專利名稱：換擋控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體涉及一種用于離合器式自動變速器的換擋控制系統(tǒng)，具體地 說，用于雙離合器式自動變速器的換擋控制系統(tǒng)。更具體地說，本發(fā)明涉及 一種適當(dāng)?shù)貓?zhí)行預(yù)換擋的技術(shù)，其中選擇性嚙合機構(gòu)能夠在一個擋位組中的 擋位接合時控制另一擋位組中擋位以進行提前換擋。
背景技術(shù)：
當(dāng)手動變速器發(fā)展為自動變速器并且生產(chǎn)出離合器式自動變速器時，如 待審專利出版物(Kokai)No.2007-002926所述，例如，已經(jīng)使用下述結(jié)構(gòu)， 即將擋位分為多個擋位組(正常情況下，兩個擋位組偶數(shù)擋位組和奇數(shù)擋 位組)，并且為每個擋位組設(shè)置一個離合器，使得諸如發(fā)動機的驅(qū)動機構(gòu)的 轉(zhuǎn)動可輸入至每個擋位組。采用這些類型的雙離合器式自動變速器，會出現(xiàn) 下述情況，在控制第一擋位組中擋位的實施的選定嚙合機構(gòu)的換擋操作的操 作下并伴隨有對應(yīng)離合器的接合，通過擋位來實現(xiàn)動力傳送。因此，在實施 該擋位期間，用于第二擋位組的離合器處于釋放狀態(tài)，使得控制第二擋位組 中的擋位(預(yù)計隨后被選定的擋位)的實施的選定嚙合機構(gòu)經(jīng)受提前換擋操 作(預(yù)換擋)，使得可以僅通過在兩個離合器之間切換來實現(xiàn)換擋。
在關(guān)于該預(yù)換擋的日本待審專利出版物(Kokai) No. 2007-002926中， 公開一種用于雙離合器式自動變速器的換擋控制技術(shù)，其中如果第二擋位組 中的釋放側(cè)離合器處于釋放狀態(tài)，那么在第二擋位組中實現(xiàn)預(yù)換擋，而不考 慮第 一擋位組中的接合側(cè)離合器的接合狀態(tài)。
筌于上述情況，本領(lǐng)域技術(shù)人員從本公開內(nèi)容可知，存在改善換擋控制系統(tǒng)的需求。本發(fā)明處理這一需求以及其他需求，本領(lǐng)域技術(shù)人員從本公開 內(nèi)容中可清楚地得知。
發(fā)明內(nèi)容
已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，在上述技術(shù)中，當(dāng)釋放側(cè)離合器處于釋放狀態(tài)時，無條件地 允許用于釋放側(cè)離合器的擋位組的預(yù)換擋。這會導(dǎo)致若干問題，當(dāng)接合側(cè)離 合器處于滑移接合狀態(tài)時，離合器輸入與輸出之間存在轉(zhuǎn)速差。具體地說， 當(dāng)離合器處于釋放狀態(tài)或者完全接合狀態(tài)時，不會出現(xiàn)滑移，沒有熱量產(chǎn)生， 并且不需要冷卻。但是，當(dāng)滑移接合產(chǎn)生時，離合器輸入與輸出之間會產(chǎn)生 轉(zhuǎn)速差。因此，在滑移接合期間，需要對離合器進行冷卻從而防止由于熱量 的產(chǎn)生而對離合器造成燃燒損害或者由于機油的過度加熱而出現(xiàn)早期衰退。
為經(jīng)受滑移接合的離合器提供潤滑油從而冷卻該離合器。對于離合器的 潤滑油位，需要根據(jù)由離合器輸入扭矩或離合器滑轉(zhuǎn)確定的離合器的生熱量 進行推算。該離合器潤滑油位一般隨著離合器的生熱量的增加而增加。因此， 該離合器被冷卻到 一定程度，使得燃燒損害或液壓油過熱造成的問題不會出 現(xiàn)。因此，根據(jù)接合側(cè)離合器經(jīng)受生熱增加的條件，用于冷卻該離合器的離 合器潤滑油需要供給更大的量從而匹配接合側(cè)離合器產(chǎn)生的熱量。
另一方面，對于離合器冷卻系統(tǒng)來說，變速器機油由油冷卻器冷卻，然 后變速器機油被供給至每個離合器。這一被冷卻的變速器機油可通過由兩個 離合器共用的離合器潤滑油通道進行供給。這 一 結(jié)構(gòu)經(jīng)由潤滑油對兩個離合 器提供冷卻。可選擇地，這一受冷卻的變速器機油經(jīng)由相應(yīng)于每個離合器的 分離離合器潤滑油通道分別地供給至每個離合器。這一布置結(jié)構(gòu)為每個離合 器提供潤滑油量的分離控制。采用使用共享離合器潤滑油通道的前一離合器 冷卻系統(tǒng)，以及即使采用分別使用供給至每個離合器的離合器潤滑油通道的 后一離合器冷卻系統(tǒng)，當(dāng)大量潤滑油供給至接合側(cè)離合器時，供給至接合側(cè) 離合器的大量潤滑油也分配給釋放側(cè)離合器，因為采用雙離合器式自動變速 器構(gòu)造的情況下相應(yīng)離合器彼此鄰近。
為此原因，在大量熱量產(chǎn)生在接合側(cè)離合器的操作條件下，大量潤滑油 供給至所有離合器。同樣，在需要在不參與預(yù)換擋的接合側(cè)上產(chǎn)生大量離合 器熱量的操作條件下，大量潤滑油也供給至處于釋放狀態(tài)并且參與預(yù)換擋的 釋放側(cè)離合器。當(dāng)大量潤滑油采用這種方式供給至處于釋放狀態(tài)的預(yù)換擋側(cè)(釋放側(cè))離合器時，大量的潤滑油被持續(xù)地引入預(yù)換擋側(cè)(釋放側(cè))離合 器上彼此分離的離合器盤之間。這可導(dǎo)致預(yù)換擋側(cè)(釋放側(cè))離合器上的阻 力扭矩經(jīng)由被引入的潤滑油傳送至相關(guān)的同步嚙合機構(gòu)。這 一 離合器阻力扭 矩導(dǎo)致難于使參與前述預(yù)換擋的同步嚙合機構(gòu)的正向和倒向轉(zhuǎn)動同步化。因 此，該預(yù)換擋變得困難或者不可能。
因此，出現(xiàn)經(jīng)由該預(yù)換擋而進行的換擋本身變得難于進行或者不可能這 一問題，以及同步嚙合機構(gòu)受到非自然的、強制的同步操作的損害，減小持 久性。
對于上述傳統(tǒng)技術(shù)來說，在采用用于雙離合器式自動變速器的換擋控制 系統(tǒng)的情況下，該系統(tǒng)允許當(dāng)這一釋放側(cè)離合器無條件地處于釋放狀態(tài)時與 該離合器相關(guān)的擋位組進行預(yù)換擋，產(chǎn)生上述類型的問題。換句話說，在由 接合側(cè)離合器產(chǎn)生大量熱的情況下，大量的用于冷卻的離合器潤滑油也導(dǎo)向 至釋放側(cè)離合器，不可避免地導(dǎo)致預(yù)換擋難于或者不可能實現(xiàn)的問題或者損 害同步嚙合機構(gòu)以及降低持久性的問題。當(dāng)由于上述原因在釋放側(cè)離合器處 存在大量油時，產(chǎn)生一定程度的阻力扭矩，其中上述預(yù)換擋由釋放側(cè)離合器 中的油阻礙，雖然離合器處于完全釋放狀態(tài)。在這種情況下，預(yù)換擋變得難 于進行或者不可能，導(dǎo)致對同步嚙合機構(gòu)造成損害或者損失持久性，并且不 會得到有利的結(jié)果。因此可以得出結(jié)論，預(yù)換擋會受到抑制。
本發(fā)明的一個目的是提供一種用于雙離合器式自動變速器的換擋控制 系統(tǒng)，通過采用這一概念而對上述問題提出解決方案。
為了 實現(xiàn)這一 目的，用于雙離合器式自動變速器的 一種換擋控制系統(tǒng)基 本上包括第一擋位組、第二擋位組、第一離合器、第二離合器、離合器釋放 檢測部分、預(yù)換擋控制器、離合器油位檢測部分和預(yù)換擋抑制部分。第一擋 位組包括多個擋位。第二擋位組包括多個擋位的。第一離合器連接至所述第 一擋位組進行操作從而選擇性地將動力從發(fā)動機傳送至車輪。第二離合器連 接至所述第二擋位組進行操作從而選擇性地將動力從所述發(fā)動機傳送至所 述車輪。離合器釋放檢測部分用以檢測與處于釋放狀態(tài)的所述第 一和第二離 合器其中之一相對應(yīng)的釋放側(cè)離合器。預(yù)換擋控制器用以操作所述第一和第 二擋位組其中之一的嚙合機構(gòu)，該嚙合機構(gòu)通過所述釋放側(cè)離合器連接至所 述發(fā)動機，從而在所述第一和第二離合器中的另一個被接合以作為接合側(cè)離 合器時進行預(yù)換擋。離合器油位檢測部分用以判定所述釋放側(cè)離合器中的油。預(yù)換擋抑制部分用以在所述釋放側(cè)離合器中的 所述油位等于或大于所述預(yù)設(shè)油位時抑制預(yù)換擋。
本領(lǐng)域技術(shù)人員通過下述詳細說明將清楚地了解本發(fā)明的這些和其他 目的、特征、方面和優(yōu)勢，下述詳細說明結(jié)合附圖公開了本發(fā)明的優(yōu)選實施 例。
現(xiàn)在將參照形成本原始公開內(nèi)容的一部分的附圖
圖l是示意性地示出車輛動力系的系統(tǒng)示意圖，該車輛動力系包括可使 用根據(jù)一項實施例的換擋控制系統(tǒng)的雙離合器式自動變速器；
圖2是圖1中的雙離合器式自動變速器的主要部件的示意圖3是示出在用于圖2所示的雙離合器式自動變速器的換擋控制系統(tǒng)中 的管線壓力控制線路和潤滑線路的油壓線路圖4是示出用于圖2所示的雙離合器式自動變速器的換擋控制系統(tǒng)處于 用于該系統(tǒng)的順序電i茲閥為OFF的狀態(tài)下的油壓線;洛圖5是示出用于圖2所示的雙離合器式自動變速器的換擋控制系統(tǒng)處于 用于該系統(tǒng)的順序電》茲閥為ON的狀態(tài)下的油壓線路圖6是由圖1至5所示的實施例中的圖1的變速器控制器執(zhí)行的預(yù)換擋 控制程序的流程圖7是類似于圖6的預(yù)換擋控制程序的流程圖，示出由圖1至5所示的 實施例中的圖1的變速器控制器執(zhí)行的預(yù)換擋控制程序的另一實例。
具體實施例方式
下面將參照
本發(fā)明的選定實施例。本領(lǐng)域技術(shù)人員從該公開內(nèi) 容可知，本發(fā)明的實施例的下述說明只是示意性的，并不是為了限定本發(fā)明 的范圍。
首先參照圖1,示意性地示出根據(jù)第 一 實施例的車輛傳動系和控制系統(tǒng)。 該車輛傳動系包括發(fā)動機l和裝配有換擋控制系統(tǒng)的雙離合器式自動變速器 2。圖2是雙離合器式自動變速器的一些主要部件的示意圖。如圖2所示， 發(fā)動機1的輸出軸或曲柄軸la分別通過一對自動濕式轉(zhuǎn)動離合器Cl和C2 選擇性地連接至第一輸入軸4和第二輸入軸5。離合器Cl和C2設(shè)置在離合
7器殼體3內(nèi)部。當(dāng)離合器C1被接合并且離合器C2被釋放以將曲柄軸la連 接至第一輸入軸4時，實現(xiàn)雙離合器式自動變速器2的多個奇數(shù)擋位(第一 速度、第三速度、第五速度和倒車擋)其中的一個。當(dāng)離合器C2被接合并 且離合器Cl被釋放從而將曲柄軸la連接至第二輸入軸5時，實現(xiàn)多個偶數(shù) 擋位(第二速度、第四速度和第六速度)其中的一個。雙離合器式自動變速 器2的輸出軸6經(jīng)由圖中未示出的差分齒輪機構(gòu)和推進器軸連接至一對驅(qū)動 輪65。
