專利名稱：摩托車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有動(dòng)力單元的摩托車，該動(dòng)力單元包括例如發(fā)動(dòng)機(jī)和帶 傳動(dòng)無級(jí)變速器，更具體而言涉及利用車架來懸掛支撐該動(dòng)力單元的結(jié) 構(gòu)。
背景技術(shù)：
主要用于代步或商業(yè)目的的摩托車具有脊骨式車架。該車架具有用于 支撐前叉的轉(zhuǎn)向頭管，并且還具有從轉(zhuǎn)向頭管向后延伸的主車架構(gòu)件。
主車架構(gòu)件形成車架的主要結(jié)構(gòu)，并且具有固定到其中部的支架來懸 掛發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸箱。該支架從主車架構(gòu)件向下突出。發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸箱在其 前上和后上端處具有凸臺(tái)部分。凸臺(tái)部分從曲軸箱的上側(cè)向上突出，并通 過螺栓固定到支架的下端(例如參見專利文獻(xiàn)l)。 JP-A-2001-3723 (圖l)

發(fā)明內(nèi)容
在專利文獻(xiàn)1公開的摩托車中，支架和凸臺(tái)部分之間的接合部位于曲 軸箱的上側(cè)和主車架構(gòu)件之間。根據(jù)這樣的構(gòu)造，因?yàn)楸仨氃谇S箱的上 側(cè)和主車架構(gòu)件之間提供容納凸臺(tái)部分和支架的空間，所以曲軸箱和主車 架構(gòu)件之間的距離不可避免地很大。
發(fā)動(dòng)機(jī)在路面上方的垂直位置自然由與側(cè)傾角的折衷來確定。因此， 在發(fā)動(dòng)機(jī)上方延伸的主車架構(gòu)件的位置很高，因?yàn)槠浠诎l(fā)動(dòng)機(jī)的垂直位置而確定。于是，支撐在主車架構(gòu)件上的車座位置很高，這使得駕駛員難 以將雙腳容易而穩(wěn)定地放在地上。
所以，本發(fā)明的目的是實(shí)現(xiàn)一種摩托車，其中在維持動(dòng)力單元在地面 上方的最小高度的情況下盡可能降低用于懸掛動(dòng)力單元的主車架構(gòu)件的位 置。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的摩托車包括 從轉(zhuǎn)向頭管向后延伸的主車架構(gòu)件；和
動(dòng)力單元，其具有驅(qū)動(dòng)源、附裝到所述驅(qū)動(dòng)源的輸出端的動(dòng)力傳動(dòng)設(shè) 備、和容納所述動(dòng)力傳動(dòng)設(shè)備的箱，所述動(dòng)力單元由所述主車架構(gòu)件懸 掛。
所述動(dòng)力單元的所述箱具有向著所述主車架構(gòu)件開口的凹部，并且凸 臺(tái)部分形成在所述凹部的底部上并由所述主車架構(gòu)件懸掛。
根據(jù)本發(fā)明，凸臺(tái)部分不會(huì)從動(dòng)力單元的箱向上突出很多。箱和主車 架構(gòu)件之間的距離由此可以很小。因此，在維持動(dòng)力單元在地面上方的最 小高度的情況下可以降低主車架構(gòu)件的位置。


圖l是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的摩托車的側(cè)視圖。
圖2是俯視圖，圖示在本發(fā)明實(shí)施例中車架和動(dòng)力單元之間的位置關(guān)系。
圖3是右側(cè)視圖，圖示在本發(fā)明實(shí)施例中車架和動(dòng)力單元之間的位置關(guān)系。
圖4是左側(cè)視圖，圖示在本發(fā)明實(shí)施例中車架和動(dòng)力單元之間的位置關(guān)系。
圖5是剖視圖，示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力單元的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。
圖6是剖視圖，圖示在本發(fā)明實(shí)施例中用于懸掛變速箱后端的第二發(fā)
