專利名稱：制動(dòng)缸裝置及使用其的組合式制動(dòng)器的制作方法
制動(dòng)缸裝置及使用其的組合式制動(dòng)器技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明系涉及常用制動(dòng)手段及彈簧制動(dòng)手段(可使用在停車制動(dòng)器 等)兩方皆可進(jìn)行動(dòng)作之制動(dòng)缸裝置。
背景技術(shù)：
例如，鐵路車輛用制動(dòng)裝置中，已知有常用制動(dòng)手段和彈簧制動(dòng)手 段兩方皆可進(jìn)行動(dòng)作之制動(dòng)缸裝置，該常用制動(dòng)手段系用于通常的運(yùn)轉(zhuǎn) 中且利用壓力空氣進(jìn)行動(dòng)作，該彈簧制動(dòng)手段系用于長時(shí)間停止車輛的 情形等且即使沒有壓力空氣亦藉由彈簧力進(jìn)行動(dòng)作(例如，參照專利文
獻(xiàn)1:日本特開昭63-125834號(hào)公報(bào))。專利文獻(xiàn)1之第2圖所記載的 制動(dòng)缸裝置中，對(duì)具備第1汽缸室1、第1活塞6、第1彈簧7、第l推 桿8所構(gòu)成的常用制動(dòng)手段中的第1汽缸室1,供給來自第1空氣源2 的壓力空氣，使其產(chǎn)生制動(dòng)力。然后，且對(duì)具備第2汽缸室9、第2活 塞14、第2彈簧15所構(gòu)成的彈簧制動(dòng)手段中的第2汽缸室9,經(jīng)由復(fù) 式止回閥12供給來自不同于第1空氣源之第2空氣源IO的壓力空氣。 然后，來自第1空氣源2的壓力空氣被供給到第1汽缸室1,且經(jīng)由復(fù) 式止回閥12亦被供給到第2汽缸室9。藉此，可防止常用制動(dòng)手段進(jìn)行 動(dòng)作時(shí)，彈簧制動(dòng)手段亦同時(shí)地進(jìn)行動(dòng)作，而造成制動(dòng)過大的情形。
但是，專利文獻(xiàn)1之第2圖所記載的制動(dòng)缸裝置中，由于將復(fù)式止 回閥置入在配管中，因此配管復(fù)雜化且故障原因增加，而有制動(dòng)可靠性 降低之問題。針對(duì)解決此問題之觀點(diǎn)的制動(dòng)缸裝置，在專利文獻(xiàn)l之第 l圖等之中，記載著設(shè)有以下手段者常用制動(dòng)手段，設(shè)有第1活塞22 和其前側(cè)之第i彈簧25;彈簧制動(dòng)手段，設(shè)有第2活塞23和其其后側(cè) 之第2彈簧26;汽缸室24，形成在第1活塞22和第2活塞23之間， 具有壓力空氣之給排孔45;及卡脫手段27,系使第2活塞23抵抗笫2 彈簧26之作用力，保持在后退位置且可釋放。
發(fā)明開示
發(fā)明所欲解決的課題但是，專利文獻(xiàn)1所記載之制動(dòng)缸裝置必須具有卡脫手段27,使彈
簧制動(dòng)手段之第2活塞23抵抗第2彈簧26的作用力，保持在后退位置 且可釋放。然后，為了實(shí)現(xiàn)該卡脫手段27,必須具有套筒46、球47、 筒體48、第3彈簧49、蓋體50、設(shè)在第2活塞23之被卡止部44等各 種才幾構(gòu)。因此，可省略復(fù)式止回閥，但^必須設(shè)置由復(fù)雜的才幾構(gòu)所構(gòu)成的 卡脫手段，制動(dòng)缸裝置之機(jī)構(gòu)復(fù)雜化，而有招致成本上升之問題。
本發(fā)明系鑒于上述實(shí)情而發(fā)明者，其目的在于針對(duì)常用制動(dòng)手段及 彈簧制動(dòng)手段(可使用在停車制動(dòng)器等)兩方皆可進(jìn)行動(dòng)作之制動(dòng)缸裝 置，提供可省略容易招致配管系統(tǒng)復(fù)雜化或零件數(shù)及維護(hù)負(fù)擔(dān)增加之復(fù) 式止回閥，并可藉由簡(jiǎn)易的機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)防止常用制動(dòng)手段和彈簧制動(dòng)手段 同時(shí)地進(jìn)行動(dòng)作之制動(dòng)缸裝置及使用其的組合式制動(dòng)器。
用以解決課題的手段及效果
本發(fā)明系關(guān)于制動(dòng)缸裝置及使用其的組合式制動(dòng)器。然后，本發(fā)明 所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置及使用其的組合式制動(dòng)器，為了達(dá)成上述目的而具 有如以下之?dāng)?shù)種特征。即，本發(fā)明之制動(dòng)缸裝置及使用其的組合式制動(dòng) 器系單獨(dú)或適當(dāng)組合而具備以下特征。
為了達(dá)成上述目的之本發(fā)明所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置之笫1特征為具 備常用制動(dòng)手段，系桿突出且具有第1壓力室和第1彈簧對(duì)向發(fā)揮作 用之第l活塞，藉由在前述第1壓力室供給壓力流體的方式，抵抗前述 第1彈簧之推迫，使前述第1活塞在使制動(dòng)力產(chǎn)生的方向之制動(dòng)方向移
動(dòng)；彈簧制動(dòng)手段，系設(shè)成可朝前述桿的軸方向移動(dòng)，前述桿貫通且具
有第2壓力室和第2彈簧對(duì)向發(fā)揮作用之第2活塞，藉由在前述第2壓 力室從被供給壓力流體的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài)的方式，利用前述第2彈 簧的推迫使前述第2活塞朝前述制動(dòng)方向移動(dòng)；以及第3壓力室，系介 置前述第2活塞而與前述第2彈簧對(duì)向配置，且當(dāng)作相對(duì)于前述第2活 塞而與前述第2壓力室分離且被區(qū)隔的壓力室發(fā)揮作用，藉由被供給前 述第1壓力室所被供給的壓力流體的方式，抵抗前述第2彈簧的推迫而 使前述第2活塞朝與前述制動(dòng)方向反方向之反制動(dòng)方向移動(dòng)。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由被供給第1壓力室所被供給的壓力流體的方式， 抵抗第2彈簧的推迫而使第2活塞朝反制動(dòng)方向移動(dòng)的第3壓力室，系 當(dāng)作與笫2壓力室分離且被區(qū)隔之壓力室，對(duì)第2活塞發(fā)揮作用。因此，
5常用制動(dòng)手段進(jìn)行動(dòng)作時(shí)，由于第2活塞藉由第3壓力室之作用而朝反 制動(dòng)方向移動(dòng)，因此可防止常用制動(dòng)手段和彈簧制動(dòng)手段同時(shí)地進(jìn)行動(dòng) 作。且，不須設(shè)置容易招致配管系統(tǒng)復(fù)雜化或零件數(shù)及維護(hù)負(fù)擔(dān)增加之
復(fù)式止回閥，藉由設(shè)置被供給第1壓力室所被供給的壓力流體之第3壓
力室這種簡(jiǎn)易的機(jī)構(gòu)，即可防止常用制動(dòng)手段及彈簧制動(dòng)手段之同時(shí)動(dòng) 作。因此，可藉由機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)易化而大幅度降低成本。
因而，根據(jù)本發(fā)明之構(gòu)成，針對(duì)常用制動(dòng)手段及彈簧制動(dòng)手段(可 使用在停車制動(dòng)器等)兩方皆可進(jìn)行動(dòng)作之制動(dòng)缸裝置，可藉由簡(jiǎn)易的 機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)可省略復(fù)式止回閥，并防止常用制動(dòng)手段和彈簧制動(dòng)手段同時(shí) 地進(jìn)行動(dòng)作之情形。
且，本發(fā)明所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置之第2特征為前述第2壓力室系于 前述第2活塞之外周側(cè)沿著周方向配置，前述第3壓力室系于前述第2 活塞之內(nèi)周側(cè)沿著周方向配置。
根據(jù)此種構(gòu)成，對(duì)于第2活塞，第2壓力室系于外周側(cè)，第3壓力 室系于內(nèi)周側(cè)，各自沿周方向配置，因此即使第2壓力室及第3壓力室 之任一個(gè)發(fā)揮作用時(shí)，仍可抵抗第2彈簧之推迫，對(duì)第2活塞軸對(duì)稱地 均等地推迫。然后，可藉由將第2壓力室配置在外周側(cè)而將第3壓力室 配置在內(nèi)周側(cè)這種簡(jiǎn)易的構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)用于對(duì)第2活塞均等地推迫之機(jī)構(gòu)。 且，不須另設(shè)用于對(duì)第2活塞均等地力之機(jī)構(gòu)，亦可謀求機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)易化所 帶來的成本降低。
且，本發(fā)明所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置之第3特征為前述第2活塞設(shè)有圓 筒壁部，該圓筒壁部系沿著前述第2活塞之周方向配設(shè)，且形成朝向前 述制動(dòng)方向突出之圓筒狀，用于區(qū)隔前述第2壓力室和前述第3壓力室， 前述圓筒壁部系滑接在沿著汽缸本體內(nèi)側(cè)之周方向形成為筒狀之內(nèi)側(cè) 筒狀部，該汽缸本體內(nèi)包有前述常用制動(dòng)手段及前述彈簧制動(dòng)手段。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由將滑接在形成于汽缸本體內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)筒狀部之 圓筒壁部設(shè)在第2活塞，以區(qū)隔第2壓力室和第3壓力室這種簡(jiǎn)易的機(jī) 構(gòu)，可容易地實(shí)現(xiàn)將第2壓力室配置在外周側(cè)而將第3壓力室配置在內(nèi) 周側(cè)之構(gòu)成。
