專利名稱：自動變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及裝載在車輛等上的自動變速器的控制裝置；詳細(xì)而言涉及進(jìn) 行空檔控制以使處于行車擋位的車輛停止時以及起步時進(jìn)行接合的第一離 合器的油壓降低而減小傳遞扭矩的自動變速器的控制裝置。
背景技術(shù)：
近年來，提出了為減小車輛的燃料消耗量和怠速振動而進(jìn)行所謂空檔控 制的自動變速器，所述空檔控制是指例如當(dāng)車輛處于行車擋位時通過腳踏式 制動器強(qiáng)制性地將其變更為停車狀態(tài)，降低起步時進(jìn)行接合的輸入離合器 (例如離合器C-1)的油壓而使輸入離合器打滑，減小傳遞扭矩而大致控制 為空檔狀態(tài)(例如參照日本特開2001-165307號公報(bào))。
另外，若如上所述在停車狀態(tài)下進(jìn)行空檔控制，則例如在停車路面為爬 坡路的情況下，有可能因?yàn)榕佬辛Σ荒軅鬟f至驅(qū)動輪，而導(dǎo)致盡管擋位是行 車擋位(D檔)，車輛也會后退。因此，如專利文獻(xiàn)l的自動變速器那樣， 通過所謂的坡道制動保持(hill hold)來防止在空檔控制中出現(xiàn)非人為意愿的 車輛后退，所述的坡道制動保持是指在空檔控制中，使2檔用的制動器(2 4 檔制動器帶)接合，與l檔用的單向離合器協(xié)動來防止驅(qū)動車輪反轉(zhuǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
但是，如所述專利文獻(xiàn)1那樣為進(jìn)行坡道制動保持而使2檔用的制動器 接合的情況存在如下的問題，即，將變速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部件固定在變速器箱體 上，發(fā)動機(jī)的怠速振動經(jīng)由變速機(jī)構(gòu)和制動器被傳遞至變速器箱體，會妨礙 對停車時車輛振動的減輕。
另外，在空檔控制中(空檔內(nèi)控制中)，輸入離合器打滑而處于接近空 檔狀態(tài)，但在使該輸入離合器完全分離時，因?yàn)橛锌赡茉诳諜n控制完成時該 輸入離合器的接合遲于駕駛者對加速踏板的操作而產(chǎn)生接合沖擊，所以需要
4使輸入離合器僅維持接合的狀態(tài)。由此，當(dāng)如上述那樣使2檔用的制動器接 合時，變速機(jī)構(gòu)變?yōu)樽鳛楸容^低速檔位的2檔狀態(tài)，發(fā)動機(jī)的怠速振動在通 過變速機(jī)構(gòu)的齒數(shù)比而使扭矩大幅度增大的情況下被傳遞至驅(qū)動輪，由此， 同樣存在會妨礙減小處于停車狀態(tài)的車輛振動的問題。
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠在空檔控制中減小由發(fā)動機(jī)的怠 速振動而引起的車輛振動的自動變速器的控制裝置。
本發(fā)明為自動變速器的控制裝置(1)(例如參照圖1~圖8)，自動變 速器(3)具有多個摩擦接合構(gòu)件(例如C-1、 C-2、 C-3、 B-l、 B-2、 F-l)、 變速機(jī)構(gòu)(5)和油壓控制裝置(6)，其中，所述多個摩擦接合構(gòu)件(例如 C-1、C-2、C-3、B-1、B-2、F-1)至少具有起步時進(jìn)行接合的第一離合器(C-1)、 在低速檔(例如2檔)時與該第一離合器(C-l) 一起接合的制動器(B-l)、 在變速比大于該低速檔變速比的中速檔(例如3檔)時與該第一離合器(C-1) 一起接合的第二離合器(C-3)，所述變速機(jī)構(gòu)(5)根據(jù)所述多個摩擦接合 構(gòu)件的接合狀態(tài)形成輸入構(gòu)件(10)與輸出構(gòu)件(11)之間的傳遞路徑從而 實(shí)現(xiàn)多個變速檔(例如前進(jìn)6個檔和后退1個檔)，所述油壓控制裝置(6) 對供給至所述多個摩擦接合構(gòu)件的各個油壓伺服機(jī)構(gòu)的油壓進(jìn)行調(diào)壓控制； 該自動變速器的控制裝置(1)具有用于進(jìn)行空檔控制的空檔控制單元(25)， 該空檔控制是指在處于行車擋位(例如D擋)的車輛停止時，通過所述油壓 控制裝置(6)來降低所述第一離合器(C-l)的油壓(PC1)，使該第一離 合器(C-l)處于打滑狀態(tài)而使所述輸入構(gòu)件(10)與所述輸出構(gòu)件(11) 之間的傳遞扭矩減??；其特征在于，所述空檔控制單元(25)具有中速檔空 檔控制單元(27),該中速檔空檔控制單元(27)在進(jìn)行所述空檔控制時， 使所述第二離合器(C-3)的油壓(PC3)上升而使所述第二離合器(C-3) 接合，從而形成所述中速檔(例如3檔)的狀態(tài)。