動(dòng)機(jī)支架、帶傳遞無級(jí)變速器的次級(jí)帶輪和離心式離合器之間的位置關(guān)系。
圖7是發(fā)動(dòng)機(jī)的剖視圖，圖示在本發(fā)明實(shí)施例中曲軸、起動(dòng)電機(jī)和平衡軸之間的位置關(guān)系。
圖8是沿著圖3中線F8-F8所取的剖視圖。
具體實(shí)施例方式
下面將參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說明。
圖1所示的摩托車1具有脊骨式車架2。車架2具有轉(zhuǎn)向頭管3、主車 架構(gòu)件4、左右車座軌5a、 5b以及左右車座支柱管6a、 6b。
轉(zhuǎn)向頭管3位于車架2的前端處，并經(jīng)由前叉7支撐前輪8。主車架 構(gòu)件4形成車架2的主要結(jié)構(gòu)，并例如由具有環(huán)形橫截面的鋼管制成。主 車架構(gòu)件4從轉(zhuǎn)向頭管3向后延伸并隨著其從轉(zhuǎn)向頭管3向后延伸而向下 傾斜。
車座軌5a、 5b從主車架構(gòu)件4的中部向后延伸，并且在車輛寬度方向 上彼此分開。車座支柱管6a、 6b連接主車架構(gòu)件4的后端和車座軌5a、 5b的中部并從下方支撐車座軌5a、 5b。
燃油箱9和駕駛員車座10被支撐在車座軌5a、 5b上。燃油箱9位于 車座軌5a、 5b前半部上。車座10從燃油箱9上方的位置延伸到車座軌 5a、 5b的后端。燃油箱9和車架2被車身封蓋11覆蓋。
如圖2至4所示， 一對(duì)第一發(fā)動(dòng)機(jī)支架12a、 12b被固定到主車架構(gòu)件 4的中部。第一發(fā)動(dòng)機(jī)支架12a、 12b從主車架構(gòu)件4的中部向下突出，并 且在其間沿車輛寬度方向具有距離的情況下彼此相對(duì)。
一對(duì)后臂支架13a、 13b固定到主車架構(gòu)件4的后端。后臂支架13a、 13b從主車架4的后端向下突出，并且在其間沿車輛寬度方向具有距離的 情況下彼此相對(duì)。后臂支架13a、 13b支撐后臂14。后臂14從后臂支架 13a、 13b向后延伸，并且后輪15支撐在后臂14的后端處。后臂14的后 端經(jīng)由油液減振器16被車架2懸掛。
用于驅(qū)動(dòng)后輪15的動(dòng)力單元20位于主車架構(gòu)件4之下并被車架2支 撐。如圖3至5所示，動(dòng)力單元20例如具有作為驅(qū)動(dòng)源的四沖程單缸發(fā)動(dòng) 機(jī)21和帶傳動(dòng)無級(jí)變速器(以下稱為CVT) 22。發(fā)動(dòng)機(jī)21具有曲軸箱23和連接到曲軸箱23前端的氣缸24。曲軸箱 23容納曲軸25。曲軸25經(jīng)由軸承26a、 26b由曲軸箱23支撐，并且在車 輛寬度方向上水平延伸。
氣缸24從曲軸箱23的前端大致水平地向前延伸，并且具有在動(dòng)力單 元20的縱向上延伸的軸線O1。氣缸24容納活塞27?；钊?7經(jīng)由連桿28 連接到曲軸25的曲拐臂29a、 29b。
如圖4和5所示，變速箱31與曲軸箱23的后部一體地形成。變速箱 31位于曲軸25之后。曲軸箱23和變速箱31由彼此耦合的第一箱體32a 和第二箱體32b構(gòu)成。
在此實(shí)施例中，第一和第二箱體32a、 32b在摩托車1的寬度方向上被 劃分開。換言之，第一箱體32a位于氣缸24的軸線01的左側(cè)上，而第二 箱體32b位于氣缸24的軸線01的右側(cè)上。
變速箱31容納離心式離合器33和齒輪變速器34。離心式離合器33 和齒輪變速器34 (其構(gòu)成動(dòng)力傳動(dòng)設(shè)備的示例)在曲軸25之后沿車輛寬 度方向排列。
離心式離合器33位于第二箱體32b中的后端處。第二箱體32b具有開 口 35，離心式離合器33可以通過開口 35放入和取出變速箱31。開口 35 在第二箱體32b的后端的右側(cè)處開口 ，并且被盤形離合器封蓋36封閉。
離心式離合器33支撐在輸出軸38上。輸出軸38經(jīng)由軸承39由離合 器封蓋36和第二箱體32b支撐，并且平行于曲軸25延伸。輸出軸38的右 端穿過離合器封蓋36并延伸到變速箱31內(nèi)的右側(cè)空間中。