且，本發(fā)明所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置之第4特征為前述第2活塞之對(duì)向 于前述第2彈簧之側(cè)設(shè)有蓋部，該蓋部系形成為針對(duì)貫通前述第2活塞 之前述桿，包圍其對(duì)于前述第2活塞而被配置在前述第2彈簧側(cè)之端部而覆蓋。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由設(shè)有蓋部，形成為包圍貫通第2活塞之桿的第 2彈簧側(cè)端部且覆蓋之方式，即使是桿貫通第2活塞之構(gòu)成，仍可藉由 裝設(shè)蓋部這種簡(jiǎn)易的構(gòu)成而有效地防止壓力流體漏出。且，不須為了堵 塞第2活塞和桿之間隙而裝設(shè)特殊規(guī)格的密封機(jī)構(gòu)，可謀求機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)易化 所帶來的成本降低。
且，本發(fā)明所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置之第5特征為具備連通路，用于連 通前述第1壓力室和前述第3壓力室，經(jīng)由該連通路將前述第1壓力室 所被供給之壓力流體供給到前述第3壓力室。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由裝設(shè)連通第1壓力室和第3壓力室之連通路這 種簡(jiǎn)易的構(gòu)成，可容易地將第1壓力室所被供給之壓力流體供給到第3 壓力室。
且，本發(fā)明所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置之第6特征為進(jìn)而設(shè)有離合機(jī)構(gòu)， 具有連結(jié)狀態(tài)和非連結(jié)狀態(tài)，該連結(jié)狀態(tài)系藉由在前述第2壓力室從供 給壓力流體的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài)的方式，利用前述笫2彈簧的推迫使 前述第2活塞對(duì)前述桿開始移動(dòng)時(shí)，連結(jié)前述桿和前述第2活塞，該非 連結(jié)狀態(tài)系在前述第2壓力室被供給壓力流體之狀態(tài)，解除前述桿和前 述第2活塞之連結(jié)，前述連通路系形成在前述非連結(jié)狀態(tài)之前述離合機(jī) 構(gòu)。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由裝設(shè)離合器機(jī)構(gòu)，在笫2壓力室排出壓力流體 而第2活塞對(duì)桿開始移動(dòng)時(shí)，連結(jié)桿和第2活塞的方式，可經(jīng)由第2活 塞在桿發(fā)揮彈簧制動(dòng)力之作用。然后，利用該離合器機(jī)構(gòu)的非連結(jié)狀態(tài) 時(shí)所形成的空隙，可將第1壓力室所被供給的壓力流體供給到第3壓力 室之連通路功能，兼用在該非連結(jié)狀態(tài)之離合器機(jī)構(gòu)所形成的空隙。
且，本發(fā)明所相關(guān)之組合式制動(dòng)器之第1特征，系藉由將制動(dòng)蹄抵 接在車輛的車輪之方式，制動(dòng)該車輪旋轉(zhuǎn)之組合式制動(dòng)器中，具備制
動(dòng)缸裝置，系前述第1活塞移動(dòng)方向之前述制動(dòng)方向和前述車輪的車軸 方向被配置成平行，且具有前述第1特征~第6特征之至少任一特征； 調(diào)整體，系于制動(dòng)器本體內(nèi)部，設(shè)成朝與前述制動(dòng)方向垂直之方向進(jìn)退 自如，且具有對(duì)該進(jìn)退方向及前述制動(dòng)方向垂直地延伸之支持軸；滾筒， 在前述支持軸設(shè)成旋轉(zhuǎn)自如；推桿，安裝在前述調(diào)整體，在該調(diào)整體的 前進(jìn)方向?qū)⑶笆鲋苿?dòng)蹄連結(jié)在自前述制動(dòng)器本體延伸出來的端部；及楔體，固著在前述桿；且前述楔體具有在前述制動(dòng)方向移動(dòng)時(shí)，可將前述 滾筒朝向前述前進(jìn)方向予以推迫之對(duì)該制動(dòng)方向呈傾斜的傾斜作用面。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由第1活塞朝制動(dòng)方向移動(dòng)的方式，固著在前述 桿之楔體亦朝相同方向移動(dòng)。此時(shí)，楔體的傾斜作用面系抵接在滾筒， 且將該滾筒朝前進(jìn)方向予以推迫。藉此，由于設(shè)置有滾筒之調(diào)整體系與 該滾筒一起朝前進(jìn)方向移動(dòng)，因此安裝在該調(diào)整體之推桿亦朝前進(jìn)方向 移動(dòng)。然后，安裝在推桿前端之制動(dòng)蹄系抵接在車輪，藉由摩擦而制動(dòng)
該車輪之旋轉(zhuǎn)。
由于制動(dòng)缸裝置系第1活塞的移動(dòng)方向和車輪的車軸被配置成平 行，因此可有效地活用該車輪的車軸方向之空間，且在車輛高度方向可 縮小設(shè)置組令式制動(dòng)器所需空間。
且，由于是藉由楔體的傾斜作用面對(duì)滾筒推迫之構(gòu)成，因此以調(diào)整 傾斜作用面對(duì)第1活塞移動(dòng)方向之傾斜的方式，可調(diào)整制動(dòng)蹄對(duì)車輪之 壓接力。例如，該傾斜小于45。時(shí)，調(diào)整體的沖程比第1活塞的沖程小， 因此可增加制動(dòng)缸裝置之推迫而變換制動(dòng)蹄對(duì)車輪之壓接力。
且，本發(fā)明所相關(guān)之組合式制動(dòng)器之第2特征，系前述推桿進(jìn)而具 備支撐成可對(duì)前述調(diào)整體搖動(dòng)的球面軸承。
根據(jù)此種構(gòu)成，容許設(shè)置在推桿前端的制動(dòng)蹄朝前述調(diào)整體之進(jìn)退 方向以外移動(dòng)。藉此，可增加制動(dòng)蹄移動(dòng)的自由度，而可構(gòu)成制動(dòng)時(shí)制 動(dòng)蹄和車輪更安定地接觸。
且，本發(fā)明所相關(guān)之組合式制動(dòng)器之第3特征，系具有前述第l特 征或第2特征之組合式制動(dòng)器中，前迷推桿在外周面被螺刻有雄螺紋， 而螺合于該雄螺紋之雌螺紋被螺刻在內(nèi)周面，進(jìn)而具備螺設(shè)在前述推桿 之圓筒狀鞘棒，該鞘棒系安裝在該調(diào)整體，且對(duì)前述調(diào)整體被拘束在前 述進(jìn)退方向之相對(duì)移動(dòng)，并可對(duì)該調(diào)整體進(jìn)行圓筒中心軸周圍的相對(duì)旋 轉(zhuǎn)，在前述調(diào)整體退避方向之前述鞘棒端部，設(shè)有用于自前述制動(dòng)器本 體外部使該鞘棒旋轉(zhuǎn)之旋轉(zhuǎn)手段。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由鞘棒隨著調(diào)整體進(jìn)退移動(dòng)而進(jìn)退移動(dòng)之方式， 可使螺設(shè)在該鞘棒內(nèi)的推桿對(duì)車輪進(jìn)退移動(dòng)。且，由于鞘棒端部設(shè)有旋 轉(zhuǎn)手段，藉由從外部施加旋轉(zhuǎn)力在該旋轉(zhuǎn)手段以使該鞘棒旋轉(zhuǎn)的方式， 可使螺設(shè)在鞘棒內(nèi)的推桿對(duì)該鞘棒進(jìn)退移動(dòng)。藉此，可容易地調(diào)整安裝 在推桿前端的制動(dòng)蹄和車輪之間的間隙。且，本發(fā)明所相關(guān)之組合式制動(dòng)器之第4特征，系具有前述第1~3特征中任一項(xiàng)特征之組合式制動(dòng)器中，進(jìn)而具備通氣孔，系以連通前述制動(dòng)器本體的內(nèi)部和外部之方式，形成在該制動(dòng)器本體，且內(nèi)周面螺刻有雌螺紋；通氣筒，系由筒狀彈性構(gòu)件所形成，端部具有連結(jié)部，該 連結(jié)部被螺刻著雄螺紋，用于螺合在前述通氣孔之雌螺紋；及過濾器， 系嵌設(shè)在前述連結(jié)部?jī)?nèi)側(cè)，由較該連結(jié)部剛性高的材料所形成。根據(jù)此種構(gòu)成，由于連結(jié)部系由彈性構(gòu)件所形成，因此可容易地對(duì) 連結(jié)部?jī)?nèi)周面嵌入過濾器并加以固定。藉此，不需要用于安裝過濾器之 專用構(gòu)件。再者，在過濾器對(duì)連結(jié)部?jī)?nèi)周面嵌入之狀態(tài)下，當(dāng)該連結(jié)部 螺入在通氣孔時(shí)，只要調(diào)整連結(jié)部之徑，使連結(jié)部縮徑的力量從通氣孔 內(nèi)周面發(fā)揮作用，即可使過濾器和連結(jié)部之結(jié)合狀態(tài)更為強(qiáng)固。圖面說明第1圖系本發(fā)明之一實(shí)施形態(tài)所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置之剖視圖。