為了根據(jù)圖2詳細地說明雙離合器式自動變速器2，發(fā)動機1的輸出軸 或曲柄軸la可驅(qū)動地連接至離合器鼓C/D。該離合器鼓C/D由用于奇數(shù)擋 位(第一速度、第三速度、第五速度和倒車擋)的自動濕式轉(zhuǎn)動離合器Cl 和用于偶數(shù)擋位(第二速度、第四速度和第六速度)的自動濕式轉(zhuǎn)動離合器 C2共用。如上所述，雙離合器式自動變速器具有用于奇數(shù)擋位(第一速度、 第三速度、第五速度和倒車擋)的第一輸入軸4和用于偶數(shù)擋位(第二速度、 第四速度和第六速度)的第二輸入軸5，第一輸入軸4和第二輸入軸5的每 個分別連接至單獨離合器Cl和C2的一對離合器轂7和8其中的一個。因 此，發(fā)動機輸出軸la的轉(zhuǎn)動可選擇性地經(jīng)由奇數(shù)擋位離合器Cl輸入至第一 輸入軸4,經(jīng)由偶數(shù)擋位離合器C2輸入至第二輸入軸5。
現(xiàn)在將在下文詳細地說明雙離合器式自動變速器的換擋機構(gòu)。第二輸入 軸5是裝配在第一輸入軸4上的中空管狀軸。第一(內(nèi))輸入軸4和第二(外) 輸入軸5布置成相對于彼此同軸地自動轉(zhuǎn)動。在裝配到一起使其如上轉(zhuǎn)動的 第一輸入軸4和第二輸入軸5中，遠離離合器盤轂7的第一輸入軸4的后端 從第二輸入軸5的后端伸出。后端延伸部分4a可設(shè)置在第一輸入軸4的后 端上。中間軸10設(shè)置成平行于第一輸入軸4、第二輸入軸5和輸出軸6。
中間齒輪11固定在中間軸10的后端上以進行整體轉(zhuǎn)動。輸出齒輪12 設(shè)置在相同的軸向正交平面。輸出齒輪12固定至輸出軸6。中間齒輪ll和 輸出軸12嚙合到一起，使得中間軸10可驅(qū)動地連接至輸出軸6。
齒輪組GR設(shè)置在第 一輸入軸4的后端延伸部分4a與中間軸10之間， 以提供倒車擋。齒輪組Gl、 G3、 G5設(shè)置在第一輸入軸4的后端延伸部分 4a與中間軸10之間，以提供奇數(shù)擋位(第一擋、第三擋和第五擋)。第一速 度齒輪組G1、倒車齒輪組GR、第五速度齒輪組G5和第三速度齒輪組G3 從發(fā)動機1附近的前側(cè)開始順序地設(shè)置。第一速度齒輪組Gl包括第一速度輸入齒輪13和第一速度輸出齒輪14。 第一速度輸入齒輪13與第一輸入軸4的后端延伸部分4a相固定，第一速度 輸出齒輪14可轉(zhuǎn)動地設(shè)置在中間軸10上。第一速度輸入齒輪13與第一速 度輸出齒輪14相嚙合，從而將轉(zhuǎn)動從第一輸入軸4傳遞至中間軸10。
倒車擋GR包括倒車輸入齒輪15、倒車輸出齒輪16和倒車空載齒輪17。 倒車輸入齒輪15與第一輸入軸4的后端延伸部分4a相固定，倒車輸出齒輪 16可轉(zhuǎn)動地設(shè)置在中間軸10上。倒車空載齒輪17與齒輪15和16相嚙合， 并且在倒車轉(zhuǎn)動下可驅(qū)動地連接在齒輪15與16之間。因此，倒車輸入齒輪 15與倒車空載齒輪17嚙合，該倒車空載齒輪又與第一速度輸出齒輪14相嚙 合，從而以相反轉(zhuǎn)動將轉(zhuǎn)動從第一輸入軸4傳遞至中間軸10。倒車空載齒輪
n可轉(zhuǎn)動地支撐在固定至變速器殼體的倒車空載軸18上。
第三齒輪組G3包括第三速度輸入齒輪19和第三速度輸出齒輪20。第 三速度輸入齒輪19可轉(zhuǎn)動地設(shè)置在第一輸入軸4的后端延伸部分4a上，第 三速度輸出齒輪20與中間軸IO相固定。第三速度輸入齒輪19與第三速度 輸出齒輪20相嚙合，從而將轉(zhuǎn)動從第一輸入軸4傳遞至中間軸10。
第五速度齒輪組G5包括第五速度輸入齒輪31和第五速度輸出齒輪32。 第五速度輸入齒輪31可轉(zhuǎn)動地設(shè)置在第一輸入軸4的后端延伸部分化上， 第五速度輸出齒輪32與中間軸IO相固定。第五速度輸入齒輪31與第五速 度輸出齒輪32相嚙合，從而將轉(zhuǎn)動從第一輸入軸4傳遞至中間軸10。
第一速度-倒車同步嚙合機構(gòu)(選擇性嚙合機構(gòu))21也設(shè)置于中間軸10 的第一速度輸出齒輪14與倒車輸出齒輪16之間。第一速度-倒車同步嚙合 機構(gòu)21包括固定至中間軸10的聯(lián)接軸套21a、固定至第一速度輸出齒輪14 的離合器齒輪21b和固定至倒車輸出齒輪16的聯(lián)接軸套21c。尤其地，當(dāng)?shù)?一速度-倒車同步嚙合機構(gòu)21的聯(lián)接軸套21a從圖2的中間空擋位置移動至 左側(cè)并且與離合器齒輪21b嚙合時，第一速度輸出齒輪14可驅(qū)動地連接至 中間軸10。當(dāng)聯(lián)接軸套21a從圖2的中間空擋位置移動至右側(cè)并且與離合器 齒輪21c嚙合時，倒車輸出齒輪16可驅(qū)動地連接至中間軸10。第一速度-倒車同步嚙合機構(gòu)21允許實現(xiàn)第一速度和倒車擋，如下所述。
另外，第三速度-第五速度同步嚙合機構(gòu)(選擇性嚙合結(jié)構(gòu))22也設(shè)置 在第一輸入軸4的延伸部分4a上的第三速度輸入齒輪19與第五速度輸入齒 輪31之間。第三速度-第五速度同步嚙合機構(gòu)22包括固定至延伸部分4a的聯(lián)接軸套22a、固定至第三速度輸入齒輪19的離合器齒輪22b和固定至第五 速度輸入齒輪31的聯(lián)接軸套22c。尤其地，當(dāng)與第一輸入軸4 (其后端延伸 部分4a)共同轉(zhuǎn)動的聯(lián)接軸套22a從圖2中的中間空擋位置移動至右側(cè)并且 與離合器齒輪22b嚙合時，第三速度輸入齒輪19可驅(qū)動地連接至第一速度 輸入軸4。當(dāng)聯(lián)接軸套22a從圖2中的中間空擋位置移動至左側(cè)并且與離合 器齒輪22c嚙合時，第五速度輸入齒輪31可驅(qū)動地連接至第一輸入軸4。該 第三速度-第五速度同步嚙合機構(gòu)22允許實現(xiàn)第三速度也允許實現(xiàn)第五速 度，如下所述。
偶數(shù)擋位(第二速度、第四速度和第六速度)的齒輪組設(shè)置在第二輸入 軸5與中間軸10之間。具體地說，第六速度齒輪組G6、第二速度齒輪組 G2和第四速度齒輪組G4從最接近發(fā)動機的前側(cè)起順序地設(shè)置。第六速度齒 輪組G6設(shè)置在相對于第二輸入軸5的前部，第四速度齒輪組G4設(shè)置于第 二輸入軸5的后部，第二速度齒輪組G2設(shè)置在第二輸入軸5的前部與后端 之間的中部。
第六速度齒輪組G6包括第六速度輸入齒輪23和第六速度輸出齒輪24。 第六速度輸入齒輪23與第二輸入軸5的外周相固定，第六速度輸出齒輪24 可轉(zhuǎn)動地設(shè)置在中間軸10上。第六速度輸入齒輪23與第六速度輸出齒輪24 嚙合，從而將轉(zhuǎn)動從第二輸入軸5傳遞至中間軸10。
第二速度齒輪組G2包括第二速度輸入齒輪25和第二速度輸出齒輪26。 第二速度輸入齒輪25與第二輸入軸5的外周相固定，第六速度輸入齒輪24 可轉(zhuǎn)動地設(shè)置在中間軸10上。第二速度輸入齒輪25與第六速度輸出齒輪24 嚙合從而將轉(zhuǎn)動從第二輸入軸5傳遞至中間軸10。
第四速度齒輪組G4包括第四速度輸入齒輪27和第四速度輸出齒輪28。 第四速度輸入齒輪27與第二輸入軸5的外周固定，第四速度輸出齒輪28可 轉(zhuǎn)動地設(shè)置在中間軸10上。第四速度輸入齒輪27與第四速度輸出齒輪28 嚙合，從而將轉(zhuǎn)動從第二輸入軸5傳遞至中間軸10。
第六速度專用同步嚙合機構(gòu)(選擇性嚙合機構(gòu))29也設(shè)置在中間軸10 上第六速度輸出齒輪24與第二速度輸出齒輪26之間。第六速度專用同步嚙 合機構(gòu)29包括固定至中間軸10的聯(lián)接軸套29a和固定至第六速度輸出齒 輪24的離合器齒輪29b。尤其地，當(dāng)與中間軸10共同轉(zhuǎn)動的中間軸29a從 圖2中的中間空擋位置移動至左側(cè)并且與離合器齒輪29b嚙合時，第六速度輸出齒輪24可驅(qū)動地連接至第二速度輸入軸5。第六速度專用同步嚙合機構(gòu) 29允許實現(xiàn)第六速度，如下所述。
另外，第二-第四速度同步嚙合機構(gòu)(選擇性嚙合機構(gòu))30設(shè)置在中間 軸10上的第二速度輸出齒輪26與第四速度輸出齒輪28之間。第二-第四速 度同步嚙合機構(gòu)30包括固定至中間軸10的聯(lián)接軸套30a、固定至第二速度 輸出齒輪26的離合器齒輪30b和固定至第四速度輸出齒輪28的離合器齒輪 30c。尤其地，當(dāng)與中間軸10共同轉(zhuǎn)動的聯(lián)接軸套30a從圖2中的中間空擋 位置移動至左側(cè)并且與離合器齒輪30b嚙合時，第二速度輸出齒輪26可驅(qū) 動地連接至第二速度輸入軸5。當(dāng)聯(lián)接軸套30a從圖2中的中間空擋位置移 動至右側(cè)并且與離合器齒輪30c嚙合時，第四速度輸出齒輪28可驅(qū)動地與 中間軸10連接。第二-第四速度同步嚙合機構(gòu)30允許實現(xiàn)第二速度，也允 許實現(xiàn)第四速度，如下所述。
非行駛擋
在不需要傳遞驅(qū)動力的諸如空擋(N)或停車擋(P)的非行駛擋，兩個 自動濕式轉(zhuǎn)動離合器C1和C2處于被釋放狀態(tài)，同步嚙合機構(gòu)21、 22、 29 和30的聯(lián)接軸套21a、 22a、 29a、 30a都處于圖2中的空擋位置。因此，這 一情況產(chǎn)生雙離合器式自動變速器不傳遞驅(qū)動力的空擋狀態(tài)。在停車(P) 擋，變速器輸出軸6也通過停車鎖定裝置以機械方式鎖定，使得其不能轉(zhuǎn)動。
行駛擋
在需要前進動力傳送的諸如D擋或者需要后退動力傳送的諸如R擋的 行駛擋中，由發(fā)動機1驅(qū)動的油泵0/P (參照圖2)的機油用作介質(zhì)，并伴 隨有同步嚙合機構(gòu)21 、 22、 29和30的聯(lián)接軸套21a、 22a、 29a和30a的換 擋操作，如下所述。因此，可通過控制離合器Cl和C2的接合和釋放來實
現(xiàn)每個前進擋位或后退擋位。 D擋-第一速度
當(dāng)D擋中的前進行駛擋需要第一速度時，同步齒輪機構(gòu)21的聯(lián)接軸套 21a移動至左側(cè)，齒輪14可驅(qū)動地與中間軸IO連接。在由此預(yù)換擋至奇數(shù) 擋位組的第一速度之后，已經(jīng)處于非行駛擋中的釋放狀態(tài)的自動濕式轉(zhuǎn)動離 合器C1被接合。由此，發(fā)動機轉(zhuǎn)動經(jīng)由第一輸入軸4、第一速度齒輪組G1、 中間軸10以及輸出齒輪組11和12從離合器Cl輸出至輸出軸6，由此允許在第一速度下進行動力傳送。
當(dāng)如上所述實現(xiàn)第一速度來用于使車輛開始移動時，這一移動通過允許 離合器Cl進行漸進式接合的滑移接合控制而無沖擊地平穩(wěn)起動。當(dāng)響應(yīng)于 從N擋選擇至D擋的操作而處于第一速度時，在將奇數(shù)擋位組預(yù)換擋至第
一速度的同時，同步嚙合機構(gòu)30的聯(lián)接軸套30a移動至左側(cè)，使得齒輪26 可驅(qū)動地與中間軸10接合。這可實現(xiàn)將偶數(shù)擋位組預(yù)換擋至第二速度。但 是，因為在非行駛擋下離合器C2持續(xù)處于釋放狀態(tài)，所以無法實現(xiàn)第二速 度。
D擋-第二速度
當(dāng)從第一速度換高擋至第二速度，并且如上所述通過將選擇器從N切換 至D而降偶數(shù)擋位組預(yù)換擋至第二速度，隨著離合器C1被釋放，已經(jīng)在非 行駛擋下處于釋放狀態(tài)的離合器C2經(jīng)受漸進式的接合(滑移接合控制)。這 允許通過切換兩個離合器Cl和C2而從第一速度換高擋至第二速度。來自 于離合器C2的發(fā)動機轉(zhuǎn)動由此經(jīng)由第二輸入軸5、第二速度齒輪組G2、中 間軸10以及輸出齒輪組11和12而從輸出軸6輸出。這允許在第二速度下 實現(xiàn)動力傳送。