由此，在處于行車擋位的車輛停止時，在通過油壓控制裝置來降低車輛 起步時進(jìn)行接合的第一離合器的油壓來使該第一離合器處于打滑狀態(tài)而降 低輸入構(gòu)件與輸出構(gòu)件之間的傳遞扭矩的空檔控制中，因?yàn)橹兴贆n空檔控制 單元使第二離合器的油壓上升而使該第二離合器接合，從而形成中速檔狀 態(tài)，所以在空檔控制中使變速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部件未被固定在變速器箱體上，能 夠防止發(fā)動機(jī)的怠速振動經(jīng)由變速機(jī)構(gòu)傳遞至變速器箱體，從而能夠降低空檔控制中的車輛振動。另外，因?yàn)樽兯贆C(jī)構(gòu)處于變速比高于低速檔的中速檔狀態(tài)，所以能夠減緩怠速振動按照齒數(shù)比而增大并傳遞至驅(qū)動輪，從而能夠降低空檔控制中的車輛振動。
具體地說，本發(fā)明的自動變速器的控制裝置(例如圖1和圖5)，其特征在于，具有用于判斷路面坡度的路面坡度判斷單元(21)，所述中速檔空
檔控制單元(27)在所述路面坡度小于規(guī)定坡度時形成所述中速檔(例如3
檔)狀態(tài)。
由此，因?yàn)橹兴贆n空檔控制單元在路面坡度小于規(guī)定坡度時形成中速檔狀態(tài)，所以不能變成坡道制動保持狀態(tài)的中速檔的空檔控制僅在路面坡度小于規(guī)定坡度時進(jìn)行，由此，能夠防止在空檔控制中駕駛者非人為的車輛后退。
更詳細(xì)地說，本發(fā)明的自動變速器的控制裝置(例如圖1、圖5和圖8)，其特征在于，所述空檔控制單元(25)具有低速檔空檔控制單元(28)，該低速檔空檔控制單元(28)在所述空檔控制時，使所述制動器(B-l)的油壓(PB1)上升而使所述制動器(B-l)接合，從而形成所述低速檔(例如2檔)狀態(tài)，并且形成坡道制動保持狀態(tài)，所述低速檔空檔控制單元(28)在所述路面坡度為規(guī)定坡度以上時，形成所述低速檔(例如2檔)狀態(tài)，并且形成所述坡道制動保持狀態(tài)。
由此，因?yàn)榈退贆n空檔控制單元在路面坡度為規(guī)定坡度以上時，形成低速檔狀態(tài)，并且形成坡道制動保持狀態(tài)，所以在路面坡度為規(guī)定坡度以上時形成坡道制動保持狀態(tài)，能夠防止在空檔控制中駕駛者非人為的車輛后退。
另外，本發(fā)明的自動變速器的控制裝置(例如參照圖1和圖5)，其特征在于，具有用于檢測所述自動變速器(3)內(nèi)的油溫的油溫檢測單元(44)，所述路面坡度判斷單元(21)在判斷由所述油溫檢測單元(44)檢測到的油溫是低油溫的情況下，中止對所述路面坡度的判斷，在所述路面坡度的判斷被中止時，所述低速檔空檔控制單元(28)形成所述低速檔(例如2檔)且所述坡道制動保持的狀態(tài)。
由此，因?yàn)樵谂袛嘤蜏貦z測單元檢測的油溫是低油溫的情況下，路面坡度判斷單元中止對路面坡度的判斷，在路面坡度的判斷被中止時，低速檔空檔控制單元形成低速檔且坡道制動保持的狀態(tài)，所以在低油溫時油的粘性高，不會導(dǎo)致由變速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)阻力大而引起路面坡度的誤判斷，能夠防止因其誤判斷而在空檔控制中發(fā)生駕駛者非人為的車輛后退。
具體地說，本發(fā)明的自動變速器的控制裝置(例如參照圖1)，其特征
在于，所述路面坡度判斷單元(21)根據(jù)發(fā)動機(jī)輸出和所述輸出構(gòu)件(11)
的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)來計(jì)算出行駛阻力，并根據(jù)該行駛阻力判斷所述路面坡度。
由此，路面坡度判斷單元能夠根據(jù)發(fā)動機(jī)輸出和輸出構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)來
計(jì)算出行駛阻力，從而能夠根據(jù)其行駛阻力判斷路面坡度。
