jī)1側(cè)(圖1中的左 側(cè))且與行星齒輪機(jī)構(gòu)7同軸。對(duì)于液壓泵馬達(dá)9而言,與液壓泵馬達(dá)6 相似,能夠使用旋轉(zhuǎn)斜盤泵、斜軸泵和徑向活塞泵等。順便提一下,在以 下說明中,第一驅(qū)動(dòng)單元3的液壓泵馬達(dá)9有時(shí)將稱為"第一泵馬達(dá)9", 在附圖中也稱為"PM 1",第二驅(qū)動(dòng)單元4的液壓泵馬達(dá)6有時(shí)將稱為"第 二泵馬達(dá)6",在附圖中也稱為"PM2"。
兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸、即第一驅(qū)動(dòng)軸10和第二驅(qū)動(dòng)軸11與第一驅(qū)動(dòng)單元3中 的第一行星齒輪機(jī)構(gòu)7和第一泵馬達(dá)9同軸地布置。驅(qū)動(dòng)軸之一,例如第 二驅(qū)動(dòng)軸ll,具有中空結(jié)構(gòu)且安裝至第一驅(qū)動(dòng)軸10的外周,以致兩個(gè)驅(qū) 動(dòng)軸能夠自由地相互旋轉(zhuǎn)。驅(qū)動(dòng)軸10、 11沿軸線布置在第一行星齒輪M 7的與第一泵馬達(dá)9相反的一側(cè)。第一驅(qū)動(dòng)軸10聯(lián)接至第一行星齒輪;N^ 7的托架C1,而第二驅(qū)動(dòng)軸11聯(lián)接至第二行星齒輪機(jī)構(gòu)5的托架C2,以 致能夠傳遞扭矩。因此,托架C2為輸出元件。具體地,反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪12A 聯(lián)接至托架C2,而與反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪12A嚙合的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪12B安裝至 第二驅(qū)動(dòng)軸11。由反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪12A和反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪12B組成的反轉(zhuǎn)齒 輪副(此后暫時(shí)稱為"第二反轉(zhuǎn)齒輪副")12構(gòu)成所謂的輸出傳動(dòng)城。反 轉(zhuǎn)齒輪副12可由使用摩擦輪的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)或者使用鏈、帶等的巻繞式傳動(dòng)機(jī) 構(gòu)代替。因此,由于驅(qū)動(dòng)軸、從動(dòng)軸以及驅(qū)動(dòng)單元布置于兩個(gè)平行的軸線 上,能夠減小該構(gòu)造的外徑以提高車輛的安裝能力,在該構(gòu)造沿車輛的縱 向布置的情況下特別能夠提高車輛的安裝能力。此外,能夠減小尺寸。
接受從驅(qū)動(dòng)軸10、 11傳遞的動(dòng)力的從動(dòng)軸13與輸入軸2和第二驅(qū)動(dòng) 單元4同軸地布置,以致從動(dòng)軸13平行于驅(qū)動(dòng)軸10、 11。因此,圖1所 示的變速器具有所謂的雙軸機(jī)構(gòu)。在驅(qū)動(dòng)軸IO、 11和從動(dòng)軸13之間設(shè)有 多個(gè)用于設(shè)定不同變速比的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。當(dāng)參與扭矩傳遞時(shí),每個(gè)傳動(dòng)4M^ 用于根據(jù)其轉(zhuǎn)速比設(shè)定輸入軸2和從動(dòng)軸13之間的變速比,傳動(dòng)機(jī)構(gòu)可為 齒輪機(jī)構(gòu)、巻繞式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、以及使用摩擦輪的機(jī)構(gòu)等。圖l所示的示例 中設(shè)有用于前行的四個(gè)齒輪副14、 15、 16、 17和用于后行的齒輪副18。第一驅(qū)動(dòng)軸IO從中空結(jié)構(gòu)的第二驅(qū)動(dòng)軸11的端部伸出,而第一檔驅(qū) 動(dòng)齒輪14A、第三檔驅(qū)動(dòng)齒輪16A以及倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪18A安裝至伸出部分。 其中的布置次序?yàn)閺牡谝或?qū)動(dòng)軸10的遠(yuǎn)端側(cè)(圖1中的右側(cè)端)開始依次 為倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪18A、第一檔驅(qū)動(dòng)齒輪14A和第三檔驅(qū)動(dòng)齒輪16A。其傳 動(dòng)比為遞減次序(基圓半徑為遞增次序或者齒數(shù)為遞增次序)。由于這種 布置,致使支撐第一驅(qū)動(dòng)軸10的遠(yuǎn)端部分的軸承(未示出)上的負(fù)載較低, 從而能夠減小軸承的尺寸。第二檔驅(qū)動(dòng)齒輪15A和第四檔驅(qū)動(dòng)齒輪17A按 照次序從第二驅(qū)動(dòng)軸11的遠(yuǎn)端(圖1的右側(cè))安裝至第二驅(qū)動(dòng)軸11。從 而,奇數(shù)檔的驅(qū)動(dòng)齒輪安裝至第一和第二驅(qū)動(dòng)軸10、 ll之一,而偶數(shù)檔的 驅(qū)動(dòng)齒輪安裝至另一驅(qū)動(dòng)軸。換言之,第一檔和第三檔的驅(qū)動(dòng)齒輪可安裝 至第一驅(qū)動(dòng)軸10,而第二檔和第四檔的驅(qū)動(dòng)齒輪可安裝至第二驅(qū)動(dòng)軸11。
齒輪副14、 15、 16、 17、 18的從動(dòng)齒輪14B、 15B、 16B、 17B、 18B 可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸13并由從動(dòng)軸13支撐。具體地,與第一檔驅(qū) 動(dòng)齒輪14A嚙合的第一檔從動(dòng)齒輪14B可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸13。 與第三檔驅(qū)動(dòng)齒輪16A嚙合的第三檔從動(dòng)齒輪16B可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從 動(dòng)軸13,并鄰近第一檔從動(dòng)齒輪14B布置。與第二檔驅(qū)動(dòng)齒輪15A嚙合 的第二檔從動(dòng)齒輪15B可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸13,并鄰近第三檔從動(dòng) 齒輪16B布置。與第四檔驅(qū)動(dòng)齒輪17A嚙合的第四檔從動(dòng)齒輪17B可自 由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸13,并鄰近第二檔從動(dòng)齒輪15B布置。另一方面, 倒檔從動(dòng)齒輪18B可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸13??辙D(zhuǎn)齒輪18C布置于 倒檔從動(dòng)齒輪18B和倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪18A之間,以致倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪18A的 旋轉(zhuǎn)方向與倒檔從動(dòng)齒輪18B的旋轉(zhuǎn)方向相同。因此,第一至第四檔的齒 輪副14、 15、 16、 17對(duì)應(yīng)于本發(fā)明中的前進(jìn)檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu),而倒檔齒輪副 18對(duì)應(yīng)于本發(fā)明中的倒檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。
設(shè)有用于選擇性地使齒輪副14、 15、 16、 17、 18能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的 切換機(jī)構(gòu)。該切換機(jī)構(gòu)為這樣的機(jī)構(gòu)該^選擇性地將齒輪副14、 15、 16、 17、 18中的合適一個(gè)齒輪副聯(lián)接至驅(qū)動(dòng)軸IO、 11之一和從動(dòng)軸13。 因此,切換機(jī)構(gòu)能夠采用現(xiàn)有技術(shù)手動(dòng)變速器等的同步聯(lián)接機(jī)構(gòu)(同步裝 置),或者嚙合離合器(齒式離合器)、摩擦離合器等。此外,如W動(dòng)齒 輪一體地安裝至從動(dòng)軸13,則驅(qū)動(dòng)齒輪可設(shè)置為相對(duì)于驅(qū)動(dòng)軸自由旋轉(zhuǎn), 而切換機(jī)構(gòu)可i殳于驅(qū)動(dòng)軸側(cè)上,以選擇性地將從動(dòng)齒^^^i接至驅(qū)動(dòng)軸。
圖1所示的示例中,同步^i接裝置用作切換機(jī)構(gòu)。第一同步裝置19
19布置于第一檔從動(dòng)齒輪14B和第三檔從動(dòng)齒輪16B之間。第二同步裝置 20布置于第二檔從動(dòng)齒輪15B和第四檔從動(dòng)齒輪17B之間。倒檔同步裝 置(R同步裝置)21鄰近倒檔從動(dòng)齒輪18B布置。與現(xiàn)有技術(shù)手動(dòng)變速器 中的那些相似,這些同步裝置19、 20、 21中,套筒花鍵配合至與從動(dòng)軸 13—體的轂,而每個(gè)從動(dòng)齒輪設(shè)有與其一體地形成的倒角或花鍵,當(dāng)套筒 沿軸線方向移動(dòng)時(shí),套筒逐漸地花鍵配合至所述倒角或花鍵。此外,設(shè)有 這樣一個(gè)圏其逐漸地與設(shè)于從動(dòng)齒輪側(cè)上的預(yù)定構(gòu)件發(fā)生摩擦接觸,以 隨著套筒的運(yùn)動(dòng)使旋轉(zhuǎn)同步。
因此,第一同步裝皇19構(gòu)造如下。亦即,當(dāng)套筒19S移動(dòng)至圖l的右 側(cè)時(shí),第一同步裝置19將第一檔從動(dòng)齒輪14B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。當(dāng)套筒 19S移動(dòng)至圖1的左側(cè)時(shí),第一同步裝置19將第三檔從動(dòng)齒輪16B聯(lián)接至 從動(dòng)軸13。此外,當(dāng)套筒19S處于中間位置時(shí),套筒19S不與任一從動(dòng)齒 輪14B、 16B接合,亦即,第一同步裝置19釆取空檔狀態(tài)。同樣地,當(dāng)套 筒20S移動(dòng)至圖1的右側(cè)時(shí),第二同步裝置20將第二檔從動(dòng)齒輪15B聯(lián) 接至從動(dòng)軸13。當(dāng)套筒20S移動(dòng)至圖1的左側(cè)時(shí),第二同步裝置20將第 四檔從動(dòng)齒輪17B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。此外,當(dāng)套筒20S處于中間位置時(shí), 套筒20S不與任一從動(dòng)齒輪15B、 17B掩^,亦即,第二同步裝置20采取 空檔狀態(tài)。而且,當(dāng)套筒21S移動(dòng)至圖1的左側(cè)時(shí)倒檔同步裝置21將倒 檔從動(dòng)齒輪18B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。
此外,提供了當(dāng)車輛開始運(yùn)動(dòng)時(shí)聯(lián)接第二泵馬達(dá)6和從動(dòng)軸13的切換 機(jī)構(gòu)。該切換機(jī)構(gòu)由同步聯(lián)接機(jī)構(gòu)(同步裝置)、嚙合離合器(齒式離合 器)或摩擦型離合器組成。圖1中示出了由同步聯(lián)接機(jī)構(gòu)組成的啟動(dòng)同步 裝置(S同步裝置)22。本發(fā)明中該啟動(dòng)同步裝置22對(duì)應(yīng)于直接耦聯(lián)切 換機(jī)構(gòu)。該啟動(dòng)同步裝置22包括花鍵配合至與從動(dòng)軸13 —體的轂的套筒 22S.與套筒22S對(duì)應(yīng),第二泵馬達(dá)6的轉(zhuǎn)軸延伸穿過第二泵馬達(dá)6,并且 轉(zhuǎn)軸的端部具有與套筒22S掩^的花鍵。因此,當(dāng)套筒22S移動(dòng)至圖1的 左側(cè)時(shí),套筒22S配合至轉(zhuǎn)軸的花鍵,因而聯(lián)接了轉(zhuǎn)軸和從動(dòng)軸13。
套筒19S、 20S、 21S、 22S能夠構(gòu)造成使其經(jīng)由聯(lián)接布置(未示出) 通過手動(dòng)操作進(jìn)行切換動(dòng)作,或者能夠構(gòu)造成使其通過使用為套筒分別設(shè) 置的執(zhí)行器23、 24、 26、 25進(jìn)行切換動(dòng)作。此夕卜,設(shè)有電子控制設(shè)備(ECU) 27來(lái)電控制每個(gè)泵馬達(dá)6、 9的排量或者電控制執(zhí)行器23、 24、 26、 25。 電子控制設(shè)備27主要由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成,其根據(jù)輸入數(shù)據(jù)和預(yù)存的數(shù)據(jù)及
20程序來(lái)進(jìn)行計(jì)算,以設(shè)定排量或者輸出用于操作同步裝置19、 20、 21、 22 的指^Hf號(hào)。
將簡(jiǎn)要地說明關(guān)于每個(gè)泵馬達(dá)6、 9的液壓回路。如圖2所示,泵馬達(dá) 6、 9通過閉合回路互相連通。具體地,泵馬達(dá)6、 9的輸入端口 6S、 9S通 過油管28相互連通,而它們的排出端口 6D、 9D通過油管29相互連通。 每個(gè)泵馬達(dá)的輸入端口為這樣的端口 當(dāng)設(shè)定排量以便車輛前行時(shí)將反作 用力施加于行星齒輪^機(jī)構(gòu)時(shí),端口的壓力變得較低。而在該情況下壓力變 得較高的端口為排出端口。順便說一下,由于發(fā)生不可避免的壓力油泄漏, 用于補(bǔ)充壓力油的進(jìn)料泵(未示出)可連接至上述閉合回路。
下一步將說明上述變速器的操作。圖3的表集中地示出了液壓泵馬達(dá) (PM1, PM2)6、 9和同步裝置19、 20、 21、 22的操作狀態(tài),用于設(shè)定 由相應(yīng)齒輪副14、 15、 16、 17、 18的傳動(dòng)比確定的每個(gè)變速級(jí)(檔位)。 圖3中,關(guān)于液壓泵馬達(dá)6、 9的"0"表示這樣的狀態(tài)該狀態(tài)中液壓泵馬 達(dá)的泵容量(排量)基本上設(shè)為零,從而,即使其轉(zhuǎn)子軸旋轉(zhuǎn)該液壓泵馬 達(dá)也不產(chǎn)生壓力油,并且即使液壓泵馬達(dá)供應(yīng)有壓力油其輸出軸也不旋轉(zhuǎn) (處于自由狀態(tài));而"鎖定"表示這樣的狀態(tài)該狀態(tài)中液壓泵馬達(dá)的轉(zhuǎn)子 被阻止因而不發(fā)生旋轉(zhuǎn)。此外,"泵,,表示這樣的狀態(tài)該狀態(tài)中泵容量設(shè) 為大于大致零而壓力油正噴出,從而液壓泵馬達(dá)6、 9中的相應(yīng)一個(gè)起泵的 作用。此外,"馬達(dá)"表示這樣的狀態(tài)該狀態(tài)中相應(yīng)的液壓泵馬達(dá)9(或6) 供應(yīng)有由另一液壓泵馬達(dá)6 (或9)噴出的壓力油并起馬達(dá)的作用,從而正 產(chǎn)生軸扭矩。
此外,圖3中,關(guān)于同步裝置19、 20、 21、 22的"右,,和"左"表明圖1 中同步裝置19、 20、 21、 22中的相應(yīng)一個(gè)的套筒19S、 20S、 21S和22S 的位置,圓括號(hào)表示降檔準(zhǔn)備狀態(tài),而尖括號(hào)表示用于升檔的準(zhǔn)備狀態(tài); "N"表示這樣的狀態(tài)該狀態(tài)中相應(yīng)的同步裝置19、 20、 21、 22設(shè)為"脫 開(OFF)"狀態(tài)(空檔位置),斜體的"N"表示同步裝置設(shè)為"脫開"狀態(tài) (空檔位置)以減小阻力。
當(dāng)選擇了空檔位置且要設(shè)定空檔狀態(tài)時(shí),每個(gè)液壓泵馬達(dá)6、 9的排量 設(shè)為零,并且同步裝置19、 20、 21、 22設(shè)為"脫開"狀態(tài)。亦即,每個(gè)套筒 19S、 20S、 21S、 22S設(shè)定至其中間位置。從而,采取了任一齒輪副14、 15、 16、 17、 18都不聯(lián)接至從動(dòng)軸13的空檔狀態(tài)。結(jié)果,泵馬達(dá)6、 9釆 取了所謂的慣性滑行狀態(tài)。因此,即使扭矩從發(fā)動(dòng)機(jī)1傳遞至行星齒輪機(jī)構(gòu)5、 7的齒圏R2、 Rl,反作用力也不作用于恒星齒輪S2、 Sl,以致扭 矩不傳遞至聯(lián)接于作為輸出元件的托架C2、 Cl的驅(qū)動(dòng)軸IO、 11中的任意 —個(gè)。
當(dāng)選檔桿位置切換至諸如驅(qū)動(dòng)位置等這樣的行進(jìn)位置時(shí),第一同步裝 置19的套筒19S移動(dòng)至圖l的右側(cè),而啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S移動(dòng) 至圖1的左側(cè)。因此,第一檔從動(dòng)齒輪14B聯(lián)接至從動(dòng)軸13,從而第一驅(qū) 動(dòng)軸10和從動(dòng)軸13通過第一檔齒輪副14相互聯(lián)接。具體地,齒輪副的聯(lián) 接狀態(tài)成為用于設(shè)定第一檔的狀態(tài)。此外,第二泵馬達(dá)6的轉(zhuǎn)子軸(或恒 星齒輪S2 )聯(lián)接至從動(dòng)軸13。
該狀態(tài)中,由于車輛仍靜止、第二行星齒輪機(jī)構(gòu)5的恒星齒輪S2以及 聯(lián)接至恒星齒輪S2的第二泵馬達(dá)6處于靜止?fàn)顟B(tài)、并且第一行星齒輪機(jī) 構(gòu)7的托架Cl處于靜止?fàn)顟B(tài),從而恒星齒輪Sl和聯(lián)接至恒星齒輪Sl的 第一泵馬達(dá)9正沿與齒圏Rl的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。因此,如果每 個(gè)泵馬達(dá)的排量M逐漸地增加,第一泵馬達(dá)9首先起泵的作用以產(chǎn)生油 壓。與此相關(guān),反作用力作用于第一行星齒輪機(jī)構(gòu)7的的恒星齒輪S1,從 而托架Cl被提供有使托架Cl沿與齒團(tuán)Rl相同的方向旋轉(zhuǎn)的扭矩。因而, 動(dòng)力通過第一檔齒輪副14傳遞至從動(dòng)軸13。
由于第一泵馬達(dá)9正進(jìn)行所謂的反轉(zhuǎn)以起泵的作用,第一泵馬達(dá)9從 其^IX口 9S噴出壓力油,且壓力油供應(yīng)至第二泵馬達(dá)6的吸入口 6S。因 而,第二泵馬達(dá)6起馬達(dá)的作用,且沿所謂的正常旋轉(zhuǎn)方向的扭矩從第二 泵馬達(dá)6的轉(zhuǎn)子軸傳遞至從動(dòng)軸13。具體地,在第一驅(qū)動(dòng)單元3中,M 動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力的一部分通過第一行星齒輪機(jī)構(gòu)7和第一檔齒輪副14 傳遞至從動(dòng)軸13,動(dòng)力的另一部分轉(zhuǎn)變能量形式為壓力油的流動(dòng)。壓力油 的流動(dòng)傳遞至第二驅(qū)動(dòng)單元4的第二泵馬達(dá)6,以致動(dòng)力從第二泵馬達(dá)6 傳遞至從動(dòng)軸13。因此,在啟動(dòng)車輛時(shí),進(jìn)行了所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞和通 過流體的動(dòng)力傳遞,且通過這些動(dòng)力相加得到的動(dòng)力輸出至從動(dòng)軸13。因 此,從動(dòng)軸13充當(dāng)輸出構(gòu)件或者輸出軸。
在該傳動(dòng)狀態(tài)中,從動(dòng)軸13上呈現(xiàn)的扭矩大于其中動(dòng)力傳遞僅為通過 第一檔齒輪副14的;W^傳遞所呈現(xiàn)的扭矩,因此,變速器的變速比總體上 大于由第一檔齒輪副14確定的所謂的固定變速比。此外,變速比根據(jù)通過 流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞所占的比例而變化。因此,當(dāng)?shù)谝恍行驱X輪機(jī)構(gòu)7中 的恒星齒輪S1和聯(lián)接至恒星齒輪S1的第一泵馬達(dá)9的轉(zhuǎn)速逐漸地接i時(shí),通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞的比例減小,而變速器總體上的變速比接近
第一檔的固定變速比。然后,通過將第一泵馬達(dá)9的排量增加到最大并隨 后使第一泵馬達(dá)9的旋轉(zhuǎn)停止,使作為固定變速比的第一檔(1ST)得以 確立。
當(dāng)保持該狀態(tài)時(shí),第二泵馬達(dá)6的排量設(shè)為零,以致第二泵馬達(dá)6憑 慣性滑行。同時(shí),第一泵馬達(dá)9被鎖定,以致其旋轉(zhuǎn)停止。具體地,由第 二泵馬達(dá)6關(guān)閉或者停止連通泵馬達(dá)9、 6的閉合回路,以致排量已經(jīng)達(dá)到 最大的第一泵馬達(dá)9不能供應(yīng)或噴出壓力油,且其旋轉(zhuǎn)停止。結(jié)果,第一 行星齒輪機(jī)構(gòu)7的恒星齒輪S1接受使恒星齒輪S1停止的扭矩。因此,第 一行星齒輪機(jī)構(gòu)7中,在恒星齒輪Sl被固定的情況下動(dòng)力輸入至齒團(tuán)Rl。 因此,作為輸出元件的托架Cl被提供有使托架Cl沿著與齒圏Rl相同的 方向旋轉(zhuǎn)的扭矩,且扭矩通過第一驅(qū)動(dòng)軸10和第一檔齒輪副14傳遞至作 為輸出軸的從動(dòng)軸13。從而,設(shè)定了作為固定變速比的第一檔。
在處于第一檔狀態(tài)期間,如果啟動(dòng)同步裝置22設(shè)成"脫開"狀態(tài),亦即, 如果套筒22S設(shè)為處于空檔位置,第二泵馬達(dá)6不會(huì)被動(dòng)34^轉(zhuǎn),以致能 夠避免由所謂的阻力導(dǎo)致的動(dòng)力損失。而且,如果除此之外第二同步裝置 20的套筒20S移動(dòng)至圖1的右側(cè)以將第二檔從動(dòng)齒輪15B聯(lián)接至從動(dòng)軸 13,則獲得用于升檔至作為固定變速比的第二檔的準(zhǔn)備狀態(tài)。另一方面, 如果啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S移動(dòng)至圖1的左側(cè)以將從動(dòng)軸13聯(lián)接至 第二泵馬達(dá)6,則獲得用于i殳定大于第一檔的變速比的降檔準(zhǔn)備狀態(tài)。
在用于從第一檔升檔至第二檔的準(zhǔn)備狀態(tài)期間,第二泵馬達(dá)6和聯(lián)接 至其上的恒星齒輪S2正沿著與齒圏R2的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。因此, 如果第二泵馬達(dá)6的排量沿正向增加,則第二泵馬達(dá)6起泵的作用,且與 其相關(guān)的反作用力作用于恒星齒輪S2上。結(jié)果,結(jié)合了輸入至齒圏R2的 扭矩和作用于恒星齒輪S2上的反作用力的扭矩作用于托架C2上,以致托 架C2沿正常方向旋轉(zhuǎn)且其轉(zhuǎn)速逐漸地增加。換言之,發(fā)動(dòng)機(jī)1的轉(zhuǎn)速逐 漸地降低。
起泵作用的第二泵馬達(dá)6產(chǎn)生的壓力油從其^U^口 6S供應(yīng)至第一泵馬 達(dá)9的^^口9S。因此,第一泵馬達(dá)9起馬達(dá)的作用,并沿正常旋轉(zhuǎn)方向 輸出扭矩。該扭矩作用于第一行星齒輪機(jī)構(gòu)7的恒星齒輪Sl上。由于動(dòng) 力正從良動(dòng)機(jī)1輸入至第一行星齒輪機(jī)構(gòu)7的齒團(tuán)Rl,因此結(jié)合了由輸入 動(dòng)力引起的扭矩和作用于恒星齒輪Sl上的扭矩,并且結(jié)合的扭矩從托架Cl輸出至第一驅(qū)動(dòng)軸10。亦即,通過油壓進(jìn)行的動(dòng)力傳遞與動(dòng)力的M
傳遞平行地或者同時(shí)地發(fā)生,以致結(jié)合了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸
13。然后,隨著第二泵馬達(dá)6的轉(zhuǎn)速逐漸地降低,通過第二行星齒輪機(jī)構(gòu) 5和第二檔齒輪副15進(jìn)行的機(jī)械動(dòng)力傳遞的比例逐漸地增加,以致變速器 總體上的變速比從由第一檔齒輪副14確定的變速比逐漸降低至由第二檔 齒輪副15確定的變速比。在該情況下,與前述的在車輛已經(jīng)啟動(dòng)之后變速 比變化至作為固定變速比的第一檔的情況一樣,該變速也為連續(xù)變化。亦 即,進(jìn)行無(wú)級(jí)變速或者連續(xù)變速。然后,通過將第二泵馬達(dá)6的排量增加 至最大并隨后使其旋轉(zhuǎn)停止,使作為固定變速比的第二檔(2ND)得以確 立。
當(dāng)保持該狀態(tài)時(shí),第一泵馬達(dá)9的排量設(shè)為零,以致第一泵馬達(dá)9憑 慣性滑行。同時(shí),第二泵馬達(dá)6被鎖定,以致其旋轉(zhuǎn)停止。具體地,由第 一泵馬達(dá)9關(guān)閉或者停止連通泵馬達(dá)9、 6的閉合回路,以致排量已經(jīng)達(dá)到 最大的第二泵馬達(dá)6不能供應(yīng)或噴出壓力油,且其旋轉(zhuǎn)停止。結(jié)果,第二 行星齒輪機(jī)構(gòu)5的恒星齒輪S2接受使恒星齒輪S2固定的扭矩。周此,第 二行星齒輪機(jī)構(gòu)5中,在恒星齒輪S2被固定的情況下動(dòng)力輸入至齒團(tuán)R2。 因此,作為輸出元件的托架C2被提供有使托架C2沿著與齒圏R2相同的 方向旋轉(zhuǎn)的扭矩,且該扭矩通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副12、第二驅(qū)動(dòng)軸11和第 二檔齒輪副15傳遞至作為輸出軸的從動(dòng)軸13。從而,設(shè)定了作為固定變 速比的第二檔。
在處于第二檔狀態(tài)期間,如果第一同步裝置19設(shè)成"脫開"狀態(tài),亦即, 如果套筒19S設(shè)為處于空檔位置,第一泵馬達(dá)9不會(huì)被動(dòng)M轉(zhuǎn),以致能 夠避免由所謂的阻力導(dǎo)的動(dòng)力損失。而且,如果除此之外第一同步裝置 19的套筒19S移動(dòng)至圖1的左側(cè)以將第三檔從動(dòng)齒輪16B聯(lián)接至從動(dòng)軸 13,則獲得用于升檔至作為固定變速比的第三檔的準(zhǔn)備狀態(tài)。另一方面, 如果啟動(dòng)同步裝置19的套筒19S移動(dòng)至圖1的右側(cè)以將第一檔從動(dòng)齒輪 14B聯(lián)接至從動(dòng)軸13,則獲得用于降檔至第一檔的準(zhǔn)備狀態(tài)。
在用于從第二檔升檔至第三檔的準(zhǔn)備狀態(tài)期間,第一泵馬達(dá)9和聯(lián)接 至其上的恒星齒輪S1正沿著與齒圏Rl的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。因此, 如果第一泵馬達(dá)9的排量沿正向增加,則第一泵馬達(dá)9起泵的作用,且與 其相關(guān)的反作用力作用于恒星齒輪S1上。結(jié)果,結(jié)合了輸入至齒圏R1的 扭矩和作用于恒星齒輪S1上的^^作用力的扭矩作用于托架C1上,以致托架C1沿正常方向旋轉(zhuǎn)。進(jìn)而,該扭矩通過第一驅(qū)動(dòng)軸10和第三檔齒輪副 16傳遞至作為輸出軸的從動(dòng)軸13。此外,隨著變速比減小,發(fā)動(dòng)機(jī)l的轉(zhuǎn) 速逐漸地降低。
起泵作用的第一泵馬達(dá)9產(chǎn)生的壓力油從其^口 9S供應(yīng)至第二泵馬 達(dá)6的^l^口6S。因此,第二泵馬達(dá)6起馬達(dá)的作用以沿正常旋轉(zhuǎn)方向輸 出扭矩。該扭矩作用于第二行星齒輪機(jī)構(gòu)5的恒星齒輪S2上。由于動(dòng)力 正從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸入至第二行星齒輪機(jī)構(gòu)5的齒圏R2,因此結(jié)合了由輸入動(dòng) 力引起的扭矩和作用于恒星齒輪S2上的扭矩,并且該結(jié)合的扭矩通過第 二反轉(zhuǎn)齒輪副12從托架C2輸出至第二驅(qū)動(dòng)軸U。亦即,通過油壓進(jìn)行的 動(dòng)力傳遞與動(dòng)力的機(jī)械傳遞平行地或者同時(shí)地發(fā)生,以致結(jié)合了這些動(dòng)力 的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。然后,隨著第一泵馬達(dá)9的轉(zhuǎn)速逐漸地降低,通 過第 一行星齒輪機(jī)構(gòu)7和第三檔齒輪副16進(jìn)行的機(jī)械動(dòng)力傳遞的比例逐漸 地增加,以致變速器總體上的變速比從由第二檔齒輪副15確定的變速比逐 漸降低至由第三檔齒輪副16確定的變速比。在該情況下,與前述的在車輛 已經(jīng)啟動(dòng)之后變速比變化至作為固定變速比的第一檔的情形或者從第一 檔升檔到第二檔的情形一樣,該變速也為連續(xù)變化。亦即,完成無(wú)級(jí)變速 或者連續(xù)變速。然后,通過將第一泵馬達(dá)9的排量增加至最大并隨后使其 旋轉(zhuǎn)停止,使作為固定變速比的第三檔(3RD)得以確立。