當(dāng)如上所述從第一速度換擋至第二速度時，同步嚙合機構(gòu)22的聯(lián)接軸 套22a移動至右側(cè)，齒輪19可驅(qū)動地連接至第一輸入軸4，并且實現(xiàn)將奇數(shù) 擋位組從第一速度預(yù)換擋至第三速度。
D擋-第三速度
當(dāng)從第二速度換高擋至第三速度時，奇數(shù)擋位組如上所述在從第一速度 換高擋至第二速度時預(yù)換擋至第三速度。因此，隨著離合器C2被釋放，已 經(jīng)在第二速度下處于釋放狀態(tài)的離合器Cl經(jīng)受漸進式接合(滑移接合控 制)，允許通過切換兩個離合器Cl和C2而實現(xiàn)從第二速度換高擋至第三速 度。來自于離合器C1的發(fā)動機轉(zhuǎn)動由此經(jīng)由第一輸入軸4、第三速度齒輪 組G3、中間軸10以及輸出齒輪組11和12從輸出軸6輸出。這允許在第三 速度下實現(xiàn)動力傳送。當(dāng)如上所述完成從第二速度換擋至第三速度時，使得 同步嚙合機構(gòu)30的聯(lián)接軸套30a返回至空擋位置并且隨著同步嚙合機構(gòu)30 的聯(lián)接軸套30a移動至右側(cè)齒輪26從中間軸10分離。齒輪28可驅(qū)動地連 接至中間軸10，由此實現(xiàn)將偶數(shù)擋位組從第二速度預(yù)換擋至第四速度。
D擋-第四速度當(dāng)從第三速度換高擋至第四速度時，奇數(shù)擋位組在從第二速度換高擋第 三速度期間，預(yù)換擋至第四速度，如上所述。因此，隨著離合器C1被釋放， 已經(jīng)在第三速度下處于釋放狀態(tài)的離合器C2經(jīng)受漸進式接合(滑移接合控
制)。這允許通過切換兩個離合器Cl和C2而使得第三速度換高擋至第四速 度。來自于離合器C2的發(fā)動機轉(zhuǎn)動由此經(jīng)由第二輸入軸5、第四速度齒輪 組G4、中間軸10以及輸出齒輪組11和12而從輸出軸6輸出。這允許在第 四速度下傳送動力。
當(dāng)完成從第三速度換擋至上述第四速度時，使得同步嚙合機構(gòu)22的聯(lián) 接軸套22a返回至空擋位置，齒輪19隨著同步嚙合機構(gòu)22的聯(lián)接軸套22a 移動至左側(cè)而從第一輸入軸4分離。因此，齒輪31連接至第一輸入軸4，由 此實現(xiàn)將奇數(shù)擋位組從第三速度預(yù)換擋至第五速度。
D擋-第五速度
當(dāng)從第四速度換高擋至第五速度時，奇數(shù)擋位組如上所述在從第三速度 換高擋至第四速度時預(yù)換擋至第五速度。因此，隨著離合器C2被釋放，已 經(jīng)在第四速度下處于釋放狀態(tài)的離合器Cl經(jīng)受漸進式接合(滑移接合控 制)。這允許通過切換兩個離合器Cl和C2而將第四速度換高擋至第五速度。 來自于離合器Cl的發(fā)動機轉(zhuǎn)動由此經(jīng)由第一輸入軸4、第五速度齒輪組G5、 中間軸10以及輸出齒輪組11和12而從輸出軸6輸出。這允許在第五速度 下傳送動力。
當(dāng)完成從第四速度換擋至上述第五速度時，使得同步嚙合機構(gòu)30的聯(lián) 接軸套30a返回至空擋位置，齒輪28隨著同步嚙合機構(gòu)29的聯(lián)接軸套29a 移動至左側(cè)而與中間軸IO分離。因此，齒輪24可驅(qū)動地連接至中間軸10， 由此實現(xiàn)將偶數(shù)擋位組從第四速度預(yù)換擋至第六速度。
D擋-第六速度
當(dāng)從第五速度換高擋至第六速度時，偶數(shù)擋位組如上所述當(dāng)從第四速度 換高擋至第五速度時預(yù)換擋至第六速度。因此，隨著離合器C1被釋放，已 經(jīng)在第五速度下處于釋放狀態(tài)的離合器C2經(jīng)受漸進式接合(滑移接合控 制)。這允許通過切換兩個離合器Cl和C2而從第五速度換高擋至第六速度。 來自于離合器C2的發(fā)動機轉(zhuǎn)動由此經(jīng)由第二輸入軸5、第六速度齒輪組G6、 中間軸10以及輸出齒輪組11和12而從輸出軸6輸出。這允許以第六速度 傳送動力。
13在采用這種方式從第五速度換擋至第六速度之后僅可能換低擋，因為奇
數(shù)擋位組應(yīng)該處于切換至第五速度的預(yù)換擋條件，所以同步嚙合機構(gòu)22的 聯(lián)接軸套22a在實現(xiàn)第五速度時保持在向左位置，由此使得齒輪31連接至 第一輸入軸4。
當(dāng)從第六速度順序地換低擋至第一速度時，通過相對于上述換高擋使換 擋控制反向而實現(xiàn)規(guī)定的換低擋；具體地說，通過控制預(yù)換擋以及相反于上 述順序的順序來控制離合器Cl和C2的接合和釋放。
R擋
當(dāng)需要倒車并且非行駛擋切換至R擋時，同步嚙合機構(gòu)21的聯(lián)接軸套 21a從空擋位置移動至右側(cè)，齒輪16可驅(qū)動地連接至中間軸10。因此，這 使奇數(shù)齒輪組預(yù)換擋至倒車齒輪組，并且接合在非行駛擋下已經(jīng)處于釋放狀 態(tài)的自動濕式轉(zhuǎn)動離合器C1。來自于離合器C1的發(fā)動機轉(zhuǎn)動由此經(jīng)由第一 輸入軸4、倒車齒輪組GR、中間軸10以及輸出齒輪組11和12從輸出軸6 輸出。此時，因為倒車齒輪組GR的轉(zhuǎn)動方向被倒轉(zhuǎn)，所以可通過倒車檔位 實現(xiàn)動力傳送。當(dāng)車輛開始在倒車擋位下移動時，通過起動滑移接合控制在 沒有引發(fā)沖擊的情況下平穩(wěn)地開始倒車移動，由此使得離合器C1進行漸進 式接合。
雙離合器式自動變速器2中的離合器Cl和C2的釋放和接合通過操作 第一 (奇數(shù)擋)離合器螺線管63和第二 (偶數(shù)擋)離合器螺線管64而進行 控制?？刂齐p離合器式自動變速器2中離合器Cl和C2的釋放和接合通過 如下參照圖4和5所述的第一離合器螺線管63和第二離合器螺線管64而漸
進式進行o
另外，構(gòu)成同步嚙合機構(gòu)21、 22、 29和30的聯(lián)接軸套21a、 22a、 29a 和30a的沖程控制(擋位控制)通過如圖4和5所示的雙離合器式自動變速 器2的換擋致動器45、 46、 48和47來實現(xiàn)。經(jīng)由換擋致動器45、 46、 48 和47 (圖4和5 )以及離合器螺線管63和64的雙離合器式自動變速器2的 換擋控制是通過圖1所示的變速器控制器111來實現(xiàn)的。為此目的，將各種 信號輸入至變速器控制器111。變速器控制器111接收檢測車速VSP的車速 傳感器112的信號。變速器控制器111接收由操作人員操作的換擋器113的 禁止器信號(選擇擋位信號)，從而選擇上述P、 R、 N或D擋其中的一個。 變速器控制器111接收檢測處于釋放狀態(tài)下的釋放側(cè)離合器中的油位Q的油位傳感器114的信號。
在發(fā)動機1的情況下，發(fā)動機控制器115通過經(jīng)由噴射器116控制燃料 噴射量并且經(jīng)由節(jié)流岡117控制進氣量來判定輸出。為此目的，各種信號被 輸入發(fā)動機控制器115。發(fā)動機控制器115接收檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的發(fā)動 機轉(zhuǎn)動傳感器118的信號。發(fā)動機控制器115接收檢測加速踏板(加速開度) APO的下壓距離的加速開度傳感器119的信號。發(fā)動機控制器115接收檢測 油門閥117的油門開度TVO的油門開度傳感器120的信號。
相互通信線路121設(shè)置在發(fā)動機控制器115與變速器控制器111之間， 用于調(diào)節(jié)二者之間包括輸入信號的數(shù)據(jù)交換，并且用于相應(yīng)的控制。
圖3示出產(chǎn)生管線壓力PL的系統(tǒng)，該壓力是用于控制上述雙離合器式 自動變速器2的基準(zhǔn)壓力。圖3也示出操作自動濕式轉(zhuǎn)動離合器Cl和C2 的冷卻的潤滑系統(tǒng)。另外，圖4和5示出控制上述雙離合器式自動變速器2 的自動換擋的換擋控制系統(tǒng)，由圖3的系統(tǒng)產(chǎn)生的管線壓力PL用作基準(zhǔn)壓 力。具體地說，控制系統(tǒng)管理對上述離合器Cl和C2的接合和釋放的控制。 該控制系統(tǒng)也控制同步嚙合機構(gòu)21、 22、 29和30離開空擋位置的相關(guān)換擋 動作，以及如上實現(xiàn)的空擋反向動作(二者通常稱為"換擋")。
參照圖3，將首先說明由圖1的變速器控制器111以電子方式控制的用 于離合器Cl和C2的管線壓力產(chǎn)生系統(tǒng)和潤滑系統(tǒng)。管線壓力控制閥33將 從來自于由發(fā)動機1驅(qū)動的油泵0/P (參照圖2)的機油介質(zhì)的壓力調(diào)節(jié)為 管線壓力PL,如下所述。根據(jù)該管線壓力PL,管線壓力螺線管34產(chǎn)生隨 著發(fā)動機載荷(加速開度APO)增加而增加的調(diào)節(jié)器壓力。該調(diào)節(jié)器壓力然 后沿相對于管線壓力控制閥33的一個方向施加。該管線壓力控制閥33調(diào)節(jié) 管線壓力PL，使得來自于調(diào)節(jié)器壓力的力均衡由沿另一方向的彈性力產(chǎn)生 的力，并且管線壓力PL沿與其相配合的方向反饋。因此，管線壓力控制閥 33將管線壓力PL調(diào)節(jié)為根據(jù)上述調(diào)節(jié)器壓力的值。但是，因為調(diào)節(jié)器壓力 隨著發(fā)動機載荷(加速開度APO)的增加而增加，所以該壓力被調(diào)節(jié)使得管 線壓力PL隨著發(fā)動機載荷(加速開度APO)的增加而增加。
機油已經(jīng)在通過管線壓力調(diào)節(jié)閥33實施的上述壓力調(diào)節(jié)的操作下被排 放，并流至油冷卻器35，以用作潤滑油。在流至油冷卻器之后，機油一方面 在離合器潤滑油位調(diào)節(jié)閥36的流動控制下經(jīng)由共用離合器潤滑油通道37供 給至離合器Cl和C2 二者，由此用作冷卻離合器Cl和C2。另一方面，機油用于潤滑中間軸10的轉(zhuǎn)動部件以及潤滑主軸4至6的轉(zhuǎn)動部件。
離合器潤滑油位調(diào)節(jié)閥36的流動控制如下所述使用離合器潤滑油位螺 線管38的螺線管壓力實現(xiàn)。離合器潤滑油位螺線管38輸入與用于冷卻離合 器Cl和C2所需的離合器潤滑油位相關(guān)的命令，其可通過離合器輸入扭矩 (其可代替加速開度APO)判定，該扭矩是基于離合器滑移程度判定的、離 合器Cl和C2產(chǎn)生的熱量和離合器接合力中的決定因素。螺線管壓力因此 根據(jù)基于管線壓力PL的離合器潤滑油位命令而產(chǎn)生并且供給至離合器潤滑 油位調(diào)節(jié)閥36。離合器潤滑油位調(diào)節(jié)閥36響應(yīng)于螺線管壓力，并將用于離 合器Cl和C2的潤滑油位作為與離合器潤滑油位命令對應(yīng)的油位，隨著離 合器熱量產(chǎn)生的增加來增加用于離合器Cl和C2的潤滑油位。這將可靠地 冷卻離合器C1和C2。因此，明顯地，用于中間軸10的轉(zhuǎn)動部件的潤滑油 位和用于主軸4至6的轉(zhuǎn)動部件的潤滑油位等于通過將用于離合器Cl和C2 的上述潤滑油位從油冷卻器35的潤滑油位減去而判定的油位。