并且，本發(fā)明的自動變速器的控制裝置(例如參照圖1和圖8)，其特征在于，具有制動踏力檢測單元(22、 42)，其用于檢測腳踏式制動器的踏力；空檔控制開始判斷單元(23)，其在所述行車擋位中，在判斷所述腳踏式制動器的踏力為規(guī)定值(Bp)以上并且判斷所述車輛為停止?fàn)顟B(tài)時，則判定所述空檔控制單元(25)的所述空檔控制開始實(shí)行；空檔控制完成判斷單元(24),其在所述行車擋位中，在判斷所述腳踏式制動器的踏力變?yōu)橐?guī)定值(Bp)以下時，則判定所述空檔控制單元(25)的所述空檔控制結(jié)束實(shí)行。
由此，因?yàn)榭諜n控制開始判斷單元判斷在行車擋位時腳踏式制動器的踏力為規(guī)定值以上，并且判斷車輛為停止?fàn)顟B(tài)時，則判斷空檔控制單元的空檔控制開始實(shí)行；空檔控制完成判斷單元在判斷腳踏式制動器的踏力為規(guī)定值以下時，則判定空檔控制單元的空檔控制結(jié)束實(shí)行，所以確實(shí)判定例如不是駕駛者在借助爬行力的行駛中進(jìn)行減速控制，而是有意圖停止車輛，也能夠?qū)嵭锌諜n控制。
詳細(xì)地說，本發(fā)明的自動變速器的控制裝置(例如參照圖1)，其特征在于，所述規(guī)定值(Bp)基于所述路面坡度判斷單元(21)判斷的路面坡度來進(jìn)行變更。
由此，因?yàn)榕c所述腳踏式制動器的踏力相關(guān)的規(guī)定值基于由路面坡度判斷單元判定的路面坡度而進(jìn)行變更，所以能夠按照路面坡度來 更空檔控制的開始和結(jié)束時間，特別是路面坡度越大則空檔控制的完成越早，由此使傳向驅(qū)動輪的扭矩傳遞開始時間變早，能夠防止發(fā)生駕駛者非人為的車輛后退。
另外，本發(fā)明的自動變速器的控制裝置(例如參照圖8)，其特征在于，所述中速檔空檔控制單元(27)在使所述第二離合器(C-3)的油壓(PC3)上升而使所述第二離合器(C-3)接合時，直接使所述第二離合器(C-3)的油壓(PC3)上升至接合壓力以上。
由此，例如在從最低速檔狀態(tài)進(jìn)行第一離合器的分離(空檔內(nèi)控制)的狀態(tài)的途中，當(dāng)?shù)诙x合器接合時，通過在第一離合器的分離過程中進(jìn)行從最低速檔向中速檔的變速，使第一離合器的扭矩分擔(dān)發(fā)生變化，有可能因該第一離合器的接合狀態(tài)變化而產(chǎn)生扭矩變動沖擊，但因?yàn)橹兴贆n空檔控制單元在使第二離合器的油壓上升而使第二離合器接合時直接上升至接合壓力以上，所以能夠從變速為中速檔的狀態(tài)進(jìn)行第一離合器的分離控制，從而能夠防止產(chǎn)生所述沖擊。
此外，所述括號內(nèi)的附圖標(biāo)記用于與附圖進(jìn)行對照，這是為了便于理解發(fā)明，不對專利申請的保護(hù)范圍的構(gòu)成產(chǎn)生任何影響。


圖1是表示本發(fā)明的自動變速器的控制裝置的框圖。
圖2是表示能夠適用本發(fā)明的自動變速機(jī)構(gòu)的示意圖。
圖3是該自動變速機(jī)構(gòu)的接合表。
圖4是該自動變速器的速度線圖。
圖5是表示本發(fā)明的空檔控制的流程圖。
圖6是表示3檔空檔控制中的離合器C-l的控制的流程圖。
圖7是表示3檔空檔控制中的離合器C-3的控制的流程圖。
圖8是表示本發(fā)明的空檔控制的時序圖。
具體實(shí)施例方式
下面，按照圖1~圖8對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。首先，按照圖2對能夠適用本發(fā)明的自動變速器3的概略結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。如圖2所示，例如適用于FF型(前置發(fā)動機(jī)、前輪驅(qū)動)車輛的自動變速器3具有能夠與發(fā)動機(jī)2 (參照圖1)連接的自動變速器的輸入軸8，以該輸入軸8的軸向?yàn)橹行牡卦O(shè)置有扭矩轉(zhuǎn)換器4和自動變速機(jī)構(gòu)(變速機(jī)構(gòu))5。所述扭矩轉(zhuǎn)換器4具有與自動變速器3的輸入軸8連接的泵葉輪4a和通過工作流體來傳遞該泵葉輪4a的旋轉(zhuǎn)的渦輪4b，該渦輪4b與所述自動變速機(jī)構(gòu)5的輸入軸(輸入構(gòu)件)10相連接，且所述自動變速機(jī)構(gòu)5的輸入軸