如圖6所示，離心式離合器33具有圓筒形離合器殼體40和位于離合 器殼體40中的離合器凸臺(tái)41。離合器殼體40支撐在輸出軸38上以與輸 出軸38—起旋轉(zhuǎn)。
離合器殼體40支撐多個(gè)離合器板42。離合器板42可與離合器殼體 40 —起旋轉(zhuǎn)，并在其間具有間隔的情況下在輸出軸38的軸向上共軸布 置。
離合器凸臺(tái)41位于離合器板42內(nèi)側(cè)，并且輸出軸38延伸通過離合器 凸臺(tái)41的中心。圓筒形中間軸45置于離合器凸臺(tái)41和輸出軸38之間。中間軸45經(jīng)由一對(duì)軸承46可旋轉(zhuǎn)地支撐在輸出軸38上。中間軸45與離 合器凸臺(tái)41嚙合以與其一起旋轉(zhuǎn)。中間軸45具有輸出齒輪47。輸出齒輪 47在輸出軸38上與離合器凸臺(tái)41對(duì)齊。
離合器凸臺(tái)41支撐多個(gè)摩擦板48。摩擦板48經(jīng)由銷49由離合器凸 臺(tái)41共軸地支撐并可與離合器凸臺(tái)41 一起旋轉(zhuǎn)。摩擦板48置于離合器板 42之間并面對(duì)離合器板42。
如圖6所示，離合器殼體40具有多個(gè)凸輪面51。每個(gè)凸輪面51在離 合器殼體40的徑向向外方向上靠近離合器板42。輥?zhàn)又匚?2置于凸輪面 51和面對(duì)凸輪面51的一個(gè)離合器板42之間。
輥?zhàn)又匚?2與離合器殼體41的旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的離心力成比例地在離合 器殼體40的徑向上移動(dòng)。更具體而言，當(dāng)施加到輥?zhàn)又匚?2上的離心力 達(dá)到預(yù)定值時(shí)，輥?zhàn)又匚?2開始在凸輪面51上從離合器殼體40徑向向外 地移動(dòng)，并且按壓離合器板42。結(jié)果，離合器板42和摩擦板48彼此進(jìn)入 壓力接觸，離心式離合器33被切換到接合狀態(tài)以允許轉(zhuǎn)矩傳遞。
當(dāng)施加到輥?zhàn)又匚?2上的離心力減小時(shí)，輥?zhàn)又匚?2從離合器殼體 40徑向向內(nèi)地移動(dòng)。于是，離合器板42和摩擦板48之間的壓力接觸被釋 放，并且離心式離合器33被切換到分離狀態(tài)以斷開轉(zhuǎn)矩的傳遞。
齒輪變速器34位于離心式離合器33的輸出端處。齒輪變速器34具有 第一變速軸54和第二變速軸55。第一變速軸54經(jīng)由多個(gè)軸承56由變速 箱31的后部支撐。輸入齒輪57固定到第一變速軸54的右端。輸入齒輪 57與中間軸45上的輸出齒輪47嚙合。因?yàn)榇藝Ш吓浜?，離心式離合器33 的離合器凸臺(tái)41和第一變速軸54可一起旋轉(zhuǎn)。
第二變速軸55經(jīng)由軸承58由變速箱31的后部和輸出軸38的左端支 撐，并且與輸出軸38共軸地延伸。第二變速軸55的左端，即第二變速軸 55與輸出軸38相反的一端，延伸到變速箱31內(nèi)的左側(cè)空間中。驅(qū)動(dòng)鏈輪 59固定到第二變速軸55的左端。鏈條61纏繞在驅(qū)動(dòng)鏈輪59和后輪15的 從動(dòng)鏈輪60上。
第一變速軸54和第二變速軸55在車輛寬度方向上延伸并且在其間具 有距離的情況下布置為彼此平行。第一變速軸54的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪系62傳遞到第二變速軸55。齒輪系62具有可與第一變速軸54—起旋轉(zhuǎn)的第一變 速齒輪63a和可與第二變速軸55—起旋轉(zhuǎn)的第二變速齒輪63b。第一和第 二變速齒輪63a、 63b彼此嚙合配合。
如圖5和6所示，離心式離合器33容納在變速箱31的第二箱體32b 中。第一和第二變速齒輪63a、 63b容納在變速箱31的第一箱體32a中。 具有第一和第二變速齒輪63a、 63b的齒輪系62在車輛寬度方向上定位為 與離心式離合器33的離合器殼體40相鄰。離合器殼體40具有大于齒輪系 62外徑的外徑。