接下來，將說明圖4和5的換擋控制系統(tǒng)，其中圖1的變速器控制器111 使用圖3系統(tǒng)中如上所述產(chǎn)生的管線壓力PL作為基準(zhǔn)壓力來執(zhí)行電子控制。 控制圖2中同步嚙合機構(gòu)21、 22、 29和30換擋的控制系統(tǒng)，在這一換擋控 制期間，具有l(wèi)-R換擋撥叉41、 3-5換擋撥叉42、 2-4換擋撥叉43、 6-N換 擋撥叉44和多個換擋致動器45至48。 l-R換擋撥叉41連接至聯(lián)接軸套21a 的外部周向條紋凹槽。3-5換擋撥叉42連接至構(gòu)成同步嚙合機構(gòu)22的聯(lián)接 軸套22a的外部周向條紋凹槽。2-4換擋撥叉43連接至聯(lián)接軸套30a的外部 周向換擋撥叉。6-N換擋撥叉44連接至聯(lián)接軸套29a的外部周向條紋凹槽。 換擋致動器45至48操作連接至換擋撥叉41至44,從而使得換擋撥叉41 至44的每個都可經(jīng)受上述換擋的沖程。l-R換擋致動器45、 3-5換擋致動器 46、 2-4換擋致動器47和6-N換擋致動器48的每個固定至變速器殼體。
l-R換擋致動器45在兩個端部油通道51和52被排放期間將l-R換擋撥 叉41保持在當(dāng)前擋位。在油通道52被排放并且將致動器機油壓力供給至油 通道51期間，l-R換擋撥叉41移動至左側(cè)。因此，如圖2所示，從倒車(R) 位置換擋至空擋位置，也從該空擋位置換擋至第一速度位置。當(dāng)停止將油壓 供給至油通道51時，使得l-R換擋撥叉41停止在其當(dāng)前換擋位置。在油通 道51被排放并且將致動器機油壓力供給至油通道52期間，l-R換擋撥叉41 移動至右側(cè)。因此，如圖2所示，從第一速度位置換擋至中間位置，并從該中間位置換擋至倒車(R)位置。當(dāng)停止將油壓供給至油通道52時，l-R換 擋撥叉41停止在其當(dāng)前擋位。
3-5換擋致動器46在兩個端部油通道53和54被排放期間將3-5換擋撥 叉42保持在當(dāng)前擋位。在油通道54被排放并且將致動器機油壓力供給至油 通道53期間，3-5換擋撥叉42移動至左側(cè)。因此，如圖2所示，從第三速 度位置換擋至空擋位置，并從該空擋位置換擋至第五速度位置。當(dāng)停止將油 壓供給至油通道53時，使得3-5換擋撥叉42停止在其當(dāng)前換擋位置。在油 通道53被排放并且將致動器機油壓力供給至油通道54期間，3-5換擋撥叉 42移動至右側(cè)。因此，如圖2所示，從第五速度位置換擋至中間位置，并從 該中間位置換擋至第三速度位置。當(dāng)停止將油壓供給至油通道54時，3-5換 擋撥叉42停止在當(dāng)前擋位。
2-4換擋致動器47在兩個端部油通道55和56被排放期間將2-4換擋撥 叉43保持在當(dāng)前擋位。在油通道56排放并且將致動器機油壓力供給至油通 道55期間，2-4換擋撥叉43移動至左側(cè)。因此，如圖2所示，從第四速度 位置換擋至空擋位置，并從該空擋位置換擋至第二速度位置。當(dāng)停止將油壓 供給至油通道55時，使得2-4換擋撥叉43停止在其當(dāng)前換擋位置。在油通
動至右側(cè)。因此，如圖2所示，從第二速度位置換擋至中間位置，并從該中 間位置換擋至第四速度位置。當(dāng)停止將油壓供給至油通道56時，2-4換擋撥 叉43停止在當(dāng)前擋位。
6-N換擋致動器48在兩個端部油通道57和58 ;故排放期間將6-N換擋 撥叉44保持在當(dāng)前擋位。在油通道57被排放并且將致動器機油壓力供給至 油通道58期間，6-N換擋撥叉44移動至左側(cè)。因此，如圖2所示，從中間 位置換擋至第六速度位置。當(dāng)停止將油壓供給至油通道57時，6-N換擋撥 叉44停止在其當(dāng)前換擋位置。在油通道57被排放并且將致動器機油壓力供 給至油通道58期間，6-N換擋撥叉44移動至右側(cè)，并且如圖2所示，從第 六速度位置換擋至中間位置。當(dāng)停止將油壓供給至油通道58時，6-N換擋 撥叉44停止在當(dāng)前擋位。
將l-R換擋致動器45用于奇數(shù)擋位組并將3-5換擋致動器46作為單一 組，設(shè)置奇數(shù)擋位壓力閥61以產(chǎn)生作為換擋致動器45和46的操作基準(zhǔn)壓 力的奇數(shù)擋位壓力Po。將2-4換擋致動器47用于偶數(shù)擋位組并將6-N換擋致動器48作為單一組，設(shè)置偶數(shù)擋位壓力閥62以產(chǎn)生作為換擋致動器47 和48的操作基準(zhǔn)壓力的偶數(shù)擋位壓力Pe。
奇數(shù)擋位壓力閥61和偶數(shù)擋位壓力閥62分別通過圖3的系統(tǒng)根據(jù)如上 所述的管線壓力PL輸出而產(chǎn)生奇數(shù)擋位壓力Po和偶數(shù)擋位壓力Pe。
奇數(shù)擋位壓力Po和偶數(shù)擋位壓力Pe分別地， 一方面，作為用于奇數(shù)擋 位離合器Cl和偶數(shù)擋位離合器C2的接合控制基準(zhǔn)壓力，另一方面，作為 由換擋致動器45、 46和47、 48進行換擋控制的基準(zhǔn)壓力。
奇數(shù)擋位離合器螺線管63設(shè)置用于控制奇數(shù)擋位離合器Cl的接合。該 奇數(shù)擋位離合器螺線管63根據(jù)奇數(shù)擋位壓力Po產(chǎn)生用于奇數(shù)擋位離合器 Cl的接合壓力Pcl。該奇數(shù)擋位離合器螺線管63用于如上所述控制奇數(shù)擋 位離合器Cl的接合和釋放。
另夕卜，偶數(shù)擋位離合器螺線管64設(shè)置用于控制偶數(shù)擋位離合器C2的接 合。該偶數(shù)擋位離合器螺線管64根據(jù)偶數(shù)擋位壓力Pe產(chǎn)生用于偶數(shù)擋位離 合器C2的接合壓力Pc2。該偶數(shù)擋位離合器螺線管64用于如上所述控制偶 數(shù)擋位離合器C2的接合和釋放。
換擋控制系統(tǒng)將在下文進行說明。作為共用電源開/關(guān)式換擋致動器選擇 閥的順序電磁閥70引入于換擋致動器45、 46、 47和48與奇數(shù)擋位壓力閥 61和偶數(shù)擋位壓力閥62之間。因此，奇數(shù)擋位換擋致動器模塊80設(shè)置在順 序電磁閥70和奇數(shù)擋位閥61之間，通過使用奇數(shù)擋位壓力Po作為基準(zhǔn)壓 力，輸出l-R換擋致動器45或3-5換擋致動器46的機油壓力，并且判定將 該致動器機油壓力供給至換擋致動器45或換擋致動器46。
另夕卜，設(shè)置在順序電磁閥70與偶數(shù)擋位閥62之間的是偶數(shù)擋位換擋致 動器模塊90,通過使用偶數(shù)擋位壓力Pe作為基準(zhǔn)壓力從而輸出2-4換擋致 動器47或6-N換擋致動器48的機油壓力，并且判定是否將該致動器機油壓 力供給至換擋致動器47或換擋致動器48。
順序電磁閥70具有閥體71和螺線管72。順序電磁閥70設(shè)置成使得閥 體71兩端上的螺線管油通道74的螺線管油壓和彈簧73的彈性壓力相反地 產(chǎn)生作用。當(dāng)螺線管72開啟并且相對于彈簧75的彈性力產(chǎn)生作用時，管線 壓力PL輸出為供給至螺線管油通道74的螺線管油壓輸出，閥體71反作用 于彈簧73的彈性力，由此產(chǎn)生圖4中的虛線所示的油通道連接狀態(tài)(圖5 中的實線)。當(dāng)螺線管72關(guān)閉并且由于彈簧75的彈性力而在螺線管油通道74中產(chǎn)生排放狀態(tài)時，閥體71由于彈簧73的彈性力而假定為圖4中實線所 示的油通道連接狀態(tài)(圖5中的虛線)。當(dāng)螺線管72關(guān)閉并且閥體71假定 為由圖4中的實線所示的油通道連接狀態(tài)(圖5中的虛線)時，如圖4所示， 閥體71使得3-5換擋致動器46的兩端油通道53和54以及6-N換擋致動器 48的兩端油通道57和58與排放口連通，換擋致動器46、 48設(shè)置在換擋換 擋控制關(guān)閉狀態(tài)。同樣，l-R換擋致動器45的兩端油通道51和52以及2-4 換擋致動器47的兩端油通道55和56連接至對應(yīng)的奇數(shù)擋位換擋致動器模 塊80和偶數(shù)擋位換擋致動器模塊90。 l-R換擋致動器45和2-4換擋致動器 47設(shè)置在可通過單獨換擋致動器模塊80和90控制該致動器的換擋控制啟動 狀態(tài)。
當(dāng)螺線管72開啟并且閥體71設(shè)置在圖4中虛線所示的油通道連接狀態(tài) (圖5中的實線)，如圖5所示，閥體71使得l-R換擋致動器45的兩端油 通道51和52以及2-4換擋致動器47的兩端油通道55和56與排放口連通。 換擋致動器45和47然后設(shè)置在換擋控制關(guān)閉狀態(tài)。同樣，3-5換擋致動器 46的兩端油通道53和54以及6-N換擋致動器48的兩端油通道57和58分 別連接至對應(yīng)奇數(shù)擋位換擋致動器模塊80和偶數(shù)擋位換擋致動器模塊90。 3-5換擋致動器46和6-N換擋致動器48因此設(shè)置在它們可通過單獨換擋致 動器模塊80和90進行控制的換擋控制啟動狀態(tài)。
奇數(shù)擋位換擋致動器模塊80具有奇數(shù)擋位換擋壓力螺線管81和82,用 于通過使用奇數(shù)擋位壓力Po作為基準(zhǔn)壓力來輸出兩種類型的換擋壓力Pol 和Po1以及換擋螺線管83和84，用于判定是否排放對應(yīng)端油通道或者將 這些奇數(shù)擋位換擋壓力Pol和Po2供給至3-5換擋致動器46或l-R換擋致 動器45的對應(yīng)端油通道，其已經(jīng)通過上述順序電磁閥70選擇并且啟動進行 換擋控制。
因此，在正常情況下(當(dāng)關(guān)閉時)，換擋螺線管83和84排放已經(jīng)通過 上述選擇實現(xiàn)換擋控制的l-R換擋致動器45或3-5換擋致動器46的對應(yīng)端 油通道?？蛇x擇地，當(dāng)在受致動和開啟狀態(tài)下時，換擋螺線管83和84將奇 數(shù)擋位換擋壓力Pol和Po2供給至已經(jīng)通過上述選擇啟動進行換擋控制的 l-R換擋致動器45或3-5換擋致動器46的對應(yīng)端油通道，如圖4和5所示。
偶數(shù)擋位換擋致動器模塊90具有偶數(shù)擋位換擋壓力電磁線圈91和92, 通過使用偶數(shù)擋位壓力Pe作為基準(zhǔn)壓力以輸出兩種類型的換擋壓力Pel和Pe2。換擋螺線管93和94判定是否排放對應(yīng)端油通道或者將這些偶數(shù)擋位 換擋壓力Pel和Pe2供給至2-4換擋致動器47或6-N換擋致動器48的對應(yīng) 端油通道，其已經(jīng)通過如上所述的順序電磁閥70 (閥體71)選擇并且實現(xiàn) 換擋控制。
因此，在正常情況下(當(dāng)關(guān)閉時)，換擋螺線管93和94排放已經(jīng)通過 上述選擇而實現(xiàn)換擋控制的2-4換擋致動器47或6-N換擋致動器48的對應(yīng) 端油通道?？蛇x擇地，當(dāng)被致動和處于開啟狀態(tài)時，換擋螺線管93和94將 偶數(shù)擋位換擋壓力Pel和Pe2供給至已經(jīng)通過上述選#^而實現(xiàn)換擋控制的 2-4換擋致動器47或6-N換擋致動器48的對應(yīng)端油通道，如圖4和5所示。