當(dāng)保持該狀態(tài)時(shí),第二泵馬達(dá)6的排量設(shè)為零,以致第二泵馬達(dá)6憑 慣性滑行。同時(shí),第一泵馬達(dá)9被鎖定,以致其旋轉(zhuǎn)停止。具體地,由第 二泵馬達(dá)6關(guān)閉或者停止連通泵馬達(dá)9、 6的閉合回路,以致排量已經(jīng)達(dá)到 最大的第一泵馬達(dá)9不能供應(yīng)或噴出壓力油,且其旋轉(zhuǎn)停止。結(jié)果,第一 行星齒輪^7的恒星齒輪S1接受使恒星齒輪S1固定的扭矩。因此,第 一行星齒輪機(jī)構(gòu)7中,在恒星齒輪Sl被固定的情況下動(dòng)力輸入至齒團(tuán)Rl。 因此,作為輸出元件的托架Cl被H:供有使托架Cl沿著與齒圏Rl相同的 方向旋轉(zhuǎn)的扭矩,且該扭矩通過第一驅(qū)動(dòng)軸10和第三檔齒輪副16傳遞至 作為輸出軸的從動(dòng)軸13。從而,設(shè)定了作為固定變速比的第三檔。
在處于第三檔狀態(tài)期間,如果第二同步裝置20 i殳成"脫開,,狀態(tài),亦即, 如果其套筒20S設(shè)為處于空檔位置,第二泵馬達(dá)6不會(huì)被動(dòng)地旋轉(zhuǎn),以致 能夠避免由所謂的阻力導(dǎo)致的動(dòng)力損失。而且,如果第二同步裝置20的套 筒20S移動(dòng)至圖1的左側(cè)以將第四檔從動(dòng)齒輪17B聯(lián)接至從動(dòng)軸13,則獲 得用于升檔至作為固定變速比的第四檔的準(zhǔn)備狀態(tài)。另一方面,如果第二
25同步裝置的套筒20S移動(dòng)至圖1的右側(cè)以將第二檔從動(dòng)齒輪15B聯(lián)接至從 動(dòng)軸13,則獲得用于降檔至第二檔的準(zhǔn)備狀態(tài)。
在用于從第三檔升檔至第四檔的準(zhǔn)備狀態(tài)期間,第二泵馬達(dá)6和聯(lián)接 至其上的恒星齒輪S2正沿著與齒圏R2的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。因此, 如果第二泵馬達(dá)6的排量沿正向增加,則第二泵馬達(dá)6起泵的作用,且與 其相關(guān)的反作用力作用于恒星齒輪S2上。結(jié)果,結(jié)合了輸入至齒團(tuán)R2的 扭矩和作用于恒星齒輪S2上的反作用力的扭矩作用于托架C2上,以致托 架C2沿正常方向旋轉(zhuǎn)。進(jìn)而,該扭矩通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副12傳遞至第二 驅(qū)動(dòng)軸11,并通過第四檔齒輪副17進(jìn)一步傳遞至作為輸出軸的從動(dòng)軸13。 此外,隨著變速比減小,發(fā)動(dòng)機(jī)1的轉(zhuǎn)速逐漸地降低。
起泵作用的第二泵馬達(dá)6產(chǎn)生的壓力油從其PAX口 6S供應(yīng)至第一泵馬 達(dá)9的n口9S。因此,第一泵馬達(dá)9起馬達(dá)的作用以沿正常旋轉(zhuǎn)方向輸 出扭矩。該扭矩作用于第一行星齒輪機(jī)構(gòu)7的恒星齒輪Sl上。由于動(dòng)力 正從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸入至第一行星齒輪機(jī)構(gòu)7的齒圏Rl,因此結(jié)合了由輸入動(dòng) 力引起的扭矩和作用于恒星齒輪Sl上的扭矩,并且結(jié)合的扭矩通過第二 反轉(zhuǎn)齒輪副12從托架C1輸出至第一驅(qū)動(dòng)軸10。亦即,通過油壓進(jìn)行的動(dòng) 力傳遞與動(dòng)力的M傳遞平行地或者同時(shí)地發(fā)生,以致結(jié)合了這些動(dòng)力的 動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。然后,隨著第二泵馬達(dá)6的轉(zhuǎn)速逐漸地降低,通過 第二行星齒輪機(jī)構(gòu)5和第四檔齒輪副17進(jìn)行的機(jī)喊動(dòng)力傳遞的比例逐漸地 增加,以致變速器總體上的變速比從由第三檔齒輪副16確定的變速比逐漸 降低至由第四檔齒輪副17確定的變速比。在該情況下,與前述的在固定變 速比之間的換擋一樣,該變速也為連續(xù)變化。亦即,完成無(wú)級(jí)變速或者連 續(xù)變速。然后,通過將第二泵馬達(dá)6的排量增加至最大并l^使其旋轉(zhuǎn)停 止,使作為固定變速比的第四檔(4TH)得以確立。
當(dāng)保持該狀態(tài)時(shí),第一泵馬達(dá)9的排量設(shè)為零,以致第一泵馬達(dá)9憑 慣性滑行。同時(shí),第二泵馬達(dá)6被鎖定,以致其旋轉(zhuǎn)停止。具體地,由第 一泵馬達(dá)9關(guān)閉或者停止連通泵馬達(dá)9、 6的閉合回路,以致排量已經(jīng)達(dá)到 最大的第二泵馬達(dá)6不能供應(yīng)或噴出壓力油,且其旋轉(zhuǎn)停止。結(jié)果,第二 行星齒輪機(jī)構(gòu)5的恒星齒輪S2接受使恒星齒輪S2固定的扭矩。因此,第 二行星齒輪機(jī)構(gòu)5中,在恒星齒輪S2被固定的情況下動(dòng)力輸入至齒團(tuán)R2。 因此,作為輸出元件的托架C2被提供有使托架C2沿著與齒圏R2相同的 方向旋轉(zhuǎn)的扭矩,且扭矩通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副12傳遞至第二驅(qū)動(dòng)軸11,
26并進(jìn)而通過第四檔齒輪副17傳遞至作為輸出軸的從動(dòng)軸13。從而,設(shè)定 了作為固定變速比的第四檔。
在處于第四檔狀態(tài)期間,如果第一同步裝置19設(shè)成"脫開"狀態(tài),亦即, 如杲套筒19S設(shè)為處于空檔位置,則第一泵馬達(dá)9不會(huì)被動(dòng)地旋轉(zhuǎn),以致 能夠避免由所謂的阻力導(dǎo)致的動(dòng)力損失。而且,如果第一同步裝置19的套 筒19S移動(dòng)至圖1的左側(cè)以將第三檔從動(dòng)齒輪16B聯(lián)接至從動(dòng)軸13,則獲 得用于降檔至第三檔的準(zhǔn)備狀態(tài)。
接下來(lái)將說明倒檔。如果例如通過將選檔桿位置從空檔位置切換至倒 檔位置來(lái)輸出設(shè)定倒檔的指令,則啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S移動(dòng)至圖1 的左側(cè),以致第二泵馬達(dá)6聯(lián)接至從動(dòng)軸13,而倒檔同步裝置21的套筒 21S移動(dòng)至圖l的左側(cè),以致倒檔從動(dòng)齒輪18B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。當(dāng)保持 該狀態(tài)時(shí),第一泵馬達(dá)9的排量逐漸地增加。同時(shí),與上述前進(jìn)檔(前行) 的情況相反,第二泵馬達(dá)6的排量沿負(fù)向逐漸地增加。車輛靜止時(shí),從動(dòng) 軸13不旋轉(zhuǎn),從而聯(lián)接至從動(dòng)軸13的第二泵馬達(dá)6處于靜止。另一方面, 在第一行星齒輪機(jī)構(gòu)7中,動(dòng)力正從良動(dòng)機(jī)1輸入至齒圏Rl,同時(shí)聯(lián)接至 第一驅(qū)動(dòng)軸10的托架C1被固定。因此,恒星齒輪Sl和聯(lián)接至恒星齒輪 的第一泵馬達(dá)9正沿著與齒圏Rl的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。
因此,如果第一泵馬達(dá)9的扭矩能力逐漸增加,則第一泵馬達(dá)9起泵 的作用以產(chǎn)生油壓。由于與第一泵馬達(dá)9的^Mt相關(guān)聯(lián)的^^作用力作用于 恒星齒輪Sl上,作為輸出元件的托架Cl被提供有使托架Cl沿與前行的 情況一樣的相同方向旋轉(zhuǎn)的扭矩。該扭矩傳遞至第一驅(qū)動(dòng)軸10。由于布置 于第一驅(qū)動(dòng)軸10和從動(dòng)軸13之間的倒檔齒輪副18包括空轉(zhuǎn)齒輪18C,第 一驅(qū)動(dòng)軸10沿與前行的情況一樣的相同方向的旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致從動(dòng)軸13沿與前 行的情況中的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。換言之,由于第一驅(qū)動(dòng)軸10的旋 轉(zhuǎn)方向與輸入軸2的旋轉(zhuǎn)方向相反,從動(dòng)軸13的旋轉(zhuǎn)方向與輸入軸2的旋 轉(zhuǎn)方向相反。因此,車輛向后移動(dòng)。
起泵作用的第一泵馬達(dá)9產(chǎn)生的壓力油從其^^口 9S供應(yīng)至第二泵馬 達(dá)6的^l^口 6S。由于第二泵馬達(dá)6的排量設(shè)于如上所述的反側(cè),在壓力 油供應(yīng)至吸入口 6S的情況下第二泵馬達(dá)6沿與前行的情況中的旋轉(zhuǎn)方向 相反的方向旋轉(zhuǎn),并且扭矩傳遞至從動(dòng)軸13。亦即,由通過第一行星齒輪 機(jī)構(gòu)7和倒檔齒輪副18的機(jī)械動(dòng)力傳遞以及通過泵馬達(dá)6、 9之間的流體 進(jìn)行的動(dòng)力傳遞將動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。然后,通過逐漸地增加第一泵馬達(dá)9的排量,其轉(zhuǎn)速逐漸地降低,通 過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞的比例相應(yīng)地減小,以致變速比逐漸地降低至由倒 檔齒輪副18的傳動(dòng)比確定的變速比。亦即,變速比連續(xù)地變化。然后,當(dāng) 每個(gè)泵馬達(dá)6、 9的排量達(dá)到最大時(shí),設(shè)定作為固定變速比的倒檔(REV)。
如上所述,圖1所示的變速器能夠?qū)⑺膫€(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔的變速比 設(shè)為所謂的固定變速比,該固定變速比能夠在不涉及流體傳動(dòng)的情況下設(shè) 定,且還能夠連續(xù)地設(shè)定各固定變速比之間的變速比。因此,圖l所示的 變速器能夠總體上在大范圍的變速比內(nèi)進(jìn)行無(wú)級(jí)變速或連續(xù)變速。此外, 變速器具有所謂的雙軸線構(gòu)造,雙軸線構(gòu)造具有的兩個(gè)軸線上布置有包括 驅(qū)動(dòng)軸10和11、從動(dòng)軸13和驅(qū)動(dòng)單元3、 4等的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。因此,能夠
減小變速器的外徑以減小整個(gè)構(gòu)造的尺寸。而且,由于能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)l的 旋轉(zhuǎn)中心軸線的延伸部分上或者與其平行的軸線上輸出動(dòng)力,上述變速器
能夠i殳為在FR車輛中具有優(yōu)異安裝能力的變速器,所述FR車輛對(duì)外徑 的限制大而對(duì)軸向長(zhǎng)度的限制較小。
此外,當(dāng)車輛開始前行或后行時(shí),變速器能夠由通過流體進(jìn)行的動(dòng)力 傳遞以及由通過使用啟動(dòng)同步裝置22將第二泵馬達(dá)6聯(lián)接至從動(dòng)軸13進(jìn) 行的機(jī)械動(dòng)力傳遞將動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13?;趤?lái)自上述的電子控制設(shè)備 27的指4Ht號(hào)來(lái)進(jìn)行啟動(dòng)同步裝置22的切換操作。因而,電子控制設(shè)備
27對(duì)應(yīng)于本發(fā)明中的車輛啟動(dòng)控制設(shè)備。由于啟動(dòng)同步裝置22按照如上 操作,啟動(dòng)車輛時(shí)的變速比變得大于由具有大傳動(dòng)比的倒檔齒輪副18或者
第一檔齒輪副14確定的變速比。因此,啟動(dòng)車輛時(shí)形成較大的驅(qū)動(dòng)扭矩以 達(dá)到從靜止開始的優(yōu)^aiUL。順便提一下,由于啟動(dòng)同步裝置22設(shè)置用 于在啟動(dòng)車輛時(shí)輔助或補(bǔ)充通過流體傳動(dòng)所提供的驅(qū)動(dòng)扭矩,因此不是特 別地需要啟動(dòng)同步裝置22的扭矩供應(yīng),如果必要的話,能夠只由通過齒輪 副14、 18進(jìn)行的所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞來(lái)獲得驅(qū)動(dòng)扭矩。
此外,當(dāng)作為前進(jìn)檔的固定變速比中的任意一個(gè)在變速器中被設(shè)定時(shí), 泵馬達(dá)6、 9之一的排量設(shè)為零,并相應(yīng)地鎖定泵馬達(dá)9、 6中的另外一個(gè)。 因此,當(dāng)設(shè)定了固定變速比中的任意一個(gè)時(shí),流體傳動(dòng)并不進(jìn)行。亦即, 能夠在不進(jìn)行能量轉(zhuǎn)變的情況下傳遞動(dòng)力,并且不是特別需要能量來(lái)保持 動(dòng)力傳遞路徑能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞。因此,與現(xiàn)有技^M目比能夠更大地提高 動(dòng)力傳遞效率。
在此,將說明第一和第二反轉(zhuǎn)齒輪副8、 12以及行星齒輪機(jī)構(gòu)7、 5的優(yōu)選傳動(dòng)比。這些傳動(dòng)比優(yōu)選的設(shè)定如下 Klx(l+pl)>K2x(l+p2)
其中,Kl為第一反轉(zhuǎn)齒輪副8的傳動(dòng)比,K2為第二反轉(zhuǎn)齒輪副12的傳動(dòng) 比,pl為第一行星齒i^機(jī)構(gòu)7的傳動(dòng)比(恒星齒輪Sl的齒數(shù)和齒團(tuán)Rl 的齒數(shù)之比),而p2為第二行星齒輪機(jī)構(gòu)5的傳動(dòng)比(恒星齒輪S2的齒數(shù) 和齒圏R2的齒數(shù)之比)。這就能夠設(shè)定適于實(shí)際使用的第四檔變速比,即 使第四檔齒輪副17的傳動(dòng)比設(shè)為處于接近"1"的傳動(dòng)比。因此,由于能夠 使第四檔從動(dòng)齒輪17B的外徑較大,所以減小了對(duì)支撐第四檔從動(dòng)齒輪 17B的從動(dòng)軸13的外徑的限制。從而,在總體上不增加變速器外徑的情況 下能夠保M動(dòng)軸13或者輸出軸的強(qiáng)度。
除了由以上不等式表示的關(guān)系之外,優(yōu)選地,第一檔的固定變速比和 第二檔的固定變速比之間的比率(或者它們之間的跳變量),以及第三檔 的固定變速比和第四檔的固定變速比之間的比率(或者它們之間的跳變 量)等于以下比率
{Klx(l+pl)}/{K2x(l+p2)}
即使第一檔齒輪副14和第二檔齒輪副15具有相同的構(gòu)造和相同的恥格以 及第三檔齒輪副16和第四檔齒輪副17具有相同的構(gòu)造和相同的規(guī)格,該 構(gòu)造通過切換參與來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力傳遞的反轉(zhuǎn)齒輪副能夠獲得各自的 固定變速比。因此,能夠增強(qiáng)各組件的通用性并在總體上能夠降低變速器 的成本。
接下來(lái),將說明按照本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛變速器的構(gòu)造示例。 圖4所示的示例為這樣的構(gòu)造該構(gòu)造是通過局部地改變圖1所示的構(gòu)造 獲得,以致作為切換機(jī)構(gòu)的同步裝置的數(shù)目為3且設(shè)定了四個(gè)前進(jìn)檔和一 個(gè)倒檔。具體地,圖4所示的構(gòu)造中,齒輪副按照以下方式布置于從動(dòng)軸 13以及第一驅(qū)動(dòng)軸10和第二驅(qū)動(dòng)軸11之一上。亦即,第一檔齒輪副14、 第三檔齒輪副16和倒檔齒輪副18從其遠(yuǎn)端側(cè)(圖4中的右端側(cè))按照次 序布置于第一驅(qū)動(dòng)軸10上,而第四檔齒輪副17和第二檔齒輪副15按照次 序從其遠(yuǎn)端側(cè)布置于第二驅(qū)動(dòng)軸11上。因此,倒檔齒輪副18和第四檔齒 輪副17相互鄰近地布置。
相應(yīng)于齒輪副布置中的變動(dòng),第二同步裝置20布置于倒檔從動(dòng)齒輪
2918B和第四檔從動(dòng)齒輪17B之間。然后,通過將第二同步裝置20的套筒 20S移動(dòng)至圖4的左側(cè),第四檔從動(dòng)齒輪17B聯(lián)接至驅(qū)動(dòng)軸11。相反地, 通過將套筒20S移動(dòng)至圖4的右側(cè),倒檔從動(dòng)軸18B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。此 外,啟動(dòng)同步裝置22構(gòu)造成使其套筒22S能夠從所謂的"脫開"狀態(tài)的中 間位置移動(dòng)至左側(cè)和右側(cè)。亦即,通過將套筒22S移動(dòng)至圖4的左側(cè),第 二泵馬達(dá)6聯(lián)接至從動(dòng)軸13,這與圖l所示的構(gòu)造中的相同。
此外,通過將套筒22S移動(dòng)至圖4的右側(cè),第二檔從動(dòng)齒輪15B聯(lián)接 至從動(dòng)軸13。順便提一下,圖4所示的示例中,第一反轉(zhuǎn)齒輪副8布置于 第一泵馬達(dá)9和第一行星齒輪機(jī)構(gòu)7之間,相應(yīng)地,第一行星齒輪機(jī)構(gòu)7 布置為沿軸線方向相對(duì)靠近第二行星齒輪機(jī)構(gòu)5。圖4所示的其它部分、 布置等與圖l所示的那些相同,且在圖4中由與圖l一樣的相同參考標(biāo)記 表示并不將在以下說明。順便提一下,圖4中未示出發(fā)動(dòng)機(jī)1、電子控制 i殳備27和執(zhí)行器23、 24、 25、 26。
圖4所示的構(gòu)造也能將四個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔設(shè)為固定變速比。用于 設(shè)定固定變速比以及其間的中間變速比的泵馬達(dá)9、 6的操作狀態(tài)以及同步 裝置19、 20、 22的操作狀態(tài)集中地在圖5中示出。圖5中使用的指示符號(hào) 的含義與上述圖3中的那些相同。將簡(jiǎn)要說明變速狀態(tài)。在空檔狀態(tài)中, 泵馬達(dá)9、 6的排量設(shè)為零,且通過將套筒19S、 20S、 22S置于中間位置 將同步裝置19、 20、 22設(shè)成不傳遞扭矩的"脫開"狀態(tài)。
當(dāng)車輛要啟動(dòng)前行時(shí),啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S移動(dòng)至圖4的左側(cè) 以將第二泵馬達(dá)6聯(lián)接至作為輸出軸的從動(dòng)軸13,且第一同步裝置19的 套筒19S移動(dòng)至圖4的右側(cè)以將第一檔從動(dòng)齒輪14B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。這 與以上圖l所示的變速器中的相同。因此,第一泵馬達(dá)9起泵的作用以產(chǎn) 生油壓,且如此產(chǎn)生的壓力油供應(yīng)至第二泵馬達(dá)6的^lA口 6S,第二泵馬 達(dá)6起馬達(dá)的作用。
結(jié)果,發(fā)生所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞,且結(jié)合 了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。在該情況下變速比大于第一檔的固定 變速比。當(dāng)?shù)谝槐民R達(dá)9的轉(zhuǎn)速逐漸地接近零時(shí),流體動(dòng)力傳遞的比例減 小。最后,第一泵馬達(dá)9停止,只繼續(xù)進(jìn)行機(jī)喊動(dòng)力傳遞。亦即,確立了 作為固定變速比的第一檔,而通過使第二泵馬達(dá)6的排量達(dá)到零以鎖定第 一泵馬達(dá)9。為了升檔至第二檔,啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S從圖4的左側(cè)移動(dòng)至 右側(cè)以將第二檔從動(dòng)齒輪15B聯(lián)接至從動(dòng)軸13,而第一同步裝置19的套 筒19S保持于圖4的右側(cè)以保持第一檔從動(dòng)齒輪14B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。齒 輪副的該聯(lián)接狀態(tài)與圖1所示的變速器中從第一檔升檔至第二檔的情況或 者圖1所示的變速器中設(shè)定第一檔與第二檔之間的中間變速比的情況中的 相同。因此,通過逐漸地增加第二泵馬達(dá)6的排量,使第二泵馬達(dá)6起泵 的作用并^^其產(chǎn)生油壓。如此產(chǎn)生的壓力油供應(yīng)至第一泵馬達(dá)9的^U^口 9S,而第一泵馬達(dá)9起馬達(dá)的作用。
結(jié)果,發(fā)生所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞,且結(jié)合 了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。在該情況下的變速比的范圍在第一檔 的固定變速比與第二檔的固定變速比之間。然后,當(dāng)?shù)诙民R達(dá)6的轉(zhuǎn)速 逐漸地接近零時(shí),流體動(dòng)力傳遞的比例減小。最后,第二泵馬達(dá)6停止, 只繼續(xù)進(jìn)行機(jī)械動(dòng)力傳遞。亦即,確立了作為固定變速比的第二檔,而通 過使第一泵馬達(dá)9的排量達(dá)到零以鎖定第二泵馬達(dá)6。
為了升檔至第三檔,啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S保持于圖4的右側(cè)以 保持第二檔從動(dòng)齒輪15B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。此外,第一同步裝置19的套 筒19S移動(dòng)至圖4的左側(cè)將第三檔從動(dòng)齒輪16B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。齒輪副 的該聯(lián)接狀態(tài)與圖1所示的變速器中從第二檔升檔至第三檔的情況或者圖 1所示的變速器中設(shè)定第二檔與第三檔之間的中間變速比的情況中的相 同。因此,通過逐漸地增加第一泵馬達(dá)9的排量,使第一泵馬達(dá)9起泵的 作用并使其產(chǎn)生油壓。如此產(chǎn)生的壓力油供應(yīng)至第二泵馬達(dá)6的^UV口6S, 而第二泵馬達(dá)6起馬達(dá)的作用。
結(jié)果,發(fā)生所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞,且結(jié)合 了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。在該情況下的變速比的范圍在第二檔 的固定變速比與第三檔的固定變速比之間。然后,當(dāng)?shù)谝槐民R達(dá)9的轉(zhuǎn)速 逐漸地接i^時(shí),流體動(dòng)力傳遞的比例減小。最后,第一泵馬達(dá)9停止, 只繼續(xù)進(jìn)行機(jī)械動(dòng)力傳遞。亦即,確立了作為固定變速比的第三檔,而通 過使第二泵馬達(dá)6的排量達(dá)到零以鎖定第一泵馬達(dá)9。
為了升檔至第四檔,啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S返回至空檔位置,以 致啟動(dòng)同步裝置22采取"脫開"狀態(tài)。此外,第二同步裝置20的套筒20S 移動(dòng)至圖4的左側(cè)以將第四檔從動(dòng)齒輪17B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。齒輪副的該 聯(lián)接狀態(tài)與圖1所示的變速器中從第三檔升檔至第四檔的情況或者圖1所示的變速器中設(shè)定第三檔與第四檔之間的中間變速比的情況中的相同。因
此,通過逐漸地增加第二泵馬達(dá)6的排量,使第二泵馬達(dá)6起泵的作用并 使其產(chǎn)生油壓。如此產(chǎn)生的壓力油供應(yīng)至第一泵馬達(dá)9的^U^口 9S,而第 一泵馬達(dá)9起馬達(dá)的作用。
結(jié)果,發(fā)生所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞,且結(jié)合 了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。在該情況下的變速比的范圍在第三檔 的固定變速比與第四檔的固定變速比之間。然后,當(dāng)?shù)诙民R達(dá)6的轉(zhuǎn)速 逐漸地接近零時(shí),流體動(dòng)力傳遞的比例減小。最后,第二泵馬達(dá)6停止, 只繼續(xù)進(jìn)行機(jī)械動(dòng)力傳遞。亦即,確立了作為固定變速比的第四檔,而通 過使第一泵馬達(dá)9的排量達(dá)到零以鎖定第二泵馬達(dá)6。
當(dāng)要設(shè)定倒檔時(shí),啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S移動(dòng)至圖4的左側(cè)以將 第二泵馬達(dá)6聯(lián)接至從動(dòng)軸3,而第一同步裝置19設(shè)成"脫開"狀態(tài),且第 二同步裝置20的套筒20S移動(dòng)至圖4的右側(cè)以將倒檔從動(dòng)齒輪18B聯(lián)接 至從動(dòng)軸13。齒輪副的該聯(lián)接狀態(tài)與圖l所示的變速器中的設(shè)定倒檔的情 況中的相同。因此,通過逐漸地增加每個(gè)泵馬達(dá)9、 6的排量,使第一泵馬 達(dá)9起泵的作用并使其產(chǎn)生油壓。如此產(chǎn)生的壓力油供應(yīng)至第二泵馬達(dá)6 的^X口 6S,而第二泵馬達(dá)6起馬達(dá)的作用。
該情況下,由于來(lái)自第一驅(qū)動(dòng)單元3的動(dòng)力通過倒檔齒輪副18傳遞至 從動(dòng)軸13,從動(dòng)軸13沿與前行情況中的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。此夕卜, 由于沿與前行情況中的方向相反的方向設(shè)定第二泵馬達(dá)6的排量,第二泵 馬達(dá)6沿與前行情況中的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。如此產(chǎn)生的扭矩傳遞 至從動(dòng)軸13。結(jié)果,發(fā)生所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞, 且結(jié)合了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。因此,確立了倒檔。此外,由 于每個(gè)泵馬達(dá)9、 6的排量達(dá)到最大,因此設(shè)定了作為固定變速比的倒檔。
因此,按照?qǐng)D4所示的構(gòu)造,由于啟動(dòng)同步裝置22還充當(dāng)圖l所示 的倒檔同步裝置21,因而通過使用三個(gè)同步裝置(切換機(jī)構(gòu))能夠設(shè)定四 個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔。因此,圖l所示的構(gòu)造總體上減少了必要組件的數(shù) 目,并允許減小變速器的尺寸和重量。此外,由于圖4所示的變速器的基 本構(gòu)造與圖1所示的變速器的基4^Iil&本上相同,圖4所示的變速器也 能夠基本上獲得與圖1所示的變速器一樣的操作和效果。
此外,如圖4所示的構(gòu)造J更于沿前進(jìn)方向車輛啟動(dòng)之后的升檔控制。
32具體地,上述第一檔是為了在啟動(dòng)車輛時(shí)獲得大驅(qū)動(dòng)力的變速比,通常,
第一檔隨后就升檔至第二檔或者第三檔。如圖5所示,圖4所示的構(gòu)造中 用于從第一檔升檔至第二檔的同步裝置的切換僅為從圖4的左側(cè)位置切換 至右側(cè)位置。這能夠從圖6中看出。在從車輛啟動(dòng)經(jīng)過第一檔升檔至第二 檔期間,第一和第二同步裝置19、 20保持于其各自現(xiàn)有的操作狀態(tài),僅有 啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S從左側(cè)移動(dòng)移動(dòng)至右側(cè)。因此,在采用適當(dāng) 的執(zhí)行器用于同步裝置的換擋操作的情況下,只需要操作執(zhí)行器之一,且 操作采用簡(jiǎn)單的線性形式。因此,容易進(jìn)行換擋控制。換言之,由于不需 要協(xié)調(diào)或者按照切換的保留次序操作多個(gè)同步裝置,容易進(jìn)行換擋控制, 具體地,改變低檔側(cè)變速比的控制變得容易。