因此，在變速箱31的后端處，第二箱體32b比第一箱體32a更向后突 出，并且第一箱體32a的上表面比第二箱體32b的上表面低一階。結(jié)果， 在變速箱31的后端處形成朝向車架2的主車架構(gòu)件4開口的凹部65。凹 部65位于離心式離合器33的左側(cè)上，以不與離心式離合器33干涉。
如圖7所示，交流磁發(fā)電機(jī)66和起動(dòng)機(jī)齒輪67安裝在曲軸25的左軸 頸部分25a上。交流磁發(fā)電機(jī)66和起動(dòng)機(jī)齒輪67位于第一箱體32a的左 側(cè)上。交流磁發(fā)電機(jī)66用箱蓋68覆蓋。箱蓋68固定到第一箱體32a的前 半部的左側(cè)。
起動(dòng)機(jī)齒輪67經(jīng)由減速齒輪69與起動(dòng)電機(jī)70的旋轉(zhuǎn)軸71嚙合配 合。起動(dòng)電機(jī)70支撐在第一箱體32a的前上端上并恰好位于曲軸25上 方。起動(dòng)電機(jī)70暴露在曲軸箱23之外并位于曲軸箱23和主車架構(gòu)件4之 間。
平衡軸73容納在曲軸箱23中，平衡軸73位于曲軸25上方并與曲軸 25平行。平衡軸73延伸跨過第一和第二箱體32a、 32b，后兩者又經(jīng)由軸 承74支撐平衡軸73。平衡軸73具有扇形的平衡重物75。平衡重物75可 以通過曲軸25的曲拐臂29a、 29b之間的空間。
平衡軸73的左端通過第一箱體32a并在其左側(cè)延伸。第一驅(qū)動(dòng)齒輪 76a固定到平衡軸73的左端。第一驅(qū)動(dòng)齒輪76a與固定到曲軸25軸頸部 分25a的第二驅(qū)動(dòng)齒輪76b嚙合配合。因此，平衡軸73可以以與曲軸25 相同的速度在與曲軸25的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向上旋轉(zhuǎn)。
在此實(shí)施例中，起動(dòng)電機(jī)70的轉(zhuǎn)矩傳遞到曲軸25的路徑和曲軸25的轉(zhuǎn)矩傳遞到平衡軸73的路徑的絕大部分都位于氣缸24的軸線01的左側(cè) 上。
如圖5所示，CVT 22安裝在第二箱體32b的右側(cè)上。CVT 22跨過曲 軸箱23的右側(cè)和變速箱31的右側(cè)而在動(dòng)力單元20的縱向上延伸。
CVT22具有CVT箱80、初級(jí)帶輪81、次級(jí)帶輪82和帶83。 CVT箱 80具有中空盒狀形狀并在動(dòng)力單元20的縱向上延伸。在曲軸25右側(cè)處的 軸頸部分25b和輸出軸38的右端延伸到CVT箱80中。CVT箱80容納初 級(jí)帶輪81、次級(jí)帶輪82和帶83。
初級(jí)帶輪81位于CVT箱80中的前端處，并在曲軸25的右端處支撐 在軸頸部分25b上。初級(jí)帶輪81具有固定半帶輪84和可移動(dòng)半帶輪85。 固定半帶輪84固定到軸頸部分25b的端部并可與曲軸25 —起旋轉(zhuǎn)?？梢?動(dòng)半帶輪85支撐在軸頸部分25b上?？梢苿?dòng)半帶輪85可向著固定半帶輪 84滑動(dòng)及從其滑動(dòng)離開，并且可在軸頸部分25b的周向上旋轉(zhuǎn)。
固定半帶輪84和可移動(dòng)半帶輪85在徑向向外方向上傾斜離開彼此。 在固定半帶輪84和可移動(dòng)半帶輪85之間形成第一帶槽87?？赏ㄟ^滑動(dòng)可 移動(dòng)半帶輪85來調(diào)節(jié)第一帶槽87的寬度。
凸輪板88固定在軸頸部分25b上。凸輪板88可與曲軸25 —起旋轉(zhuǎn)并 面對(duì)可移動(dòng)半帶輪85。凸輪板88和可移動(dòng)半帶輪85可一起旋轉(zhuǎn)并可向著 彼此和離開彼此移動(dòng)。
可移動(dòng)半帶輪85具有多個(gè)面對(duì)凸輪板88的凸輪面89 (僅示出了其中 之一)。輥?zhàn)又匚?0置于凸輪面89和凸輪板88之間。輥?zhàn)又匚?0與曲 軸25的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力成比例地沿著凸輪面89移動(dòng)。此移動(dòng)使得可移 動(dòng)半帶輪85在軸頸部分25b的軸向上滑動(dòng)并且第一帶槽87的寬度被改 變。