下面將說明如上述圖4和5中所述的同步嚙合機構(gòu)21、 22、 29和30(參 照圖2)的換擋控制系統(tǒng)。
第一速度-預(yù)換擋
當(dāng)諸如D擋的前進行駛擋中需要第一速度時，順序電磁閥70(閥體71 ) 關(guān)閉，因此，產(chǎn)生圖4所示的油通道連接狀態(tài)。進行選擇使得l-R換擋致動 器45和2-4換擋制動器47實現(xiàn)換擋控制，而3-5換擋致動器46和6-N換擋 致動器48不進行換擋控制。在這一狀態(tài)下，當(dāng)開啟換擋螺線管83時，奇數(shù) 擋位換擋壓力Pol供給至l-R換擋致動器45的對應(yīng)端油通道51。當(dāng)換擋螺 線管84關(guān)閉時，l-R換擋致動器45的對應(yīng)端油通道52被排放。l-R換擋致 動器45由此可使得l-R換擋撥叉41換擋至第一速度位置，在第一速度的情 況下，所需奇數(shù)擋位組預(yù)換擋至第一速度，如上所述。
將l-R換擋撥叉41切換至第一速度位置(將奇數(shù)擋位組預(yù)換擋至第一 速度)通過在螺線管81的輔助下調(diào)節(jié)奇數(shù)擋位換擋壓力Pol而適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn) 并完成。當(dāng)完成換擋時，換擋螺線管83被關(guān)閉。
另外，當(dāng)響應(yīng)于從N擋選擇至D擋的操作而實現(xiàn)前述第一速度時，如 上所述將偶數(shù)擋位組預(yù)換擋至第二速度也同時完成從而將前述奇數(shù)擋位組 預(yù)換擋至第一速度。該操作如下所述執(zhí)行。
具體地說，順序電磁閥70 (閥體71 )切換關(guān)閉并且由此變成圖4所示 的油通道連接狀態(tài)，換擋螺線管93開啟，偶數(shù)擋位換擋壓力Pel供給至2-4 換擋致動器47的對應(yīng)端油通道55。同樣，換擋螺線管94關(guān)閉，2-4換擋致 動器47的相對端油通道56由此被排放。
2-4換擋致動器47由此可使得2-4換擋撥叉43預(yù)換擋至第二速度位置，在第一速度的情況下，所需偶數(shù)擋位組預(yù)換擋至第二速度，如上所述。將2_4 換擋撥叉43換擋至第二速度位置(將偶數(shù)擋位組預(yù)換擋第二速度)可在螺
線管91的輔助下通過調(diào)節(jié)偶數(shù)擋位換擋壓力Pel而適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)并完成。當(dāng) 換擋完成時，換擋螺線管93關(guān)閉。 第二速度-預(yù)換擋
當(dāng)完成l-2換擋而實現(xiàn)第二速度時，如上所述，實現(xiàn)預(yù)換擋至奇數(shù)擋位 組的第三速度。具體地說，使得同步嚙合機構(gòu)22的聯(lián)接軸套22a移動至圖2 中的右側(cè)從而可驅(qū)動地將齒輪19連接至第一輸入軸4,使得奇數(shù)擋位組進行
1— 3預(yù)換擋。采用下述方式執(zhí)行該操作。
具體地說，順序電》茲閥70 (閥體71 )開啟并且切換至圖5所示的油通 道連接狀態(tài)，如此選擇使得3-5換擋致動器46和6-N換擋致動器48實現(xiàn)換 擋控制，而l-R換擋致動器45和2-4換擋致動器47不進行換擋控制。
在這一狀態(tài)下，換擋螺線管83開啟，奇數(shù)擋位換擋壓力Pol供給至3-5 換擋致動器46的對應(yīng)端油通道54。同樣，換擋螺線管84關(guān)閉，3-5換擋致 動器46的相對端油通道53由此被排放。
3-5換擋致動器46可由此使得3-5換擋撥叉42換擋至第三速度位置， 在第二速度的情況下，將所需奇數(shù)擋位組如上所述預(yù)換擋至第三速度。將3-5 換擋撥叉42換擋至第三速度位置(將奇數(shù)擋位組預(yù)換擋至第三速度)通過 由螺線管81調(diào)節(jié)奇數(shù)擋位換擋壓力Pol而適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)并完成。當(dāng)完成換擋 時，換擋螺線管83關(guān)閉。
第三速度-預(yù)換擋
當(dāng)完成2—3換擋而實現(xiàn)第三速度時，如上所述將偶數(shù)擋位組預(yù)換擋至 第四速度。具體地說，同步嚙合機構(gòu)30的聯(lián)接軸套30a返回至圖2中的中 間位置，齒輪26與中間軸IO分離開，同步嚙合機構(gòu)30的聯(lián)接軸套30a移 動至右側(cè)從而可驅(qū)動地將齒輪28連接至中間軸10,由此實現(xiàn)偶數(shù)擋位組的
2— 4預(yù)換擋。采用下述方式執(zhí)行該操作。
具體地說，順序電磁閥70 (閥體71 )關(guān)閉并且切換至圖4所示的油通 道連接狀態(tài)，如此選擇使得l-R換擋致動器45和2-4換擋致動器47實現(xiàn)換 擋控制，而3-5換擋致動器46和6-N換擋致動器48不能進行換擋控制。
在該狀態(tài)下，換擋螺線管94開啟，將偶數(shù)擋位換擋壓力Pe2供給至2-4 換擋致動器47的對應(yīng)端油通道56。同樣，換擋螺線管93關(guān)閉，2-4換擋致動器47的對應(yīng)端油通道55由此被排放。2-4換擋致動器47可由此使得2-4 換擋撥叉43換擋至第四速度位置，在第三速度的情況下，將所需偶數(shù)擋位 組從第二速度預(yù)換擋至第四速度，如上所述。
將2-4換擋撥叉43換擋至第四速度位置(將偶數(shù)擋位組從第二速度預(yù) 換擋至第四速度)在螺線管92的輔助下通過調(diào)節(jié)偶數(shù)擋位換擋壓力Pe2而 適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)并且完成。當(dāng)完成換擋時，換擋螺線管94關(guān)閉。
第四速度-預(yù)換擋
當(dāng)完成3—4換擋而實現(xiàn)第四速度時，如上所述將奇數(shù)擋位組預(yù)換擋至 第五速度。具體地說，同步嚙合機構(gòu)22的聯(lián)接軸套22a返回至圖2中的中 間位置，齒輪19與第一輸入軸4分離開，同步嚙合機構(gòu)22的聯(lián)接軸套22a 移動至左側(cè)從而可驅(qū)動地將齒輪31連接至第一輸入軸4，由此實現(xiàn)奇數(shù)擋位 組的3—5預(yù)換擋。采用下述方式執(zhí)行該操作。
具體地說，順序電》茲閥70 (閥體71 )開啟/人而切換至圖5所示的油通 道連接狀態(tài)，如此選擇使得3-5換擋致動器46和6-N換擋致動器48實現(xiàn)換 擋控制，而l-R換擋致動器45和2-4換擋致動器47不進行換擋控制。
在該狀態(tài)下，換擋螺線管84開啟，將奇數(shù)擋位換擋壓力Po2供給至3-5 換擋致動器46的對應(yīng)端油通道53。同樣，換擋螺線管83關(guān)閉，3-5換擋致 動器46的對應(yīng)端油通道53由此^f皮排;故。
3-5換擋致動器46可由此使得3-5換擋撥叉42換擋至第五速度位置， 在第四速度的情況下，將所需奇數(shù)擋位組從第三速度預(yù)換擋至第五速度，如 上所述。將3-5換擋撥叉42切換至第五速度位置(將奇數(shù)擋位組從第三速 度預(yù)換擋至第五速度)在螺線管82的輔助下調(diào)節(jié)奇數(shù)擋位換擋壓力Po2而 適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)并且完成。當(dāng)完成換擋時，換擋螺線管84關(guān)閉。
第五速度-預(yù)換擋
當(dāng)完成4—5換擋而實現(xiàn)第五速度時，如上所述將偶數(shù)擋位組預(yù)換擋至 第六速度。具體地說，同步嚙合機構(gòu)30的聯(lián)接軸套30a返回至圖2中的中 間位置，齒輪28與中間軸10分離開，同步嚙合機構(gòu)29的聯(lián)接軸套29a移 動至左側(cè)從而可驅(qū)動地將齒輪24連接至中間軸10,由此實現(xiàn)偶數(shù)擋位組的 4—6預(yù)換擋。采用下述方式執(zhí)行該操作。
具體地說，順序電磁閥70 (閥體71 )關(guān)閉以切換至圖4所示的油通道 連接狀態(tài)，如此選擇使得l-R換擋致動器45和2-4換擋致動器47實現(xiàn)換擋
22控制，而3-5換擋致動器46和6-N換擋致動器48不進行換擋控制。
在該狀態(tài)下，換擋螺線管93開啟，將偶數(shù)擋位換擋壓力Pel供給至2-4 換擋致動器47的對應(yīng)端油通道55。同樣，換擋螺線管94關(guān)閉，并且2-4換 擋致動器47的相對端油通道56由此被排放。
2-4換擋致動器47由此使得2-4換檔撥叉43從第四速度位置返回至中 間位置。返回至中間位置通過在螺線管91的輔助下調(diào)節(jié)偶數(shù)擋位換擋壓力 Pel而適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)并且完成。當(dāng)換擋完成時，換擋螺線管93關(guān)閉。
接下來，順序電》茲閥70 (閥體71 )開啟A/v而切換至圖5所示的油通道 連接狀態(tài)，如此選擇使得3-5換擋致動器46和6-N換擋致動器48實現(xiàn)換擋 控制，而l-R換擋致動器45和2-4換擋致動器47不進行換擋控制。
在該狀態(tài)下，換擋螺線管93開啟，將偶數(shù)擋位換擋壓力Pel供給至6-N 換擋致動器48的對應(yīng)端油通道57。同樣，換擋螺線管94關(guān)閉，6-N換擋致 動器48的相對端油通道58由此^^排放。
6-N換擋致動器48可由此使得6-N換擋撥叉44從中間位置換擋至第六 速度位置，這一換擋在螺線管91的輔助下通過調(diào)節(jié)偶數(shù)擋位換擋壓力Pel 而適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)和完成。當(dāng)完成換擋時，換擋螺線管93關(guān)閉。
對于第五速度，將所需偶數(shù)擋位組從第四速度預(yù)換擋至第六速度由此可 如上所述地實現(xiàn)。
第六速度-預(yù)換擋
當(dāng)完成5一6換擋時實現(xiàn)第六速度。如上所述，需要將奇數(shù)擋位組預(yù)換 擋至第五速度。在實現(xiàn)第六速度期間，同步嚙合機構(gòu)22的聯(lián)接軸套22a以 與在圖2中實現(xiàn)第五速度期間相同的方式換擋至第五速度位置，因此在實際 操作中，并不需要這一預(yù)換擋控制。
在換抵擋期間進行預(yù)換擋
在順序地從第六速度換抵擋至第一速度的情況下，可以相反于上述換高 擋的方式實現(xiàn)預(yù)換擋控制，由此可采用規(guī)定的反向方向?qū)崿F(xiàn)預(yù)換擋。