第2圖系說明第1圖所示制動(dòng)缸裝置之動(dòng)作之剖視圖。第3圖系說明第1圖所示制動(dòng)缸裝置之動(dòng)作之剖視圖。第4圖系說明第1圖所示制動(dòng)缸裝置之動(dòng)作之剖視圖。第5圖系第2實(shí)施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動(dòng)器之局部剖視圖。第6圖系第5圖所示組合式制動(dòng)器之S1-S1局部剖面箭視圖。第7圖系第6圖所示組合式制動(dòng)器之S3-S3局部剖面箭視圖。第8圖系第5圖所示組合式制動(dòng)器之S2-S2局部剖面箭視圖。第9圖系第8圖所示調(diào)整螺帽近旁部之S4-S4剖視圖。第10圖系第5圖所示通氣筒的連結(jié)部之放大剖視圖。第11圖系通氣筒過濾器之俯視圖。第12圖系第11圖中的過濾器之S5-S5剖視圖。發(fā)明的實(shí)施形式以下，參照?qǐng)D式并說明用于實(shí)施本發(fā)明之最良形態(tài)。(第1實(shí)施形態(tài))第1圖系本發(fā)明第1實(shí)施形態(tài)所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置1之剖視圖。第 1圖所示之制動(dòng)缸裝置1具備利用壓縮空氣等壓力流體進(jìn)行動(dòng)作之常用制動(dòng)手段11和利用彈簧之推迫進(jìn)行動(dòng)作之彈簧制動(dòng)手段12,而構(gòu)成 常用制動(dòng)手段11及彈簧制動(dòng)手段12兩方皆可進(jìn)行動(dòng)作之制動(dòng)缸裝置。 然后，該制動(dòng)缸裝置1例如可用于當(dāng)作鐵路車輛用制動(dòng)缸裝置，但不限 于此例，亦可廣泛地適用于各種用途。如第1圖所示，制動(dòng)缸裝置1系具備以下構(gòu)件而構(gòu)成汽缸本體13、 內(nèi)包在該汽缸本體13之常用制動(dòng)手段11及彈簧制動(dòng)手段12、與設(shè)在常 用制動(dòng)手段11之第1壓力室22及設(shè)在彈簧制動(dòng)手段12之第2壓力室 25不同的第3壓力室28、離合器機(jī)構(gòu)14等。汽缸本體13系形成為圓筒狀，設(shè)有連接在第1空氣供給源101 之第1氣孔43、和連接在第2空氣供給源之第2氣孔102。從第1空氣 供給源所供給的壓縮空氣(壓力流體)，系經(jīng)由根據(jù)來自未圖標(biāo)之控制 器的指令而進(jìn)行動(dòng)作的常用制動(dòng)控制裝置103,供給到第1氣孔43。然 后，從第1氣孔43供給到汽缸本體13內(nèi)之壓縮空氣，系根據(jù)來自上述 控制器的指令，經(jīng)由常用制動(dòng)控制裝置103排出。且，從第2空氣供給 源所供給的壓縮空氣(壓力流體)，系經(jīng)由根據(jù)來自上述控制器的指令 而切換勵(lì)》茲狀態(tài)及/或消》茲狀態(tài)進(jìn)行動(dòng)作之彈簧制動(dòng)控制電》茲閥104,供 給到第2氣孔44。然后，從第2氣孔44供給到汽缸本體13內(nèi)之壓縮空 氣，系根據(jù)來自上述控制器的指令而經(jīng)由彈簧制動(dòng)控制電磁閥104排出。常用制動(dòng)手段11系具備桿21、第1壓力室22、第1彈簧23、第l 活塞24而構(gòu)成。桿21系形成從配設(shè)在汽缸本體13內(nèi)之第1活塞24突 出。該桿21之前端21a系配設(shè)成從汽缸本體13突出，例如在鐵路車輛 之臺(tái)車車輪和制動(dòng)蹄(未圖標(biāo))連結(jié)，該制動(dòng)蹄系藉由推抵在與軌道接觸的踏面之方式，使摩擦力造成的制動(dòng)力產(chǎn)生而抑制車輪旋轉(zhuǎn)。然后， 藉由桿21之前端21a朝向從汽缸本體13突出的方向(圖中箭號(hào)(A) 方向)移動(dòng)之方式，使制動(dòng)蹄推迫以進(jìn)行制動(dòng)動(dòng)作。第1壓力室22系 連通在第1氣孔43,在汽缸本體13內(nèi)藉由第1活塞24區(qū)隔而形成。第 1彈簧23系于汽缸本體13內(nèi)的一端側(cè)，配設(shè)在藉由第1活塞24區(qū)隔而 成之區(qū)域，且介置第1活塞24被配置成與第1壓力室22對(duì)向。第l活 塞24系于汽缸本體13內(nèi)被配設(shè)成往返動(dòng)自如(對(duì)汽缸本體13的內(nèi)壁 滑動(dòng)自如)，藉由從第1氣孔43供給壓縮空氣到第l壓力室22的方式， 抵抗被壓縮的第1彈簧23之彈性恢復(fù)造成的推迫而進(jìn)行移動(dòng)。因而， 常用制動(dòng)手段ll系桿21突出且具有第l壓力室22和第1彈簧23對(duì)向10發(fā)揮作用之第1活塞24，藉由將壓縮空氣供給到第l壓力室22的方式， 抵抗第1彈簧23之推迫使第1活塞24朝制動(dòng)方向(圖中箭號(hào)(A)方 向)移動(dòng)。彈簧制動(dòng)手段12系具備第2壓力室25、第2彈簧26、第2活塞27 而構(gòu)成。第2壓力室25系連通在第2氣孑L44,于汽缸本體13內(nèi)以藉由 第2活塞27區(qū)隔的方式所形成。第2彈簧26系于汽缸本體13內(nèi)的另 一端側(cè)，配設(shè)在藉由第2活塞27區(qū)隔而成之區(qū)域，且配置成介置第2 活塞27而與第2壓力室25對(duì)向。第2活塞27系配設(shè)成在汽缸本體13 內(nèi)往返移動(dòng)自如(對(duì)汽缸本體13的內(nèi)壁滑動(dòng)自如)，設(shè)成可在桿21的 軸方向移動(dòng)且形成桿21貫通。然后，第2活塞27系抵抗藉由從第2氣 孔44供給壓縮空氣到笫2壓力室25的方式而被壓縮的第2彈簧26之 彈性恢復(fù)所造成的推迫，形成朝向與前述制動(dòng)方向反方向之反制動(dòng)方向 移動(dòng)。另一方面，第2活塞27系藉由將第2壓力室25內(nèi)所被供給的壓 縮空氣通過第2氣孔44排出的方式，形成藉由第2彈簧26的推迫而朝 制動(dòng)方向移動(dòng)。因而，彈簧制動(dòng)手段12具有第2壓力室25和第2彈簧 26對(duì)向發(fā)揮作用之第2活塞27,藉由在第2壓力室25從供給壓力空氣 的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài)的方式，利用第2彈簧26的推迫使第2活塞27 朝制動(dòng)方向移動(dòng)。第3壓力室28系配置成介置第2活塞27而與第2彈簧26對(duì)向配 置，且當(dāng)作相對(duì)于第2活塞27而與第2壓力室25分離且被區(qū)隔的壓力 室發(fā)揮作用。然后，第3壓力室28系藉由經(jīng)由形成在后述之離合器機(jī) 構(gòu)14的連通路45而被供給第1壓力室22所被供給的壓縮空氣之方式， 形成抵抗第2彈簧26之推迫以使第2活塞27朝前述反制動(dòng)方向移動(dòng)。 且，第2活塞27設(shè)有形成圓筒狀之圓筒壁部29,該圓筒壁部29系沿第 2活塞27之周方向被配設(shè)且朝向反制動(dòng)方向突出。然后，該圓筒壁部 29系形成在汽缸本體13內(nèi)沿其內(nèi)側(cè)周方向滑接在形成筒狀之內(nèi)側(cè)筒狀 部30,藉由,該圓筒壁部29使第2壓力室25和第3壓力室28形成被區(qū) 隔。因而，笫2壓力室25系于第2活塞27之外周側(cè)沿周方向配置，第 3壓力室28系于第2活塞27之內(nèi)周側(cè)沿其周方向配置。離合器機(jī)構(gòu)14系被設(shè)成具有連結(jié)狀態(tài)和非連結(jié)狀態(tài)之機(jī)構(gòu)，該連 結(jié)狀態(tài)系藉由在第2壓力室25從供給壓縮空氣的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài) 的方式，利用第2彈簧26的推迫使第2活塞27對(duì)桿21開始移動(dòng)時(shí)，連結(jié)桿21和第2活塞27,該非連結(jié)狀態(tài)系在第2壓力室25被供給壓縮 空氣之狀態(tài)，解除桿21和第2活塞27之連結(jié)。該離合器機(jī)構(gòu)14系具備螺絲32、螺帽構(gòu)件33、旋轉(zhuǎn)停止手段34 而構(gòu)成。螺絲32系形成在桿21的前端21a之相反端部側(cè)外周。螺帽構(gòu) 件33被配置成咬合在螺絲32之狀態(tài)，經(jīng)由軸7fe 42而旋轉(zhuǎn)自如地支撐 在第2活塞27。藉此，螺帽構(gòu)件33系螺合在螺絲32，且藉由桿21和 第2活塞27之相對(duì)移動(dòng)而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)停止手段34系被設(shè)成當(dāng)?shù)?活塞27開始對(duì)桿21移動(dòng)時(shí)，與 螺帽構(gòu)件33抵接，當(dāng)作停止螺帽構(gòu)件33旋轉(zhuǎn)的手段，由螺帽構(gòu)件33 對(duì)向之套筒構(gòu)件35、及設(shè)在螺帽構(gòu)件33和套筒構(gòu)件35之對(duì)向部分之咬 合手段36所構(gòu)成。套筒構(gòu)件35系沿內(nèi)側(cè)筒狀部30朝軸方向滑動(dòng)自如 地插入。然后，套筒構(gòu)件35系藉由彈簧37而被朝配置在該彈簧37相 反側(cè)之擋止環(huán)38推迫。該套筒構(gòu)件35系藉由鎖定桿40而形成停止一 方向之旋轉(zhuǎn)。