作為本發(fā)明又一實(shí)施方式,以下將說明按照第三實(shí)施方式的用于車 輛的變速器的構(gòu)造示例。第三實(shí)施方式構(gòu)造成為在從車輛啟動(dòng)經(jīng)過第一檔 升檔至第二檔時(shí)提高換擋響應(yīng)的示例。^Ui通過在圖4所示的上述構(gòu)造 的位置上相互交換第二檔齒輪副15和第四檔齒輪副17得到第三實(shí)施方式 的構(gòu)造。具體地,第二檔齒輪副15布置于第二驅(qū)動(dòng)軸11的遠(yuǎn)端側(cè)(圖7 中的右端側(cè))。因而,第二檔從動(dòng)齒輪15B隔著第二同步裝置20面對(duì)倒檔 從動(dòng)齒輪18B,而第二檔驅(qū)動(dòng)齒輪15A安裝在第二驅(qū)動(dòng)軸11的遠(yuǎn)端側(cè)。 第四檔齒輪副17布置于第二檔齒輪副15的發(fā)動(dòng)機(jī)1側(cè)(或者處于其朝向 驅(qū)動(dòng)單元3、 4的一側(cè))。從而,第四檔從動(dòng)齒輪17B隔著啟動(dòng)同步裝置22 面對(duì)第二泵馬達(dá)6的轉(zhuǎn)軸,而與第四檔從動(dòng)齒輪17B嚙合的第四檔驅(qū)動(dòng)齒 輪17A安裝至第二驅(qū)動(dòng)軸11。圖7所示的其它部分、布置等與圖4所示的 那些相同,且在圖7中由與圖4一樣的相同參考標(biāo)記表示并不將在以下說 明。順便提一下,圖7中未示出發(fā)動(dòng)機(jī)1、電子控制設(shè)備27和執(zhí)行器23、 24、 25、 26。
圖7所示的構(gòu)造也能將四個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔設(shè)為固定變速比。用 于設(shè)定固定變速比以及其間的中間變速比的同步裝置19、 20、 22的IMt狀 態(tài)和泵馬達(dá)9、 6的操作狀態(tài)集中地在圖8中示出。圖8中使用的指示符號(hào) 的含義與上述圖3或5中的那些相同。此外,由于圖7所示的構(gòu)造與圖4 所示的構(gòu)造不同之處在于第二檔齒輪副15和第四檔齒輪副17的位置互換, 因此圖8所示的^^涉及第二檔和第四檔的內(nèi)容中不同于圖5所示的表, 而其它內(nèi)容與圖5中的相同。
將簡(jiǎn)要i兌明圖7所示的變速器中的變速狀態(tài)。在空檔狀態(tài)中,泵馬達(dá)9、 6的排量設(shè)為零,且通過將套筒19S、 20S、 22S置于中間位置而將 同步裝置19、 20、 22設(shè)成不傳遞扭矩的"脫開"狀態(tài)。
當(dāng)車輛要啟動(dòng)前行時(shí),啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S移動(dòng)至圖7的左 側(cè)以將第二泵馬達(dá)6聯(lián)接至作為輸出軸的從動(dòng)軸13,且第一同步裝置19 的套筒19S移動(dòng)至圖7的右側(cè)以將第一檔從動(dòng)齒輪14B聯(lián)接至從動(dòng)軸13, 這與以上圖4所示的變速器中的相同。因此,第一泵馬達(dá)9起泵的作用以 產(chǎn)生油壓,且如此產(chǎn)生的壓力油供應(yīng)至第二泵馬達(dá)6的^UV口 6S,第二泵 馬達(dá)6起馬達(dá)的作用。
結(jié)果,發(fā)生所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞,且結(jié) 合了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。在該情況下的變速比大于第一檔的 固定變速比。當(dāng)?shù)谝槐民R達(dá)9的轉(zhuǎn)速逐漸地接近零時(shí),流體動(dòng)力傳遞的比 例減小。最后,第一泵馬達(dá)9停止,并只繼續(xù)進(jìn)行機(jī)械動(dòng)力傳遞。亦即, 確立了作為固定變速比的第一檔,而通過使第二泵馬達(dá)6的排量達(dá)到零以 鎖定第一泵馬達(dá)9。
為了升檔至第二檔,啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S從圖7的左側(cè)移動(dòng) 至中間位置,以釋放第二泵馬達(dá)6的轉(zhuǎn)子軸與從動(dòng)軸13之間的聯(lián)接,而第 一同步裝置19的套筒19S保持于圖7的右側(cè)以保持第一檔從動(dòng)齒輪14B 聯(lián)接至從動(dòng)軸13。而且,第二同步裝置20的套筒20S移動(dòng)至圖7的左側(cè) 以將第二檔從動(dòng)齒輪15B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。齒輪副的該聯(lián)接狀態(tài)與圖1 或4所示的變速器中從第一檔升檔至第二檔的情況或者圖1所示的變速器 中設(shè)定第一檔與第二檔之間的中間變速比的情況中的相同。因此,通過逐 漸地增加第二泵馬達(dá)6的排量,使第二泵馬達(dá)6起泵的作用并使其產(chǎn)生油 壓。如此產(chǎn)生的壓力油供應(yīng)至第一泵馬達(dá)9的^LV口 9S,而第一泵馬達(dá)9 起馬達(dá)的作用。
結(jié)果,發(fā)生所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞,且結(jié) 合了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。在該情況下的變速比的范圍在第一 檔的固定變速比與第二檔的固定變速比之間。然后,當(dāng)?shù)诙民R達(dá)6的轉(zhuǎn) 速逐漸地接近零時(shí),流體動(dòng)力傳遞的比例減小。最后,第二泵馬達(dá)6停止, 只繼續(xù)進(jìn)行;Wfe動(dòng)力傳遞。亦即,確立了作為固定變速比的第二檔,而通 過使第一泵馬達(dá)9的排量達(dá)到零以鎖定第二泵馬達(dá)6。
為了升檔至第三檔,啟動(dòng)同步裝置22和第二同步裝置20的^Mt狀
34態(tài)保持不變,而第一同步裝置10的套筒19S從圖7的右側(cè)位置移動(dòng)至左 側(cè)位置以釋放第一檔從動(dòng)齒輪14B與從動(dòng)軸13之間的聯(lián)接并且將第三檔 從動(dòng)齒輪16B聯(lián)接至從動(dòng)軸13。齒輪副的該聯(lián)接狀態(tài)與圖1或4所示的變 速器中從第二檔升檔至第三檔的情況或者圖1或4所示的變速器中設(shè)定第 二檔與第三檔之間的中間變速比的情況中的相同。因此,通過逐漸地增加 第一泵馬達(dá)9的排量,^^第一泵馬達(dá)9起泵的作用并^f吏其產(chǎn)生油壓。如此 產(chǎn)生的壓力油供應(yīng)至第二泵馬達(dá)6的^V口 6S,而第二泵馬達(dá)6起馬達(dá)的 作用。
結(jié)果,發(fā)生所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞,且結(jié) 合了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。在該情況下的變速比的范圍在第二 檔的固定變速比與第三檔的固定變速比之間。然后,當(dāng)?shù)谝槐民R達(dá)9的轉(zhuǎn) 速逐漸地接近零時(shí),流體動(dòng)力傳遞的比例減小。最后,第一泵馬達(dá)9停止, 只繼續(xù)進(jìn)行機(jī)械動(dòng)力傳遞。亦即,確立了作為固定變速比的第三檔,而通 過使第二泵馬達(dá)6的排量達(dá)到零以鎖定第一泵馬達(dá)9。
為了升檔至第四檔,啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S從空檔位置移動(dòng)至 圖7的右側(cè),以將第四檔從動(dòng)齒輪17B聯(lián)接至從動(dòng)軸13,而第二同步裝置 20的套筒20S移動(dòng)至圖7的中間位置以釋放第二檔從動(dòng)齒輪15B與從動(dòng)軸 13之間的聯(lián)接。齒輪副的該聯(lián)接狀態(tài)與圖l或4所示的變速器中從第三檔 升檔至第四檔的情況或者圖1或4所示的變速器中設(shè)定第三檔與第四檔之 間的中間變速比的情況中的相同。因此,通過逐漸地增加第二泵馬達(dá)6的 排量,使第二泵馬達(dá)6起泵的作用并使其產(chǎn)生油壓。如此產(chǎn)生的壓力油供 應(yīng)至第一泵馬達(dá)9的^L^口 9S,而第一泵馬達(dá)9起馬達(dá)的作用。
結(jié)果,發(fā)生所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞,且結(jié) 合了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。在該情況下的變速比的范圍在第三 檔的固定變速比與第四檔的固定變速比之間。然后,當(dāng)?shù)诙民R達(dá)6的轉(zhuǎn) 速逐漸地接近零時(shí),流體動(dòng)力傳遞的比例減小。最后,第二泵馬達(dá)6停止, 只繼續(xù)進(jìn)行機(jī)械動(dòng)力傳遞。亦即,確立了作為固定變速比的第四檔,而通 過使第一泵馬達(dá)9的排量達(dá)到零以鎖定第二泵馬達(dá)6。
當(dāng)要設(shè)定倒檔時(shí),啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S移動(dòng)至圖7的左側(cè)以 將第二泵馬達(dá)6聯(lián)接至從動(dòng)軸3,而第一同步裝置9設(shè)成"脫開"狀態(tài),且 第二同步裝置20的套筒20S移動(dòng)至圖7的右側(cè)以將倒檔從動(dòng)齒輪18B聯(lián) 接至從動(dòng)軸13。齒輪副的該聯(lián)接狀態(tài)與圖1或4所示的變速器中的設(shè)定倒檔的情況中的相同。因此,通過逐漸地增加每個(gè)泵馬達(dá)9、 6的排量,使第 一泵馬達(dá)9起泵的作用并使其產(chǎn)生油壓。如此產(chǎn)生的壓力油供應(yīng)至第二泵 馬達(dá)6的^A口6S,而第二泵馬達(dá)6起馬達(dá)的作用。
該情況下,由于來(lái)自第一驅(qū)動(dòng)單元3的動(dòng)力通過倒檔齒輪副18傳遞 至從動(dòng)軸13,從動(dòng)軸13沿與前行情況中的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。此 外,由于沿與前行情況中的方向相反的方向設(shè)定第二泵馬達(dá)6的排量,第 二泵馬達(dá)6沿與前行情況中的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。如此產(chǎn)生的扭矩 傳遞至從動(dòng)軸13。結(jié)果,發(fā)生所謂的機(jī)械動(dòng)力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力 傳遞,且結(jié)合了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸13。因此,確立了倒檔。此 外,由于每個(gè)泵馬達(dá)9、 6的排量達(dá)到最大,因此設(shè)定了作為固定變速比的 倒檔。
因此,通過4吏用與圖4所示的變速器相似的三個(gè)同步裝置(切換機(jī) 構(gòu)),圖7所示的變速器也能夠設(shè)定四個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔,且能夠基本上 獲得與圖4所示的變速器一樣的操作和效果。此外,圖7所示的變速器中, 同步裝置19、 20、 22構(gòu)造成使套筒19S、 20S、 22S的行程為從空檔位置 移動(dòng)至左側(cè)和右側(cè)。僅僅通過使啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S和第二同步 裝置20的套筒20S移動(dòng)其各自整個(gè)行程范圍的一半,就能夠完成在以下 兩種狀態(tài)之間的切換其中設(shè)定了作為固定變速比的第一檔的狀態(tài)和其中 設(shè)定了作為固定變速比的第二檔的狀態(tài)。
這能夠如圖9所示。在從車輛啟動(dòng)經(jīng)過第一檔升檔至第二檔期間, 第一同步裝置19保持現(xiàn)有的^Mt狀態(tài),并且啟動(dòng)同步裝置22的套筒22S 從左側(cè)位置移動(dòng)至中間空檔位置。與此基本同步地,第二同步裝置20的套 筒20S從中間空檔位置移動(dòng)至右側(cè)位置。因此,使進(jìn)行切換操作的啟動(dòng)同 步裝置22和第二同步裝置20的套筒22S和20S的移動(dòng)距離為其各自整個(gè) 行程范圍的一半。此外,由于套筒22S、 20S的移動(dòng)能夠同時(shí)進(jìn)行,切換 所需的時(shí)間基本上減少一半,而且能夠提高換擋響應(yīng)。具體地,能夠提高 車輛的啟動(dòng)之后升檔響應(yīng)特性。
本發(fā)明中的能量形式轉(zhuǎn)變不局限于將具有預(yù)定扭矩的旋轉(zhuǎn)機(jī)械能轉(zhuǎn) 變成壓力流體的流動(dòng)。本發(fā)明中,還能夠?qū)⒆兯倨鳂?gòu)造成使機(jī)械能變成電 能而電能變回機(jī)械能。在圖10中示出與此相關(guān)的第四實(shí)施方式的構(gòu)造。第 四實(shí)施方式中,圖1中示出的第一實(shí)施方式的構(gòu)造中的第一泵馬達(dá)9和第 二泵馬達(dá)6分別由第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2代替,而且電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2相互連接以致能夠相互傳送和接收電能。順便 提一下,每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)為具有電能產(chǎn)生功能的電動(dòng)馬達(dá),例如永久磁鐵 型同步電動(dòng)馬達(dá)。
因此,在圖10所示的構(gòu)造中,電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2起電力發(fā)動(dòng) 機(jī)的作用以代替圖l構(gòu)造中起馬達(dá)作用的泵馬達(dá)9、 6。而且,與圖l中起 馬達(dá)作用的泵馬達(dá)9、 6相似,電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2起用于提供動(dòng)力的 馬達(dá)的作用。更進(jìn)一步,與圖1中的泵馬達(dá)9、 6在其排量^L為零時(shí)變成憑 慣性滑行相似,電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2在其電力被切斷時(shí)變成自由地旋 轉(zhuǎn)。順^更提一下,從電上進(jìn)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2的鎖定。
因此,由于能夠使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2按照與泵馬達(dá)9、 6基本 相同的方式起作用,按照?qǐng)D10所示構(gòu)造的變速器也能夠連續(xù)地將從車輛的 啟動(dòng)至第四檔的變速比設(shè)為固定變速比,以致該變速器起無(wú)級(jí)變速器的作 用。順便提一下,可以用如下表格集中地示出用于設(shè)定各個(gè)變速級(jí)(檔位) 和各級(jí)之間的中間變速比的操作狀態(tài)用第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1和第二電 動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2分別代替圖3表中的第一泵馬達(dá)9 (PM1)和第二泵馬達(dá)6 (PM2)且還用"自由,,代替排量的"0"、用"動(dòng)力產(chǎn)生"代替"泵"、用"供電" 代替"馬達(dá),,得到的表格。順便提一下,圖l示出的構(gòu)造中,基于設(shè)定的第 一或第二泵馬達(dá)9、 6的排量的方向來(lái)設(shè)定旋轉(zhuǎn)方向(扭矩方向),而圖10 的構(gòu)造中,通過電來(lái)控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2的旋轉(zhuǎn)方向及其輸出扭 矩的方向。
圖11示出的第五實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,分別用第一電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG1和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2代替圖4示出的第二實(shí)施方式的構(gòu)造中的第 一泵馬達(dá)9和第二泵馬達(dá)6,而且電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2相互連接以致 能夠相互傳送和接收電能。
因此,與圖4所示的第二實(shí)施方式的構(gòu)造的變速器相似,按照?qǐng)Dll 構(gòu)造的變速器也能從車輛的啟動(dòng)到作為固定變速比的第四檔連續(xù)地設(shè)定 變速比,以致變速器能起無(wú)級(jí)變速器的作用。順便提一下,可以用如下表 格集中地示出用于設(shè)定各個(gè)變速級(jí)(檔位)和各級(jí)之間的中間變速比的操 作狀態(tài)用第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2分別代替圖5 表中的第一泵馬達(dá)9 (PM1)和第二泵馬達(dá)6 (PM2) JLiE用"自由"代替 排量的"0"、用"動(dòng)力產(chǎn)生"代替"泵"、用"供電"代替"馬達(dá)"得到的表格。盡管在上述具體示例中從動(dòng)軸13設(shè)為輸出軸,但是也能夠采用這樣 的構(gòu)造輸出軸與從動(dòng)軸13分開地設(shè)置,且動(dòng)力>^動(dòng)軸13傳遞至輸出 軸,從而從變速器輸出。在該情況下,輸出軸可與驅(qū)動(dòng)軸IO、 ll同軸地布 置。此外滿足,本發(fā)明中的每個(gè)驅(qū)動(dòng)單元構(gòu)造成使輸入驅(qū)動(dòng)單元的動(dòng)力的 至少一部分直接地輸出,而一部分輸入動(dòng)力轉(zhuǎn)變能量力量形式后輸出。驅(qū) 動(dòng)單元不局限于結(jié)合了諸如行星齒輪機(jī)構(gòu)的差速機(jī)構(gòu)和變?nèi)菪土黧w壓力 泵馬達(dá)或者電動(dòng)發(fā)電機(jī)的單元。例如,每個(gè)驅(qū)動(dòng)單元可只由變?nèi)菪偷牧黧w 壓力泵馬達(dá)構(gòu)成,泵馬達(dá)完成殼體與轉(zhuǎn)子之間的差速^Mt。
此外,本發(fā)明中也能夠采用其中第一泵馬達(dá)9為所謂的雙向擺動(dòng)型 馬達(dá)的構(gòu)造,而不是其中第二泵馬達(dá)6為所謂的雙向擺動(dòng)型馬達(dá)的構(gòu)造。 亦即,滿足轉(zhuǎn)子中的至少一個(gè)為雙向擺動(dòng)型的。而且,本發(fā)明中能夠設(shè)定 的固定變速比的數(shù)目可大于4或者也能小于4。
下一步,將說明按照本發(fā)明第六實(shí)施方式的車輛變速器。圖12示出 了按照本發(fā)明第六實(shí)施方式的車輛變速器的構(gòu)造示例。該構(gòu)造中,四個(gè)前 進(jìn)檔和一個(gè)倒檔設(shè)為所謂的固定變速比,固定變速比能夠在不改變要傳遞 的動(dòng)力(能量)形式的情況下設(shè)定。具體地,該構(gòu)造適用于FR車輛(前 置發(fā)動(dòng)機(jī)、后輪驅(qū)動(dòng)的車輛),F(xiàn)R車輛中諸如發(fā)動(dòng)機(jī)等這樣的動(dòng)力源1沿 車輛的縱向安裝。具體地,分配動(dòng)力或者傳遞和切斷動(dòng)力的機(jī)構(gòu)布置于與 聯(lián)接至動(dòng)力源1的輸入構(gòu)件2的軸線相同的軸線上,或者布置于與輸入構(gòu) 件2的軸線平行的軸線上。
在此應(yīng)了解,動(dòng)力源1可為用于車輛的流行動(dòng)力源,例如內(nèi)燃機(jī)、 電馬達(dá)和結(jié)合了發(fā)動(dòng)機(jī)與馬達(dá)的構(gòu)造等。在以下說明中,動(dòng)力源l將暫時(shí) 稱為發(fā)動(dòng)機(jī)l。另外滿足,輸入構(gòu)件2為能夠傳遞由發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力 的構(gòu)件。例如,輸入構(gòu)件2能夠?yàn)轵?qū)動(dòng)盤、輸入軸等。在以下說明中,輸 入構(gòu)件2將稱為輸入軸2。諸如減震器、離合器、變矩器等這樣的合適的 傳動(dòng)裝置可布置于發(fā)動(dòng)機(jī)1和輸入軸2之間。圖12中,參考標(biāo)記103代表 稱為輔助泵或者i^h泵的油泵,油泵用于將潤(rùn)滑油供應(yīng)至變速器內(nèi)的各個(gè) 部分或者用于補(bǔ)充在液壓泵馬達(dá)之間形成的油管道壓力油。
布置于每個(gè)軸線上的機(jī)構(gòu)為這樣一種傳動(dòng)裝置傳動(dòng)裝置直接輸出 輸入動(dòng)力,或者直接輸出一部分輸入動(dòng)力并在輸出另一部分動(dòng)力前轉(zhuǎn)變另 一部分動(dòng)力的能量形式,且傳動(dòng)裝置在不進(jìn)行動(dòng)力傳遞的情況下自由地旋 轉(zhuǎn)。在圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,每個(gè)軸線上的機(jī)構(gòu)都構(gòu)造為具有差速機(jī)構(gòu)和將反作用力施加至差速機(jī)構(gòu)并能改變反作用力的反作 用力機(jī)構(gòu)。簡(jiǎn)言之,對(duì)于差速機(jī)構(gòu)而言,其可以為通過三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件執(zhí)行 差速操作的機(jī)構(gòu)。差速機(jī)構(gòu)可為將齒輪和輥?zhàn)幼鳛樾D(zhuǎn)元件的機(jī)構(gòu)。能夠 在此用作差速機(jī)構(gòu)的齒輪型差速機(jī)構(gòu)的示例包括單小齒輪型行星齒輪機(jī) 構(gòu)以及雙小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu)。此外,對(duì)于反作用力機(jī)構(gòu)而言,其可以 為能夠選擇性地輸出扭矩的機(jī)構(gòu),并且其能夠使用諸如液壓泵馬達(dá)之類的 流體型泵馬達(dá)和電操作的電動(dòng)發(fā)電機(jī)等。
圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,單小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu) 用作差速機(jī)構(gòu),而變?nèi)菪蚆泵馬達(dá)用作用于產(chǎn)生反作用力的反作用力機(jī) 構(gòu)(該機(jī)構(gòu)在本發(fā)明中對(duì)應(yīng)于馬達(dá))。在以下說明中,與平行于發(fā)動(dòng)機(jī)1 和輸入軸2的第一驅(qū)動(dòng)軸104和第二驅(qū)動(dòng)軸105同軸地布置的行星齒^^機(jī) 構(gòu)將暫時(shí)稱為第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106,而與第一驅(qū)動(dòng)軸104和笫二驅(qū)動(dòng)軸 105同軸地布置的液壓泵馬達(dá)將暫時(shí)稱為第一泵馬達(dá)107。此外,與第一行 星齒輪^ 106和第一泵馬達(dá)107平行地布置的行星齒輪機(jī)構(gòu)和液壓泵馬 達(dá)將分別暫時(shí)稱為第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108和第二泵馬達(dá)109。而且,附圖 中第一泵馬達(dá)107有時(shí)稱為PM1,而第二泵馬達(dá)109有時(shí)稱為PM2。
第一驅(qū)動(dòng)軸104和第二驅(qū)動(dòng)軸105之一 (亦即第六實(shí)施方式的該構(gòu) 造示例中的第二驅(qū)動(dòng)軸105)具有中空結(jié)構(gòu)且安裝至第一驅(qū)動(dòng)軸104的外 周,以致兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸能夠自由J^目互旋轉(zhuǎn)。驅(qū)動(dòng)軸104、 105沿軸線方向布 置在第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的與第一泵馬達(dá)107相反的一側(cè)。
第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106為單小齒輪型,其具有恒星齒輪Sl、齒圏 Rl以及托架Cl作為旋轉(zhuǎn)元件,恒星齒輪Sl為外齒齒輪,齒團(tuán)Rl為與恒 星齒輪Sl同心布置的內(nèi)齒齒輪,托架Cl保持小齒輪與恒星齒輪Sl和齒 圏Rl的嚙合的方式使得小齒輪圍繞其各自的軸線自由地旋轉(zhuǎn)并且還能自 由地公轉(zhuǎn)。第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪110A安裝至輸入軸2,而 與反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪110A嚙合的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110B聯(lián)接至齒圏Rl。亦即, 輸入軸2通過第一反轉(zhuǎn)齒輪副110聯(lián)接至齒團(tuán)Rl。因此,齒圏Rl為輸入 元件。此外,作為反作用力機(jī)構(gòu)的第一泵馬達(dá)107的轉(zhuǎn)子軸107A連接至 恒星齒輪S1。因此,恒星齒輪S1為反作用元件。第一驅(qū)動(dòng)軸104連接至 托架C1。因此,托架C1為輸出元件。
第一泵馬達(dá)107為排量可變的變?nèi)菔奖民R達(dá),并在圖12示出的第六 實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,為馬達(dá)的排量能夠^沿正向和反向之一變化的所謂的單向擺動(dòng)型馬達(dá)。第一泵馬達(dá)107布置于第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的 發(fā)動(dòng)機(jī)1側(cè)(圖12中的左側(cè))且與第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106同軸。能夠采用 各種類型的泵馬達(dá)作為第一泵馬達(dá)107,例如能夠使用旋轉(zhuǎn)斜盤泵、斜軸 泵和徑向活塞泵等。
第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108具有基本上與第一行星齒輪機(jī)構(gòu)108相同的 構(gòu)造。亦即,第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108為單小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu),其具有 恒星齒輪S2、齒圈R2以及托架C2作為旋轉(zhuǎn)元件,托架C2按照能夠自由 旋轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的方式保持小齒輪,且行星齒輪機(jī)構(gòu)通過這三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件來(lái)完 成差速^Mt。
與第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106中的一樣,與安裝至輸入軸2的反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng) 齒輪110A嚙合的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110C通過啟動(dòng)(S)同步裝置111聯(lián)接至 齒團(tuán)R2。啟動(dòng)同步裝置lll對(duì)應(yīng)于車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu),并如此地構(gòu)造,使 得選擇性地確立扭矩能在第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒圏R2和發(fā)動(dòng)機(jī)1之 間傳遞的狀態(tài),并限制齒圏R2的旋轉(zhuǎn),亦即固定齒圏R2。因此,齒團(tuán) R2為輸入元件。此外,作為反作用力機(jī)構(gòu)的第二泵馬達(dá)109的轉(zhuǎn)子軸109A 連接至恒星齒輪S2。因此,恒星齒輪S2為反作用元件。第二反轉(zhuǎn)齒輪副 112的反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪112A安裝至托架C2,而通過空轉(zhuǎn)齒輪112B與反轉(zhuǎn)驅(qū) 動(dòng)齒輪112A嚙合的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪112C聯(lián)接至第二驅(qū)動(dòng)軸105。亦即,第 二驅(qū)動(dòng)軸105通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副112聯(lián)接至托架C2。因此,托架C2為 輸出元件。