現(xiàn)在，將討論根據(jù)釋放側(cè)離合器油位來允許或抑制預(yù)換擋。通常會發(fā)生 通過滑移接合而在接合側(cè)離合器Cl或C2產(chǎn)生熱量的情況。在這種情況下， 如上所述參照圖3,發(fā)送至離合器潤滑油位螺線管38的離合器潤滑油位命令 被設(shè)定為離合器供給油位命令值，使得大量的潤滑油從潤滑油通道37供給 至離合器C1和C2二者。為此原因，當(dāng)離合器C1或C2由于在沒有包括在預(yù)換擋中的接合側(cè)上進行滑移接合而產(chǎn)生熱量時，大量的潤滑油供給至釋放 側(cè)離合器，其在預(yù)換擋側(cè)上處于釋放狀態(tài)。當(dāng)大量潤滑油釆用這種方式供給 至預(yù)換擋側(cè)上的釋放離合器(釋放側(cè)離合器)時，大量潤滑油被引入離合器 盤之間，這些離合器盤在預(yù)換擋側(cè)上的離合器(釋放側(cè)離合器)中已經(jīng)彼此 分離，并且阻力扭矩經(jīng)由所引入的潤滑油通過被釋放的預(yù)換擋側(cè)離合器(釋 放側(cè)離合器)導(dǎo)引至相關(guān)的同步嚙合機構(gòu)。
向后轉(zhuǎn)動。因此，難于或者不可能執(zhí)行預(yù)換擋。因此，產(chǎn)生下述問題，即， 經(jīng)由這一預(yù)換擋而產(chǎn)生的換擋本身變得困難或者不可能，同步嚙合機構(gòu)被非 自然和強制的同步操作損壞，降低持久性。為此原因，在經(jīng)由包含在處于釋 放狀態(tài)下的釋放側(cè)離合器中的大量內(nèi)部油而產(chǎn)生大量阻力扭矩的條件下，該 換擋控制系統(tǒng)消除了強制預(yù)換擋，使得釋放側(cè)離合器上的擋位組的預(yù)換擋難 于或者不可能進行。因此，采用所示實施例的換擋控制系統(tǒng)，由于強制該預(yù) 換擋，所以可解決損壞對應(yīng)同步嚙合機構(gòu)以及損害持久性的問題，以及現(xiàn)有 技術(shù)存在的上述其他問題。
例如，對于上述問題，釋放側(cè)離合器Cl或C2的油位Q (由圖1中的
油位傳感器114進行檢測)高，并且產(chǎn)生阻力扭矩，由此，由于難于經(jīng)由引 入在釋放側(cè)離合器Cl或C2中彼此分離的離合器盤之間的大量潤滑油在預(yù) 換檔中同步化該同步嚙合機構(gòu)的向前和向后轉(zhuǎn)動，預(yù)換擋也變得困難或者不 可能。在這種情況下，除了關(guān)于難于或者不可能的預(yù)換擋的問題，也會產(chǎn)生 同步嚙合機構(gòu)的損壞和持久性降低的問題。為了解決這些問題，在該實例中， 圖1的變速器控制器111基于圖6所示的控制程序來控制預(yù)換擋從而根據(jù)釋 放側(cè)離合器中的內(nèi)部油位允許或抑制預(yù)換擋，如下所述。
首先，在步驟Sl，該步驟對應(yīng)于離合器釋放檢測部分，檢查釋放側(cè)離 合器Cl或C2是否處于不具有接合能力的釋放狀態(tài)。例如，檢查是否已經(jīng) 根據(jù)從變速器控制器111到Cl和C2螺線管63和64以激活釋放側(cè)離合器 Cl或C2的命令的狀態(tài)而產(chǎn)生釋放狀態(tài)。
當(dāng)釋放側(cè)離合器Cl或C2尚未達到釋放狀態(tài)時，離合器仍然具有接合 能力，并且不能實現(xiàn)相關(guān)擋位組的預(yù)換擋。因此，控制前進至步驟S6,通 過抑制設(shè)定用于預(yù)換擋的擋位而抑制實際預(yù)換擋。因此，步驟S6對應(yīng)于所 示實施例中的一部分預(yù)換擋抑制部分。當(dāng)釋放側(cè)離合器Cl或C2在步驟Sl處于釋放狀態(tài)，并且判定不存在接
合能力時，可實現(xiàn)相關(guān)擋位組的預(yù)換擋，因此，控制前進至步驟S2至步驟 S5。
在步驟S2，已經(jīng)由圖1中的油位傳感器114檢測到的釋放側(cè)離合器C1 或C2內(nèi)部的油位Q被讀取。
在步驟S3，檢查釋放側(cè)離合器的油位Q以判定油位是否處于或高于預(yù) 設(shè)油位Qs。
因此，步驟S3對應(yīng)于所示實施例中的釋放側(cè)離合器油位檢測部分。該 預(yù)設(shè)油位Qs設(shè)定為與在用于釋放側(cè)離合器Cl或C2的擋位組中產(chǎn)生預(yù)換擋 阻止阻力扭矩的油位下限相對應(yīng)的值。
當(dāng)在步驟S3中，釋放側(cè)離合器中的油位Q被判定小于預(yù)設(shè)油位Qs時， 沒有產(chǎn)生經(jīng)由釋放側(cè)離合器Cl或C2內(nèi)部的油阻礙預(yù)換擋的阻力扭矩。因 此，控制前進至步驟S5，允許設(shè)定用于預(yù)換擋的擋位，并且如通常那樣無 限制地實現(xiàn)預(yù)換擋。
但是，當(dāng)在步驟S3已經(jīng)判定釋放側(cè)離合器中的油位Q處于或高于預(yù)設(shè) 油位Qs時，釋放側(cè)離合器Cl或C2經(jīng)由被引入內(nèi)部的油而產(chǎn)生阻礙預(yù)換擋 的阻力扭矩。因此，該控制前進至步驟S4，由于用于預(yù)換擋的擋位設(shè)定被 抑制而基本上防止預(yù)換擋。因此，步驟S4對應(yīng)于所示實施例中的預(yù)換擋抑 制部分。
當(dāng)Q2Qs時，釋放側(cè)離合器C1或C2經(jīng)由內(nèi)部油產(chǎn)生高阻力扭矩，使得 難于或不可能進行預(yù)換擋，損害相關(guān)的同步嚙合機構(gòu)，并且降低其持久性。
在該實例中，在步驟S4中的這些類型的條件(Q^Qs)下預(yù)換擋被抑制。 因此，可防止雖然難于或者不可能執(zhí)行預(yù)換擋但是仍然強制預(yù)換擋的情況， 可解決由于這種強制預(yù)換擋導(dǎo)致的相關(guān)同步嚙合機構(gòu)被損壞并且持久性下 降的問題。
另外，在上述實例中，釋放側(cè)離合器Cl或C2內(nèi)部的油位Q當(dāng)在步驟 S3中判定Q^Qs時由圖1的油位傳感器114直4妻地4企測到。因為這一過程需 要判定該檢測值是否等于或大于預(yù)設(shè)油位Qs,所以釋放側(cè)離合器Cl或C2 中的油位Q被精確地檢測到，并且預(yù)換擋可在沒有任何判定誤差的情況下被 4青確地抑制。
但是，步驟S3中的判定標(biāo)準(zhǔn)Q^Qs并不局限于使用通過油位傳感器114
25而在釋放側(cè)離合器Cl或C2中直接地檢測到的油位Q。例如，如圖3所示， 因為離合器Cl和C2 二者的潤滑油供給油位由從變速器控制器111至離合器 潤滑油位螺線管38的離合器潤滑油位命令(離合器供給油位命令值)表示， 所以釋放側(cè)離合器Cl或C2中的油位Q可從離合器供給油位命令值推算得 出。因此，可根據(jù)該檢測值是否等于或大于預(yù)設(shè)油位Qs而執(zhí)行Q三Qs的判 定。在這種情況下，圖1中的油位傳感器114并不需要，從成本的角度來看， 這帶來了優(yōu)勢。
與圖3相比，當(dāng)分離地控制離合器Cl和C2的潤滑油供給油位時，釋 放側(cè)離合器Cl或C2的油位Q根據(jù)用于離合器Cl和C2的離合器供給油位 命令值其中任一個進行推算，優(yōu)選地根據(jù)用于釋放側(cè)離合器的離合器供給油 位，或者根據(jù)兩個離合器供給油位命令值。然后，根據(jù)檢測值是否處于或高 于預(yù)設(shè)油位Qs而判定是否Q^Qs。
圖7示出根據(jù)所示實施例的另一實例的預(yù)換擋控制程序，作為圖6所示 實例的備選方案。
在該實例中，參照圖3如上所述，由接合側(cè)離合器C2或Cl產(chǎn)生的熱 量的增加使得用于圖3所示的離合器潤滑油位螺線管38的離合器潤滑油位 命令增加，其表示離合器Cl和C2的油供給量，以及釋放側(cè)離合器Cl或 C2中的油位Q增加。鑒于由阻力扭矩造成的上述問題，圖1的變速器控制 111執(zhí)行圖7所示的控制程序，其意在克服上述問題，根據(jù)熱量的產(chǎn)生，對 預(yù)換擋進行控制從而實施或抑制預(yù)換檔，如下所述。
首先，在步驟Sll，檢查雙離合器式自動變速器2是否正在換擋。
如果進行換擋，那么從上述說明清楚可知，通過切換離合器Cl和C2 執(zhí)行該換擋。因此，通過接合側(cè)上的離合器Cl或C2的滑移接合產(chǎn)生的熱 量(因此，離合器潤滑油位)潛在地足夠高，導(dǎo)致上述問題。
另外，當(dāng)車輛開始移動時，存在即使沒有換擋而由接合側(cè)離合器Cl或 C2的滑移接合產(chǎn)生的熱量仍然較高的情況，即使當(dāng)釋放側(cè)離合器C2或Cl 處于釋放狀態(tài)并且不產(chǎn)生任何熱量時，由于接合側(cè)離合器Cl或C2的滑移 接合期間產(chǎn)生的熱量，離合器Cl和C2中的離合器潤滑油位也會足夠高以 產(chǎn)生上述問題。
鑒于沒有換擋的后一情況，當(dāng)在步驟Sll判定沒有換擋的時間點，執(zhí)行 下述檢查。即，在步驟S21檢查釋放側(cè)離合器是否處于完全釋放狀態(tài)。然后，在步驟S22檢查當(dāng)車輛開始移動時接合側(cè)離合器中產(chǎn)生的熱量(根據(jù)離合器 輸入扭矩、滑移轉(zhuǎn)動等判定)是否處于或高于預(yù)設(shè)值，以及釋放側(cè)離合器中
的油位Q是否將導(dǎo)致上述問題(是否Q2Qs )。
因此，步驟S21對應(yīng)于所示實施例中的離合器釋放檢測部分，步驟S22 對應(yīng)于所示實施例中的離合器油位;險測部分。
當(dāng)在步驟S21判定釋放側(cè)離合器處于釋放狀態(tài)并且在步驟S22判定接合 側(cè)離合器上產(chǎn)生的熱量小于預(yù)設(shè)值時，那么離合器潤滑油位Q使得在釋放側(cè) 離合器Cl或C2中Q〈Qs。然后，判定這一情況不會導(dǎo)致在釋放側(cè)離合器上 產(chǎn)生阻礙預(yù)換擋的阻力扭矩，并且判定上述問題將不會產(chǎn)生。由此，該控制 移動至步驟S12，允許設(shè)定用于預(yù)換擋的擋位。
但是，當(dāng)在步驟S21判定釋放側(cè)離合器沒有處于釋放狀態(tài)(滑移接合) 時，那么接合側(cè)離合器也處于接合狀態(tài)，并且不可對與釋放側(cè)離合器相關(guān)的 擋位組進行預(yù)換擋。因此，該控制前進至步驟S16，并且抑制用于預(yù)換擋的 擋位的設(shè)定。
另外，當(dāng)在步驟S21判定釋放側(cè)離合器處于釋放狀態(tài)，并且在步驟S22 判定在接合側(cè)離合器上產(chǎn)生的熱量處于或高于預(yù)設(shè)值時，那么離合器潤滑油 位Q使得在離合器Cl或C2中為Q^Qs。然后，判定已形成將在釋放側(cè)離合 器中產(chǎn)生預(yù)換擋阻止扭矩的條件，上述問題將產(chǎn)生。由此，該控制移動至步 驟S16，抑制對用于預(yù)換擋的擋位進行設(shè)定。因此，步驟S16對應(yīng)于所示實 施例中的預(yù)換擋抑制部分。
因此，采用下述構(gòu)造，即當(dāng)接合側(cè)離合器Cl或C2的生熱狀態(tài)對應(yīng)于 由于沒有換擋、車輛開始移動等、離合器潤滑油位(Q^Qs)使得預(yù)換擋阻 止阻力扭矩產(chǎn)生在釋放側(cè)離合器中的生熱狀態(tài)時抑制預(yù)換擋。因此，當(dāng)由于 作用在釋放側(cè)離合器上的大阻力扭矩而難于或不可能執(zhí)行預(yù)換擋時沒有強 制預(yù)換擋，可解決在這種強制預(yù)換擋作用下對應(yīng)同步嚙合^L構(gòu)^皮損壞并且持 久性下降的問題。