次級(jí)帶輪82位于CVT箱80的后端處并支撐在輸出軸38的右端上。 次級(jí)帶輪82具有固定半帶輪92和可移動(dòng)半帶輪93。固定半帶輪92具有 圍繞其旋轉(zhuǎn)中心的圓筒形套管94。套管94與輸出軸38的右端嚙合以可與 輸出軸38—起旋轉(zhuǎn)。可移動(dòng)半帶輪93安裝在套管94上以在軸向上進(jìn)行滑 動(dòng)移動(dòng)，并經(jīng)由多個(gè)嚙合銷96與套管94嚙合。因此，可移動(dòng)半帶輪93與固定半帶輪92 —起旋轉(zhuǎn)并可向著固定半帶輪92及離開其移動(dòng)。
固定半帶輪92和可移動(dòng)半帶輪93在徑向向外方向上傾斜離開彼此。 在固定半帶輪92和可移動(dòng)半帶輪93之間形成第二帶槽97?？赏ㄟ^滑動(dòng)可 移動(dòng)半帶輪93來調(diào)節(jié)第二帶槽97的寬度。壓縮螺旋彈簧98在減小第二帶 槽97寬度的方向上向可移動(dòng)半帶輪93加力。
如圖5和圖6所示，次級(jí)帶輪82與輸出軸38上的離心式離合器33相 鄰。初級(jí)帶輪81和次級(jí)帶輪82具有大致等于離心式離合器33的離合器殼 體40外徑的外徑。因此，CVT箱80的高度大致與第二箱體32b相同。在 CVT箱80的后端處，CVT箱80比第一箱體32a的后端更向上突出。
帶83將初級(jí)帶輪81的轉(zhuǎn)矩傳遞到次級(jí)帶輪82。帶83以環(huán)狀方式在 初級(jí)帶輪81的帶槽87和次級(jí)帶輪82的第二帶槽97之間張緊。
當(dāng)曲軸25的轉(zhuǎn)速很低時(shí)，例如當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)21在怠速時(shí)，輥?zhàn)又匚?0定 位得靠近初級(jí)帶輪81的旋轉(zhuǎn)中心。因此，可移動(dòng)半帶輪85定位得離固定 半帶輪84最遠(yuǎn)，并且?guī)?3繞在初級(jí)帶輪81上的直徑最小。
此時(shí)，次級(jí)帶輪82的可移動(dòng)半帶輪93已經(jīng)被壓縮螺旋彈簧98推到最 靠近固定半帶輪92的位置。因此，纏繞在第二帶槽97上的帶83已經(jīng)被推 向次級(jí)帶輪82的外周，并且?guī)?3繞在次級(jí)帶輪82上的直徑最大。所以， CVT達(dá)到其最大傳動(dòng)比。
隨著曲軸25的轉(zhuǎn)速增大，施加到輥?zhàn)又匚?0上的離心力增大。因 此，輥?zhàn)又匚?0開始從可移動(dòng)半帶輪85徑向向外移動(dòng)并且被按壓在可移 動(dòng)半帶輪85的凸輪面89上。輥?zhàn)又匚?0的此移動(dòng)使得可移動(dòng)半帶輪85 向著固定半帶輪84滑動(dòng)并且第一帶槽87的寬度減小。結(jié)果，帶83被從初 級(jí)帶輪81徑向向外推動(dòng)，并且?guī)?3繞在初級(jí)帶輪81上的直徑增大。
在次級(jí)帶輪82上，帶83被拉向次級(jí)帶輪82的旋轉(zhuǎn)中心。所以可移動(dòng) 半帶輪93克服壓縮螺旋彈簧98的作用力滑動(dòng)離開固定半帶輪92，并且第 二帶槽97的寬度增大。因此，帶83繞在次級(jí)帶輪82上的直徑減小。于 是，CVT22的傳動(dòng)比減小，并且當(dāng)帶83繞在初級(jí)帶輪81上的直徑達(dá)到最 大值時(shí)，CVT22的傳動(dòng)比變得最小。
因此，通過改變帶83繞在初級(jí)帶輪81和次級(jí)帶輪82上的直徑，可以連續(xù)改變CVT 22的傳動(dòng)比。由次級(jí)帶輪82獲取的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由輸出軸38、 離心式離合器33和中間軸45從固定半帶輪92傳遞到齒輪變速器34。