第二泵馬達(dá)109為排量可變的變?nèi)菪婉R達(dá)。具體地,在圖12示出的 第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,第二泵馬達(dá)109為所謂的雙向擺動(dòng)型馬達(dá), 馬達(dá)的排量能夠從零沿正向和反向變化,并與第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108同軸 地布置并鄰近第一馬達(dá)107徑向向外地布置。對(duì)于第二泵馬達(dá)109而言, 與第一泵馬達(dá)107相似,能夠使用例如旋轉(zhuǎn)斜盤泵、斜軸泵和徑向活塞泵 等這些類型的泵馬達(dá)。
將說明作為車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)的啟動(dòng)同步裝置111。啟動(dòng)同步裝置 111由例如同步聯(lián)接;N^ (同步裝置)、嚙合離合器(齒式離合器)或摩擦 型離合器組成。圖12中示出的啟動(dòng)同步裝置lll由同步聯(lián)接機(jī)構(gòu)組成。啟 動(dòng)同步裝置111包括花鍵配合至與第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒圏R2形成 一體的轂的套筒111S。在套筒111S的兩相對(duì)側(cè)上設(shè)有花鍵,花鍵與第一 反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110C以及與固定至例如變速器的殼體(未示出)的固定構(gòu)件113分別相結(jié)合。
具體地,與第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110C相結(jié)合的花鍵 部分布置于圖12中的套筒111S的左側(cè),而與固定構(gòu)件113相結(jié)合的花鍵 部分布置于圖12中的套筒111S的右側(cè)。因此,啟動(dòng)同步裝置lll構(gòu)造如 下。當(dāng)套筒111S移動(dòng)至圖12的左側(cè)時(shí),啟動(dòng)同步裝置111將第一反轉(zhuǎn)齒 輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪HOC聯(lián)接至第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒團(tuán)R2。 當(dāng)套筒111S移動(dòng)至圖12的右側(cè)時(shí),啟動(dòng)同步裝置111將第二行星齒輪^機(jī) 構(gòu)108的齒團(tuán)R2聯(lián)接至固定構(gòu)件113,以限制齒圏R2的旋轉(zhuǎn),亦即固定 齒圏R2。當(dāng)套筒111S位于中間位置時(shí),套筒111S既不與反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪 U0C接合也不與固定構(gòu)件113掩^,亦即,啟動(dòng)同步裝置lll采取空檔狀 態(tài)。
如上,第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108由單小 齒輪型行星齒4^機(jī)構(gòu)構(gòu)成,其中的齒圏R2、恒星齒輪S2和托架C2分別 為輸入元件、反作用力元件和輸出元件。因此,當(dāng)啟動(dòng)同步裝置lll的套 筒111S移動(dòng)至圖12的右側(cè)以固定齒圏R2時(shí),從托架C2輸出的轉(zhuǎn)速相對(duì) 于輸入至恒星齒輪S2的轉(zhuǎn)速降低了。具體地,第二行星齒i^機(jī)構(gòu)108如 此地構(gòu)造,使得當(dāng)操作啟動(dòng)同步裝置111以固定齒團(tuán)R2 (亦即第二行星齒 輪機(jī)構(gòu)108的輸入元件)時(shí),第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108起減速機(jī)構(gòu)的作用, 如果第二泵馬達(dá)109的輸出扭矩輸入恒星齒輪S2,則減速;tM^放大恒星齒 輪S2 (亦即第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的反作用力元件)的扭矩,并且從托架 C2 (亦即第二行星齒輪^ 108的輸出元件)輸出扭矩。
順便提一下,第一反轉(zhuǎn)齒輪副110和第二反轉(zhuǎn)齒輪副112分別形成 所謂的輸入傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和所謂的輸出傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。反轉(zhuǎn)齒輪副中的任意一個(gè)都 可由使用摩擦輪的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)或者使用鏈、帶等的巻繞式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)代替。
此外,圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,第一行星齒4^IM^ 106和第二行星齒輪"機(jī)構(gòu)108布置成使兩個(gè)機(jī)構(gòu)的軸線相互平行且兩個(gè)機(jī) 構(gòu)平行地并排布置。亦即,當(dāng)?shù)谝恍行驱X輪^106布置在與第一驅(qū)動(dòng)軸 104和第二驅(qū)動(dòng)軸105的軸線相同的軸線上時(shí),第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108布 置在與驅(qū)動(dòng)軸104、 105的軸線平行的軸線上且徑向向外地鄰近第一行星齒 輪機(jī)構(gòu)106。因此,與其中兩個(gè)行星齒4^機(jī)構(gòu)106、 108沿軸線方向相互錯(cuò) 開的情;;U目比,能夠縮短兩個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)106、 108的軸長(zhǎng),從而能夠減 小變速器構(gòu)造的尺寸。與變速器的尺寸減小相應(yīng),能夠提高變速器的車輛安裝能力,尤其在FR車輛的情況下能夠提高安裝能力。
如上所述,第一驅(qū)動(dòng)軸104和第二驅(qū)動(dòng)軸105與第一行星齒輪^M^ 106和第一泵馬達(dá)107同軸地布置。亦即,兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸(亦即第一驅(qū)動(dòng)軸 104和第二驅(qū)動(dòng)軸105)布置在第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106和第一泵馬達(dá)107 的軸線上。第二驅(qū)動(dòng)軸105具有中空結(jié)構(gòu)且安裝至第一驅(qū)動(dòng)軸104的外周, 以致兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸能夠自由iM目互旋轉(zhuǎn)。驅(qū)動(dòng)軸104、 105沿軸線方向布置在 第一行星齒輪^ 106的與第一泵馬達(dá)107相反的一側(cè)。
接受從驅(qū)動(dòng)軸104、 105傳遞的動(dòng)力的從動(dòng)軸114與驅(qū)動(dòng)軸104、 105 平行地布置且與輸入軸2同軸地布置。因此,圖12所示的變速器中,其主 要部分具有所謂的雙軸機(jī)構(gòu)。在驅(qū)動(dòng)軸104、 105和從動(dòng)軸U4之間設(shè)有多 個(gè)用于設(shè)定不同變速比的傳動(dòng)^。當(dāng)參與扭矩傳遞時(shí),每個(gè)傳動(dòng)W^提 供用于根據(jù)其轉(zhuǎn)速比設(shè)定輸入軸2和從動(dòng)軸114之間的變速比,并且傳動(dòng) 機(jī)構(gòu)可為齒輪機(jī)構(gòu)、巻繞式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、以及使用摩擦輪的機(jī)構(gòu)等。圖12 示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中i殳有用于前行的四個(gè)齒輪副115、 116、 117、 118和用于后行的齒輪副119。
第一驅(qū)動(dòng)軸104從中空結(jié)構(gòu)的第二驅(qū)動(dòng)軸105的端部伸出,而第一 檔驅(qū)動(dòng)齒輪U5A、第三檔驅(qū)動(dòng)齒輪117A以及倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪119A安裝至 該伸出部分。它們的布置次序?yàn)閺牡谝或?qū)動(dòng)軸104的遠(yuǎn)端側(cè)(圖12中的右 側(cè)端)開始依次為第一檔驅(qū)動(dòng)齒輪115A、第三檔驅(qū)動(dòng)齒輪117A和倒檔驅(qū) 動(dòng)齒輪119A。通過按照傳動(dòng)比為遞減次序(即,基圓半徑為遞增次序或者 齒數(shù)為遞增次序)布置用于前行的兩個(gè)齒輪、亦即第一檔驅(qū)動(dòng)齒輪115A 和第三檔驅(qū)動(dòng)齒輪117A,則使作用于支撐第一驅(qū)動(dòng)軸104的遠(yuǎn)端部分的軸 承(未示出)上的負(fù)載較低,以致能夠減小軸承的尺寸。
第四檔驅(qū)動(dòng)齒輪118A、第二檔驅(qū)動(dòng)齒輪116A以;5L^轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪12C 按照該次序從遠(yuǎn)端一側(cè)(圖12的右側(cè))安裝至第二驅(qū)動(dòng)軸105。從而,奇 數(shù)檔的驅(qū)動(dòng)齒輪安裝至第一和第二驅(qū)動(dòng)軸104、 105之一,而偶數(shù)檔的驅(qū)動(dòng) 齒輪安裝至另一驅(qū)動(dòng)軸。換言之,第二檔和第四檔的驅(qū)動(dòng)齒輪116A、 118A 可安裝至第一驅(qū)動(dòng)軸104,而第一檔和第三檔的驅(qū)動(dòng)齒輪115A、 117A可 安裝至第二驅(qū)動(dòng)軸105。
齒輪副115、 116、 117、 118、 119的從動(dòng)齒輪115B、 116B、 117B、 118B、 119B可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸114并由從動(dòng)軸114支撐。具體地,與第一檔驅(qū)動(dòng)齒輪115A嚙合的第一檔從動(dòng)齒輪115B可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至 從動(dòng)軸114。與第三檔驅(qū)動(dòng)齒輪117A嚙合的第三檔從動(dòng)齒輪117B可自由 旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸114并且鄰近第一檔從動(dòng)齒輪115B。此外,與布置于
檔從動(dòng)齒輪119B可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸114,以致倒檔從動(dòng)齒輪119B 的旋轉(zhuǎn)方向與倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪119A的旋轉(zhuǎn)方向相同。與第四檔驅(qū)動(dòng)齒輪 118A嚙合的笫四檔從動(dòng)齒輪118B可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸114,且鄰 近倒檔從動(dòng)齒輪119B布置。
與第二檔驅(qū)動(dòng)齒輪U6A嚙合的第二檔從動(dòng)齒輪116B可自由旋轉(zhuǎn)地 安裝至從動(dòng)軸114,且鄰近第四從動(dòng)齒輪118B布置。因此,第一至第四檔 的齒輪副U5、 116、 117、 118對(duì)應(yīng)于本發(fā)明中的前進(jìn)檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu),而倒檔 齒輪副119對(duì)應(yīng)于本發(fā)明中的倒檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。
設(shè)有用于選擇性地使齒輪副115、 116、 117、 118、 119能夠進(jìn)行動(dòng)力 傳遞的切換機(jī)構(gòu)。該W^選擇性地將齒輪副115、 116、 117、 118、 119中 的合適一個(gè)齒輪副聯(lián)接至驅(qū)動(dòng)軸104、 105或者從動(dòng)軸U4。因此,切換機(jī) 構(gòu)能夠采用現(xiàn)有技術(shù)的手動(dòng)變速器等的同步聯(lián)接機(jī)構(gòu)(同步裝置),或者 嚙合離合器(齒式離合器)、摩擦離合器等。此外,如果前述從動(dòng)齒輪一 體地安裝至從動(dòng)軸114,則驅(qū)動(dòng)齒輪可設(shè)置為相對(duì)于驅(qū)動(dòng)軸自由旋轉(zhuǎn),而 切換機(jī)構(gòu)可i更于驅(qū)動(dòng)軸側(cè)上,以選擇性地將從動(dòng)齒l^fi接至驅(qū)動(dòng)軸。
圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,在此使用的切換機(jī)構(gòu)為這 樣的同步聯(lián)接裝置該同步聯(lián)接裝置中第一同步裝置120布置于第一檔從 動(dòng)齒輪115B和第三檔從動(dòng)齒輪117B之間、第二同步裝置121布置于倒檔 從動(dòng)齒輪119B和第四檔從動(dòng)齒輪118B之間且第三同步裝置122鄰近第二 檔從動(dòng)齒輪116B布置。與那些用于現(xiàn)有技術(shù)的手動(dòng)變速器相似,這些同 步裝置120、 121、 122中,套筒花鍵配合至與從動(dòng)軸114 一體的轂,而每 個(gè)從動(dòng)齒輪設(shè)有與其一體地形成的倒角或花鍵,當(dāng)套筒沿軸線方向移動(dòng) 時(shí),套筒逐漸地花鍵配合至所述倒角或花鍵。此外,設(shè)有這樣一個(gè)圏該 圏逐漸地與設(shè)于從動(dòng)齒輪側(cè)上的預(yù)定構(gòu)件發(fā)生摩擦接觸,以隨著套筒的運(yùn) 動(dòng)使旋轉(zhuǎn)同步。
因此,第一同步裝置120構(gòu)造如下。亦即,當(dāng)套筒120S移動(dòng)至圖 12的右側(cè)時(shí),第一同步裝置120將第一檔從動(dòng)齒輪115B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。 當(dāng)套筒120S移動(dòng)至圖12的左側(cè)時(shí),第一同步裝置120將第三檔從動(dòng)齒輪117B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。此外,當(dāng)套筒120S處于中間位置時(shí),套筒120S 不與任一從動(dòng)齒輪U5B、 117B接合,亦即,第一同步裝置120采取空檔 狀態(tài)。同樣地,當(dāng)套筒121S移動(dòng)至圖12的右側(cè)時(shí),第二同步裝置121將 反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪119B聯(lián)接至從動(dòng)軸U4。當(dāng)套筒121S移動(dòng)至圖12的左側(cè)時(shí), 第二同步裝置121將第四檔從動(dòng)齒輪118B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。此外,當(dāng)套 筒121S處于中間位置時(shí),套筒121S不與任一從動(dòng)齒輪119B、 118B#, 亦即,第二同步裝置121采取空檔狀態(tài)。而且,當(dāng)其套筒122S移動(dòng)至圖 12的右側(cè)時(shí),第三同步裝置122將第二檔從動(dòng)齒輪116B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。 此夕卜,當(dāng)套筒122S處于中間位置時(shí),第三同步裝置122采取其中套筒122S 不與第二檔從動(dòng)齒輪U6B接合的空檔狀態(tài)。
同步裝置120、 121、 122的套筒120S、 121S、 122S以及啟動(dòng)同步裝 置111的套筒111S構(gòu)造成能夠經(jīng)過^t接布置(未示出)通過手動(dòng)^Mt進(jìn)行 切換動(dòng)作,或者能夠構(gòu)造成通過使用針對(duì)各套筒分別設(shè)置的執(zhí)行器(未示 出)進(jìn)行切換動(dòng)作。此外,由電子控制設(shè)備(ECU)電控制每個(gè)泵馬達(dá)107、 109的排量或者執(zhí)行器的操作。電子控制設(shè)備主要由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成,其 根據(jù)輸入數(shù)據(jù)和預(yù)存的數(shù)據(jù)及程序來(lái)進(jìn)行計(jì)算,以設(shè)定排量或者輸出用于 操作同步裝置lll、 120、 121、 122的指令信號(hào)。
將簡(jiǎn)要地說明關(guān)于每個(gè)泵馬達(dá)107、 109的液壓回路。如圖13所示, 泵馬達(dá)107、 109通過閉合回路互相聯(lián)系。具體地,泵馬達(dá)107、 109的輸 入端口 107S、 109S通過油管123相互連通,而其排出端口 107D、 109D 通過油管124相互連通。每個(gè)泵馬達(dá)的輸入端口為這樣的端口當(dāng)設(shè)定排 量以致當(dāng)車輛前行時(shí)將反作用力賦給行星齒輪機(jī)構(gòu)時(shí),該端口的壓力變得 較低,相反地,在該情況下壓力變得較高的端口為排出端口。按上述構(gòu)造 的液壓閉合回路中,由于發(fā)生不可避免的壓力油泄漏,用于補(bǔ)充壓力油的 上述進(jìn)料泵103可連接至上述閉合回路。
下一步將說明上述變速器的操作。圖14的表集中地示出了第一和第 二泵馬達(dá)(PM1, PM2)107、 109和同步裝置111、 120、 121、 122的操 作狀態(tài),同步裝置用于設(shè)定由相應(yīng)齒輪副115、 116、 117、 118、 119的傳 動(dòng)比確定的每個(gè)變速級(jí)(檔位)。圖14中,關(guān)于泵馬達(dá)107、 109的"0,,表 示這樣的狀態(tài)該狀態(tài)中泵馬達(dá)的泵容量(排量)基本上設(shè)為零,從而, 即使其轉(zhuǎn)子軸旋轉(zhuǎn),泵馬達(dá)也不產(chǎn)生壓力油,而且即使液壓泵馬達(dá)供應(yīng)有 壓力油,其輸出軸也不旋轉(zhuǎn)(處于自由狀態(tài)),而"鎖定"表示這樣的狀態(tài)
44該狀態(tài)中液壓泵馬達(dá)的轉(zhuǎn)子被阻止因而不發(fā)生旋轉(zhuǎn)。此外,"泵"表示這樣
的狀態(tài)該狀態(tài)中泵容量設(shè)為大于大致零而壓力油正噴出,從而第一和第 二泵馬達(dá)107、 109中的相應(yīng)一個(gè)起泵的作用。此外,"馬達(dá),,表示這樣的狀 態(tài)該狀態(tài)中相應(yīng)的泵馬達(dá)109 (或107)供應(yīng)有由另 一第 一泵馬達(dá)107 (或 109)噴出的壓力油并起馬達(dá)的作用,從而正產(chǎn)生軸扭矩。
此外,圖14中,關(guān)于同步裝置lll、 120、 121、 122的"右"和"左" 表明圖12中同步裝置111、 120、 121、 122中的相應(yīng)一個(gè)的套筒1US、 120S、 121S和122S的位置,圓括號(hào)表示降檔準(zhǔn)備狀態(tài),而尖括號(hào)表示用于升檔 的準(zhǔn)備狀態(tài),"N"表示這樣的狀態(tài)該狀態(tài)中相應(yīng)的同步裝置111、 120、 121、 122設(shè)為"脫開,,狀態(tài)(空檔位置),斜體的"N,,表示同步裝置設(shè)為"脫 開"狀態(tài)(空檔位置)以減小阻力。
當(dāng)選擇了空檔位置且要設(shè)定空檔狀態(tài)時(shí),每個(gè)泵馬達(dá)107、 109的排 量設(shè)為零,并且同步裝置lll、 120、 121、 122設(shè)為"脫開,,狀態(tài)。亦即,每 個(gè)套筒111S、 120S、 121S、 122S設(shè)定至其中間位置。從而,采取了任一 齒輪副115、 116、 117、 118、 119都不聯(lián)接至從動(dòng)軸114的空檔狀態(tài)。結(jié) 果,泵馬達(dá)107、 109采取了所謂的慣性滑行狀態(tài)。因此,即4吏扭矩從&動(dòng) 機(jī)1傳遞至行星齒輪機(jī)構(gòu)106、 108的齒團(tuán)R2、 Rl,反作用力也不作用于 恒星齒輪S2、 Sl,以致扭矩不傳遞至聯(lián)接至作為輸出元件的托架C1、 C2 的驅(qū)動(dòng)軸104、 105中的任意一個(gè)。
當(dāng)選檔桿位置切換至諸如驅(qū)動(dòng)位置等這樣的行進(jìn)位置時(shí),第一同步 裝置120的套筒120S、第三同步裝置122的套筒122S以及啟動(dòng)同步裝置 111的套筒111S移動(dòng)至圖11的右側(cè),同時(shí)第二同步裝置121保持:&定于" 脫開"狀態(tài)。因此,第一檔從動(dòng)齒輪115B和第二檔從動(dòng)齒輪116B聯(lián)接至 從動(dòng)軸114,從而第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒圉R2聯(lián)接至固定構(gòu)件113。 結(jié)果,第一驅(qū)動(dòng)軸104和從動(dòng)軸114通過第一檔齒輪副115相互聯(lián)接,第 二驅(qū)動(dòng)軸105和從動(dòng)軸114通過第二檔齒輪副116相互聯(lián)接。此外,固定 第二行星齒輪機(jī)構(gòu)的齒圏R2。
具體地,齒輪副的聯(lián)接狀態(tài)成為用于設(shè)定第一檔和第二檔的狀態(tài)。 此外,由于固定了第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒圏R2,第二行星齒輪^ 108將起減速機(jī)構(gòu)的作用,當(dāng)由第二泵馬達(dá)109輸出的扭矩通過轉(zhuǎn)子軸 109A輸入至恒星齒輪S2時(shí),減速機(jī)構(gòu)中托架C2(亦即第二行星齒輪機(jī)構(gòu) 108的輸出元件)的轉(zhuǎn)速相對(duì)于恒星齒輪S2的轉(zhuǎn)速降低了,亦即,第二行星齒輪^! 108將起減速M(fèi)的作用,當(dāng)由第二泵馬達(dá)109輸出的扭矩通 過轉(zhuǎn)子軸109A輸入至恒星齒輪S2時(shí),減速機(jī)構(gòu)中托架C2 (亦即第二行 星齒輪機(jī)構(gòu)108的輸出元件)的扭矩相對(duì)于恒星齒輪S2的扭矩放大了 。
這樣,在啟動(dòng)車輛時(shí),選檔桿位置切換至行進(jìn)位置使得形成兩個(gè)動(dòng) 力傳遞路徑 一個(gè)動(dòng)力傳遞路徑中發(fā)動(dòng)機(jī)l的動(dòng)力通過第一行星齒輪機(jī)構(gòu) 106、第一驅(qū)動(dòng)軸104和第一檔齒輪副115傳遞至從動(dòng)軸114;以及, 一個(gè) 動(dòng)力傳遞路徑中由第二泵馬達(dá)109輸出的扭矩通過第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108 放大,然后通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副112、第二驅(qū)動(dòng)軸105和第二檔齒輪副116 傳遞至從動(dòng)軸114。
該狀態(tài)中,當(dāng)齒圏Rl正接受來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力時(shí),由于車輛仍 靜止,第一行星齒4^機(jī)構(gòu)106的托架Cl處于靜止,從而恒星齒輪Sl正沿 與齒圏Rl的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。每個(gè)泵馬達(dá)107、 109的排量從該 狀態(tài)逐漸地增加,以致第一泵馬達(dá)107首先起泵的作用以產(chǎn)生油壓。然后, 相應(yīng)的^^作用力作用于第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的恒星齒輪Sl上,以致托 架C1被提供有使托架C1沿與齒圏R1相同的方向旋轉(zhuǎn)的扭矩。因而,動(dòng) 力通過第一檔齒輪副115傳遞至從動(dòng)軸114。
此時(shí),由于第一泵馬達(dá)107正經(jīng)受所謂的反轉(zhuǎn)并起泵的作用,第一 泵馬達(dá)107從其^L^口 107S噴出壓力油,且該壓力油供應(yīng)至第二泵馬達(dá) 109的^LA口 109S。因而,第二泵馬達(dá)109起馬達(dá)的作用,以致沿所謂的 正常旋轉(zhuǎn)方向的扭矩從轉(zhuǎn)子軸109A輸出,且扭矩輸入至第二行星齒輪機(jī) 構(gòu)108的恒星齒輪S2。此時(shí),第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108起減速機(jī)構(gòu)的作用, 減速機(jī)構(gòu)中齒團(tuán)R2固定且托架C2充當(dāng)如上所述的輸出元件。因此,輸入 至恒星齒輪S2的扭矩由第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108放大,然后通過第二反轉(zhuǎn) 齒輪副112、第二驅(qū)動(dòng)軸105和第二檔齒輪副116傳遞至從動(dòng)軸114。亦即, 從第二泵馬達(dá)109輸出的扭矩M大,且傳遞至從動(dòng)軸114。
因而,如圖12所示的構(gòu)造中,在車輛啟動(dòng)時(shí)第二泵馬達(dá)109的扭矩 能夠被充分M大。例如,車輛啟動(dòng)時(shí)的輸出扭矩To能夠表示如下
To=Kax(l+pl)XKlstxTin+(l+p2)/p2xKbxKcxK2ndxTpm2
其中,ke為第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的傳動(dòng)比;Kb為第二反轉(zhuǎn)齒輪副112中 反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪112A和空轉(zhuǎn)齒輪112B之間的傳動(dòng)比;kc為第二反轉(zhuǎn)齒輪轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪112C之間的傳動(dòng)比;Kla為第一 檔齒輪副115的傳動(dòng)比;K2na為第二檔齒輪副116的傳動(dòng)比;pl為第一行 星齒輪機(jī)構(gòu)106的傳動(dòng)比(通過齒圏的齒數(shù)除恒星齒輪的齒數(shù)獲得該值); p2為第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的傳動(dòng)比(通過齒圏的齒數(shù)除恒星齒輪的齒數(shù) 獲得該值);Tin為輸入至輸入軸2的輸入扭矩;以及,Tpm2為第二泵馬 達(dá)109的扭矩。
由于機(jī)構(gòu)的原因第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的傳動(dòng)比p2局限于等于或大 于大約0.3并且小于或等于大約0.6,暫時(shí)假定口2=0.5。進(jìn)一步假定第二反 轉(zhuǎn)齒輪副112的傳動(dòng)比Kb, kc為1*=議=1.0以及K2nd=2.5,上述公式重新 寫為
To=Kax(l+pl)xiclstxTin+7.5xTpm2
因此,第二泵馬達(dá)109的扭矩能夠形成得足夠大(放大至7.5倍),且輸出 扭矩能相應(yīng)地增加。因此,能夠減小第二泵馬達(dá)109的尺寸,以致總體上 能夠減小變速器構(gòu)造的尺寸和重量。