當(dāng)在步驟Sll判定正在進行換擋時，那么該控制移動至步驟S13并且繼 續(xù)前進，檢查在接合側(cè)離合器Cl (C2)中產(chǎn)生的熱量(釋放側(cè)離合器潤滑 油位Q)是否足以在釋放側(cè)離合器C2 (Cl)的釋放狀態(tài)的情況下在釋放側(cè) 離合器中產(chǎn)生預(yù)換擋阻止阻力扭矩。根據(jù)這一結(jié)果，當(dāng)在接合側(cè)離合器Cl (C2 )中產(chǎn)生的熱量(釋放側(cè)離合器潤滑油位Q )將在釋放側(cè)離合器C2 ( C1 )的釋放狀態(tài)下導(dǎo)致在該離合器中產(chǎn)生預(yù)換擋阻止阻力扭矩時，抑制用于預(yù)換 擋的擋位的設(shè)定。
當(dāng)檢查在接合側(cè)Cl (C2)中產(chǎn)生的熱量(釋放側(cè)離合器潤滑油位Q) 是否足以在釋放側(cè)離合器C2 (Cl)的釋放狀態(tài)下導(dǎo)致在釋放側(cè)離合器中產(chǎn) 生預(yù)換擋阻止阻力扭矩時，換擋過程分為四個期間。
第一期間是準(zhǔn)備期間，其對應(yīng)于，在初始切換離合器Cl和C2之前， 釋放離合器(接合側(cè)離合器)處于雖然通過供給機油而移動一個沖程(該沖 程指代為"反沖減小損失沖程，，)、但仍然具有零接合容量的狀態(tài)，以及即使 由于接合油壓降低而使接合離合器(釋放側(cè)離合器)的接合容量逐漸降低但 仍然不會產(chǎn)生滑移。
第二期間是離合器切換期間，其對應(yīng)于，在釋放離合器(接合側(cè)離合器) 已經(jīng)經(jīng)受上述損失沖程之后，通過接合油壓的增加，接合容量逐漸從零增加， 并且由于接合油壓的額外降低，接合離合器(釋放側(cè)離合器)產(chǎn)生滑移。
第三期間是慣性期間，其對應(yīng)于，有效變速比；也就是，變速器的輸入 轉(zhuǎn)速相對于變速器的輸出轉(zhuǎn)速的比值，在換擋的過程中從預(yù)換擋變速比改變
的輸出轉(zhuǎn)速可被認(rèn)為是變量這一事實通過變速器的輸入轉(zhuǎn)速的變化而判 定)。
第四期間是終結(jié)期間，其對應(yīng)于，換擋已經(jīng)完成，其接合容量正逐漸增 加的那 一接合側(cè)離合器完全接合，并且其接合容量正逐漸降低的那 一釋放側(cè) 離合器完全釋放(形成釋放狀態(tài))。
基本上，根據(jù)這四個期間檢查接合側(cè)離合器Cl或C2中產(chǎn)生的熱量(釋
在釋放側(cè)離合器中產(chǎn)生預(yù)換擋阻止阻力扭矩。
在步驟S13,判定該過程是否處于準(zhǔn)備期間，在步驟S14,判定該過程 是否處于終結(jié)期間。而且，在步驟S15,判定該過程是否處于慣性階段期間 (離合器切換期間)。
當(dāng)在步驟S13判定該過程處于換擋準(zhǔn)備期間時，離合器Cl或C2仍然 處于保持換擋之前擋位的完全接合狀態(tài)或者完全釋放狀態(tài)，在離合器Cl和 C2中產(chǎn)生的熱量(釋放側(cè)離合器潤滑油位Q)不足以產(chǎn)生預(yù)換擋阻止離合 器阻力扭矩(Q^Qs)。因此，該控制前進至步驟S12，允許設(shè)定用于預(yù)換擋的擋位。
當(dāng)在步驟S14判定該過程處于換擋終結(jié)期間時，其接合容量逐漸增加的 那一離合器(接合側(cè)離合器)完全接合，其接合容量逐漸降低的那一離合器
(釋放側(cè)離合器)完全釋放。在接合側(cè)離合器Cl或C2中產(chǎn)生的熱量(釋 放側(cè)離合器潤滑油量Q)不足以在釋放側(cè)離合器C2或Cl (Q^Qs)的釋放 狀態(tài)下在釋放側(cè)離合器中產(chǎn)生預(yù)換擋阻止阻力扭矩。因此，該控制前進至步 驟S12，允許對用于預(yù)換擋的擋位進行設(shè)定。
當(dāng)在步驟S15判定該過程處于離合器切換期間時，被釋放的離合器(接 合側(cè)離合器)，即離合器C1和C2其中之一，由于與接合油壓的增加相伴的 滑移接合的過程而經(jīng)受接合容量從零開始的逐漸增加，接合離合器(釋放側(cè) 離合器)處于接合容量通過降低接合油壓而逐漸減小的滑移接合控制狀態(tài)。 由于存在互鎖的趨勢，所以前述預(yù)換擋難于實現(xiàn)，其中，離合器Cl和C2 的擋位組假定為經(jīng)由離合器Cl和C2的滑移接合的傳送狀態(tài)。因此，該控 制無條件地前進至步驟S16,抑制對用于預(yù)換擋的擋位進行設(shè)定。
因此，離合器Cl和C2 二者都具有接合容量，并且雙離合器式自動變 速器2處于互鎖趨勢。因此，當(dāng)這種預(yù)換擋難于實現(xiàn)時，預(yù)換擋^皮抑制。由 此，可避免副作用，由此在建立互鎖趨勢的狀態(tài)下強制進行預(yù)換擋，也就是， 副作用，由此損害相關(guān)的同步嚙合機構(gòu)。
當(dāng)在步驟S15判定該程序處于慣性階段期間時，根據(jù)在步驟S17中切換 離合器Cl和C2之前是否已經(jīng)產(chǎn)生慣性階段來檢查在較早的慣性階段是否 正在進行換擋。因此，步驟S17對應(yīng)于所示實施例中的早期慣性階段換擋分 析部分。
另外，在實現(xiàn)其中完成離合器C1和C2的切換以及釋放側(cè)離合器C1或 C2不再具有接合容量的釋放狀態(tài)時，執(zhí)行該慣性階段。因此，步驟S15對 應(yīng)于所示實施例中的離合器釋放檢測部分。
慣性階段(如上所述，該進程的程度根據(jù)變速器的輸入轉(zhuǎn)速的變化進行 判定)正常情況下與離合器Cl和C2的切換共同產(chǎn)生，因此在離合器Cl和 C2已經(jīng)切換之后(在釋放側(cè)離合器已經(jīng)被釋放之后)起動。
fs^，當(dāng)^^r壓油門踏板時產(chǎn)生的高扭矩狀態(tài)下油門被下壓但是進 行換抵擋時，變速器的輸入轉(zhuǎn)速首先改變，然后慣性階段在切換離合器Cl 和C2之前產(chǎn)生，在早期慣性階段進行換擋。不考慮是否在早期慣性階段進行換擋，在慣性階段期間，慣性階段通過 離合器Cl和C2其中之一 (接合側(cè)離合器)的滑移接合而進行(變速器的 輸入轉(zhuǎn)速從換擋之前的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)換至換擋之后的轉(zhuǎn)速)。因此，只要保持這些 操作參數(shù)，那么在接合側(cè)離合器Cl (C2)中產(chǎn)生的熱量(釋放側(cè)離合器潤
滑油位Q)有時處于可在釋放側(cè)離合器C2 (Cl) (Q^Qs)中產(chǎn)生預(yù)換擋阻 止阻力扭矩的水平。在這種情況下，該控制前進至步驟S16,并且應(yīng)該抑制 對用于預(yù)換擋的擋位進行設(shè)定。
但是，在早期慣性階段中進行前述換擋的情況下(油門下壓時換抵擋)， 變速器的輸入轉(zhuǎn)速通過較早地產(chǎn)生慣性階段而增加，因此，由于慣性階段期 間而在接合側(cè)離合器Cl或C2中產(chǎn)生大量的熱(釋放側(cè)離合器潤滑油位Q )。 即使通過預(yù)換擋側(cè)上的釋放離合器(釋放側(cè)離合器)產(chǎn)生高阻力扭矩，由于 同步嚙合機構(gòu)所增加的轉(zhuǎn)動與該阻力扭矩結(jié)合而造成的同步載荷的增加通 過由于較早地出現(xiàn)慣性階段而使得變速器輸入轉(zhuǎn)速增加來實現(xiàn)平衡。
因此，在早期慣性階段下進行換擋的情況下(下壓油門時換抵擋)，在 接合側(cè)離合器Cl或C2處產(chǎn)生的熱量(釋放側(cè)離合器潤滑油量Q)由于慣 性階段期間而較大(Q^Qs),大量的阻力扭矩由預(yù)換擋側(cè)(釋放側(cè)離合器) 上的釋放離合器產(chǎn)生，但是，相關(guān)同步嚙合機構(gòu)的同步載荷不會較大地增加， 即使當(dāng)執(zhí)行預(yù)換擋時，上述問題也不會產(chǎn)生。
在由此構(gòu)造的實例中，當(dāng)在步驟S17判定正在執(zhí)行較早慣性期間的換擋 (下壓油門時換抵擋)時，該控制前進至步驟S12，并且雖然在慣性階段期 間也允許設(shè)定用于預(yù)換擋的擋位。
本實例采用這種方式構(gòu)造，使得在較早慣性階段時換擋(下壓油門時換 抵擋)期間，即使在慣性階段期間也允許預(yù)換擋，可避免由于上述原因而執(zhí) 行預(yù)換擋的情況，從而防止前述問題，但是這種預(yù)換擋仍然被不必要地抑制， 并且換擋控制被不利地影響。
在步驟S17判定早期慣性階段的換擋(下壓油門時換抵擋)沒有進行的 情況下，或者在離合器Cl和C2被切換之后產(chǎn)生慣性階段的換擋的情況下， 該控制前進至步驟S18和步驟S19。
在所示實施例中，步驟S18和步驟S19對應(yīng)于離合器油位檢測部分。在 步驟S18,檢查表示發(fā)動機1的載荷狀態(tài)的油門開度APO (接合側(cè)離合器 Cl或C2的輸入扭矩)是否處于或高于預(yù)設(shè)開度APOs (接合側(cè)離合器Cl
30或C2的輸入扭矩是否高)。在步驟S19,檢查車速VSP(變速器的輸出轉(zhuǎn)速) 是否處于或高于預(yù)設(shè)車速VSPs。
將預(yù)設(shè)加速開度APOs作為大油門開度范圍的下限，在該范圍中，接合 側(cè)離合器Cl或C2的輸入扭矩在離合器中產(chǎn)生一定水平的熱量(釋放側(cè)離 合器潤滑油位Q)，在該水平下，鑒于釋放側(cè)離合器的釋放狀態(tài)，預(yù)換擋阻 止阻力扭矩產(chǎn)生在釋放側(cè)離合器(Q^Qs)。另外，將預(yù)設(shè)車速VSPs作為高 車速范圍的下線，在該范圍中，接合側(cè)離合器Cl或C2的換擋之前和之后 的離合器輸入(滑移量)處的轉(zhuǎn)速差使得在離合器中產(chǎn)生的熱量(釋放側(cè)離 合器潤滑油位Q)為可在釋放側(cè)離合器中產(chǎn)生預(yù)換擋阻止阻力扭矩的水平 (Q>Qs)。
當(dāng)在步驟S18中判定油門開度APO處于或高于預(yù)設(shè)開度APOs時，或 者當(dāng)在步驟S19判定車速VSP處于或高于預(yù)設(shè)車速VSPs時；換句話說，當(dāng) 接合側(cè)離合器Cl或C2的輸入扭矩或者換擋之前和之后的接合側(cè)離合器的 輸入的轉(zhuǎn)速差(滑移量)處于在離合器中產(chǎn)生的熱量(釋放側(cè)離合器潤滑油 位Q)大到足以(Q^Qs)在釋放側(cè)離合器中產(chǎn)生足夠高以妨礙預(yù)換擋的阻 力扭矩的水平時，那么，在步驟S16，在油門開度為AP02AP0s或者車速為 VSP^VSPs的上述條件下、在慣性階段期間，抑制對用于預(yù)換擋的擋位進行 設(shè)定。
因此得到下述構(gòu)造，即接合側(cè)離合器Cl或C2的生熱狀態(tài)是對應(yīng)于在 釋放側(cè)離合器中產(chǎn)生預(yù)換擋阻止阻力扭矩的離合器潤滑油位(Q^Qs)的狀 態(tài)，如上所述。在該狀態(tài)下，在大油門開度或高車速下的慣性階段期間，預(yù) 換擋被抑制。因此，當(dāng)由于在釋放側(cè)離合器中的高阻力扭矩而難于或不可能 執(zhí)行這種預(yù)換擋時不強制進行預(yù)換擋，可解決對應(yīng)同步嚙合機構(gòu)在這種強制 預(yù)換擋的作用下被損壞并且持久性下降的問題。