具體而言，套筒構(gòu)件35外周設(shè)有朝軸方向延伸之閂鎖刃 39,鎖定桿40前端設(shè)有刃尖41,系藉由彈簧46被朝閂鎖刃39推迫。 該閂鎖刃39和刃尖41系單向離合器，用于停止隨著螺帽構(gòu)件33朝一 方側(cè)(制動(dòng)方向)移動(dòng)之旋轉(zhuǎn)所造成的連動(dòng)旋轉(zhuǎn)，而容許螺帽構(gòu)件33 朝另一方側(cè)(反制動(dòng)方向)旋轉(zhuǎn)所造成的連動(dòng)旋轉(zhuǎn)。此外，鎖定桿40 的刃尖41系藉由彈簧46被朝向閂鎖刃39推迫，且在拉起鎖定桿40時(shí) 抵抗彈簧46之推迫，形成從閂鎖刃39脫離。套筒構(gòu)件35的閂鎖刃39 系朝軸方向延伸，鎖定桿40的刃尖41系卡合在閂鎖刃39—方側(cè)之端， 因此即使套筒構(gòu)件35朝一方側(cè)滑動(dòng)，仍形成保持閂鎖刃39和刃尖41 之卡合。旋轉(zhuǎn)停止手段34中的咬合手段36包含凹凸刃36a,系形成在螺 帽構(gòu)件33中的套筒構(gòu)件35對(duì)向側(cè)的端部；及凹凸刃36b,系形成在套 筒構(gòu)件35中的螺帽構(gòu)件33對(duì)向側(cè)的端部。第2活塞27對(duì)桿21開始移 動(dòng)時(shí)，螺帽構(gòu)件33的凹凸刃36a和套筒構(gòu)件35的凹凸刃36b進(jìn)行咬合， 停止螺帽構(gòu)件33之旋轉(zhuǎn)，形成連結(jié)桿21和第2活塞27之連結(jié)狀態(tài)。 另一方面，在第2壓力室25被供給壓縮空氣之狀態(tài)中，螺帽構(gòu)件33之 凹凸刃36a和套筒構(gòu)件35之凹凸刃36b不咬合，螺帽構(gòu)件33呈旋轉(zhuǎn)自 如的狀態(tài)，形成解除桿21和第2活塞27連結(jié)之非連結(jié)狀態(tài)。且，離合器機(jī)構(gòu)14在上述非連結(jié)狀態(tài)時(shí)，形成有連通第l壓力室22和第3壓力室28之連通路45。即，當(dāng)離合器機(jī)構(gòu)14為非連結(jié)狀態(tài)、 螺帽構(gòu)件33的凹凸刃36a和套筒構(gòu)件35的凹凸刃36b為未咬合狀態(tài)時(shí)， 利用凹凸刃36a和凹凸刃36b之間的空隙形成連通^各45，經(jīng)由該連通路 45將第1壓力室22所被供給的壓縮空氣供給到第3壓力室28。且，在制動(dòng)缸裝置l設(shè)有蓋部31。該蓋部31系設(shè)在第2活塞27的 第2彈簧26側(cè)，在貫通第2活塞27的桿21,對(duì)第2活塞27形成包圍 配置在第2彈簧26側(cè)之端部21b并覆蓋。然后，該蓋部31例如形成圓 筒形狀之外形，通過第2彈簧26內(nèi)側(cè)，貫通設(shè)在汽缸本體13端部之孔 部，配設(shè)成朝汽缸本體13外部突出。該蓋部31為了和第2活塞27 — 起移動(dòng)，形成從汽缸本體13外部可容易地目一見辨認(rèn)第2活塞27的移動(dòng) 狀況，亦即彈簧制動(dòng)手段12的進(jìn)行動(dòng)作狀況。接著，說明關(guān)于制動(dòng)缸裝置1的動(dòng)作。第1圖系常用制動(dòng)手段11 和彈簧制動(dòng)手段12皆不進(jìn)行動(dòng)作，松弛狀態(tài)中的制動(dòng)缸裝置1之剖視 圖。例如，鐵路車輛運(yùn)轉(zhuǎn)中，不進(jìn)行制動(dòng)動(dòng)作時(shí)，即成為第l圖所示之 狀態(tài)。該狀態(tài)中，根據(jù)常用制動(dòng)控制裝置103之控制，不進(jìn)行從第1空 氣供給源101對(duì)笫1壓力室22供給經(jīng)由常用制動(dòng)控制裝置103及第1 氣孔43之壓縮空氣。然后，第1壓力室22內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)由常用制動(dòng) 控制裝置103及第1氣孔43自然地排出。因此，在汽缸本體13內(nèi)藉由 第1彈簧23對(duì)第1活塞24朝反制動(dòng)方向(圖中箭號(hào)(B)方向)推迫， 形成第1活塞24抵接在內(nèi)側(cè)筒狀部30的端部30a之狀態(tài)。另一方面，第1圖所示之狀態(tài)中，根據(jù)彈簧制動(dòng)控制電磁閥104之 控制，形成從第2空氣供給源102經(jīng)由彈簧制動(dòng)控制電磁閥104及第2 氣孔44,將壓縮空氣供給到第2壓力室25。因此，藉由被供給到第2 壓力室25的壓縮空氣發(fā)揮作用所造成的推迫，第2活塞27抵抗第2彈 簧26的推迫而形成朝反制動(dòng)方向(圖中箭號(hào)(B)方向)移動(dòng)之狀態(tài)。 該狀態(tài)中，螺帽構(gòu)件33之凹凸刃36a和套筒構(gòu)件35之凹凸刃36b不咬 合，成為形成有空隙之狀態(tài)。第2圖系表示從常用制動(dòng)手段11及彈簧制動(dòng)手段12皆處于松弛狀 態(tài)之第1圖所示之狀態(tài)，使常用制動(dòng)手段11進(jìn)行動(dòng)作之狀態(tài)的制動(dòng)缸 裝置1之剖視圖。根據(jù)常用制動(dòng)控制裝置103之控制，以從第1空氣供 給源101將壓縮空氣經(jīng)由第1氣孔43供給到第1壓力室22的方式，使 常用制動(dòng)手段11進(jìn)行動(dòng)作。此時(shí)，如第2圖所示，藉由被供給到第1壓力室22的壓縮空氣發(fā)揮作用所造成的推迫，第l活塞24抵抗第l彈 簧23之推迫而朝制動(dòng)方向(圖中箭號(hào)(A)方向)移動(dòng)。藉此，桿21 和第1活塞24 —起朝制動(dòng)方向移動(dòng)，連結(jié)在其前端21a的未圖標(biāo)之制 動(dòng)蹄形成壓接在車輪之踏面，產(chǎn)生制動(dòng)力。此外，設(shè)在桿21之螺絲32 和螺帽構(gòu)件33螺合，但當(dāng)桿21和第1活塞24 —起朝制動(dòng)方向移動(dòng)時(shí)， 由于螺帽構(gòu)件33系藉由軸承42旋轉(zhuǎn)自如地支撐在第2活塞27,因此隨 著桿21朝制動(dòng)方向之移動(dòng)，螺帽構(gòu)件33直接支撐在軸承42進(jìn)行旋轉(zhuǎn)， 形成只有桿21朝制動(dòng)方向移動(dòng)。
且，第.2圖所示之狀態(tài)中，螺帽構(gòu)件33之凹凸刃36a和套筒構(gòu)件 35之凹凸刃36b不咬合而形成空隙，形成藉由該空隙而形成有連通路 45之狀態(tài)。因此，被供給到第1壓力室22之壓縮空氣，形成經(jīng)由連通 路45也被供給到第3壓力室28。藉此，即使常用制動(dòng)器中，因?yàn)閺椈?制動(dòng)控制電磁閥104之故障等原因，形成來自第2空氣供給源102之壓 縮空氣不被供給到第2壓力室25之狀態(tài)，仍對(duì)第2活塞27,形成被供 給到第1壓力室22之壓縮空氣經(jīng)由連通路45作用在第3壓力室28之 情形。因而，常用制動(dòng)手段11進(jìn)行動(dòng)作時(shí)，可保持抵抗第2彈簧26的 推迫而使第2活塞27朝反制動(dòng)方向推迫并移動(dòng)之狀態(tài)，而可防止常用 制動(dòng)手段11和彈簧制動(dòng)手段12同時(shí)地動(dòng)作所造成之常用制動(dòng)力和彈簧 制動(dòng)力兩方皆作用所形成之過大的制動(dòng)發(fā)揮作用。
第3圖系表示使彈簧制動(dòng)手段12進(jìn)行動(dòng)作之狀態(tài)的彈簧制動(dòng)缸1 之剖視圖。使彈簧制動(dòng)手段12進(jìn)行動(dòng)作的情形，系例如在使常用制動(dòng) 手段11進(jìn)行動(dòng)作(參照第2圖)，于完全地使鐵路車輛停止之狀態(tài)下， 為了當(dāng)作停車制動(dòng)器使用，而形成彈簧制動(dòng)手段12進(jìn)行動(dòng)作的情形。 彈簧制動(dòng)手段12系根據(jù)彈簧制動(dòng)控制電磁閥104之控制，以從第2壓 力室25經(jīng)由第2氣孔44及彈簧制動(dòng)控制電磁閥104排出壓縮空氣的方 式進(jìn)行動(dòng)作。此外，彈簧制動(dòng)手段12進(jìn)行動(dòng)作時(shí)，來自第1空氣供給 源101之壓縮空氣不被供給到第1壓力室22，而第1壓力室22內(nèi)之壓 縮空氣經(jīng)由第1氣孔43及常用制動(dòng)控制裝置103自然地排出。
被供給到第2壓力室25內(nèi)之壓縮空氣經(jīng)由第2氣孔44及彈簧制動(dòng) 控制電磁閥104排出時(shí)，藉由第2彈簧26的推迫，第2活塞27開始朝 制動(dòng)方向(圖中箭號(hào)(A)方向)移動(dòng)。此時(shí)，藉由螺帽構(gòu)件33跟隨桿 21的螺絲32之旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)的方式，第2活塞27和螺帽構(gòu)件33 —起對(duì)