上述動(dòng)力單元20在曲軸箱23的前上端以及變速箱31的后上端和后下 端處由車架2的主車架構(gòu)件4支撐。因?yàn)槿鐖D3和圖4所示，主車架構(gòu)件 4隨著其從轉(zhuǎn)向頭管3向后延伸而向下傾斜，所以從主車架構(gòu)件4到曲軸 箱23上側(cè)的距離向著后方減小。換言之，曲軸箱23上側(cè)和主車架構(gòu)件4 之間的距離向著曲軸箱23的前端增大，并且第一凸臺(tái)部分101從曲軸箱 23的前上端向上突出。
第一凸臺(tái)部分101延伸到第一發(fā)動(dòng)機(jī)支架12a、 12b的下端之間的點(diǎn)。 第一凸臺(tái)部分101具有在車輛寬度方向上延伸的通孔102。 一對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)安 裝阻尼器103裝配在通孔102中。每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝阻尼器103具有內(nèi)套筒 104、環(huán)繞內(nèi)套筒104的外套筒105、以及置于內(nèi)套筒104和外套筒105之 間的減振橡膠106。
該對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝阻尼器103的內(nèi)套筒104被夾在第一發(fā)動(dòng)機(jī)支架 12a、 12b的下端之間，并且在通孔102中彼此共軸地接觸。外套筒105壓 配合到通孔102中。
第一發(fā)動(dòng)機(jī)安裝螺栓107在第一發(fā)動(dòng)機(jī)支架12a、 12b的下端之間延 伸。第一發(fā)動(dòng)機(jī)安裝螺栓107延伸穿過發(fā)動(dòng)機(jī)安裝阻尼器103的內(nèi)套筒 104，并且螺母108擰到第一發(fā)動(dòng)機(jī)安裝螺栓107的延伸端上。第一凸臺(tái) 部分101由此被固定到第一發(fā)動(dòng)機(jī)支架12a、 12b的下端，并且經(jīng)由第一發(fā) 動(dòng)機(jī)支架12a、 12b被主車架構(gòu)件4懸掛。
如圖3和圖4所示，變速箱31的后端位于緊靠后臂支架13a、 13b之 前。變速箱31的第一箱體32a的后部正好位于向下并向后傾斜的主車架構(gòu) 件4的后部之下。第一箱體32a的后部的上表面隨著其向后延伸而向下傾 斜。結(jié)果，位于變速箱31后端處的凹部65具有底部65a，其隨著沿主車 架構(gòu)件4向后延伸而向下傾斜。
如圖6所示，第二凸臺(tái)部分110從凹部65的底部65a向上突出。第二 凸臺(tái)部分IIO與第一箱體32a—體地形成。第二凸臺(tái)部分IIO位于后臂支 架13a、 13b的前端之間，并且在其上端部分具有在車輛寬度方向上形成的通孔111。
第二凸臺(tái)部分110具有比凹部65的深度低的高度。換言之，第二凸 臺(tái)部分110設(shè)置在這樣的位置，使得當(dāng)從左側(cè)觀察動(dòng)力單元20時(shí)，第二 凸臺(tái)部分110與第二箱體32b的后端和CVT箱80的后端重疊。
一對(duì)第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架112a、 112b固定到主車架構(gòu)件4的后部。第二發(fā) 動(dòng)機(jī)支架112a、 112b位于后臂支架13a、 13b的前端之間。第二發(fā)動(dòng)機(jī)支 架112a、 112b從主車架構(gòu)件4的后部向下突出，并且在其間沿車輛寬度方 向具有距離的情況下彼此面對(duì)。第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架112a、 112b的下端位于凹 部65中并將第二凸臺(tái)部分IIO夾在其間。