因此,當(dāng)車輛啟動(dòng)時(shí),M動(dòng)機(jī)1輸入的動(dòng)力的一部分通過第一行 星齒輪"機(jī)構(gòu)106和第一檔齒輪副115傳遞至從動(dòng)軸114,動(dòng)力的另一部分 轉(zhuǎn)變能量形式為壓力油的流動(dòng),然后傳遞至第二泵馬達(dá)109,放大的扭矩 從泵馬達(dá)傳遞至從動(dòng)軸114。因此,在啟動(dòng)車輛時(shí),進(jìn)行了所謂的機(jī)械動(dòng) 力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞,且在通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞的情況 下扭矩枕故大。結(jié)合了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸114。亦即,在車輛 啟動(dòng)時(shí),由第二泵馬達(dá)109輸出的扭矩能夠M大且加至變速器輸出的扭 矩。換言之,當(dāng)車輛啟動(dòng)時(shí),第二泵馬達(dá)109的輸出扭矩能夠M大并然 后傳遞至從動(dòng)軸114。結(jié)合了以下動(dòng)力傳遞線路的動(dòng)力傳遞線路實(shí)現(xiàn)了兩 個(gè)動(dòng)力傳遞線路的確立動(dòng)力通過第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106、第一驅(qū)動(dòng)軸104 和第一檔齒輪齒輪副115傳遞至從動(dòng)軸114的動(dòng)力傳遞線路。結(jié)果,在車 輛啟動(dòng)需要大驅(qū)動(dòng)力時(shí),能夠獲得更大的驅(qū)動(dòng)扭矩,且能夠提高從靜止開 始的車輛加速度。
如上動(dòng)力傳遞狀態(tài)中,從動(dòng)軸114上呈現(xiàn)的扭矩大于其中動(dòng)力傳遞 僅為通過第一檔齒輪副115的 傳遞這種情況下所呈現(xiàn)的扭矩,以致變 速器總體上的變速比大于由第一檔齒輪副115確定的所謂的固定變速比。 此外,變速比根據(jù)通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞的比例而變化。因此,隨著第
47二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的恒星齒輪S2和聯(lián)接至恒星齒輪S2的第二泵馬達(dá)109 的轉(zhuǎn)速逐漸地接^,通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞的比例減小,而變速器總 體上的變速比接近第一檔的固定變速比。然后,通過將第一泵馬達(dá)107的 排量增加到最大并l^使第一泵馬達(dá)107停止,使作為固定變速比的第一 檔得以確立。
當(dāng)保持該狀態(tài)時(shí),第二泵馬達(dá)109的排量設(shè)為零,以致第二泵馬達(dá) 109憑慣性滑行。同時(shí),第一泵馬達(dá)107被鎖定,以致其旋轉(zhuǎn)停止。具體 地,由第二泵馬達(dá)109關(guān)閉或者停止連通泵馬達(dá)107、 109的閉合回路,以 致排量已經(jīng)達(dá)到最大的第一泵馬達(dá)107不能供應(yīng)或噴出壓力油,且其旋轉(zhuǎn) 停止。結(jié)果,第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的恒星齒輪S1接受使恒星齒輪S2停 止的扭矩。因此,第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106中,在恒星齒輪S1被固定的情 況下動(dòng)力輸入至齒圏R1。因此,作為輸出元件的托架C1被提供有使托架 Cl沿著與齒團(tuán)Rl相同的方向旋轉(zhuǎn)的扭矩,且扭矩通過第一驅(qū)動(dòng)軸104和 第一檔齒輪副115傳遞至作為輸出軸的從動(dòng)軸114。從而,設(shè)定了作為固 定變速比的第一檔。
在處于第一檔狀態(tài)期間,如果啟動(dòng)同步裝置111和笫三同步裝置122 設(shè)成"脫開"狀態(tài),亦即,如果其套筒111S和121S設(shè)為處于它們的空檔位 置,則第二泵馬達(dá)109不會(huì)被動(dòng)地旋轉(zhuǎn),以致能夠避免由所謂的阻力導(dǎo)致 的動(dòng)力損失。而且,如果啟動(dòng)同步裝置111的套筒111S移動(dòng)至圖12的左 側(cè),以將第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪HOC連接至第二同步裝置 108的齒圏R2,同時(shí)第一同步裝置120的套筒120S和第三同步裝置122 的套筒122S保持于圖12的右側(cè)且第二同步*>置122保持于"脫開,,狀態(tài), 則輸入軸2通過第一反轉(zhuǎn)齒輪副110、第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108、第二反轉(zhuǎn)齒 輪副112、第二驅(qū)動(dòng)軸105以及第二檔齒輪副116聯(lián)接至從動(dòng)軸114。從而, 獲得用于升檔至作為固定變速比的第二檔的準(zhǔn)備狀態(tài)。另一方面,如果啟 動(dòng)同步裝置111的套筒111S移動(dòng)至圖12的右側(cè)以確立這樣的狀態(tài)該狀 態(tài)中扭矩能夠在第二泵馬達(dá)109的轉(zhuǎn)軸109A與從動(dòng)軸114之間傳遞,則 獲得用于設(shè)定大于第一檔的變速比的降檔準(zhǔn)備狀態(tài)。
在用于從第一檔升檔至第二檔的準(zhǔn)備狀態(tài)期間,第二泵馬達(dá)109和 聯(lián)接至其上的恒星齒輪S2正沿著與齒圏R2的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。 因此,如果第二泵馬達(dá)109的排量沿正向增加,則第二泵馬達(dá)109起泵的 作用,且與其相關(guān)的反作用力作用于恒星齒輪S2上。結(jié)果,結(jié)合了輸入至齒圏R2的扭矩和作用于恒星齒輪S2上的反作用力的扭矩作用于托架 C2上,以致托架C2沿正常方向旋轉(zhuǎn)且其轉(zhuǎn)速逐漸地增加。換言之,發(fā)動(dòng) 機(jī)1的轉(zhuǎn)速逐漸地降低。扭矩通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副112、第二驅(qū)動(dòng)軸105 和第二檔齒輪副U6從托架C2傳遞至從動(dòng)軸114。
起泵作用的第二泵馬達(dá)109產(chǎn)生的壓力油從其吸入口 109S供應(yīng)至第 一泵馬達(dá)107的^L^口 107S。因此,第一泵馬達(dá)107起馬達(dá)的作用,并沿 正常旋轉(zhuǎn)方向輸出扭矩。該扭矩作用于第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的恒星齒輪
因此結(jié)合了由輸入動(dòng)力引起的扭矩和作用于恒星齒輪Sl上的扭矩,并且 結(jié)合的扭矩從托架C1輸出至第一驅(qū)動(dòng)軸104。亦即,通過油壓進(jìn)行的動(dòng)力 傳遞與動(dòng)力的M傳遞平行地或者同時(shí)地發(fā)生,以致結(jié)合了這些動(dòng)力的動(dòng) 力傳遞至從動(dòng)軸114。然后,隨著第二泵馬達(dá)109的轉(zhuǎn)速逐漸地降低,通 過第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108和第二檔齒輪副116進(jìn)行的機(jī)械動(dòng)力傳遞的比例 逐漸地增加,以致變速器總體上的變速比從由第一檔齒輪副115確定的變 速比逐漸降低至由第二檔齒輪副116確定的變速比。在該情況下,與前述 的在車輛已經(jīng)啟動(dòng)之后變速比變化至作為固定變速比的第一檔的情況一 樣,該變速也為連續(xù)變化。亦即,進(jìn)行無(wú)級(jí)變速或者連續(xù)變速。然后,通 過將第二泵馬達(dá)109的排量增加至最大并隨后使其旋轉(zhuǎn)停止,使作為固定 變速比的第二檔得以確立。
當(dāng)保持該狀態(tài)時(shí),第一泵馬達(dá)107的排量設(shè)為零,以致第一泵馬達(dá) 107憑慣性滑行。同時(shí),第二泵馬達(dá)109被鎖定,以致其旋轉(zhuǎn)停止。具體 地,由第一泵馬達(dá)107關(guān)閉或者停止連通泵馬達(dá)107、 109的閉合回路,以 致排量已經(jīng)達(dá)到最大的第二泵馬達(dá)109不能供應(yīng)或噴出壓力油,且其旋轉(zhuǎn) 停止。結(jié)果,第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的恒星齒輪S2接受使恒星齒輪S2固 定的扭矩。因此,第二行星齒輪^ 108中,在恒星齒輪S2被固定的情 況下動(dòng)力輸入至齒圏R2。因此,作為輸出元件的托架C2被提供有使托架 C2沿著與齒圏R2相同的方向旋轉(zhuǎn)的扭矩,且該扭矩通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副 112、第二驅(qū)動(dòng)軸105和第二檔齒輪副116傳遞至作為輸出軸的從動(dòng)軸114。 從而,設(shè)定了作為固定變速比的第二檔。
在處于第二檔狀態(tài)期間,如果第一同步裝置120設(shè)成"脫開"狀態(tài), 亦即,如果套筒120S設(shè)為處于空檔位置,第一泵馬達(dá)107不會(huì)被動(dòng)地旋 轉(zhuǎn),以致能夠避免由所謂的阻力使的動(dòng)力損失。而且,如果第一同步裝置20 120的套筒120S移動(dòng)至圖12的左側(cè)以將第三檔從動(dòng)齒輪117B聯(lián)接至從動(dòng) 軸114,則獲得用于升檔至作為固定變速比的第三檔的準(zhǔn)備狀態(tài)。另一方 面,如果第一同步裝置120的套筒120S移動(dòng)至圖12的右側(cè)以將第一檔從 動(dòng)齒輪115B聯(lián)接至從動(dòng)軸114,則獲得用于降檔至第一檔的準(zhǔn)備狀態(tài)。
在用于從第二檔升檔至第三檔的準(zhǔn)備狀態(tài)期間,第一泵馬達(dá)107和 聯(lián)接至其上的恒星齒輪S1正沿著與齒圏Rl的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。 因此,如果第一泵馬達(dá)107的排量沿正向增加,則第一泵馬達(dá)107起泵的 作用,且與其相關(guān)的反作用力作用于恒星齒輪Sl上。結(jié)果,結(jié)合了輸入 至齒圏Rl的扭矩和作用于恒星齒輪Sl上的反作用力的扭矩作用于托架 Cl上,以致托架Cl沿正常方向旋轉(zhuǎn)。進(jìn)而,其中的扭矩通過第一驅(qū)動(dòng)軸 104和第三檔齒輪副117傳遞至作為輸出軸的從動(dòng)軸114。此外,隨著變速 比減小,發(fā)動(dòng)機(jī)1的轉(zhuǎn)速逐漸地降低。
起泵作用的第一泵馬達(dá)107產(chǎn)生的壓力油從其^v口 107S供應(yīng)至第 二泵馬達(dá)109的^L^口 109S。因此,第二泵馬達(dá)109起馬達(dá)的作用以沿正 常旋轉(zhuǎn)方向輸出扭矩。該扭矩作用于第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的恒星齒輪S2 上。由于動(dòng)力正從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸入至第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒圏R2,因此 結(jié)合了由輸入動(dòng)力引起的扭矩和作用于恒星齒輪S2上的扭矩,并且該結(jié) 合的扭矩通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副112從托架C2輸出至第二驅(qū)動(dòng)軸105。亦即, 通過油壓進(jìn)行的動(dòng)力傳遞與動(dòng)力的;W^傳遞平行地或者同時(shí)地發(fā)生,以致 結(jié)合了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸114。然后,隨著第一泵馬達(dá)107的 轉(zhuǎn)速逐漸地降低,通過第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106和第三檔齒輪副117進(jìn)行的 機(jī)械動(dòng)力傳遞的比例逐漸地增加,以致變速器總體上的變速比從由第二檔 齒輪副116確定的變速比降低至由第三檔齒輪副117確定的變速比。在該 情況下,與前述的在車輛已經(jīng)啟動(dòng)之后變速比變化至作為固定變速比的第 一檔的情形或者從第 一檔升檔到第二檔的情形 一樣,該變速也為連續(xù)變 化。亦即,完成無(wú)級(jí)變速或者連續(xù)變速。然后,通過將第一泵馬達(dá)107的 排量增加至最大并I^使其旋轉(zhuǎn)停止,使作為固定變速比的第三檔得以確
立o
當(dāng)保持該狀態(tài)時(shí),第二泵馬達(dá)109的排量設(shè)為零,以致第二泵馬達(dá) 109憑慣性滑行。同時(shí),第一泵馬達(dá)107被鎖定,以致其旋轉(zhuǎn)停止。具體 地,由第二泵馬達(dá)109關(guān)閉或者停止連通泵馬達(dá)107、 109的閉合回路,以 致排量已經(jīng)達(dá)到最大的第一泵馬達(dá)9不能供應(yīng)或噴出壓力油,且其旋轉(zhuǎn)停
50止。結(jié)果,第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的恒星齒輪S1接受使恒星齒輪S1固定 的扭矩。因此,第一行星齒輪^ 106中,在恒星齒輪Sl被固定的情況 下動(dòng)力輸入至齒團(tuán)Rl。因此,作為輸出元件的托架Cl被提供有使托架 Cl沿著與齒圏Rl相同的方向旋轉(zhuǎn)的扭矩,且該扭矩通過第一驅(qū)動(dòng)軸104 和第三檔齒輪副117傳遞至作為輸出軸的從動(dòng)軸114。從而,設(shè)定了作為 固定變速比的第三檔。
在處于第三檔狀態(tài)期間,如果第二同步裝置121和第三同步裝置122 設(shè)成"脫開"狀態(tài),亦即,如果其套筒121S和套筒122S設(shè)為處于它們的 空檔位置,第二泵馬達(dá)109不會(huì)被動(dòng)地旋轉(zhuǎn),以致能夠避免由所謂的阻力 導(dǎo)致的動(dòng)力損失。而且,當(dāng)?shù)谌窖b置122保持于"脫開"狀態(tài)時(shí),如 果第二同步裝置121的套筒121S移動(dòng)至圖12的左側(cè)以將第四檔從動(dòng)齒輪 118B聯(lián)接至從動(dòng)軸114,則獲得用于升檔至作為固定變速比的第四檔的準(zhǔn) 備狀態(tài)。另一方面,當(dāng)?shù)诙窖b置121保持于"脫開"狀態(tài)時(shí),如果第 三同步裝置122的套筒122S移動(dòng)至圖12的右側(cè)以將第二檔從動(dòng)齒輪116B 聯(lián)接至從動(dòng)軸U4,則獲得用于降檔至第二檔的準(zhǔn)備狀態(tài)。
在用于從第三檔升檔至第四檔的準(zhǔn)備狀態(tài)期間,第二泵馬達(dá)109和 聯(lián)接至其上的恒星齒輪S2正沿著與齒圏R2的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。 因此,如果第二泵馬達(dá)109的排量沿正向增加,則第二泵馬達(dá)109起泵的 作用,且與其相關(guān)的反作用力作用于恒星齒輪S2上。結(jié)果,結(jié)合了輸入 至齒團(tuán)R2的扭矩和作用于恒星齒輪S2上的反作用力的扭矩作用于托架 C2上,以致托架C2沿正常方向旋轉(zhuǎn)。進(jìn)而,該扭矩通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副 112傳遞至第二驅(qū)動(dòng)軸105,并進(jìn)而通過第四檔齒輪副118進(jìn)一步傳遞至作 為輸出軸的從動(dòng)軸114。此外,隨著變速比減小,發(fā)動(dòng)機(jī)l的轉(zhuǎn)速逐漸地 降低。
起泵作用的第二泵馬達(dá)109產(chǎn)生的壓力油從其^LV口 109S供應(yīng)至第 一泵馬達(dá)107的^L^口 107S。因此,第一泵馬達(dá)107起馬達(dá)的作用以沿正 常旋轉(zhuǎn)方向輸出扭矩。該扭矩作用于第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的恒星齒輪Sl 上。由于動(dòng)力正從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸入至第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的齒圏R1,因此 結(jié)合了由輸入動(dòng)力引起的扭矩和作用于恒星齒輪Sl上的扭矩,并且結(jié)合 的扭矩通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副112從托架Cl輸出至第一驅(qū)動(dòng)軸104。亦即, 通過油壓進(jìn)行的動(dòng)力傳遞與動(dòng)力的^傳遞平行地或者同時(shí)地發(fā)生,以致 結(jié)合了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸114。然后,隨著第二泵馬達(dá)109的
51轉(zhuǎn)速逐漸地降低,通過第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108和第四檔齒輪副118進(jìn)行的 機(jī)械動(dòng)力傳遞的比例逐漸地增加,以致變速器總體上的變速比從由第三檔 齒輪副117確定的變速比逐漸降低至由第四檔齒輪副118確定的變速比。 在該情況下,與前述的在固定變速比之間的換擋一樣,該變速也為連續(xù)變 化,亦即,完成無(wú)級(jí)變速或者連續(xù)變速。然后,通過將第二泵馬達(dá)109的 排量增加至最大并隨后使其旋轉(zhuǎn)停止,使作為固定變速比的第四檔得以確 立。
當(dāng)保持該狀態(tài)時(shí),第一泵馬達(dá)107的排量設(shè)為零,以致第一泵馬達(dá) 107憑慣性滑行。同時(shí),第二泵馬達(dá)109被鎖定,以致其旋轉(zhuǎn)停止。具體 地,由第一泵馬達(dá)107關(guān)閉或者停止連通泵馬達(dá)107、 109的閉合回路,以 致排量已經(jīng)達(dá)到最大的第二泵馬達(dá)109不能供應(yīng)或噴出壓力油,且其旋轉(zhuǎn) 停止。結(jié)果,第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的恒星齒輪S2接受使恒星齒輪S2固 定的扭矩。因此,第二行星齒輪^108中,在恒星齒輪S2被固定的情 況下動(dòng)力輸入至齒圏R2。因此,作為輸出元件的托架C2被提供有使托架 C2沿著與齒團(tuán)R2相同的方向旋轉(zhuǎn)的扭矩,且扭矩通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副112 傳遞至第二驅(qū)動(dòng)軸105,并進(jìn)而通過第四檔齒輪副118傳遞至作為輸出軸 的從動(dòng)軸114。從而,設(shè)定了作為固定變速比的第四檔。
在處于第四檔狀態(tài)期間,如果第一同步裝置120設(shè)成"脫開"狀態(tài), 亦即,如果套筒120S設(shè)為處于空檔位置,則第一泵馬達(dá)107不會(huì)被動(dòng)地 旋轉(zhuǎn),以致能夠避免由所謂的阻力導(dǎo)致的動(dòng)力損失。而且,如果第一同步 裝置120的套筒120S移動(dòng)至圖12的左側(cè)以將第三檔從動(dòng)齒輪117B聯(lián)接 至從動(dòng)軸114,則獲得用于降檔至第三檔的準(zhǔn)備狀態(tài)。
接下來(lái)將"^兌明倒檔。如果例如通過將選檔桿位置從空檔位置切換至 倒檔位置來(lái)輸出設(shè)定倒檔的指令,則啟動(dòng)同步裝置111的套筒111S移動(dòng)至 圖12的右側(cè),以致第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒圏R2聯(lián)接至固定構(gòu)件113, 從而齒圏R2采取固定狀態(tài)。此外,第二同步裝置121的套筒121A和第三 同步裝置122的套筒122S都移動(dòng)至圖12的右側(cè),以致倒檔從動(dòng)齒輪119B 和第二檔從動(dòng)齒輪116B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。這樣形成兩個(gè)動(dòng)力傳遞路徑 一個(gè)動(dòng)力傳遞路徑通過第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106、第一驅(qū)動(dòng)軸104和倒檔齒 輪副119從輸入軸2延伸至從動(dòng)軸114;以及, 一個(gè)動(dòng)力傳遞路徑通過第 二行星齒輪機(jī)構(gòu)108、第二反轉(zhuǎn)齒輪副112、第二驅(qū)動(dòng)軸105和第二檔齒輪 副116從第二泵馬達(dá)109的轉(zhuǎn)子軸109A延伸至從動(dòng)軸114。當(dāng)保持該狀態(tài)時(shí),第一泵馬達(dá)107的排量逐漸地增加。同時(shí),與上 述情況的前進(jìn)檔(前行)相比,第二泵馬達(dá)109的排量沿著負(fù)向逐漸地增 加。當(dāng)車輛靜止時(shí),從動(dòng)軸114不旋轉(zhuǎn),從而聯(lián)接至從動(dòng)軸114的第二泵 馬達(dá)109處于靜止。另一方面,在第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106中,動(dòng)力正M 動(dòng)機(jī)l輸入齒團(tuán)Rl,同時(shí)聯(lián)接至第一驅(qū)動(dòng)軸104的托架C1被固定。因此, 插屋擊格w "3fo聯(lián)拔S插屋擊格M泫一簽S^大irr7 ,下迅善與齒圖R2的旋
轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。
因此,如果第一泵馬達(dá)107的扭矩能力逐漸增加,則第一泵馬達(dá)107 起泵的作用以產(chǎn)生油壓。由于與第一泵馬達(dá)107的操作相關(guān)聯(lián)的及 ft用力 作用于恒星齒輪S1上,作為輸出元件的托架C1被提供有使托架C1沿與 前行的情況一樣的相同方向旋轉(zhuǎn)的扭矩。該扭矩傳遞至第一驅(qū)動(dòng)軸104。 由于布置于第一驅(qū)動(dòng)軸104和從動(dòng)軸114之間的倒檔齒輪副119包括空轉(zhuǎn) 齒輪119C,第一驅(qū)動(dòng)軸104沿與前行的情況一樣的相同方向的旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致從 動(dòng)軸114沿相反的方向旋轉(zhuǎn),以致車輛向后行進(jìn)。
起泵作用的第一泵馬達(dá)107產(chǎn)生的壓力油從其^UV口 107S供應(yīng)至第 二泵馬達(dá)109的吸入口 109S。由于第二泵馬達(dá)109的排量^1于如上所述的 反側(cè),在壓力油供應(yīng)至^UV口 109S的情況下第二泵馬達(dá)109沿與前行的 情況中的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn),扭矩通過第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108、第 二反轉(zhuǎn)齒輪副112、第二驅(qū)動(dòng)軸105和第二檔齒輪副116傳遞至從動(dòng)軸114。
此時(shí),由于第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒團(tuán)R2被固定,第二行星齒 輪機(jī)構(gòu)108起減速機(jī)構(gòu)的作用,減速機(jī)構(gòu)中托架C2充當(dāng)如上所述在車輛 啟動(dòng)時(shí)進(jìn)行的操作中的輸出元件。因此,輸入至恒星齒輪S2的扭矩由第 二行星齒輪機(jī)構(gòu)108放大,然后通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副112、第二驅(qū)動(dòng)軸105 和第二檔齒輪副116傳遞至從動(dòng)軸114。亦即,從第二泵馬達(dá)109輸出的 扭矩枕改大,并然后傳遞至從動(dòng)軸114。
因此,從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸入的動(dòng)力的一部分通過第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106 和倒檔齒輪副115傳遞至從動(dòng)軸114,動(dòng)力的另一部分轉(zhuǎn)變能量形式為壓 力油的流動(dòng),然后傳遞至第二泵馬達(dá)109,放大的扭矩從該泵馬達(dá)傳遞至 從動(dòng)軸114。亦即,在反向行進(jìn)時(shí),與開始前行時(shí)相似,進(jìn)行了所謂的機(jī) 械動(dòng)力傳遞和通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞,且在通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞的 情況下扭矩抝故大。結(jié)合了這些動(dòng)力的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸114。因此,與 開始前行時(shí)相似,在后向行進(jìn)啟動(dòng)需要大驅(qū)動(dòng)力時(shí),能夠獲得更大的傳動(dòng)扭矩。
然后,通過逐漸地增加第一泵馬達(dá)107的排量,其轉(zhuǎn)速逐漸地降低, 通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞的比例相應(yīng)地減小,以致變速比逐漸地降低至由 倒檔齒輪副119的傳動(dòng)比確定的變速比。亦即,變速比連續(xù)地變化。然后, 當(dāng)每個(gè)泵馬達(dá)107、 109的排量達(dá)到最大時(shí),設(shè)定作為固定變速比的倒檔。
如上所述,圖12所示的變速器能夠?qū)⑺膫€(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔的變速 比設(shè)為所謂的固定變速比,該固定變速比能夠在不涉及流體傳動(dòng)的情況下 設(shè)定,且還能夠連續(xù)地設(shè)定固定變速比之間的變速比。因此,圖12所示的 變速器能夠總體上在大范圍的變速比內(nèi)進(jìn)行無(wú)級(jí)變速或連續(xù)變速。此外, 由于變速器的主要部分具有所謂的雙軸線構(gòu)造,雙軸線構(gòu)造具有的兩個(gè)軸 線上布置有驅(qū)動(dòng)軸104和105、從動(dòng)軸114以及行星齒輪^ 106和108、 泵馬達(dá)107和109以及其它旋轉(zhuǎn)構(gòu)件,總體上能夠減小變速器的外徑并總 體上能夠減小變速器的構(gòu)造的尺寸。而且,行星齒輪機(jī)構(gòu)106、 108以及泵 馬達(dá)107、 109相互鄰近地布置,亦即如此地布置,4吏得兩個(gè)機(jī)構(gòu)或馬達(dá)沿 著軸線方向不相互錯(cuò)開。因此,能夠減小變速器沿軸線方向的長(zhǎng)度,總體 上能夠減小變速器的構(gòu)造的尺寸。此外,由于能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)l的旋轉(zhuǎn)中心 軸線的延伸部分上或者與其平行的軸線上輸出動(dòng)力,變速器特別是對(duì)于FR 車輛而言能夠形成優(yōu)異的安裝能力。
此外,當(dāng)車輛開始沿前向或后向啟動(dòng)時(shí),由啟動(dòng)同步裝置111固定 第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒團(tuán)R2以使第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108起減速^ 的作用,以致由第二泵馬達(dá)109輸出的扭矩在傳遞至從動(dòng)軸114前枕故大。 因此,動(dòng)力能夠除了通過機(jī)喊動(dòng)力傳遞之外還通過流體進(jìn)行的動(dòng)力傳遞被 傳遞至從動(dòng)軸114,同時(shí)其中的扭矩被放大。由于啟動(dòng)同步裝置lll (即, 車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)111)按照如上進(jìn)行操作,因此車輛啟動(dòng)時(shí)的變速比甚 至變得大于由第一檔齒輪副115或倒檔齒輪副119的大傳動(dòng)比確定的變速 比。因此,啟動(dòng)車輛時(shí)的驅(qū)動(dòng)扭矩能夠形成得較大以達(dá)到從靜止開始的優(yōu) 良加速度。