14桿21開始朝制動(dòng)方向移動(dòng)。然后，如此地第2活塞27對(duì)桿21開始移 動(dòng)時(shí)，螺帽構(gòu)件33形成抵接在套筒構(gòu)件35。即，咬合手段36系形成螺 帽構(gòu)件33之凹凸刃36a和套筒構(gòu)件35之凹凸刃36b咬合之狀態(tài)。此外， 此時(shí)連通路45 (參照第2圖)形成關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)咬合手段36形成咬合 狀態(tài)時(shí)，在套筒構(gòu)件35之閂鎖刃39和鎖定桿40之刃尖41卡合之狀態(tài) 下，為了停止隨著套筒構(gòu)件35朝制動(dòng)方向移動(dòng)之旋轉(zhuǎn)所造成的連動(dòng)旋 轉(zhuǎn)，而藉由旋轉(zhuǎn)停止手段34停止螺帽構(gòu)件33之旋轉(zhuǎn)。此外，當(dāng)咬合手 段36形成咬合狀態(tài)時(shí)，螺帽構(gòu)件33及套筒構(gòu)件35系與第2活塞27 — 起抵抗彈簧37的推迫，略微朝制動(dòng)方向移動(dòng)，但在套筒構(gòu)件35之閂鎖 刃39和鎖定桿40之刃尖41的卡合朝軸方向深入之狀態(tài)下，第2活塞 27、螺帽構(gòu)件33、及套筒構(gòu)件35形成停止?fàn)顩r。
藉由咬合手段36如上述地咬合之方式，離合器機(jī)構(gòu)14從非連結(jié)狀 態(tài)移轉(zhuǎn)到連結(jié)狀態(tài)。然后，第3圖所示之連結(jié)狀態(tài)中，由于螺帽構(gòu)件33 之旋轉(zhuǎn)被旋轉(zhuǎn)停止手段34停止，因此第2活塞27在藉由第2彈簧26 的推迫朝制動(dòng)方向移動(dòng)之狀態(tài)下，經(jīng)由螺帽構(gòu)件33對(duì)桿21推迫，將桿 21保持在一直朝制動(dòng)方向移動(dòng)之狀態(tài)。即，彈簧制動(dòng)手段12進(jìn)行動(dòng)作， 保持在彈簧制動(dòng)力發(fā)揮作用之狀態(tài)。此外，來自壓接在車輪之踏面的制 動(dòng)蹄(未圖標(biāo))之反作用，即使對(duì)桿21朝反制動(dòng)方向發(fā)揮作用，螺帽 構(gòu)件33和螺絲32之間仍形成螺芽彼此推壓對(duì)合之狀態(tài)，桿21形成保 持在制動(dòng)狀態(tài)之位置。
第4圖系針對(duì)從彈簧制動(dòng)手段12進(jìn)行動(dòng)作之狀態(tài)，到以手動(dòng)使彈 簧制動(dòng)力開放之情形進(jìn)行說明之制動(dòng)缸裝置1之剖視圖。例如，不到達(dá) 使空氣壓縮機(jī)進(jìn)行動(dòng)作，而僅欲以牽引車使鐵路車輛之停車位置略微移 動(dòng)時(shí)等，欲開放彈簧制動(dòng)力時(shí)，可藉由操作鎖定桿40以手動(dòng)解放彈簧 制動(dòng)力。此時(shí)，藉由手動(dòng)操作將鎖定桿40朝圖中箭號(hào)(C)方向拉起時(shí)， 鎖定桿40之刃尖41從套筒構(gòu)件35之閂鎖刃39脫離，螺帽構(gòu)件33和 套筒構(gòu)件35之間的咬合手段36可在保持咬合狀態(tài)下進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，離 合器 機(jī)構(gòu)14全體則形成空轉(zhuǎn)。藉此，第1活塞24及第2活塞27兩方可藉 由第1彈簧23及第2彈簧26的推迫，彼此移動(dòng)到?jīng)_程結(jié)束，第1活塞 24及桿21系朝反制動(dòng)方向移動(dòng)。如此地，藉由操作鎖定桿40的方式， 以手動(dòng)解放彈簧制動(dòng)手段12之彈簧制動(dòng)力，即可使鐵路車輛等移動(dòng)。
如以上說明，根據(jù)制動(dòng)缸裝置1,藉由被供給第1壓力室22所被供給之壓縮空氣的方式，抵抗第2彈簧26的推迫使第2活塞27朝反制動(dòng) 方向移動(dòng)之第3壓力室28，系當(dāng)作與第2壓力室25分離且被被區(qū)隔之 壓力室，對(duì)第2活塞27發(fā)揮作用。因此，常用制動(dòng)手段11進(jìn)行動(dòng)作時(shí)， 由于藉由第3壓力室28的作用，第2活塞27朝反制動(dòng)方向移動(dòng)，因此 可防止常用制動(dòng)手段11和彈簧制動(dòng)手段12同時(shí)地進(jìn)行動(dòng)作。且，不須 設(shè)置容易招致配管系統(tǒng)復(fù)雜化或零件數(shù)及維護(hù)負(fù)擔(dān)增加之復(fù)式止回閥， 藉由裝設(shè)被供給第l壓力室22所被供給之壓縮空氣的第3壓力室28這 種簡(jiǎn)易的機(jī)構(gòu)，可防止常用制動(dòng)手段11及彈簧制動(dòng)手段12同時(shí)動(dòng)作。 因此，亦可因機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)易化帶來大幅度成本降低。
因而，根據(jù)制動(dòng)缸裝置1,可用簡(jiǎn)易的機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)可省略復(fù)式止回閥， 且防止常用制動(dòng)手段11和彈簧制動(dòng)手段12同時(shí)地動(dòng)作之情形。
且，根據(jù)制動(dòng)缸裝置l，相對(duì)于第2活塞27,第2壓力室25系在 外周側(cè)，第3壓力室28系在內(nèi)周側(cè)，各自沿周方向配置，因此第2壓 力室25及第3壓力室28之任一個(gè)發(fā)揮作用時(shí)，皆可抵抗第2彈簧26 的推迫，對(duì)第2活塞27軸對(duì)稱地均等推迫。然后，藉由將第2壓力室 25配置在外周側(cè)，而將第3壓力室28配置在內(nèi)周側(cè)這種簡(jiǎn)易構(gòu)成，即 可實(shí)現(xiàn)用于對(duì)第2活塞27均等地推迫之機(jī)構(gòu)。且，不須另設(shè)用于對(duì)第2 活塞27均等地推迫之機(jī)構(gòu)，可謀求機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)易化所帶來的成本降低。
且，根據(jù)制動(dòng)缸裝置1,將滑接在形成于汽缸本體13內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)筒 狀部30之圓筒壁部29裝設(shè)在第2活塞27,用以區(qū)隔第2壓力室25和 第3壓力室28，藉由這種簡(jiǎn)易的機(jī)構(gòu)，可容易地實(shí)現(xiàn)將第2壓力室25 配置在外周側(cè)，而將第3壓力室28配置在內(nèi)周側(cè)之構(gòu)成。
且，根據(jù)制動(dòng)缸裝置1，藉由設(shè)置蓋部31 (該蓋部31系形成包圍 貫通第2活塞27之桿21的第2彈簧26側(cè)的端部21b并覆蓋)的方式， 即使是桿21貫通第2活塞27之構(gòu)成，仍可藉由設(shè)置蓋部31這種簡(jiǎn)易 構(gòu)成，不在軸承42、第2活塞27和桿21之間的間隙部分裝設(shè)特殊規(guī)格 之密封機(jī)構(gòu)即可有效地防止壓縮空氣漏出，并謀求機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)易化帶來的成 本降低。再者，蓋部31內(nèi)側(cè)部分系經(jīng)由軸承42、第2活塞27和桿21 之間的間隙而連通第3壓力室28,因此笫3壓力室28所被供給的壓力 流體被供給到蓋部31內(nèi)側(cè)部分。即，該部分系當(dāng)作第3壓力室28的擴(kuò) 張部分發(fā)揮功能，因此藉由變更該部分對(duì)第2活塞27之投影面積的方 式，不須變更壓力流體之壓力，即可容易地調(diào)整第2彈簧26產(chǎn)生之力量、第2壓力室25產(chǎn)生之力量、及第3壓力室28產(chǎn)生之力量的平衡。
且，根據(jù)制動(dòng)缸裝置1,藉由設(shè)置連通第1壓力室22和第3壓力室 28之連通路45這種簡(jiǎn)易構(gòu)成，可容易地將笫1壓力室22所被供給之壓 縮空氣供給到第3壓力室28。
且，根據(jù)制動(dòng)缸裝置1,藉由裝設(shè)離合器機(jī)構(gòu)14 (系于從第2壓力 室25排出壓縮空氣，笫2活塞27對(duì)桿21開始移動(dòng)時(shí)，連結(jié)桿21和第 2活塞27)的方式，經(jīng)由第2活塞27可使彈簧制動(dòng)力作用在桿21。然 后，利用該離合器機(jī)構(gòu)14中的非連結(jié)狀態(tài)時(shí)所形成的空隙，將第1壓 力室22所被供給之壓縮空氣被供給到第3壓力室28之連通路45之功 能，兼用在該非連結(jié)狀態(tài)之離合器機(jī)構(gòu)14所形成的空隙。 (第2實(shí)施形態(tài))
接著，說明關(guān)于本發(fā)明之第2實(shí)施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動(dòng)器。第 5圖系第2實(shí)施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動(dòng)器100安裝在車輛時(shí)，從車輪 201的車軸方向所見之局部剖視圖。第6圖系第5圖中的S1-S1部分箭 頭方向剖視圖。第7圖系第6圖中的S3-S3部分箭頭方向剖視圖。第8 圖系第5圖中的S2-S2部分箭頭方向剖視圖。此外，第2實(shí)施形態(tài)所相 關(guān)之組合式制動(dòng)器，系具備第1實(shí)施形態(tài)已說明的具備制動(dòng)缸裝置1之 主要部的制動(dòng)缸裝置l，所構(gòu)成，第5圖~第8圖中，對(duì)于與第1實(shí)施形 態(tài)已說明之構(gòu)件相同的構(gòu)件，賦予相同符號(hào)而省略說明。