第二發(fā)動(dòng)機(jī)安裝螺栓113在第一發(fā)動(dòng)機(jī)支架12a、 12b的下端之間延 伸。第二發(fā)動(dòng)機(jī)安裝螺栓113延伸穿過第二凸臺(tái)部分110的通孔111，并 且螺母114擰到第二發(fā)動(dòng)機(jī)安裝螺栓113的延伸端上。第二凸臺(tái)部分110 由此經(jīng)由第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架112a、 112b懸掛在主車架構(gòu)件4的后部。第二凸 臺(tái)部分110和第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架112a、 112b之間的接合部位于凹部65中。
如圖2所示，當(dāng)動(dòng)力單元20懸掛到主車架構(gòu)件4時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)21的氣 缸24的軸線Ol從車架2的縱向中心線XI向CVT 22偏移距離L。因此， 在主車架構(gòu)件4的右側(cè)上定位有大的CVT 22 (其具有大直徑的初級(jí)帶輪 81和次級(jí)帶輪82)和第二箱體32b (其容納大直徑的離心式離合器 33)。
根據(jù)上述構(gòu)造，向著在變速箱31上方延伸的主車架構(gòu)件4開口的凹 部65形成在變速箱31的后部的上側(cè)中，并且第二凸臺(tái)部分110形成在凹 部65的底部65a上。此外，第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架112a、 112b從主車架構(gòu)件4 的后部向下突出，并且第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架112a、 112b的下端連接到第二凸臺(tái) 部分110以從主車架構(gòu)件4懸掛變速箱31的后部。
特別地，在此實(shí)施例中，第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架112a、 112b的下端延伸到凹 部65中，并且第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架112a、 112b和第二凸臺(tái)部分110之間的接 合部位于凹部65中。換言之，第二凸臺(tái)部分110位于這樣的位置，使得 當(dāng)從左側(cè)觀察動(dòng)力單元20時(shí)，第二凸臺(tái)部分110與容納大的CVT 22的 CVT箱80的后上端重疊。因此，因?yàn)榈诙古_(tái)部分110不向上過分突出到變速箱31和CVT箱 80之上，所以主車架構(gòu)件4的后部和變速箱31之間的距離可以被減小。 所以，在維持動(dòng)力單元20在地面之上的最小高度的情況下主車架構(gòu)件4 的位置可以被盡可能地降低。結(jié)果，主車架構(gòu)件4上車座10的位置可以 被降低，這允許駕駛員容易將雙腳放在地面上并且穩(wěn)定而容易地上下摩托 車l。
本發(fā)明不限于上述實(shí)施例，并且可以對(duì)本發(fā)明進(jìn)行各種修改而不會(huì)背 離其范圍。
例如，在上述實(shí)施例中CVT箱和變速箱分別形成，但CVT箱和變速 箱也可以彼此一體地形成。
從轉(zhuǎn)向頭管向后延伸的主車架構(gòu)件不一定由一根管構(gòu)成，而可以由兩 根管或者形成有在一端結(jié)合的兩根分支的叉形管構(gòu)成。
主車架構(gòu)件不限于具有環(huán)形橫截面的鋼管。例如，其可以通過焊接由 壓制成形或擠壓所形成的制品而具有盒形橫截面的形狀。
此外，動(dòng)力單元的驅(qū)動(dòng)源不限于發(fā)動(dòng)機(jī)，而可以是電動(dòng)機(jī)或者其中結(jié) 合電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力模塊。
權(quán)利要求
1.一種摩托車，包括具有轉(zhuǎn)向頭管和從所述轉(zhuǎn)向頭管向后延伸的主車架構(gòu)件的車架；和由所述車架的所述主車架構(gòu)件所懸掛的動(dòng)力單元，所述動(dòng)力單元具有包括箱的驅(qū)動(dòng)源以及附裝到所述驅(qū)動(dòng)源的所述箱并比所述箱更向上突出的帶傳動(dòng)無級(jí)變速器，其中所述箱在其上部上具有被所述主車架構(gòu)件懸掛的凸臺(tái)部分，并且所述凸臺(tái)部分設(shè)置在這樣的位置，使得當(dāng)從側(cè)面觀察所述動(dòng)力單元時(shí)所述凸臺(tái)部分與所述帶傳動(dòng)無級(jí)變速器的上部重疊。