此夕卜,當(dāng)作為前進(jìn)檔的固定變速比中的任意一個(gè)在變速器中^^殳定 時(shí),泵馬達(dá)107、 109之一的排量設(shè)為零,并相應(yīng)地鎖定泵馬達(dá)107、 109 中的另外一個(gè)。因此,當(dāng)設(shè)定了固定變速比中的任意一個(gè)時(shí),流體傳動(dòng)并 不進(jìn)行。亦即,能夠在不進(jìn)行能量轉(zhuǎn)變的情況下傳遞動(dòng)力,并且不特別需 要能量來(lái)保持動(dòng)力傳遞路徑能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞。因此,與現(xiàn)有技^M目比能夠更大地提高動(dòng)力傳遞效率。
此外,圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,每個(gè)泵馬達(dá)107、109都具有所謂的單側(cè)軸突結(jié)構(gòu),該結(jié)構(gòu)中轉(zhuǎn)子軸107A、 109A只沿著其軸線在兩個(gè)方向之一上突伸。因此,泵馬達(dá)107、 109能夠具有筒單構(gòu)造,以致能夠獲得小尺寸和高可靠性。
接下來(lái),將說明本發(fā)明的第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例。第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例是通過改變圖12示出的上述第六實(shí)施方式的一部分構(gòu)造而獲得。因此,在以下說明中,將說明不同于圖12示出的那些構(gòu)造的各部分,而基本上與圖12示出的那些構(gòu)it^目同的各部分將賦予與圖12中一樣的相同參考標(biāo)記,并不再詳細(xì)地進(jìn)行說明。
圖15示出的本發(fā)明的第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的第二反轉(zhuǎn)齒輪副112和第二檔齒輪副116由執(zhí)行它們的功能的一個(gè)齒輪副代替。具體地,圖15示出的示例中,圖12示出的示例中的第二反轉(zhuǎn)齒輪副112和第二檔齒輪副116由執(zhí)行它們的功能的第二反轉(zhuǎn)齒輪副125代替。第二反轉(zhuǎn)齒輪副125的構(gòu)造基本上與圖12中的第二反轉(zhuǎn)齒輪副112的構(gòu)it^目同,亦即,第二反轉(zhuǎn)齒輪副125的反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪125A安裝至第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的托架C2,而通過空轉(zhuǎn)齒輪125B與反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪125A嚙合的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪125C聯(lián)接至第二驅(qū)動(dòng)軸105。亦即,第二驅(qū)動(dòng)軸105通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副125聯(lián)接至托架C2。
因此,反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪125C還充當(dāng)?shù)诙n驅(qū)動(dòng)齒輪125C,而空轉(zhuǎn)齒輪125B還充當(dāng)?shù)诙n從動(dòng)齒輪125B。亦即,第二反轉(zhuǎn)齒輪副125也充當(dāng)?shù)诙n齒輪副125。此外,與第二反轉(zhuǎn)齒輪副112相似,第二反轉(zhuǎn)齒輪副125構(gòu)成所謂的輸出傳動(dòng)機(jī)構(gòu),其能夠由使用摩擦輪的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)或者使用鏈、帶等的巻繞式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)代替。
然后,與既充當(dāng)圖12示出的示例中的第二反轉(zhuǎn)齒輪副112又充當(dāng)其中的第二檔齒輪副116的第二反轉(zhuǎn)齒輪副125相關(guān)聯(lián),只有第四檔驅(qū)動(dòng)齒輪118A和反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪125C按照從第二驅(qū)動(dòng)軸105遠(yuǎn)端側(cè)(圖15的右側(cè))開始的次序安裝于第二驅(qū)動(dòng)軸105上。
此外,與充當(dāng)圖12示出的示例中的第二反轉(zhuǎn)齒輪副112和第二檔齒輪副116的第二反轉(zhuǎn)齒輪副125相關(guān)聯(lián),改變了第二檔齒輪副116、第四
55檔齒輪副118和倒檔齒輪副119的布置。具體地,改變了安裝至第二驅(qū)動(dòng)軸105的齒輪副的齒輪的布置次序,安裝至第一驅(qū)動(dòng)軸104的齒輪副的驅(qū)動(dòng)齒輪的布置次序改變?yōu)檫@樣的布置次序從第一驅(qū)動(dòng)軸104的遠(yuǎn)端側(cè)(圖15的右側(cè)端)開始為倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪119A、第一檔驅(qū)動(dòng)齒輪115A和第三檔驅(qū)動(dòng)齒輪117A。
因此,圖15示出的第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,與其中第四驅(qū)動(dòng)齒輪118A、第二檔驅(qū)動(dòng)齒輪116A和反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪112C安裝至第二驅(qū)動(dòng)軸105相比,反轉(zhuǎn)齒輪副的數(shù)目能夠減少且中空結(jié)構(gòu)的第二驅(qū)動(dòng)軸105的整個(gè)長(zhǎng)度能夠縮短。因此,由第二驅(qū)動(dòng)軸105和第一驅(qū)動(dòng)軸104構(gòu)成的雙軸結(jié)構(gòu)被簡(jiǎn)化,且變速器的尺寸和重量或者其成本能夠降低。此外,由于反轉(zhuǎn)齒輪副的數(shù)目減少,則齒輪嚙合損失、變速器的摩擦損失等總體上能夠降低,以致能夠提高動(dòng)力傳遞效率。
與第二檔齒輪副125、第四檔齒輪副118和倒檔齒輪副119的布置的改變相關(guān)聯(lián),同步裝置的布置也被改變。具體地,圖15中,第一同步裝置126鄰近倒檔從動(dòng)齒輪119B布置。第二同步裝置127布置于第一檔從動(dòng)齒輪115B和第三檔從動(dòng)齒輪117B之間,以及第三同步裝置128布置于第四檔從動(dòng)齒輪118B和第二檔從動(dòng)齒輪125B之間。
同步裝置126、 127、 128的構(gòu)造與同步裝置120、 121、 122的構(gòu)造相同。因此,當(dāng)其套筒126S移動(dòng)至圖15的左側(cè)時(shí),第一同步裝置126將倒檔從動(dòng)齒輪119B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒126S位于中間位置時(shí),第一同步裝置126采取空檔狀態(tài),該空檔狀態(tài)中套筒126S不與倒檔從動(dòng)齒輪119B #^。當(dāng)其套筒127S移動(dòng)至圖15的右側(cè)時(shí),第二同步裝置127將第一檔從動(dòng)齒輪115B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒127S移動(dòng)至圖15的左側(cè)時(shí),第二同步裝置127將第三檔從動(dòng)齒輪117B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。此夕卜,當(dāng)套筒127S位于中間位置時(shí),套筒127S不與任一從動(dòng)齒輪115B、 117B接合,亦即,第二同步裝置127采取空檔狀態(tài)。然后,當(dāng)其套筒128S移動(dòng)至圖15的右側(cè)時(shí),第三同步裝置128將第四檔從動(dòng)齒輪118B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。當(dāng)其套筒128S移動(dòng)至圖15的左側(cè)時(shí),第三同步裝置128將第二檔從動(dòng)齒輪125B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。此外,當(dāng)套筒128S位于中間位置時(shí),套筒128S不與任一從動(dòng)齒輪125B、 118B掩^,亦即,第三同步裝置128采取空檔狀態(tài)。
與上述第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例相似,圖15示出的第七實(shí)施方式的
56構(gòu)造示例也能夠?qū)⑺膫€(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔設(shè)為固定變速比。用于設(shè)定固定
變速比以及其間的中間變速比的同步裝置lll、 126、 127、 128的操作狀態(tài)和泵馬達(dá)107、 109的操作狀態(tài)集中地在圖16中示出。圖16中使用的指示符號(hào)的含義與上述圖14中的那些相同。
圖16中,第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例與第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例的不同之處首先在于,第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的第一同步裝置120由第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的第二同步裝置127代替。與第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的第一同步裝置120相似,第二同步裝置127為設(shè)于第一檔從動(dòng)齒輪115B和第三檔從動(dòng)齒輪117B之間的切換機(jī)構(gòu),其只是在名稱上與第一同步裝置不同,并且作為同步裝置的操作狀態(tài)與圖14所示的相同。
進(jìn)一步的差別在于用于設(shè)定第二檔、第四檔和倒檔的同步裝置。具體地,在第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,由設(shè)于第二檔驅(qū)動(dòng)齒輪125B和第四檔驅(qū)動(dòng)齒輪118B之間的第三同步裝置128代替第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中設(shè)于第四檔從動(dòng)齒輪118B和倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪119B之間的第二同步裝置121。而且,在第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,由鄰近倒檔從動(dòng)齒輪119B設(shè)置的第三同步裝置128代替第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中鄰近第二檔從動(dòng)齒輪116B設(shè)置的第二同步裝置121。因此,圖16中,與第三同步裝置128和第一同步裝置126對(duì)應(yīng)的列示出的INt狀態(tài)不同于圖14中與第二同步裝置121和第三同步裝置122對(duì)應(yīng)的列示出的IMt狀態(tài),而圖16的其它各列與圖14的那些列相同。最終,在第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例和第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例之間,各從動(dòng)齒輪相對(duì)于從動(dòng)軸114的聯(lián)接和釋放狀態(tài)是相同的。
因此,在具有圖15示出的第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例的變速器中,操作泵馬達(dá)107、 109以按照基本上與圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例的變速器中相同的方式設(shè)定變速比。因此,與泵馬達(dá)107、 109的操作相關(guān)的行星齒輪機(jī)構(gòu)106、 108的操作也與圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的相同,因而將省略對(duì)用于設(shè)定圖15示出的變速器中的變速比的說明。如同圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例,圖15示出的構(gòu)造總體上能夠減小尺寸,提高其車輛安裝能力,提高從靜止開始的加速度,并且能夠提高動(dòng)力傳遞效率。此外,每個(gè)泵馬達(dá)107、 109都具有所謂的單側(cè)軸突結(jié)構(gòu),該結(jié)構(gòu)中轉(zhuǎn)子軸107A、 109A沿著其軸線僅在兩個(gè)方向之一上突伸。因此,能夠簡(jiǎn)化構(gòu)造、減小其尺寸且提高其可靠性。接下來(lái),將說明本發(fā)明第八實(shí)施方式的構(gòu)造示例。通過在上述第七
實(shí)施方式的構(gòu)造示例中相互交換第二檔齒輪副(第二反轉(zhuǎn)齒輪副)125和第四檔齒輪副118的位置獲得第八實(shí)施方式的構(gòu)造示例。具體地,在第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,由充當(dāng)兩個(gè)齒輪副的第二反轉(zhuǎn)齒輪副125代替圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的第二反轉(zhuǎn)齒輪副112和第二檔齒輪副116,而在第八實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,由充當(dāng)兩個(gè)齒輪副的單個(gè)反轉(zhuǎn)齒輪副代替圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的第二反轉(zhuǎn)齒輪副112和第四檔齒輪副U8。換言之,通過在圖15示出的第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例中相互交換第二檔齒輪副(第二反轉(zhuǎn)齒輪副)125和第四檔齒輪副118的位置獲得第八實(shí)施方式的構(gòu)造示例。
因此,圖15示出的第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,設(shè)于第二檔從動(dòng)齒輪125B和第四檔從動(dòng)齒輪118B之間的第三同步裝置128的套筒128S的移動(dòng)方向在軸向上(圖15中的左右方向)與其在第八實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的移動(dòng)方向相反。具體地,在圖16的操作表中的第三同步裝置128的列中的"左"和"右,,分別用"右"和"左"代替,這種替換示出了用于根據(jù)第八實(shí)施方式的構(gòu)造示例在變速器中設(shè)定變速比所進(jìn)行的操作。
與按照第一和第七實(shí)施方式的構(gòu)造示例的變速器相似,第八實(shí)施方式的構(gòu)造示例能夠總體上減小構(gòu)造的尺寸、提高車輛安裝能力以及提高從靜止開始的加速度。而且,每個(gè)泵馬達(dá)107、 109都具有所謂的單側(cè)軸突結(jié)構(gòu),該結(jié)構(gòu)中轉(zhuǎn)子軸107A、 109A沿著其軸線僅在兩個(gè)方向之一上突伸。因此,能夠簡(jiǎn)化構(gòu)造、減小其尺寸且提高其可靠性。
第八實(shí)施方式的構(gòu)造示例的特征在于,當(dāng)已經(jīng)設(shè)定作為固定變速比的第四檔時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)l的動(dòng)力只通過第二行星齒輪;tM^ 108和第四檔齒輪副118傳遞至從動(dòng)軸114。因此,與通過第一行星齒^^機(jī)構(gòu)106、第二驅(qū)動(dòng)軸105和第四檔齒輪副118將發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力傳遞至從動(dòng)軸114的情況相比,能夠減少在設(shè)定第四檔時(shí)齒輪之間的嚙合數(shù),并能夠提高在高速行進(jìn)時(shí)的動(dòng)力傳遞效率。
接下來(lái),將說明本發(fā)明第九實(shí)施方式的構(gòu)造示例。第九實(shí)施方式的構(gòu)造示例是通過改變圖12示出的一部分構(gòu)造而獲得.因此,在以下說明中,將說明不同于圖12示出的那些構(gòu)造的各部分,而基本上與圖12示出的那些構(gòu)it^目同的各部分將賦予與圖12中一樣的相同參考標(biāo)記,并不再詳細(xì)地進(jìn)行說明。
58圖12示出的第六實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的與第二行星齒4^W^108 和第二泵馬達(dá)109同軸地布置的啟動(dòng)同步裝置lll,在圖17示出的本發(fā)明 第九實(shí)施方式的構(gòu)造示例中布置在與第一行星齒輪M 106和第一泵馬達(dá) 107的軸線相同的軸線上。亦即,圖17示出的示例中,對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的車 輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)的啟動(dòng)同步裝置129與第 一行星齒輪^ 106和第 一泵馬 達(dá)107同軸地(亦即,與第一和第二驅(qū)動(dòng)軸104、 105同軸地)布置在第一 行星齒輪機(jī)構(gòu)106和第一泵馬達(dá)107之間。
啟動(dòng)同步裝置129構(gòu)造為基本上與上述的啟動(dòng)同步裝置111相同,
穴8。^j^w工;fo,乂,7^hIM^ V^ ,J玉均^G^p"^t"J 1U&的W閨Kl V及觀W"1
之間傳遞的狀態(tài),并能夠限制齒圏Rl的旋轉(zhuǎn)。亦即固定齒圏Rl。具體地, 與上述的啟動(dòng)同步裝置111相似,啟動(dòng)同步裝置129由例如同步^1接^J (同步裝置)、嚙合離合器(齒式離合器)或摩擦型離合器組成。圖12中 示出的啟動(dòng)同步裝置129由同步聯(lián)接^l組成。啟動(dòng)同步裝置129包括套 筒129S,該套筒129S花鍵配合至與第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的齒圏Rl形 成一體的轂。在套筒129S的兩相對(duì)側(cè)上,設(shè)有與固定構(gòu)件113相結(jié)合的花 鍵以及與第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110B相結(jié)合的花鍵。
亦即,與固定構(gòu)件113相結(jié)合的花鍵布置于套筒129S的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)(圖 17的左側(cè)),而與第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110B相結(jié)合的花鍵 布置于套筒129S的第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106側(cè)(圖17的右側(cè))。因此,啟 動(dòng)同步裝置129構(gòu)造如下。當(dāng)套筒129S移動(dòng)至圖17的左側(cè)時(shí),啟動(dòng)同步 裝置129將第一行星齒輪^機(jī)構(gòu)106的齒團(tuán)Rl聯(lián)接至固定構(gòu)件113,以限制 齒圏R1的旋轉(zhuǎn),亦即固定齒圏R1。當(dāng)套筒129S移動(dòng)至圖17的右側(cè)時(shí), 啟動(dòng)同步裝置129將第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110B聯(lián)接至齒 圏Rl。當(dāng)套筒129S位于中間位置時(shí),套筒129S既不與固定構(gòu)件113接 合也不與反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110B接合,亦即,啟動(dòng)同步裝置129采取空檔狀 態(tài)。
因此,圖17示出的第九實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的第一行星齒輪;IM^
106如此地構(gòu)造,使得當(dāng)啟動(dòng)同步裝置129的套筒129S移動(dòng)至圖17的左 側(cè)以固定齒圏Rl (亦即第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的輸入元件)時(shí),第一行星 齒輪機(jī)構(gòu)106起減速機(jī)構(gòu)的作用,如果第一泵馬達(dá)107的輸出扭矩輸入恒 星齒輪Sl,則該減速機(jī)構(gòu)放大恒星齒輪Sl (亦即第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106 的反作用力元件)的扭矩,并且從托架Cl (亦即第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106
59的輸出元件)輸出扭矩。
與啟動(dòng)同步裝置129布置得與第一行星齒輪^機(jī)構(gòu)106和第一泵馬達(dá) 107同軸相關(guān)聯(lián),第一至第四檔齒輪副115、 116、 117、 118以及倒檔齒輪 副119的布置被改變。具體地,第二檔驅(qū)動(dòng)齒輪116A和第四檔驅(qū)動(dòng)齒輪 118A按照從第一驅(qū)動(dòng)軸104遠(yuǎn)端側(cè)(圖17的右側(cè))開始的次序安裝于第 一驅(qū)動(dòng)軸104上。此外,倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪119A、第一檔驅(qū)動(dòng)齒輪115A和第 三檔驅(qū)動(dòng)齒輪117A以及第二反轉(zhuǎn)齒輪副112的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪112C按照從 第二驅(qū)動(dòng)軸105遠(yuǎn)端側(cè)(圖17的右側(cè))開始的次序安裝至第二驅(qū)動(dòng)軸105。
與安iMt驅(qū)動(dòng)軸104、 105上的齒輪副115、 116、 117、 118、 119的 驅(qū)動(dòng)齒輪115A、 116A、 117A、 118A、 119A的布置次序相對(duì)應(yīng),這些齒輪 副的從動(dòng)齒輪115B、 116B、 117B、 118B、 119B可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng) 軸114并由從動(dòng)軸114支撐。具體地,分別與驅(qū)動(dòng)齒輪116A、 118A、 119A、 115A、 117A嚙合的第二檔從動(dòng)齒輪116B、第四檔從動(dòng)齒輪118B、倒檔從 動(dòng)齒輪119B、第一檔從動(dòng)齒輪115B、第三檔從動(dòng)齒輪117B按照從該從動(dòng) 軸114的遠(yuǎn)端側(cè)(圖17的右側(cè))開始的次序可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸 114。
與齒輪副115、 116、 117、 118、 119的布置的上述改變相關(guān)聯(lián),同步 裝置的布置被改變。具體地,圖17中,第一同步裝置130布置于第二從動(dòng) 齒輪116B和第四從動(dòng)齒輪118B之間,第二同步裝置131布置于倒檔從動(dòng) 齒輪119B和第一檔從動(dòng)齒輪115B之間。而且,第三同步裝置132鄰近第 三檔從動(dòng)齒輪117B布置。
同步裝置130、 131、 132的構(gòu)造與前述同步裝置120、 121、 122的 構(gòu)il&本上相同。因此,第一同步裝置130構(gòu)造如下。亦即,當(dāng)其套筒130S 移動(dòng)至圖17的右側(cè)時(shí),第一同步裝置130將第二檔從動(dòng)齒輪116B聯(lián)接至 從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒130S移動(dòng)至圖17的左側(cè)時(shí),第一同步裝置130將第 四檔從動(dòng)齒輪ll犯聯(lián)接至從動(dòng)軸114。此外,當(dāng)套筒130S位于中間位置 時(shí),套筒130S不與任一從動(dòng)齒輪116B、 118B掩^,亦即,第一同步裝置 130采取空檔狀態(tài)。同樣,當(dāng)其套筒131S移動(dòng)至圖17的右側(cè)時(shí),第二同 步裝置131將倒檔從動(dòng)齒輪119B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒131S移動(dòng)至 圖17的左側(cè)時(shí),第二同步裝置131將第一檔從動(dòng)齒輪115B聯(lián)接至從動(dòng)軸 114。此外,當(dāng)套筒131S位于中間位置時(shí),套筒131S不與任一從動(dòng)齒輪 119B、 115B接合,亦即,第二同步裝置131采取空檔狀態(tài)。此外,當(dāng)其套筒132S移動(dòng)至圖17的右側(cè)時(shí),第三同步裝置132將第三檔從動(dòng)齒輪117B 聯(lián)接至從動(dòng)軸U4。當(dāng)套筒132S位于中間位置時(shí),第三同步裝置132采取 空檔狀態(tài),該狀態(tài)中套筒132S不與第三檔從動(dòng)齒輪117B掩^。
圖17示出的第九實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,也能夠?qū)⑺膫€(gè)前進(jìn)檔和一 個(gè)倒檔設(shè)為固定變速比,并能無(wú)級(jí)地或連續(xù)地設(shè)定固定變速比之間的變速 比。當(dāng)設(shè)定了固定變速比中的任何一個(gè)時(shí),同步裝置129、 130、 131、 132 如此地操作,使得對(duì)應(yīng)于固定變速比的齒輪副能夠在驅(qū)動(dòng)軸104、 105中相 應(yīng)的一個(gè)與從動(dòng)軸114之間傳遞扭矩。通過操作同步裝置129、 130、 131、 132以設(shè)定固定變速比之間的中間變速比,使得設(shè)定相對(duì)于中間變速比的 低檔側(cè)固定變速比和高檔側(cè)固定變速比的兩個(gè)齒輪副能夠在驅(qū)動(dòng)軸104、 105與從動(dòng)軸114之間傳遞扭矩。此外,在車輛開始前進(jìn)或倒退時(shí),同步 裝置129、 130、 131、 132如此地操作,使得第一檔齒輪副U5或者倒檔齒 輪副119能夠相對(duì)于從動(dòng)軸114傳遞扭矩。因此,同步裝置129、 130、 131、 132和泵馬達(dá)107、 109的操作狀態(tài)能夠集中地如圖18所示。圖18中使用 的指示符號(hào)的含義與上述圖14或者16中的那些相同。
因此,圖17示出的第九實(shí)施方式的構(gòu)造示例能夠基本上與圖12示 出的第六實(shí)施方式的上述構(gòu)造示例相同的方式操作,并能達(dá)到基本上相同 的效果。此外,第九實(shí)施方式的該構(gòu)造示例中,當(dāng)設(shè)定作為固定變速比的 第四檔時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力只通過第 一行星齒輪機(jī)構(gòu)106和第 一驅(qū)動(dòng)軸104 以及第四檔齒輪副118傳遞至從動(dòng)軸114。因此,例如,與發(fā)動(dòng)機(jī)l的動(dòng) 力通過第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108、第二反轉(zhuǎn)齒輪副112和第二驅(qū)動(dòng)軸105以 及第四檔齒輪副118傳遞至從動(dòng)軸114的構(gòu)it^目比,在第四檔時(shí)齒輪的嚙 合數(shù)目能夠減少,并且特別地在高速行進(jìn)時(shí)動(dòng)力傳遞效率能夠提高。