如第5圖所示，組合式制動(dòng)器100系藉由使制動(dòng)蹄202的制動(dòng)面202a 抵接在車輛的車輪201之踏面201a之方式，利用摩擦制動(dòng)該車輪201 旋轉(zhuǎn)的組合式制動(dòng)器。
組合式制動(dòng)器100具備制動(dòng)器本體70，系以覆蓋制動(dòng)器之驅(qū)動(dòng)機(jī) 構(gòu)局部的方式形成箱狀；及推桿71，系從該制動(dòng)器本體70內(nèi)部朝向車 輪側(cè)突出。在制動(dòng)器本體70固定著朝向車輪側(cè)上方延伸的支撐腕72, 在該支撐腕7 2端部經(jīng)由銷7 2 a以可搖動(dòng)方式支撐著垂吊具7 3 。
制動(dòng)蹄202系經(jīng)由銷71a以可旋轉(zhuǎn)方式支撐在該垂吊具73下方端 部、及推桿71前端。
第6圖系表示以與車軸平行之剖面切斷的局部剖視圖(S1-S1部分 箭頭方向剖視圖)，組合式制動(dòng)器100中，制動(dòng)缸裝置l，系配置成第1 活塞64的移動(dòng)方向(第5~8圖中，箭號(hào)(A)所示之制動(dòng)方向A、及 箭號(hào)(B)所示之反制動(dòng)方向B)和車軸形成平行。制動(dòng)缸裝置1，中的常用制動(dòng)手段60系具備桿61、第1壓力室62、第1彈簧63、及第1活塞64而構(gòu)成。桿61之制動(dòng)方向A的端部，系固定在配設(shè)于汽缸本體13內(nèi)之第1活塞64。在第1活塞64固定著楔體65,系朝向制動(dòng)方向A突出成尖細(xì)形狀。此外，楔體65系夾持著推桿71大致對(duì)稱地形成一對(duì)。
且，制動(dòng)器本體70內(nèi)部中設(shè)有調(diào)整體80,系構(gòu)成對(duì)車輪201在前進(jìn)方向X(第5圖、第6圖、第7圖中箭號(hào)(X)所示之方向)、或其反方向之退避方向Y(第5圖、第6圖、第7圖中箭號(hào)(Y)所示之方向)可進(jìn)退。該調(diào)整體80系具有以下構(gòu)件所構(gòu)成筒狀套筒部81，系與進(jìn)退方向平行地延伸；第1支撐軸82 (支撐軸)，系從該套筒部81兩側(cè)面對(duì)該套筒部81的軸方向垂直地延伸；及矩形狀滑板83，系嵌入在該第1支撐軸82。且，在笫1支撐軸82將第1滾筒84 (滾筒)設(shè)置成旋轉(zhuǎn)自如。
在制動(dòng)器本體70具有以與制動(dòng)方向A正交方式朝進(jìn)退方向延伸的導(dǎo)引面75a,且形成有以從制動(dòng)器本體70內(nèi)面局部地突出之方式所形成的導(dǎo)引部75。
調(diào)整體80系配置成第1支撐軸82以對(duì)制動(dòng)方向A形成垂直的方式安裝在制動(dòng)器本體70,滑板83的制動(dòng)方向A側(cè)之端面83a則抵接在導(dǎo)引部75的導(dǎo)引面75a且可進(jìn)行滑動(dòng)(參照第8圖)。
如第7圖所示，調(diào)整體80中的套筒部81內(nèi)側(cè)設(shè)置有鞘棒85。該鞘棒85系經(jīng)由設(shè)置在鞘棒85外周側(cè)的球面狀構(gòu)件86a和設(shè)置在套筒內(nèi)周面81a的軸承部86b所構(gòu)成之球面軸承86，而支撐在套筒內(nèi)周面81a,對(duì)于進(jìn)退方向中的套筒部81之相對(duì)移動(dòng)予以拘束。藉此，構(gòu)成該鞘棒85可隨著調(diào)整體80的進(jìn)退移動(dòng)而進(jìn)退移動(dòng)。
鞘棒85系直線狀地延伸之圓筒狀構(gòu)件，通過內(nèi)周面的長方向大致全區(qū)域螺刻有雌螺紋。此外，該鞘棒85系經(jīng)由球面軸承86而支撐在套筒部81,因此對(duì)套筒部81的圓筒中心軸Cl(第7圖中以 一點(diǎn)鎖線表示)，可進(jìn)行既定角度內(nèi)之搖動(dòng)，且可在該圓筒中心軸周圍旋轉(zhuǎn)。
推桿71系于與安裝有制動(dòng)蹄202之一端的相反側(cè)端部附近外周面，螺刻有用于與鞘棒85之雌螺紋螺合的雄螺紋。此外，螺刻有該雄螺紋部分之長度，系形成與鞘棒85之長度大致相同程度之長度。然后，推桿71被設(shè)置成形成有雄螺紋的端部螺入在鞘棒85之狀態(tài)。藉此，推桿71可隨著鞘棒85的進(jìn)退移動(dòng)而進(jìn)退移動(dòng)，而可將設(shè)置在前端的制動(dòng)蹄202推抵在車輪201之踏面201a,或使其移動(dòng)而離開踏面201a。
且，在制動(dòng)器本體70,于車輪側(cè)相反側(cè)之端部附近，設(shè)有對(duì)調(diào)整體80的進(jìn)退方向及制動(dòng)方向A垂直地延伸之笫2支撐軸76。在該第2支撐軸76以可旋轉(zhuǎn)方式支撐著第2滾筒77。
此外，第1滾筒84及滑板83系夾持套筒部81,對(duì)調(diào)整體80對(duì)稱地設(shè)置一對(duì)，且以與該一對(duì)第1滾筒84、 84對(duì)向的方式，對(duì)第2支撐軸76設(shè)置一對(duì)第2滾筒77。且，對(duì)應(yīng)于一對(duì)滑板83、 83的位置，導(dǎo)引部75系形成一對(duì)在制動(dòng)器本體70。
設(shè)置在制動(dòng)缸裝置r的桿前端側(cè)之楔體65,系以將端部插入在第1滾筒84和第2滾筒77之間的方式，經(jīng)由第1活塞64固定在桿61。然后，楔體65具有反作用面65b,系抵接在第2滾筒77并與第1活塞64之移動(dòng)方向平行地延伸；及傾斜作用面65a,系以大致朝向與第l活塞64相反側(cè)之端部，接近該反作用面65b的方式傾斜，并抵接在笫1滾筒84。即，該傾斜作用面65a系朝向制動(dòng)方向A，以朝前述調(diào)整體80之退避方向傾斜的方式傾斜之作用面。
接著，說明關(guān)于制動(dòng)器單元之動(dòng)作。
首先，在施加制動(dòng)時(shí)，根據(jù)來自未圖標(biāo)之控制器的指令，經(jīng)由第1氣孔43將壓縮空氣供給到第1壓力室62,第1活塞64朝制動(dòng)方向A移動(dòng)(參照第6圖)。此時(shí)，楔體65系隨著該第1活塞64之移動(dòng)而朝制動(dòng)方向A移動(dòng)。
楔體65朝制動(dòng)方向A移動(dòng)時(shí)，反作用面65b系抵接在第2滾筒77并朝制動(dòng)方向A移動(dòng)，對(duì)反作用面65b傾斜的傾斜作用面65a，系一面對(duì)設(shè)置在調(diào)整體80的第1滾筒84推迫， 一面朝制動(dòng)方向A移動(dòng)。此時(shí)，來自傾斜作用面65a之至少具有前進(jìn)方向X成分的推迫，作用在第1滾筒84。調(diào)整體80由于受到導(dǎo)引面75a規(guī)制朝制動(dòng)方向A之移動(dòng)，因此調(diào)整體80 —面使滑板83對(duì)該導(dǎo)引面75a^氐接， 一面抵抗彈簧88的推迫而朝前進(jìn)方向X移動(dòng)。隨此，經(jīng)由球面軸承86及鞘棒85連結(jié)在套筒部81的推桿71 (參照第7圖)亦朝前進(jìn)方向X移動(dòng)。藉此，安裝在推桿71的制動(dòng)蹄202被壓接在車輪201,制動(dòng)車輪201之旋轉(zhuǎn)。
另一方面，制動(dòng)松弛時(shí)，根據(jù)來自未圖標(biāo)之控制器之指令，經(jīng)由第1氣孔43從第1壓力室62排出壓縮空氣，第1活塞64朝反制動(dòng)方向B移動(dòng)。此時(shí)，楔體65系隨著該笫1活塞64之移動(dòng)而朝反制動(dòng)方向B移動(dòng)。
由于調(diào)整體80系藉由彈簧88的推迫被推向退避方向Y,因此楔體65朝反制動(dòng)方向B移動(dòng)時(shí)，抵接在傾斜作用面65a的第1滾筒84系朝退避方向Y移動(dòng)。隨著該調(diào)整體80朝退避方向Y之移動(dòng)，推桿71亦朝退避方向Y移動(dòng)。藉此，安裝在推桿71的制動(dòng)蹄202亦朝退避方向Y移動(dòng)而離開車輪201,解除車輪201之制動(dòng)。
此外，由于制動(dòng)蹄202系連結(jié)在垂吊具73 (參照第5圖)，因此以垂吊具73之基端為中心之圓弧狀移動(dòng)，但推桿71系經(jīng)由球面軸承86連結(jié)在調(diào)整體80 (參照第7圖)，因此容許該推桿71前端的圓弧狀移動(dòng)。
如此地，第2實(shí)施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動(dòng)器100系藉由將制動(dòng)蹄202抵接在車輛之車輪201的方式，制動(dòng)該車輪201之旋轉(zhuǎn)者。
然后，具備制動(dòng)缸裝置1，，系第1活塞64移動(dòng)方向之制動(dòng)方向A和前述車輪201之車軸方向被配置成平行；調(diào)整體80,系于制動(dòng)器本體70內(nèi)部，在與前述制動(dòng)方向A垂直之方向(前進(jìn)方向X或退避方向Y)設(shè)成進(jìn)退自如，對(duì)該進(jìn)退方向(前進(jìn)方向X或退避方向Y)及前述制動(dòng)方向A具有垂直地延伸之第1支撐軸82;第1滾筒84,系旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)在前述第1支撐軸82;推桿71，系安裝在前述調(diào)整體80,在該調(diào)整體80之前進(jìn)方向X，于自前述制動(dòng)器本體70延伸出去的端部連結(jié)有前述制動(dòng)蹄202;及楔體65,系固著在前述桿61。