當(dāng)在步驟S18判定油門開度APO小于預(yù)設(shè)開度APOs時，并且當(dāng)在步 驟S19判定車速VSP低于預(yù)設(shè)車速VSPs時；換句話說，當(dāng)作換擋之前和之 后的接合側(cè)離合器Cl或C2的輸入處的轉(zhuǎn)速差(滑移量)沒有將由離合器 產(chǎn)生的熱量(釋放側(cè)離合器潤滑油位Q)增加為足以在釋放側(cè)離合器中產(chǎn)生 預(yù)換擋阻止阻力扭矩(Q2Qs)時，在油門開度為APCKAPOs以及車速為 VSP<VSPs的上述條件下、在慣性階段期間，在步驟S12,允許設(shè)定用于預(yù) 換擋的擋位。因此，根據(jù)該實例，假定油門開度條件APCKAPOs并且車速條件
VSP〈VSPs二者都被滿足，即使在換擋的慣性階段期間當(dāng)較早慣性階段(下
壓油門時換抵擋)沒有進行時，也允許預(yù)換擋。因此，可抑制過度的預(yù)換擋
并且避免對換擋控制的損害影響，即使接合側(cè)離合器Cl或C2的輸入扭矩 或者換擋之前和之后的接合側(cè)離合器Cl或C2的輸入的轉(zhuǎn)速差不足以大到 使在離合器中產(chǎn)生的熱量(釋放側(cè)離合器潤滑油位Q)足夠高從而在釋放側(cè) 離合器中產(chǎn)生預(yù)換擋阻止阻力扭矩。
另夕卜，在APCKAPOs的小加速開度條件以及VSP<VSPs的低車速條件 下，當(dāng)判定自動換擋控制期間的目標(biāo)變速程度時使用的預(yù)測變速線彼此接 近，預(yù)換擋在該范圍內(nèi)被抑制。當(dāng)這一情況發(fā)生時，在需要伴隨著車速VSP 增加而自動換高擋時，換擋不會進行，并且換擋不能按照需要執(zhí)行。但是， 在本實例中，采用下述構(gòu)造，在APCKAPOs的小油門開度條件以及 VSP<VSPs的小車速條件下，允許預(yù)換擋，由此，可在自動換高擋請求期間 按照要求執(zhí)行換擋。
上述預(yù)設(shè)油門開度APOs和預(yù)設(shè)車速VSPs可以是隨著變速器機油的溫 度增加而降低的類型的變量。這一原因在于，隨著變速器機油溫度增加，有 必要通過將大量潤滑油供給至離合器Cl和C2而增加潤滑油的冷卻能力， 即使當(dāng)作接合側(cè)離合器中產(chǎn)生相同量的熱量。隨著溫度增加，油門開度APO 降低，車速VSP降低，使得離合器潤滑油位達到可在釋放側(cè)離合器中產(chǎn)生 預(yù)換擋換擋阻止阻力扭矩的水平。因此，如上所述，上述各種操作和效果能 夠通過分別設(shè)定預(yù)設(shè)油門開度APOs和預(yù)設(shè)車速VSPs而可靠地以任何變速 器機油溫度而產(chǎn)生，使得它們隨著變速器機油溫度增加而降低。
術(shù)語的總體解釋
在理解本發(fā)明的范圍時，術(shù)語"包括"和其派生詞，如這里使用的，意 在作為說明所述特征、元件、部件、組、整數(shù)和/或步驟的存在的開放術(shù)語， 但是不排除其他未說明特征、元件、部件、組、整數(shù)和/或步驟的存在。上述 內(nèi)容也適用以具有類似含義的詞語，諸如術(shù)語"包含"、"具有，，和其派生詞。 同樣，當(dāng)單數(shù)使用術(shù)語"部件"、"區(qū)段"、"部分"、"組成部分"或"元件" 時可具有單一部件或多個部件的雙重含義。這里使用的用于描述由部件、部 分、裝置等執(zhí)行的操作或功能的術(shù)語"檢測"包括不需要物理檢測的部件、 部分、裝置等，而且包括執(zhí)行操作或功能的確定、測量、制模、預(yù)測或計算等。這里使用的描述裝置的部件、區(qū)段或部分的術(shù)語"用以，，包括構(gòu)造和/ 或編程為執(zhí)行所需功能的硬件和/或軟件。而且，在申請文件中表示為"裝置 加功能"的術(shù)語應(yīng)該包括可用于執(zhí)行本發(fā)明的該部件的功能的任何結(jié)構(gòu)。這 里使用的諸如"基本上"、"大約"和"大概"的程度術(shù)語表示修改術(shù)語的可 推理的偏差量，4吏得最終結(jié)果沒有明顯變化。
雖然只有選定的實施例用于示出本發(fā)明，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員從公開的 內(nèi)容可知，在不脫離發(fā)明范圍的情況下可在這里進行各種變化和改進。例如， 可按照需要和/或要求改變各種部件的尺寸、形狀、位置或方向。如圖所示直 接相互連接或接觸的部件可具有設(shè)置在其間的中間結(jié)構(gòu)。 一個元件的功能可 以由兩個執(zhí)行，反之亦然。 一項實施例的結(jié)構(gòu)和功能可在其他實施例中采用。 所有的優(yōu)勢并不必要同時出現(xiàn)在具體實施例中。不同于現(xiàn)有技術(shù)的每個特 征，單獨或者與其他特征相結(jié)合，也應(yīng)該認(rèn)為是由申請人作出的對其他發(fā)明 的獨立說明，包括由這種(各)特征實現(xiàn)的結(jié)構(gòu)和/或功能概念。因此，根據(jù) 本發(fā)明的實施例的前述說明僅僅是示出的目的，并不是為了限制本發(fā)明的范 圍。
權(quán)利要求
1、一種換擋控制系統(tǒng)，包括包括多個擋位的第一擋位組；包括多個擋位的第二擋位組；第一離合器，所述第一離合器連接至所述第一擋位組進行操作從而選擇性地將動力從發(fā)動機傳送至車輪；第二離合器，所述第二離合器連接至所述第二擋位組進行操作從而選擇性地將動力從所述發(fā)動機傳送至所述車輪；離合器釋放檢測部分，所述離合器釋放檢測部分用以檢測與處于釋放狀態(tài)的所述第一和第二離合器其中之一相對應(yīng)的釋放側(cè)離合器；預(yù)換擋控制器，所述預(yù)換擋控制器用以操作所述第一和第二擋位組其中之一的嚙合機構(gòu)，該嚙合機構(gòu)通過所述釋放側(cè)離合器連接至所述發(fā)動機，從而在所述第一和第二離合器中的另一個被接合以作為接合側(cè)離合器時進行預(yù)換擋；離合器油位檢測部分，所述離合器油位檢測部分用以判定所述釋放側(cè)離合器中的油位是否等于或大于預(yù)設(shè)油位；以及預(yù)換擋抑制部分，所述預(yù)換擋抑制部分用以在所述釋放側(cè)離合器中的所述油位等于或大于所述預(yù)設(shè)油位時抑制預(yù)換擋。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的換擋控制系統(tǒng)，其中器產(chǎn)生預(yù)換擋阻止阻力扭矩的油量。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的換擋控制系統(tǒng)，其中所述離合器油位檢測部分使用油位傳感器的4企測值從而直接地4企測所 述釋放側(cè)離合器中的所述油位。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的換擋控制系統(tǒng)，其中所述離合器油位檢測部分根據(jù)所述釋放側(cè)離合器和所述接合側(cè)離合器 其中至少 一個的供油位命令值判定所述釋放側(cè)離合器中的所述油位。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的換擋控制系統(tǒng)，其中所述離合器油位檢測部分，在切換所迷第一和第二離合器的接合狀態(tài)之 后，在變速器輸入側(cè)上的轉(zhuǎn)速與換擋相結(jié)合地進行改變的慣性階段期間，在所述接合側(cè)離合器的輸入側(cè)上的扭矩等于或大于預(yù)設(shè)扭矩的時刻，判定所述 釋放側(cè)離合器中的油位等于或大于所述預(yù)設(shè)油位。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的換擋控制系統(tǒng)，其中所述離合器油位檢測部分還用以，在所述第一與第二離合器之間切換之 后的所述慣性階段期間，在所述變速器輸出側(cè)上的所述轉(zhuǎn)速等于或大于預(yù)設(shè) 轉(zhuǎn)速的時刻，判定所述釋放側(cè)離合器中的所述油位等于或大于所述預(yù)設(shè)油 位。
7、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的換擋控制系統(tǒng)，其中所述離合器油位檢測部分還用以，在所述第一與第二離合器之間切換之 后的所述慣性階段期間，在所述接合側(cè)離合器的輸入側(cè)上的扭矩小于所述預(yù) 設(shè)扭矩并且所述變速器輸出側(cè)上的所述轉(zhuǎn)速小于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速的時刻，判定所述 釋放側(cè)離合器中的所述油位小于所述預(yù)設(shè)油位。
8、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的換擋控制系統(tǒng)，其中與所述變速器的輸出側(cè)上的轉(zhuǎn)速相關(guān)的預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為隨著所述變速器 中液壓油的溫度的增加而降低。
9、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的換擋控制系統(tǒng)，其中所述離合器油位檢測部分在為起動擋位設(shè)置的所述釋放側(cè)離合器的起 動滑移控制期間，判定所述釋放側(cè)離合器中的油位等于或大于所述預(yù)設(shè)油 位。
10、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的換擋控制系統(tǒng)，其中早期慣性階段換擋分析部分判定在切換所述第一和第二離合器之前，在 早期慣性階段進行換擋，該階段是所述變速器輸入側(cè)上的轉(zhuǎn)速與擋位相結(jié)合 地進行改變的階段；以及所述預(yù)換擋抑制部分還用以當(dāng)由所述早期慣性階段換擋分析部分判定 已經(jīng)在所述早期慣性階段進行換擋時，不抑制所述預(yù)換擋，而不考慮所述離 合器油位檢測部分的檢測結(jié)果。
全文摘要
一種換擋控制系統(tǒng)具有兩個擋位組、兩個離合器、離合器釋放檢測部分、預(yù)換擋控制器、離合器油位檢測部分和預(yù)換擋抑制部分。離合器看選擇地接合以選擇性地將動力從發(fā)動機傳送至車輪。離合器釋放檢測部分檢測與處于釋放狀態(tài)的離合器相對應(yīng)的釋放側(cè)離合器。預(yù)換擋控制器操作預(yù)釋放側(cè)離合器對應(yīng)的擋位組的嚙合機構(gòu)，從而在另一接合器被接合以作為接合側(cè)離合器時進行預(yù)換擋。離合器油位檢測部分判定釋放側(cè)離合器中的油位是否等于或大于預(yù)設(shè)油位。預(yù)換擋抑制部分在釋放側(cè)離合器中的所述油位等于或大于預(yù)設(shè)油位時抑制預(yù)換擋。
文檔編號F16H3/091GK101451594SQ200810184840
公開日2009年6月10日 申請日期2008年12月5日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月5日
發(fā)明者片倉秀策, 藤原定 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社