接下來(lái),將說明本發(fā)明第十實(shí)施方式的構(gòu)造示例。第十實(shí)施方式的 該構(gòu)造示例是通過改變圖12和17示出的上i^J造的一部分而獲得。因此, 在以下說明中,將說明不同于圖12和17示出的那些構(gòu)造的各部分,而基 本上與圖12和17示出的那些構(gòu)勤目同的各部分將賦予與圖12和17中一 樣的相同參考標(biāo)記,并不再詳細(xì)地進(jìn)行說明。
圖19示出的本發(fā)明第十實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,互相交換圖17中 示出的第九實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的固定構(gòu)件113和第一反轉(zhuǎn)齒輪副110 的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒圏110B的位置,其中該反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒圏110B能通過啟動(dòng)同步 裝置129連接至第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的齒圏Rl。亦即,圖19示出的示例中,與第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒圏HOB相結(jié)合的花鍵布置在 對(duì)應(yīng)于本發(fā)明車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)的啟動(dòng)同步裝置133的套筒133S的發(fā)動(dòng) 機(jī)1側(cè)(圖19的左側(cè)),而與固定構(gòu)件113相結(jié)合的花鍵布置套筒133S 的第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106側(cè)(圖19的右側(cè))。因此,當(dāng)套筒133S移動(dòng)至 圖19的左側(cè)時(shí),啟動(dòng)同步裝置133將第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒團(tuán) 110B^t接至齒圏Rl。當(dāng)套筒133S移動(dòng)至圖19的右側(cè)時(shí),啟動(dòng)同步裝置 133將第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的齒團(tuán)Rl聯(lián)接至固定構(gòu)件113以限制齒團(tuán) Rl的旋轉(zhuǎn),亦即固定齒圏R1。此外,當(dāng)套筒133S位于中間位置時(shí),套筒 133S既不與反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110B^^也不與固定元件113掩^,亦即,啟 動(dòng)同步裝置133處于空檔狀態(tài)。
因此,圖19示出的第十實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的第一行星齒3^^ 106如此地構(gòu)造,使得當(dāng)啟動(dòng)同步裝置133的套筒133S移動(dòng)至圖19的右 側(cè)以固定齒圏Rl (亦即第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的輸入元件)時(shí),第一行星 齒輪機(jī)構(gòu)106起減速機(jī)構(gòu)的作用,如果第一泵馬達(dá)107的輸出扭矩輸入恒 星齒輪Sl,則減速;tM^放大恒星齒輪Sl (亦即第一行星齒4^機(jī)構(gòu)106的 反作用力元件)的扭矩,并且從托架C1 (亦即第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的輸 出元件)輸出扭矩。
與反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110B和固定構(gòu)件113的布置的改變相關(guān)聯(lián),第二行 星齒輪M, 108的布置也被改變。具體地,第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108布置在 與驅(qū)動(dòng)軸104、 105和啟動(dòng)同步裝置133的軸線平行的軸線上且徑向向外地 鄰近啟動(dòng)同步裝置133。亦即,兩個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)106、 108沿軸線的方向 相互錯(cuò)開地布置。因此,與兩個(gè)行星齒^^機(jī)構(gòu)106、 108沿軸線方向在相同 位置上平行地布置的構(gòu)it^目比,變速器構(gòu)造的沿徑向的長(zhǎng)度能夠縮短,從 而能夠減小構(gòu)造的尺寸。
此外,同步裝置的布置被改變。具體地,圖19中,第一同步裝置 134鄰近第二檔從動(dòng)齒輪116B布置。第二同步裝置135布置在第四檔從動(dòng) 齒輪118B和倒檔從動(dòng)齒輪119B之間,而第三同步裝置136布置在第一檔 從動(dòng)齒輪115B和第三檔從動(dòng)齒輪117B之間。
同步裝置134、 135、 136的構(gòu)造與前述同步裝置120、 121、 122或 者前述同步裝置130、 131、 132的構(gòu)it^本上相同。因此,第一同步裝置 134的套筒134S移動(dòng)至圖19的左側(cè)時(shí),第一同步裝置134將第二檔從動(dòng) 齒輪116B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒134S位于中間位置時(shí),第一同步裝置134采取空檔狀態(tài),該空檔狀態(tài)中套筒134S不與第二從動(dòng)齒輪116B接 合。當(dāng)?shù)诙窖b置135的套筒135S移動(dòng)至圖19的右側(cè)時(shí),第二同步裝 置135將第四從動(dòng)齒輪118B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒135S移動(dòng)至圖19 的左側(cè)時(shí),第二同步裝置135將倒檔從動(dòng)齒輪119B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。此 夕卜,當(dāng)套筒135S位于中間位置時(shí),套筒135S不與任一從動(dòng)齒輪U8B、119B #,亦即,第二同步裝置135釆取空檔狀態(tài)。當(dāng)?shù)谌窖b置136的套 筒136S移動(dòng)至圖19的右側(cè)時(shí),第三同步裝置136將第一檔從動(dòng)齒輪115B 聯(lián)接至從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒136S移動(dòng)至圖19的左側(cè)時(shí),第三同步裝置136 將第三檔從動(dòng)齒輪117B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。此外,當(dāng)套筒136S位于中間 位置時(shí),套筒136S不與任一從動(dòng)齒輪115B、 117B掩^,亦即,第三同步 裝置136采取空檔狀態(tài)。
圖19示出的第十實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,也能夠?qū)⑺膫€(gè)前進(jìn)檔和一 個(gè)倒檔設(shè)為固定變速比,并能無(wú)級(jí)地或連續(xù)地設(shè)定固定變速比之間的變速 比。當(dāng)設(shè)定了固定變速比中的任何一個(gè)時(shí),同步裝置133、 134、 135、 136 如此地操作,使得對(duì)應(yīng)于固定變速比的齒輪副能夠在驅(qū)動(dòng)軸104、 105中相 應(yīng)的一個(gè)與從動(dòng)軸114之間傳遞扭矩。通過操作同步裝置133、 134、 135、 136以設(shè)定固定變速比之間的中間變速比,使得設(shè)定相對(duì)于中間變速比的 低檔側(cè)固定變速比和高檔側(cè)固定變速比的兩個(gè)齒輪副能夠在驅(qū)動(dòng)軸104、 105與從動(dòng)軸之間傳遞扭矩。此外,在車輛開始前進(jìn)或倒退時(shí),同步裝置 133、 134、 135、 136如此地操作,使得第一檔齒輪副115或者倒檔齒輪副 119能夠相對(duì)于從動(dòng)軸114傳遞扭矩。因此,同步裝置133、 134、 135、 136 和泵馬達(dá)107、 109的操作狀態(tài)能夠集中地如圖20所示。圖20中使用的指 示符號(hào)的含義與上述圖14、 16和18中的那些相同。
因此,圖19示出的第十實(shí)施方式的構(gòu)造示例能夠基本上按照與圖 17示出的第九實(shí)施方式的上^I造示例相同的方式操作,并能達(dá)到基本上 相同的效果。此外,第十實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,兩個(gè)行星齒^^機(jī)構(gòu)106、 108沿軸線方向相互錯(cuò)開地布置。因此,與行星齒輪機(jī)構(gòu)106、 108沿軸線 方向在相同位置上平行地布置的情況相比,用于容納第二行星齒輪機(jī)構(gòu) 108的空間在朝向變速器的發(fā)動(dòng)機(jī)1側(cè)(圖19的左側(cè))錯(cuò)開并且用于容納 第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的空間靠近變速器的中部設(shè)置的情形,能夠減少在 變速器的外周部分的中部形成的所謂的隆起并能夠提高變速器的車輛安 裝能力。
63接下來(lái),將說明本發(fā)明第十一實(shí)施方式的構(gòu)造示例。第十一實(shí)施方
式的構(gòu)造示例是通過改變圖12、 15、 17和19示出的上述構(gòu)造的一部分而 獲得。因此,在以下i兌明中,將i^明不同于圖12、 15、 17和19示出的那 些構(gòu)造的各部分,而基本上與圖12、 15、 17和19示出的那些構(gòu)it^目同的 各部分將賦予與12、 15、 17和19中一樣的相同參考標(biāo)記,并不再詳細(xì)地 進(jìn)行說明。
圖21示出的本發(fā)明第十一實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,圖19示出的第 十實(shí)施方式的構(gòu)造示例中的第二反轉(zhuǎn)齒輪副112和第一檔齒輪副115由執(zhí) 行它們的功能的一個(gè)齒輪副代替。具體地,圖21示出的示例中,圖19示 出的示例中的第二反轉(zhuǎn)齒輪副112和第一檔齒輪副115由執(zhí)行它們的功能 的第二反轉(zhuǎn)齒輪副137代替。第二反轉(zhuǎn)齒輪副137的構(gòu)造基本上與上述第 二反轉(zhuǎn)齒輪副U2、 125的構(gòu)it^目同,亦即,第二反轉(zhuǎn)齒輪副137的反轉(zhuǎn)驅(qū) 動(dòng)齒輪137A安裝至第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的托架C2,而通過空轉(zhuǎn)齒輪 137B與反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪137A嚙合的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪137C聯(lián)接至第二驅(qū)動(dòng)軸 105。亦即,第二驅(qū)動(dòng)軸105通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副137聯(lián)接至托架C2。
因此,反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪137C還充當(dāng)?shù)谝粰n驅(qū)動(dòng)齒輪137C,而空轉(zhuǎn)齒 輪137B同樣充當(dāng)?shù)谝粰n從動(dòng)齒輪137B。亦即,第二反轉(zhuǎn)齒輪副137也充 當(dāng)?shù)谝粰n齒輪副137。此外,與第二反轉(zhuǎn)齒輪副112、 125相似,第二反轉(zhuǎn) 齒輪副137構(gòu)成所謂的輸出傳動(dòng)機(jī)構(gòu),其能夠由使用摩擦輪的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)或
者使用鏈、帶等的巻繞式傳動(dòng);N^代替。
然后,與既充當(dāng)圖19示出的示例中的第二反轉(zhuǎn)齒輪副112又充當(dāng)?shù)?一檔齒輪副115的第二反轉(zhuǎn)齒輪副137相關(guān)聯(lián),倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪119A、第三 檔驅(qū)動(dòng)齒輪117A和反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪137C按照從遠(yuǎn)端側(cè)(圖21的右側(cè))開 始的次序安裝于第二驅(qū)動(dòng)軸105上。
與安裝在驅(qū)動(dòng)軸104、 105上的齒輪副137、 116、 117、 118、 119的 驅(qū)動(dòng)齒輪137A、 116A、 117A、 118A、 119A的布置次序相對(duì)應(yīng),這些齒輪 副的從動(dòng)齒輪137B、 116B、 117B、 118B、 119B可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng) 軸114并由從動(dòng)軸114支撐。具體地,分別與驅(qū)動(dòng)齒輪116A、 118A、 119A、 17A嚙合的第二檔從動(dòng)齒輪116B、第四檔從動(dòng)齒輪118B、倒檔從動(dòng)齒輪 119B、第三檔從動(dòng)齒輪117B按照從該從動(dòng)軸114的遠(yuǎn)端側(cè)(圖21的右側(cè)) 開始的次序可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸114。
64因此,圖21示出的第十一實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,與反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪 119A、第一檔驅(qū)動(dòng)齒輪115A、第三驅(qū)動(dòng)齒輪117A和反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪112C 安裝至第二驅(qū)動(dòng)軸105的示例相比,反轉(zhuǎn)齒輪副的數(shù)目能夠減少且中空結(jié) 構(gòu)的第二驅(qū)動(dòng)軸105的整個(gè)長(zhǎng)度能夠縮短。因此,由第二驅(qū)動(dòng)軸105和第 一驅(qū)動(dòng)軸104構(gòu)成的雙軸結(jié)構(gòu)能夠被簡(jiǎn)化,且變速器的尺寸和重量或者其 成本能夠降低。此外,由于反轉(zhuǎn)齒輪副的數(shù)目減少,則齒輪嚙合損失、變 速器的摩擦損失等總體上能夠降低,以致能夠提高動(dòng)力傳遞效率。
與第一檔齒輪副137和第三齒輪副117的布置的改變相關(guān)聯(lián),同步 裝置的布置也被改變。具體地,圖21中,第一同步裝置138鄰近第二檔從 動(dòng)齒輪116B布置。第二同步裝置139布置于第四檔從動(dòng)齒輪118B和倒檔 從動(dòng)齒輪119B之間。此外,第三同步裝置140布置于第三檔從動(dòng)齒輪117B 和第一檔從動(dòng)齒輪137B之間。
同步裝置138、 139、 140的構(gòu)造與同步裝置120、 121、 122或者同 步裝置130、 131、 132的構(gòu)it^目同。因此,第一同步裝置138的套筒138S 移動(dòng)至圖21的左側(cè)時(shí),第一同步裝置134將第二檔從動(dòng)齒輪116B聯(lián)接至 從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒138S位于中間位置時(shí),第一同步裝置138采取空檔狀 態(tài),該空檔狀態(tài)中套筒138S不與第二從動(dòng)齒輪116B^s當(dāng)?shù)诙窖b 置139的套筒139S移動(dòng)至圖21的右側(cè)時(shí),第二同步裝置139將第四從動(dòng) 齒輪118B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒139S移動(dòng)至圖21的左側(cè)時(shí),第二同 步裝置139將倒檔從動(dòng)齒輪119B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。此外,當(dāng)套筒139S 位于中間位置時(shí),套筒135S不與任一從動(dòng)齒輪118B、 119B拎^,亦即, 第二同步裝置139采取空檔狀態(tài)。然后,當(dāng)?shù)谌窖b置140的套筒140S 移動(dòng)至圖21的右側(cè)時(shí),第三同步裝置140將第三檔從動(dòng)齒輪117B聯(lián)接至 從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒140S移動(dòng)至圖21的左側(cè)時(shí),第三同步裝置140將第 一檔從動(dòng)齒輪137B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。此外,當(dāng)套筒140S位于中間位置 時(shí),套筒140S不與任一從動(dòng)齒輪117B、 137B掩^,亦即,第三同步裝置 140采取空檔狀態(tài)。
圖21示出的第十實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,也能夠?qū)⑺膫€(gè)前進(jìn)檔和一 個(gè)倒檔設(shè)為固定變速比,并能無(wú)級(jí)地或連續(xù)地設(shè)定固定變速比之間的變速 比。當(dāng)設(shè)定了固定變速比中的任何一個(gè)時(shí),同步裝置133、 138、 139、 140 如此地操作,使得對(duì)應(yīng)于固定變速比的齒輪副能夠在驅(qū)動(dòng)軸104、 105中相 應(yīng)的一個(gè)與從動(dòng)軸114之間傳遞扭矩。通過^Mt同步裝置133、 138、 139、140以設(shè)定固定變速比之間的中間變速比,使得設(shè)定相對(duì)于中間變速比的 低檔側(cè)固定變速比和高檔側(cè)固定變速比的兩個(gè)齒輪副能夠在驅(qū)動(dòng)軸104、 105與從動(dòng)軸之間傳遞扭矩。此外,在車輛開始前進(jìn)或倒退時(shí),同步裝置 133、 138、 139、 140如此地操作,使得第一檔齒輪副137或者第二檔齒輪 副或者倒檔齒輪副119能夠相對(duì)于從動(dòng)軸114傳遞扭矩。因此,同步裝置 133、 138、 139、 140和泵馬達(dá)107、 109的操作狀態(tài)能夠集中地如圖22所 示。圖22中使用的指示符號(hào)的含義與上述圖14、 16、 18和20中的那些相 同。
因此,圖21示出的第十一實(shí)施方式的構(gòu)造示例能夠基本上按照與圖 19示出的第十實(shí)施方式的上述構(gòu)造示例相同的方式操作,并能達(dá)到基本上 相同的效果。此外,第十一實(shí)施方式的該構(gòu)造示例中,當(dāng)設(shè)定作為固定變 速比的第四檔時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力只通過第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106和第一驅(qū) 動(dòng)軸104以及第四檔齒輪副118傳遞至從動(dòng)軸114。因此,例如,與發(fā)動(dòng) 機(jī)1的動(dòng)力通過第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108、第二反轉(zhuǎn)齒輪副112和第二驅(qū)動(dòng) 軸105以及第四檔齒輪副118的構(gòu)勤目比,在第四檔時(shí)齒輪的嚙合數(shù)目能 夠減少,并且特別在高速行進(jìn)時(shí)動(dòng)力傳遞效率能夠提高。
此外,兩個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)106、 108沿軸線方向相互錯(cuò)開地布置。因 此,與行星齒輪機(jī)構(gòu)106、 108沿軸線方向在相同位置上平行地布置的情況 相比,用于容納第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的空間在朝向變速器的發(fā)動(dòng)機(jī)1側(cè) (圖21的左側(cè)條開并且用于容納第二行星齒2^機(jī)構(gòu)108的空間靠近變速 器的中部i殳置的情形,能夠減少在變速器的外周部分的中部形成的所謂的 !^并能夠提高變速器的車輛安裝能力。
接下來(lái),將說明本發(fā)明第十二實(shí)施方式的構(gòu)造示例。第十二實(shí)施方 式的構(gòu)造示例是通過改變圖12、 15、 17、 19和21示出的上述構(gòu)造的一部 分而獲得。因此,在以下說明中,將說明不同于圖12、 15、 17、 19和21 示出的那些構(gòu)造的各部分,而基本上與圖12、 15、 17、 19和21示出的那 些構(gòu)it^目同的各部分將賦予與12、 15、 17、 19和21中一樣的相同參考標(biāo) 記,并不再詳細(xì)地進(jìn)幹說明。
圖23示出的本發(fā)明第十二實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,用于設(shè)定倒檔的 倒檔同步裝置在未設(shè)啟動(dòng)同步裝置的一側(cè)設(shè)于行星齒輪機(jī)構(gòu)和泵馬達(dá)之 間。具體地,圖23示出的示例中,對(duì)應(yīng)于本發(fā)明車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)的啟動(dòng) 同步裝置141與第一行星齒^^Ml 106和第一泵馬達(dá)107同軸地布置(亦即,與第一和第二驅(qū)動(dòng)軸104、 105同軸地布置),并位于第一行星齒輪機(jī) 構(gòu)106和第一泵馬達(dá)107之間。此外,倒檔同步裝置142與第二行星輪機(jī) 構(gòu)108和第二泵馬達(dá)109同軸地布置,并位于第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108和第 二泵馬達(dá)109之間。
基本上按照與啟動(dòng)同步裝置111、 129、 133相同的方式構(gòu)造的啟動(dòng) 同步裝置141包括套筒141S,套筒141S花鍵配合至與第一行星齒輪M 106的齒圏Rl相結(jié)合的轂。在套筒141S的兩個(gè)相對(duì)側(cè)上設(shè)有與固定構(gòu)件 U3相結(jié)合的花鍵以及與第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110B相結(jié)合 的花鍵。
亦即,與固定構(gòu)件113相結(jié)合的花鍵布置于套筒141S的發(fā)動(dòng)機(jī)1側(cè) (圖23的左側(cè)),而與第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110B相結(jié)合 的花鍵布置于套筒141S的第一行星齒4^機(jī)構(gòu)106側(cè)(圖23的右側(cè))。因 此,啟動(dòng)同步裝置141構(gòu)造如下。當(dāng)套筒141S移動(dòng)至圖23的左側(cè)時(shí),啟 動(dòng)同步裝置141將第一行星齒輪^ 106的齒團(tuán)Rl聯(lián)接至固定構(gòu)件113, 以限制齒圏R1的旋轉(zhuǎn),亦即固定齒團(tuán)R1。當(dāng)套筒141S移動(dòng)至圖23的右 側(cè)時(shí),啟動(dòng)同步裝置141將第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110B聯(lián) 接至齒圏Rl。當(dāng)套筒141S位于中間位置時(shí),套筒141S既不與固定構(gòu)件 113^^也不與反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110B接合,亦即,啟動(dòng)同步裝置141采取空 檔狀態(tài)。
倒檔同步裝置142包括花鍵配合至與第二行星齒^^機(jī)構(gòu)108的恒星 齒輪S2結(jié)合形成的轂的套筒142S。而且,與第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒 圏R2相結(jié)合的花鍵以及與第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪110C相結(jié) 合的花鍵鄰近套筒142S布置。
因此,當(dāng)套筒142S移動(dòng)至圖23的右側(cè)時(shí),倒檔同步裝置142將第 二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的恒星齒輪S2聯(lián)接至第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng) 齒輪IIOC,并且還聯(lián)接恒星齒輪S2和第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒圏R2。 當(dāng)套筒142S位于中間位置時(shí),套筒142S既不與反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪HOC M 也不與齒圏R2接合,亦即,倒檔同步裝置142采取空檔狀態(tài)。
與啟動(dòng)同步裝置141和倒檔齒輪副142的布置相關(guān)聯(lián),第一至第四 檔齒輪副115、 116、 117、 118以及倒檔齒輪副119的布置被改變。具體地, 第二檔驅(qū)動(dòng)齒輪116A和第四檔驅(qū)動(dòng)齒輪118A按照從第 一驅(qū)動(dòng)軸104遠(yuǎn)端
67側(cè)(圖23的右側(cè))開始的次序安裝于第一驅(qū)動(dòng)軸104上。此外,第三檔驅(qū) 動(dòng)齒輪117A以及代替并充當(dāng)?shù)谝积X輪副的第二反轉(zhuǎn)齒輪副143的反轉(zhuǎn)從 動(dòng)齒輪143C按照從第二驅(qū)動(dòng)軸105遠(yuǎn)端側(cè)(圖17的右側(cè))開始的次序安 裝至第二驅(qū)動(dòng)軸105。
第二反轉(zhuǎn)齒輪副143構(gòu)造得基本上與圖12和15示出的第二反轉(zhuǎn)齒 輪副112、 125相同。亦即,第二反轉(zhuǎn)齒輪副143的反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒輪143A安 裝至第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的托架C2,而通過空轉(zhuǎn)齒輪143B與反轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng) 齒輪143A嚙合的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪143C聯(lián)接至第二驅(qū)動(dòng)軸105。亦即,第二 驅(qū)動(dòng)軸105通過第二反轉(zhuǎn)齒輪副143聯(lián)接至托架C2。
反轉(zhuǎn)齒輪副143也充當(dāng)?shù)谝粰n齒輪副143。具體地,反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪 143C充當(dāng)?shù)谝粰n驅(qū)動(dòng)齒輪143C,而空轉(zhuǎn)齒輪143B充當(dāng)?shù)诙n從動(dòng)齒輪 143B。
與安裝至驅(qū)動(dòng)軸104、 105的齒輪副116、 117、 118、 119、 143的驅(qū) 動(dòng)齒輪116A、 117A、 118A、 119A、 143A的布置次序相對(duì)應(yīng),從動(dòng)齒輪 116B、 117B、 118B、 119B、 143B可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng)軸114并由從 動(dòng)軸114支撐。具體地,分別與驅(qū)動(dòng)齒輪116A、 118A、 117A嚙合的第二 檔從動(dòng)齒輪116B、第四檔從動(dòng)齒輪118B、第三檔從動(dòng)齒輪117B按照從該 從動(dòng)軸114的遠(yuǎn)端側(cè)(圖17的右側(cè))開始的次序可自由旋轉(zhuǎn)地安裝至從動(dòng) 軸114。