前述楔體65具有傾斜作用面65a，系于朝前述制動(dòng)方向A移動(dòng)時(shí)，可使前述第1滾筒84朝向前述前進(jìn)方向X推迫，且對(duì)該制動(dòng)方向A呈傾斜。
根據(jù)此種構(gòu)成，藉由第1活塞64朝制動(dòng)方向A移動(dòng)之方式，形成固著在前述桿61之楔體65亦朝相同方向移動(dòng)。此時(shí)，楔體65的傾斜作用面65a系抵接在第1滾筒84，使該第1滾筒84朝前進(jìn)方向推迫。藉此，由于設(shè)置有第1滾筒84的調(diào)整體80，系與該第1滾筒84 —起朝前進(jìn)方向移動(dòng)，因此安裝在該調(diào)整體80的推桿71亦朝前進(jìn)方向移動(dòng)。然后，安裝在推桿71前端的制動(dòng)蹄202系抵接在車輪201,藉由摩擦而制動(dòng)該車輪201之旋轉(zhuǎn)。
由于制動(dòng)缸裝置l，被配置成第1活塞64之移動(dòng)方向和車輪201之車軸形成平行，因此可有效地活用該車軸軸方向的空間，且可縮小在車輛高度方向設(shè)置組合式制動(dòng)器100所要的空間。
且，由于系藉由楔體65的傾斜作用面65a使第1滾筒84推迫之構(gòu)成，因此以調(diào)整傾斜作用面65a對(duì)第1活塞64移動(dòng)方向之斜率的方式，可調(diào)整將制動(dòng)蹄202壓接在車輪201的力量。例如，該斜率小于4。時(shí)，由于調(diào)整體80的沖程小于第l活塞64的沖程，因此可增加制動(dòng)缸裝置l，的推迫，變換將制動(dòng)蹄202壓接在車輪201之力量。
且，由于推桿71系經(jīng)由球面軸承86以可搖動(dòng)方式支撐在調(diào)整體80,因此容許設(shè)置在推桿71前端之制動(dòng)蹄202對(duì)調(diào)整體80進(jìn)退方向以外之移動(dòng)。藉此，可增加制動(dòng)蹄202移動(dòng)之自由度，而可構(gòu)成在制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)蹄202和車輪201更安定地接觸。
接著，說明關(guān)于設(shè)在組合式制動(dòng)器100的制動(dòng)蹄之位置調(diào)整機(jī)構(gòu)。
如第7圖所示，在鞘棒85的退避方向Y側(cè)端部，設(shè)有用于使該鞘棒85對(duì)推桿71相對(duì)旋轉(zhuǎn)之調(diào)整螺帽90 (旋轉(zhuǎn)手段)。第9圖系表示第7圖所示之調(diào)整螺帽90附近部的S4-S4剖視圖。
調(diào)整螺帽90包含銷91,系于鞘棒85端部，插入于貫通在徑方向之貫通孔；卡合構(gòu)件92,可卡合在該銷91和鞘棒85中心軸周圍的旋轉(zhuǎn)方向；銷93,系貫通在該卡合構(gòu)件92的徑方向；螺帽部94，系配置成一端開口，覆蓋卡合構(gòu)件92,且銷93兩端系貫穿設(shè)置在周壁；及彈簧95,系設(shè)置在該螺帽部94和卡合構(gòu)件92之間。
螺帽部94系以覆蓋制動(dòng)器本體70的推桿71之退避方向Y側(cè)端部所對(duì)面之壁面所形成的開口部70a之方式，可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在該制動(dòng)器本體70。藉由使該螺帽部94旋轉(zhuǎn)的方式，亦可經(jīng)由銷93使卡合構(gòu)件92旋轉(zhuǎn)。
且，卡合構(gòu)件92的銷93所貫通之貫通孔，系形成為朝進(jìn)退方向延伸的長孔。因而，卡合構(gòu)件92對(duì)固定在螺帽部94的銷93，可相對(duì)地朝進(jìn)退方向移動(dòng)。且，卡合構(gòu)件92系于推桿71所對(duì)向之端部，形成有朝徑方向延伸且可與銷91卡合之寬度及深度之卡合溝92a(參照第9圖)。
藉由上迷調(diào)整螺帽90之構(gòu)成，當(dāng)鞘棒85朝退避方向Y被拉入時(shí)，設(shè)置在該鞘棒85后端的銷91之方向和卡合構(gòu)件92的卡合溝92a之方向?yàn)橐恢聲r(shí)，形成卡合溝92a卡合著銷91。另一方面，銷91之方向和卡合溝92a之方向?yàn)椴煌瑫r(shí)，由于藉由銷91使卡合構(gòu)件92端部被推迫，
21因此卡合構(gòu)件92對(duì)抗彈簧95的推迫而在螺帽部94內(nèi)朝退避方向Y移動(dòng)。因而，鞘棒85朝退避方向Y移動(dòng)之動(dòng)作不受調(diào)整螺帽90妨礙。
即使在銷91之方向和卡合溝92a之方向?yàn)椴灰恢?，卡合?gòu)件92對(duì)抗彈簧95的推迫而朝退避方向Y移動(dòng)時(shí)，仍可藉由從外部使螺帽部94旋轉(zhuǎn)的方式，當(dāng)卡合構(gòu)件92旋轉(zhuǎn)到卡合溝92a之方向和銷91之方向?yàn)橐恢碌奈恢脮r(shí)，藉由彈簧95的推迫，卡合構(gòu)件92朝前進(jìn)方向X移動(dòng)，形成卡合溝92a卡合在銷91。
銷91和卡合構(gòu)件92為卡合之狀態(tài)中，藉由從外部使螺帽部94旋轉(zhuǎn)的方式，可經(jīng)由銷93、卡合構(gòu)件92、銷91,使鞘棒85旋轉(zhuǎn)。在規(guī)制推桿71旋轉(zhuǎn)之狀態(tài)下，藉由使鞘棒85旋轉(zhuǎn)的方式，利用螺絲的作用使推桿71對(duì)鞘棒85進(jìn)退移動(dòng)，可調(diào)整從制動(dòng)器本體70之突出量，亦即可調(diào)整制動(dòng)蹄202之位置。
如此地，第2實(shí)施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動(dòng)器100中，前述推桿71進(jìn)而具備圓筒狀鞘棒85，系外周面螺刻有雄螺紋，內(nèi)周面螺刻有螺合該雄螺紋之雌螺紋，且螺設(shè)在前述推桿71;及球面軸承86,系于前述進(jìn)退方向，拘束前述鞘棒85對(duì)前述調(diào)整體80相對(duì)移動(dòng)之情形，前述鞘棒85對(duì)前述調(diào)整體80可搖動(dòng)，且將前述鞘棒85連結(jié)在前述調(diào)整體80,支撐成前述鞘棒85可對(duì)前述調(diào)整體80在圓筒中心軸周圍旋轉(zhuǎn)；前述調(diào)整體80退避方向的前述鞘棒85之端部設(shè)有調(diào)整螺帽90,用于自前述制動(dòng)器本體70外部使該鞘棒85旋轉(zhuǎn)。
根據(jù)此種構(gòu)成，由于鞘棒85系經(jīng)由球面軸承86而支撐在調(diào)整體80,因此可在圓筒軸周圍對(duì)調(diào)整體80相對(duì)旋轉(zhuǎn)。然后，由于端部設(shè)有調(diào)整螺帽90,因此藉由從外部將旋轉(zhuǎn)力施加在該調(diào)整螺帽90的螺帽部94以使鞘棒85旋轉(zhuǎn)的方式，可使螺合在鞘棒85內(nèi)的推桿71進(jìn)退移動(dòng)。藉此，可容易地調(diào)整安裝在推桿71前端的制動(dòng)蹄202和車輪201之間的間隙。且，由于鞘棒85系經(jīng)由球面軸承86以可搖動(dòng)方式支撐在調(diào)整體80,因此可增加設(shè)置在推桿71前端的制動(dòng)蹄202移動(dòng)之自由度。
接著，說明關(guān)于設(shè)在組合式制動(dòng)器IOO之通氣路徑。
如第5圖所示，在制動(dòng)器本體70,于推桿71延伸出去的位置下方，形成有通氣孔70b。該通氣孔70b系于內(nèi)周面螺刻有雌螺紋。然后，對(duì)通氣孔70b設(shè)置例如藉由橡皮等彈性構(gòu)件所形成的筒狀構(gòu)件之通氣筒97。通氣筒97系于位在端部之連結(jié)部98外周面，螺刻有可螺合在通氣孔70b之雌螺紋的雄螺紋，藉由將該連結(jié)部98螺入在通氣孔70b之方 式，連結(jié)通氣孔70b。
第10圖系表示連結(jié)部98之放大剖視圖。如第10圖所示，通氣筒 97的連結(jié)部98內(nèi)周面形成有凹條部98a,系于周方向連續(xù)延伸的溝， 該凹條部98a嵌設(shè)有圓板狀過濾器99。
此外，該內(nèi)周面不形成凹條部98a，藉由使通氣筒97從內(nèi)周側(cè)局部 地彈性變形而壓入過濾器99之方式，利用該彈性變形之通氣筒97的彈 性恢復(fù)力，從徑方向夾持該過濾器99,固定在通氣筒97之構(gòu)成亦可。
第11圖系表示過濾器99之俯視圖，且第12圖系表示第11圖中的 S5-S5剖視圖，過濾器99系由可阻止灰塵等通過之網(wǎng)部99a、和包圍該 網(wǎng)部99a周圍的環(huán)部99b所構(gòu)成。該環(huán)部99b系以剛性高于通氣筒97 的材料，例如鋼等金屬所形成，可提高過濾器99徑方向之剛性。
且，通氣筒97系從與通氣孔70b之連結(jié)部分，朝車輪201側(cè)延伸 出去后，朝向下方形成90度折曲。藉此，可抑制水等從外部通過通氣 筒97內(nèi)，侵入制動(dòng)器本體70內(nèi)部。
如此地，第2實(shí)施形態(tài)所相關(guān)之組合式制動(dòng)器100系與前述制動(dòng)器 本體70之內(nèi)部和外部連通，且進(jìn)而具備通氣孔70b,內(nèi)周面螺刻有雌 螺紋；通氣筒97,系藉由筒狀彈性構(gòu)件所形成，端部具有連結(jié)部98， 該連結(jié)部98螺刻有用于螺合前述通氣孔70b之雌螺紋的雄螺紋；及過 濾器99，系嵌設(shè)在前述連結(jié)部98內(nèi)側(cè)，由剛性高于該連結(jié)部98之材料 所形成。