2. 如權(quán)利要求1所述的摩托車，其中所述帶傳動(dòng)無級(jí)變速器具有可被 所述驅(qū)動(dòng)源驅(qū)動(dòng)的初級(jí)帶輪、可操作地連接到容納在所述箱中的動(dòng)力傳動(dòng) 設(shè)備的次級(jí)帶輪、將所述初級(jí)帶輪的轉(zhuǎn)矩傳遞到所述次級(jí)帶輪的帶、以及 容納所述初級(jí)帶輪、所述次級(jí)帶輪和所述帶的無級(jí)變速器箱，并且所述無 級(jí)變速器箱具有比所述箱更向上突出且在車輛寬度方向上與所述凸臺(tái)部分 相對(duì)的上部。
3. 如權(quán)利要求2所述的摩托車，其中所述驅(qū)動(dòng)源是發(fā)動(dòng)機(jī)，所述發(fā)動(dòng) 機(jī)具有容納曲軸的曲軸箱和從所述曲軸箱的前端向前突出的氣缸，并且所 述箱位于所述曲軸箱之后并與所述曲軸箱成為一體。
4. 如權(quán)利要求3所述的摩托車，其中所述帶傳動(dòng)無級(jí)變速器跨過所述 曲軸箱的一側(cè)和所述箱的一側(cè)在所述動(dòng)力單元的縱向方向上延伸，并且所 述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述氣缸具有在所述動(dòng)力單元的縱向方向上延伸并且從所述車 架的縱向中心線向著所述帶傳動(dòng)無級(jí)變速器偏移的軸線。
5. 如權(quán)利要求2所述的摩托車，其中所述動(dòng)力傳動(dòng)設(shè)備具有用于從所 述次級(jí)帶輪接收轉(zhuǎn)矩的離心式離合器，所述離心式離合器和所述次級(jí)帶輪 在車輛寬度方向上排列，并且所述凸臺(tái)部分設(shè)置在其不與所述離心式離合 器和所述次級(jí)帶輪干涉的位置中。
6. 如權(quán)利要求1所述的摩托車，其中所述主車架構(gòu)件具有向下突出并 且下端連接到所述凸臺(tái)部分的支架，并且當(dāng)從一側(cè)觀察所述動(dòng)力單元時(shí)所述凸臺(tái)部分和所述支架之間的接合部與所述帶傳動(dòng)無級(jí)變速器重疊。
7.如權(quán)利要求1所述的摩托車，其中所述主車架構(gòu)件隨著其從所述轉(zhuǎn) 向頭管向后延伸而向下傾斜，所述箱的上部隨著其向所述箱的后部延伸而 向下傾斜，并且所述凸臺(tái)部分位于所述箱的后端處。
全文摘要
本發(fā)明的目的是得到一種摩托車，其中在維持動(dòng)力單元在地面上方的最小高度的情況下盡可能降低用于懸掛動(dòng)力單元的主車架構(gòu)件的位置。一種摩托車具有車架(2)和動(dòng)力單元(20)。車架(2)具有從轉(zhuǎn)向頭管(3)向后延伸的主車架構(gòu)件(4)。動(dòng)力單元(20)具有驅(qū)動(dòng)源(21)、附裝到驅(qū)動(dòng)源(21)的輸出端的動(dòng)力傳動(dòng)設(shè)備(33和34)、和容納動(dòng)力傳動(dòng)設(shè)備(33和34)的箱(31)，并且動(dòng)力單元(20)由主車架構(gòu)件(4)懸掛。動(dòng)力單元(20)的所述箱(31)具有向著主車架構(gòu)件(4)開口的凹部(65)，并且凸臺(tái)部分(110)形成在所述凹部(65)的底部(65a)上并由所述主車架構(gòu)件(4)懸掛。
文檔編號(hào)F16H57/035GK101318535SQ20081009770
公開日2008年12月10日 申請(qǐng)日期2005年10月27日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月29日
發(fā)明者大石明文, 石田洋介 申請(qǐng)人:雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)株式會(huì)社