因此,圖23示出的第十二實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,與例如倒檔驅(qū)動(dòng) 齒輪119A、第一檔驅(qū)動(dòng)齒輪115A、第三檔驅(qū)動(dòng)齒輪117A和反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪 112C等安裝至第二驅(qū)動(dòng)軸105的示例相比,反轉(zhuǎn)齒輪副的數(shù)目能夠減少且 中空結(jié)構(gòu)的第二驅(qū)動(dòng)軸105的整個(gè)長(zhǎng)度能夠縮短。因此,由第二驅(qū)動(dòng)軸105 和第一驅(qū)動(dòng)軸104構(gòu)成的雙軸結(jié)構(gòu)能夠被簡(jiǎn)化,且變速器的尺寸和重量或 者其成本能夠降低。此外,由于反轉(zhuǎn)齒輪副的數(shù)目減少,則齒輪嚙合損失、 變速器的摩擦損失等總體上能夠降低,從而能夠提高動(dòng)力傳遞效率。
與齒輪副116、 117、 118的布置的改變相關(guān)聯(lián),同步裝置的布置也 被改變。具體地,圖23中,第一同步裝置144布置于第二檔從動(dòng)齒輪116B 和第四檔從動(dòng)齒輪118B之間,而第二同步裝置145布置于第三檔從動(dòng)齒 輪117B和第二反轉(zhuǎn)齒輪副143的空轉(zhuǎn)齒輪143B (亦即,第一檔從動(dòng)齒輪 143B)之間。
68同步裝置144、 145的構(gòu)造與上述同步裝置的構(gòu)itl^Ji相同。因此, 當(dāng)?shù)谝煌窖b置144的套筒144S移動(dòng)至圖23的右側(cè)時(shí),第一同步裝置144 將第二檔從動(dòng)齒輪116B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒144S移動(dòng)至圖23的左 側(cè)時(shí),第一同步裝置144將第四檔從動(dòng)齒輪118B聯(lián)接至從動(dòng)軸114。此夕卜, 當(dāng)套筒144S位于中間位置時(shí),套筒144S不與任一從動(dòng)齒輪116B、 118B 接合,亦即,第一同步裝置144采取空檔狀態(tài)。當(dāng)?shù)诙窖b置145的套 筒145S移動(dòng)至圖23的右側(cè)時(shí),第二同步裝置145將第三檔從動(dòng)齒輪117B 聯(lián)接至從動(dòng)軸114。當(dāng)套筒145S移動(dòng)至圖23的左側(cè)時(shí),第二同步裝置145 將空轉(zhuǎn)齒輪143B (亦即第一檔從動(dòng)齒輪143B)聯(lián)接至從動(dòng)軸114。此夕卜, 當(dāng)套筒145S位于中間位置時(shí),套筒145S不與任一從動(dòng)齒輪117B、 143B 掩^,亦即,第二同步裝置145采取空檔狀態(tài)。
圖23示出的第十二實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,也能夠設(shè)定作為固定變 速比的四個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔,并能無(wú)級(jí)地或連續(xù)地設(shè)定固定變速比之間 的變速比。當(dāng)要設(shè)定固定變速比中的任何一個(gè)時(shí),同步裝置141、 142、 144、 145如此地操作,使得對(duì)應(yīng)于固定變速比的齒輪副能夠在驅(qū)動(dòng)軸104、 105 中相應(yīng)的一個(gè)與從動(dòng)軸114之間傳遞扭矩。通過操作同步裝置141、 142、 144、 145以設(shè)定固定變速比之間的所謂的中間變速比,使得設(shè)定相對(duì)于中 間變速比的低檔側(cè)固定變速比和高檔側(cè)固定變速比的兩個(gè)齒輪副能夠在 驅(qū)動(dòng)軸104、 105與從動(dòng)軸114之間傳遞扭矩。此外,在車輛開始前進(jìn)或倒 退時(shí),同步裝置141、 142、 144、 145如此地IMt,使得第一檔齒輪副143 或者第二檔齒輪副U6能夠相對(duì)于從動(dòng)軸114傳遞扭矩。因此,同步裝置 141、 142、 144、 145和泵馬達(dá)107、 109的^Mt狀態(tài)能夠集中地如圖24所 示。圖24中使用的指示符號(hào)的含義與上述圖14、 16、 18、 20和22中的那 些相同。
圖23示出的第十二實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,當(dāng)要設(shè)定倒檔時(shí),啟動(dòng) 同步裝置141的套筒141S首先移動(dòng)至圖23的左側(cè),使得第一行星齒輪機(jī) 構(gòu)106的齒團(tuán)Ri:^接至固定構(gòu)件113,亦即,固定齒圏R1。而且,倒檔 同步裝置142的套筒142S移動(dòng)至圖23的右側(cè),使得第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108 的恒星齒輪S2聯(lián)接至第一反轉(zhuǎn)齒輪副110的反轉(zhuǎn)從動(dòng)齒輪HOC和第二行 星齒輪機(jī)構(gòu)108的齒圏R2。亦即,第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108的旋轉(zhuǎn)元件(亦 即,恒星齒輪S2、齒圏R2和托架C2)采取如此的該狀態(tài)期間,輸入至輸入軸2的發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力通過第一反轉(zhuǎn)齒輪 副110和第二行星齒輪機(jī)構(gòu)108輸入至第二泵馬達(dá)109,其中第二行星齒 輪^ 108的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件作為一個(gè)單元一起旋轉(zhuǎn)。因此,在來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)l的 動(dòng)力的作用下,第二泵馬達(dá)109沿著與發(fā)動(dòng)機(jī)1的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋 轉(zhuǎn),并起泵的作用以產(chǎn)生油壓。然后,由充當(dāng)泵的第二泵馬達(dá)109產(chǎn)生的 壓力油從其噴出口 109D供應(yīng)至第一泵馬達(dá)107的噴出口 107D。結(jié)果,由 于供應(yīng)至噴出口 107D的壓力油的原因,第一泵馬達(dá)107起泵的作用,并 沿與前行的情況中的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn),并且扭矩通過第 一行星齒 輪機(jī)構(gòu)106、第一驅(qū)動(dòng)軸104和第二檔齒輪副116傳遞至從動(dòng)軸114。
此時(shí),由于第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106的齒團(tuán)Rl由啟動(dòng)同步裝置141 固定,因此第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106起減速機(jī)構(gòu)的作用,在該減速機(jī)構(gòu)中托 架充當(dāng)輸出元件。因此,輸入至恒星齒輪Sl的扭矩由第一行星齒輪** 106放大,然后通過第一驅(qū)動(dòng)軸104和第二檔齒輪副116傳遞至從動(dòng)軸114。 亦即,從第一泵馬達(dá)107輸出的扭矩枕故大,然后傳遞至從動(dòng)軸114。
因此,發(fā)動(dòng)機(jī)l的動(dòng)力使第二泵馬達(dá)109起泵的作用,進(jìn)而,由第 二泵馬達(dá)109產(chǎn)生的油壓使第一泵馬達(dá)107起馬達(dá)的作用。由起馬達(dá)的作 用的第一泵馬達(dá)107輸出的并且方向與前行情況中的輸出扭矩方向相反的 扭矩由第一行星齒輪機(jī)構(gòu)106放大,并然后傳遞至從動(dòng)軸114。從而,車 輛向后行進(jìn)。
因此,圖23示出的第十二實(shí)施方式的構(gòu)造示例中,上述兩個(gè)泵馬達(dá) 之一不必要為所謂的雙向擺動(dòng)型的,即,每個(gè)第一泵馬達(dá)107和第二泵馬 達(dá)109能夠構(gòu)造為所謂的單向擺動(dòng)型泵馬達(dá)。因此,能夠簡(jiǎn)化泵馬達(dá)107、 109的構(gòu)造,或者能夠筒化其尺寸和重量。
盡管在上述示例中從動(dòng)軸114用作輸出軸,但是本發(fā)明也允許離開 從動(dòng)軸114單獨(dú)設(shè)置輸出軸,且動(dòng)力從該從動(dòng)軸114傳遞至輸出軸并從變 速器輸出。該情況下,輸出軸能夠與驅(qū)動(dòng)軸104、 105同軸地布置。
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權(quán)利要求
1. 一種用于車輛的變速器,其具有至少兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸,動(dòng)力從動(dòng)力源選擇性地傳遞至所述驅(qū)動(dòng)軸;從動(dòng)軸,動(dòng)力從所述驅(qū)動(dòng)軸傳遞至所述從動(dòng)軸;多個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu),所述多個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置于所述驅(qū)動(dòng)軸和所述從動(dòng)軸之間;以及切換機(jī)構(gòu),所述切換機(jī)構(gòu)使得動(dòng)力能夠通過所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)選擇性地在所述驅(qū)動(dòng)軸與所述從動(dòng)軸之間傳遞,所述變速器的特征在于,所述驅(qū)動(dòng)軸同心地布置且彼此配合而能夠相對(duì)于彼此旋轉(zhuǎn),且所述驅(qū)動(dòng)軸和所述從動(dòng)軸布置于彼此平行的軸線上,第一驅(qū)動(dòng)單元布置在與所述驅(qū)動(dòng)軸的軸線和所述從動(dòng)軸的軸線之一相同的軸線上,所述第一驅(qū)動(dòng)單元能夠輸出從所述動(dòng)力源傳遞至所述驅(qū)動(dòng)軸之一的一部分動(dòng)力而在改變另一部分動(dòng)力的能量形式之后輸出所述另一部分動(dòng)力,并且能夠改變輸出至所述驅(qū)動(dòng)軸之一的動(dòng)力與在能量形式改變之后輸出的動(dòng)力之間的比例,第二驅(qū)動(dòng)單元布置在與所述驅(qū)動(dòng)軸的軸線和所述從動(dòng)軸的軸線中的另一個(gè)相同的軸線上,所述第二驅(qū)動(dòng)單元能夠輸出從所述動(dòng)力源傳遞至所述驅(qū)動(dòng)軸中的另一個(gè)的一部分動(dòng)力而在改變另一部分動(dòng)力的能量形式之后輸出所述另一部分動(dòng)力,并且能夠改變輸出至所述驅(qū)動(dòng)軸中的另一個(gè)的動(dòng)力與在能量形式改變之后輸出的動(dòng)力之間的比例,以及所述第一驅(qū)動(dòng)單元和第二驅(qū)動(dòng)單元互相連接,從而能夠互相傳送和接收能量形式改變的動(dòng)力。
2.如權(quán)利要求l所述的用于車輛的變速器,其特征在于,所述第一驅(qū) 動(dòng)單元和第二驅(qū)動(dòng)單元中的每一個(gè)都包括通過三個(gè)元件執(zhí)行差速操作的 差速機(jī)構(gòu)以及馬達(dá),所述三個(gè)元件為輸入元件、輸出元件以及反作用元件, 動(dòng)力從所述動(dòng)力源傳遞至所述輸入元件,所述輸出元件將動(dòng)力輸出至所述 驅(qū)動(dòng)軸之一,所述馬達(dá)受驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生能量并^L供應(yīng)能量以輸出動(dòng)力,且其 產(chǎn)生能量的能力與輸出動(dòng)力的能力是能夠變化的,并且在所述第一驅(qū)動(dòng)單 元和第二驅(qū)動(dòng)單元的每一個(gè)中,所述馬達(dá)聯(lián)接至所述反作用元件。
3.如權(quán)利要求2所述的用于車輛的變速器,其特征在于,進(jìn)一步包括 直接耦聯(lián)切換機(jī)構(gòu)和車輛啟動(dòng)控制設(shè)備,所述直接耦聯(lián)切換機(jī)構(gòu)選擇性地 直接耦聯(lián)所ii^動(dòng)軸和與所i^動(dòng)軸布置在相同軸線上的所述驅(qū)動(dòng)單元 之一的馬達(dá),所述車輛啟動(dòng)控制設(shè)備將所述直接耦聯(lián)切換機(jī)構(gòu)和所述切換 機(jī)構(gòu)中的另 一個(gè)設(shè)成處于#^狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求3所述的用于車輛的變速器,其特征在于,所述切換機(jī) 構(gòu)中的所述另一個(gè)是下述兩個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的任一個(gè)允許通過多個(gè)傳動(dòng)機(jī) 構(gòu)中設(shè)定沿前行方向最大變速比的那個(gè)傳動(dòng);IM^進(jìn)行扭矩傳遞的傳動(dòng)機(jī) 構(gòu),以及沿車輛反向行進(jìn)方向傳遞動(dòng)力的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。
5. 如權(quán)利要求3所述的用于車輛的變速器,其特征在于,所述傳動(dòng)機(jī) 構(gòu)包括第一檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和另一前進(jìn)檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu),當(dāng)車輛沿前行方向啟動(dòng)時(shí) 所述第一檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳遞動(dòng)力,所述另 一前進(jìn)檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的變速比小于所 述第一檔變速機(jī)構(gòu)的變速比;并且所述直接耦聯(lián)切換結(jié)構(gòu)能夠?qū)⑺隽?一前進(jìn)檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)切換至能夠 傳遞扭矩的狀態(tài),同時(shí)釋放所述從動(dòng)軸和與所述從動(dòng)軸同軸地布置的所述 驅(qū)動(dòng)單元之一的所述馬達(dá)之間的聯(lián)接。
6. 如權(quán)利要求5所述的用于車輛的變速器,其特征在于,所述另一前 進(jìn)檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)為這樣的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)其設(shè)定的變速比隨后小于所述第一檔傳 動(dòng)機(jī)構(gòu)的變速比。
7. 如權(quán)利要求5所述的用于車輛的變速器,其特征在于,所述另一前 進(jìn)檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)為聯(lián)接至所述驅(qū)動(dòng)軸之一的另 一傳動(dòng)機(jī)構(gòu),變速比隨后小于 所述第 一檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的變速比的第二檔傳動(dòng)^聯(lián)接至所述驅(qū)動(dòng)軸之一 。
8.如權(quán)利要求l-7中任一項(xiàng)所述的用于車輛的變速器,其特征在于, 所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括至少一個(gè)傳遞動(dòng)力以導(dǎo)致車輛反向行進(jìn)的倒檔傳動(dòng)機(jī)構(gòu),并且所述切換機(jī)構(gòu)包括這樣的機(jī)構(gòu)該M選擇性地使設(shè)于所述驅(qū)動(dòng) 軸之一與所i^A動(dòng)軸之間的一個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和i殳于所述驅(qū)動(dòng)軸中的另 一個(gè) 與所述從動(dòng)軸之間的另 一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠進(jìn)行扭矩傳遞,并且該機(jī)構(gòu)將所述 一個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和所述另一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)為處于不傳遞扭矩的狀態(tài),并且由所 iW^設(shè)為處于能夠進(jìn)行扭矩傳遞狀態(tài)的所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括所述倒檔傳
9.如權(quán)利要求l所述的用于車輛的變速器,其特征在于,所述至少兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸包括第 一驅(qū)動(dòng)軸和第二驅(qū)動(dòng)軸,第 一差速機(jī)構(gòu)與所述第 一驅(qū)動(dòng)軸和所述第二驅(qū)動(dòng)軸布置在相同軸線 上,所述第一差速機(jī)構(gòu)具有輸入元件、輸出元件以及反作用元件,動(dòng)力從 所述動(dòng)力源輸入至所述輸入元件,所述輸出元件聯(lián)接至所述第 一驅(qū)動(dòng)軸,第一馬達(dá)聯(lián)接至所述第一差速機(jī)構(gòu)的所述反作用元件,所述第一馬達(dá) 能夠回收能量及輸出驅(qū)動(dòng)力并且其能量回收能力和輸出能力是能夠變化 的,第二差速機(jī)構(gòu)布置在與所述第 一驅(qū)動(dòng)軸和所述第二驅(qū)動(dòng)軸平行的軸線上,所述第二差速機(jī)構(gòu)具有輸入元件、輸出元件以;5L^作用元件,動(dòng)力 從所述動(dòng)力源輸入至所述輸入元件,所述輸出元件聯(lián)接至所述第二驅(qū)動(dòng)軸,第二馬達(dá)聯(lián)接至所述第二差速機(jī)構(gòu)的所述反作用元件,所述笫二馬達(dá) 能夠回收能量及輸出驅(qū)動(dòng)力并且其能量回收能力和輸出能力是能夠變化的,以及設(shè)有車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu),所述車輛啟動(dòng)切換^選擇性地使所述動(dòng)力 源與所述第 一差速機(jī)構(gòu)和所述第二差速機(jī)構(gòu)中的 一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的輸入元 件之間的路徑能夠進(jìn)行扭矩傳遞,并且通過將所述一個(gè)差速^聯(lián)接至固 定構(gòu)件來(lái)選擇性地限制所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元件的旋轉(zhuǎn)。
10.如權(quán)利要求9所述的用于車輛的變速器,其特征在于,所述第一 差速機(jī)構(gòu)和所述第二差速機(jī)構(gòu)中的一個(gè)差速機(jī)構(gòu)如此地構(gòu)造,使得如果動(dòng) 力從所述第 一馬達(dá)或第二馬達(dá)輸入至所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述反作用元 件、同時(shí)所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元件由所述車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)聯(lián)接至所述固定構(gòu)件以限制所述輸入元件的旋轉(zhuǎn),則所述一個(gè)差速^起減速 機(jī)構(gòu)的作用。
11.如權(quán)利要求9所述的用于車輛的變速器,其特征在于,所述第一 差速機(jī)構(gòu)和所述第二差速機(jī)構(gòu)中的所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)構(gòu)造為單小齒輪型 行星齒輪機(jī)構(gòu),其具有恒星齒輪、與所述恒星齒輪同心布置的齒圏以及保 持與所述恒星齒輪和齒團(tuán)嚙合的小齒輪的托架,所述齒團(tuán)形成接受從所述 動(dòng)力源輸入的動(dòng)力的所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的輸入元件,所述托架形成^t接至 所述第 一驅(qū)動(dòng)軸或第二驅(qū)動(dòng)軸的所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的輸出元件,并且所述 恒星齒輪形成聯(lián)接至所述第 一馬達(dá)或第二馬達(dá)的所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的反 作用元件。
12.如權(quán)利要求9-11中任一項(xiàng)所述的用于車輛的變速器,其特征在 于,所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括多個(gè)能夠設(shè)定多個(gè)用于車輛行進(jìn)的變速比的機(jī)構(gòu), 所述車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)如此地構(gòu)造,使得當(dāng)車輛啟動(dòng)需要增大驅(qū)動(dòng)扭矩 時(shí),所述車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)使所述固定構(gòu)件以及所述第一差速機(jī)構(gòu)和所述 第二差速機(jī)構(gòu)中的所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元件相互聯(lián)接、并使所述 一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元件與所述動(dòng)力源之間的路徑處于不能傳遞扭 矩的狀態(tài),而在不需要增大驅(qū)動(dòng)扭矩時(shí),所述車輛啟動(dòng)切換機(jī)構(gòu)釋放所述 固定構(gòu)件與所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元件之間的^t接且允許所述一 個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元件旋轉(zhuǎn),并使所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的輸入元件與所 述動(dòng)力源之間的路徑處于能夠傳遞扭矩的狀態(tài),或者使所述一個(gè)差速^ 的所述輸入元件處于所述一個(gè)差速機(jī)構(gòu)的所述輸入元件不與任何構(gòu)件聯(lián) 接的狀態(tài)。
13.如權(quán)利要求9-12中任一項(xiàng)所述的用于車輛的變速器,其特征在于, 所述第 一馬達(dá)與所述第 一差速機(jī)構(gòu)和所述第 一驅(qū)動(dòng)軸以及所述第二驅(qū)動(dòng) 軸布置在相同的軸線上,而所述第二馬達(dá)與所述第二差速機(jī)構(gòu)布置在相同 的軸線上并鄰近所述第 一馬達(dá)的外側(cè)徑向向外地布置。
14.如權(quán)利要求2-13中任一項(xiàng)所述的用于車輛的變速器,其特征在于, 所述馬達(dá)包括排量可變的變?nèi)菪土黧w壓力泵馬達(dá),所述驅(qū)動(dòng)單元中的所述變?nèi)菪土黧w壓力泵馬i^目互連接而能夠互相傳送和接收流體壓力。
15.如權(quán)利要求14所述的用于車輛的變速器,其特征在于,所述變?nèi)?型流體壓力泵馬達(dá)包括雙向擺動(dòng)型流體壓力泵馬達(dá),其排量能夠沿正向和 反向改變。
16.如權(quán)利要求2-13中任一項(xiàng)所述的用于車輛的變速器,其特征在于, 所述馬達(dá)包括具有發(fā)電機(jī)功能和電動(dòng)馬達(dá)功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。
17. —種用于車輛的變速器,包括至少兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸,動(dòng)力從動(dòng)力源選擇性地傳遞至所述驅(qū)動(dòng)軸,所述驅(qū) 動(dòng)軸同心地布置iUL此配合而能夠相對(duì)于彼此旋轉(zhuǎn);從動(dòng)軸,動(dòng)力從所述驅(qū)動(dòng)軸傳遞至所ii^動(dòng)軸,所ii^動(dòng)軸布置于與 所述驅(qū)動(dòng)軸的軸線平行的軸線上;多個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu),所述多個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置于所述驅(qū)動(dòng)軸和所述從動(dòng)軸之間;切換機(jī)構(gòu),所述切換M使得動(dòng)力能夠通過所述傳動(dòng)^選擇性地在 所述驅(qū)動(dòng)軸與所述從動(dòng)軸之間傳遞;第一驅(qū)動(dòng)單元,所述第一驅(qū)動(dòng)單元布置在與所述驅(qū)動(dòng)軸的軸線和所述 從動(dòng)軸的軸線之一相同的軸線上,所述第一驅(qū)動(dòng)單元輸出從所述動(dòng)力源傳 遞至所述驅(qū)動(dòng)軸之一的一部分動(dòng)力而在改變另 一部分動(dòng)力的能量形式之 后輸出所述另一部分動(dòng)力,并且改變輸出至所述驅(qū)動(dòng)軸之一的動(dòng)力與在能 量形式改變之后輸出的動(dòng)力之間的比例;以及第二驅(qū)動(dòng)單元,所述第二驅(qū)動(dòng)單元布置在與所述驅(qū)動(dòng)軸的軸線和所述 從動(dòng)軸的軸線中的另一個(gè)相同的軸線上,所述第二驅(qū)動(dòng)單元輸出從所述動(dòng) 力源傳遞至所述驅(qū)動(dòng)軸中的另 一個(gè)的一部分動(dòng)力而在改變另 一部分動(dòng)力 的能量形式之后輸出所述另 一部分動(dòng)力,并且改變輸出至所述驅(qū)動(dòng)軸中的 另一個(gè)的動(dòng)力與在能量形式改變之后輸出的動(dòng)力之間的比例,并且,所述 第二驅(qū)動(dòng)單元連接至所述第 一驅(qū)動(dòng)單元,從而能夠在所述第 一驅(qū)動(dòng)單元和 所述第二驅(qū)動(dòng)單元之間傳送和接收能量形式改變的動(dòng)力。
全文摘要
一種用于車輛的變速器,其具有至少兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸(10,11),動(dòng)力從動(dòng)力源(1)選擇性地傳遞至所述驅(qū)動(dòng)軸(10,11);從動(dòng)軸(13),動(dòng)力從所述驅(qū)動(dòng)軸(10,11)傳遞至所述從動(dòng)軸;傳動(dòng)機(jī)構(gòu)(14,15,16,17,18),其布置于所述驅(qū)動(dòng)軸(10,11)和所述從動(dòng)軸(13)之間;以及切換機(jī)構(gòu)(19,20,21,22),其使得動(dòng)力能夠通過所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)選擇性地進(jìn)行傳遞。所述驅(qū)動(dòng)軸(10,11)同心地布置且能夠相對(duì)于彼此旋轉(zhuǎn)地裝配。所述驅(qū)動(dòng)軸(10,11)與所述從動(dòng)軸(13)平行。第一驅(qū)動(dòng)單元(3)與所述驅(qū)動(dòng)軸(10,11)同軸地布置。第二驅(qū)動(dòng)單元(4)與所述從動(dòng)軸(13)同軸地布置。所述第一驅(qū)動(dòng)單元(3)和第二驅(qū)動(dòng)單元(4)互相連接,從而能夠互相傳送和接收能量形式改變的動(dòng)力。如此構(gòu)造的變速器在動(dòng)力傳遞效率、無(wú)噪音、車輛安裝能力等方面表現(xiàn)卓越,并能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)級(jí)變速。
文檔編號(hào)F16H61/02GK101501366SQ200780028825
公開日2009年8月5日 申請(qǐng)日期2007年8月2日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月3日
發(fā)明者村上新, 椎名貴弘, 舟橋真 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社