根據(jù)此種構(gòu)成，由于連結(jié)部98系藉由彈性構(gòu)件所形成，因此可容 易地對(duì)連結(jié)部98之內(nèi)周面嵌入過濾器99并固定。藉此，不要用于安裝 過濾器99之專用構(gòu)件。
且，若將連結(jié)部98之外徑形成大于通氣孔70b,則將該連結(jié)部98
螺入于通氣孔70b時(shí)，可使連結(jié)部98彈性變形而縮徑。此時(shí)，由于過
濾器99系保持于在縮徑方向藉由接受來自通氣孔70b之力量的連結(jié)部
98夾持在徑方向之狀態(tài)，因此可更強(qiáng)固過濾器99與連結(jié)部98之結(jié)合狀 太
以上，已說明關(guān)于本發(fā)明之實(shí)施形態(tài)，但本發(fā)明并非限于上述實(shí)施 形態(tài)者，只要在申請(qǐng)專利范圍所記載內(nèi)，可予以各種變更并實(shí)施。
且，本發(fā)明其它觀點(diǎn)之制動(dòng)缸裝置，可實(shí)施如以下之制動(dòng)缸裝置之發(fā)明。
本發(fā)明其它觀點(diǎn)所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置，系關(guān)于具備常用制動(dòng)手段， 系桿突出且具有第l壓力室和第l彈簧對(duì)向發(fā)揮作用之第l活塞，藉由 在前述第1壓力室供給壓力流體的方式，抵抗前述第1彈簧之推迫，使
前述第1活塞朝制動(dòng)方向移動(dòng)；及彈簧制動(dòng)手段，系設(shè)成可朝前述桿的 軸方向移動(dòng)，前述桿貫通且具有第2壓力室和第2彈簧對(duì)向發(fā)揮作用之 第2活塞，藉由在前述第2壓力室從被供給壓力流體的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出 狀態(tài)的方式，利用前述第2彈簧的推迫使前述第2活塞朝前述制動(dòng)方向 移動(dòng)；前述常用制動(dòng)手段及前述彈簧制動(dòng)手段兩方皆可進(jìn)行動(dòng)作之制動(dòng) 缸裝置。
然后，本發(fā)明其它觀點(diǎn)所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置，其特征為前述第2 活塞之對(duì)向于前述第2彈簧之側(cè)設(shè)有蓋部，該蓋部系形成為針對(duì)貫通前 述第2活塞之前述桿，包圍其對(duì)于前述第2活塞而被配置在前述第2彈 簧側(cè)之端部且覆蓋，前述蓋部系配設(shè)成貫通內(nèi)包前述常用制動(dòng)手段及前 述彈簧制動(dòng)手段之汽缸本體中配置有前述第2彈簧之側(cè)的端部，且前述 汽釭本體外部突出。
此外，上述其它觀點(diǎn)所相關(guān)之制動(dòng)缸裝置，例如可當(dāng)作本實(shí)施形態(tài) 中所說明之制動(dòng)缸裝置1予以實(shí)施。即，可當(dāng)作具備制動(dòng)缸裝置1中的 常用制動(dòng)手段ll、彈簧制動(dòng)手段12、汽缸本體13、蓋部31等之制動(dòng)缸 裝置予以實(shí)施。此時(shí)，彈簧制動(dòng)手段12不進(jìn)行動(dòng)作之第1圖所示之狀 態(tài)中，由于第2活塞27系藉由第2壓力室25 (及第3壓力室28)的作 用，被朝反制動(dòng)方向推迫，因此蓋部31朝汽缸本體13外部之突出量， 在圖中為兩端箭號(hào)所示之突出量X1。另一方面，彈簧制動(dòng)手段12進(jìn)行 動(dòng)作之第3圖所示之狀態(tài)中，由于第2活塞27系藉由第2彈簧26的作 用，被朝制動(dòng)方向推迫，因此蓋部31朝汽缸本體13外部之突出量，在 圖中為兩端箭號(hào)所示之突出量X2，小于彈簧制動(dòng)手段12非動(dòng)作時(shí)之突 出量X1 (即，X2〈X1之關(guān)系成立)。因而，根據(jù)相關(guān)之發(fā)明，僅確認(rèn) 蓋部31從汽缸本體13之突出量，即可從汽缸本體13外部容易地目視 辨認(rèn)彈簧制動(dòng)手段12之動(dòng)作狀況。此外，為了更容易地確認(rèn)蓋部31從 汽缸本體13之突出量，例如亦可將蓋部31之涂色和汽缸本體13之涂 色采用易于區(qū)別之顏色組合、或僅在蓋部31涂上螢光涂料等。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)缸裝置，其特征為具備常用制動(dòng)手段，系桿突出且具有第1壓力室和第1彈簧對(duì)向發(fā)揮作用之第1活塞，藉由在前述第1壓力室供給壓力流體的方式，抵抗前述第1彈簧之推迫，使前述第1活塞在使制動(dòng)力產(chǎn)生的方向之制動(dòng)方向移動(dòng)；彈簧制動(dòng)手段，系設(shè)成可朝前述桿的軸方向移動(dòng)，前述桿貫通且具有第2壓力室和第2彈簧對(duì)向發(fā)揮作用之第2活塞，藉由在前述第2壓力室從被供給壓力流體的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài)的方式，利用前述第2彈簧的推迫使前述第2活塞朝前述制動(dòng)方向移動(dòng)；以及第3壓力室，系介置前述第2活塞而與前述第2彈簧對(duì)向配置，且當(dāng)作相對(duì)于前述第2活塞而與前述第2壓力室分離且被區(qū)隔的壓力室發(fā)揮作用，藉由被供給前述第1壓力室所被供給的壓力流體的方式，抵抗前述第2彈簧的推迫而使前述第2活塞朝與前述制動(dòng)方向反方向之反制動(dòng)方向移動(dòng)。
2. 如權(quán)利要求1所述之制動(dòng)缸裝置，其特征為前述第2壓力室系 于前述第2活塞之外周側(cè)沿著周方向配置，前述第3壓力室系于前述第 2活塞之內(nèi)周側(cè)沿著周方向配置。
3. 如權(quán)利要求2所述之制動(dòng)缸裝置，其特征為前述第2活塞設(shè)有 圓筒壁部，該圓筒壁部系沿著前述第2活塞之周方向配設(shè)，且形成朝向 前述制動(dòng)方向突出之圓筒狀，用于區(qū)隔前述第2壓力室和前述第3壓力 室，前述圓筒壁部系滑接在沿著汽缸本體內(nèi)側(cè)之周方向形成為筒狀之 內(nèi)側(cè)筒狀部，該汽缸本體內(nèi)包有前述常用制動(dòng)手段及前述彈簧制動(dòng)手段。
4. 如權(quán)利要求1至3中任一所述之制動(dòng)缸裝置，其特征為前述第 2活塞之對(duì)向于前述第2彈簧之側(cè)設(shè)有蓋部，該蓋部系形成為針對(duì)貫通 前述第2活塞之前述桿，包圍其對(duì)于前述第2活塞而被配置在前述第2 彈簧側(cè)之端部且覆蓋。
5. 如權(quán)利要求1至3中任一所述之制動(dòng)缸裝置，其特征為具備連 通路，用于連通前述第1壓力室和前述第3壓力室，經(jīng)由該連通路將前 述第1壓力室所被供給之壓力流體供給到前述第3壓力室。
6. 如權(quán)利要求5所述之制動(dòng)缸裝置，其特征為進(jìn)而設(shè)有離合機(jī)構(gòu)， 具有連結(jié)狀態(tài)和非連結(jié)狀態(tài)，該連結(jié)狀態(tài)系藉由在前述第2壓力室從供 給壓力流體的狀態(tài)移轉(zhuǎn)到排出狀態(tài)的方式，利用前述第2彈簧的推迫使 前述第2活塞對(duì)前述桿開始移動(dòng)時(shí)，連結(jié)前述桿和前述第2活塞，該非 連結(jié)狀態(tài)系在前述第2壓力室被供給壓力流體之狀態(tài)，解除前述桿和前 述第2活塞之連結(jié)，前述連通路系形成在前述非連結(jié)狀態(tài)之前迷離合機(jī)構(gòu)。
7. —種組合式制動(dòng)器，其系藉由將制動(dòng)蹄抵接在車輛的車輪之方 式，制動(dòng)該車輪之旋轉(zhuǎn)，其特征為該組合式制動(dòng)器具備如權(quán)利要求1至3中任一所述之制動(dòng)缸裝置，該制動(dòng)缸裝置系前述 制動(dòng)方向和前述車輪的車軸方向被配置成平行；調(diào)整體，在制動(dòng)器本體內(nèi)部，設(shè)成朝與前述制動(dòng)方向垂直之方向進(jìn) 退自如，且具有對(duì)該進(jìn)退方向及前述制動(dòng)方向垂直地延伸之支持軸；滾筒，在前述支持軸設(shè)成旋轉(zhuǎn)自如；推桿，安裝在前述調(diào)整體，在該調(diào)整體的前進(jìn)方向?qū)⑶笆鲋苿?dòng)蹄連 結(jié)在自前述制動(dòng)器本體延伸出來的端部；以及 楔體，固著在前述桿；前述楔體具有朝前述制動(dòng)方向移動(dòng)時(shí)，可使前述滾筒朝向前述前進(jìn) 方向推迫之對(duì)該制動(dòng)方向呈傾斜的傾斜作用面。
8. 如權(quán)利要求7所述之組合式制動(dòng)器，其特征為前述推桿進(jìn)而具 備支撐成可對(duì)前述調(diào)整體搖動(dòng)的球面軸承。
全文摘要
提供了一種藉由省略了復(fù)式止回閥的簡(jiǎn)易機(jī)構(gòu)來防止常用制動(dòng)手段和彈簧制動(dòng)手段同時(shí)地進(jìn)行動(dòng)作之制動(dòng)裝置。
文檔編號(hào)F16D65/28GK101516697SQ20078003505
公開日2009年8月26日 申請(qǐng)日期2007年9月19日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月22日
發(fā)明者麻野吉雄 申請(qǐng)人:納博特斯克株式會(huì)社