(輸入構(gòu)件)10與所述輸入軸8配設(shè)在同軸上。另外，在該扭矩轉(zhuǎn)換器4中具有鎖止離合器7，當(dāng)通過油壓控制裝置6 (參照圖1)的油壓控制使該鎖止離合器7接合時，將所述自動變速器3的輸入軸8的旋轉(zhuǎn)直接傳遞至自動變速機(jī)構(gòu)5的輸入軸10。
在所述自動變速機(jī)構(gòu)5中，在輸入軸10上具有行星齒輪SP和行星齒輪單元PU。所述行星齒輪SP是所謂的單小齒輪行星齒輪，其具有太陽輪S1、行星架CR1和齒圈Rl，在該行星架CR1上具有與太陽輪Sl和齒圈Rl相嚙合的小齒輪P1。
另外，該行星齒輪單元PU是所謂拉威挪(Ravigneaux)式行星齒輪組，該行星齒輪單元PU具有太陽輪S2、太陽輪S3、行星架CR2和齒圈R2以作為4個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，并且在該行星架CR2上具有與太陽輪S2和齒圈R2相嚙合的長齒小齒輪PL和與太陽輪S3相嚙合的短齒小齒輪PS，且所述長齒小齒輪PL與所述短齒小齒輪PS相互嚙合。
所述行星齒輪SP的太陽輪Sl與一體地固定在未圖示的變速箱體上的凸臺(boss)部連接，從而使其旋轉(zhuǎn)被固定。另外，所述齒圈Rl進(jìn)行與所述輸入軸10的轉(zhuǎn)速相同的旋轉(zhuǎn)(以下稱為"輸入旋轉(zhuǎn)")。并且，所述行星架CR1通過所述被固定的太陽輪S1和所述進(jìn)行輸入旋轉(zhuǎn)的齒圈R1形成為使輸入旋轉(zhuǎn)被減速的減速旋轉(zhuǎn)，并且與(第一)離合器C-1以及(第二)離合器C-3相連接。
所述行星齒輪單元PU的太陽輪S2與由帶式制動器構(gòu)成的制動器B-l連接，能夠自由固定在變速箱體中，并且所述太陽輪S2與所述離合器C-3連接，所述行星架CR1的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)由該離合器C-3能夠自由輸入進(jìn)來。另外，所述太陽輪S3與離合器C-l連接，所述行星架CR1的減速旋轉(zhuǎn)能夠自由輸入進(jìn)來。
而且，所述行星架CR2與輸入輸入軸10的旋轉(zhuǎn)的離合器C-2連接，輸入旋轉(zhuǎn)經(jīng)由該離合器C-2能夠自由輸入進(jìn)來，另外，所述行星架CR2與單向離合器F-1和制動器B-2連接，通過該單向離合器F-1，限制所述行星架CR2相對于變速箱體而朝向一個方向旋轉(zhuǎn)，并且通過該制動器B-2，能夠使所述行星架CR2的旋轉(zhuǎn)被自由固定著。并且，所述齒圈R2與副軸齒輪(countergear)(輸出構(gòu)件)11連接，該副軸齒輪11經(jīng)由未圖示的副軸、差速裝置與驅(qū)動輪連接。
接著，基于上述結(jié)構(gòu)，按照圖2、圖3和圖4對自動變速機(jī)構(gòu)5的作用進(jìn)行說明。其中，在圖4所示的速度線圖中，縱軸方向表示各個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(各齒輪)的轉(zhuǎn)速，橫軸方向?qū)?yīng)地表示這些旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的齒數(shù)比。另外，在該速度線圖的行星齒輪SP部分中，縱軸從圖4中的左側(cè)依次對應(yīng)為太陽輪Sl、行星架CR1和齒圈R1。而且，在該速度線圖的行星齒輪單元PU的部分中，縱軸從圖4中的右側(cè)依次對應(yīng)為太陽輪S3、齒圈R2、行星架CR2和太陽輪52。
在例如D (行車)擋位中，在前進(jìn)1檔(1ST)中，如圖3所示，使離合器C-1以及單向離合器F-1接合。于是，如圖2和圖4所示，使通過固定著的太陽輪Sl和輸入旋轉(zhuǎn)的齒圈Rl來進(jìn)行減速旋轉(zhuǎn)的行星架CR1的旋轉(zhuǎn)經(jīng)離合器C-l輸入至太陽輪S3。另夕卜，行星架CR2的旋轉(zhuǎn)被限制為朝向一個方向(正轉(zhuǎn)方向)，即防止行星架CR2進(jìn)行反轉(zhuǎn)而使其處于被固定的狀態(tài)。于是，輸入至太陽輪S3的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)被固定的行星架CR2輸出至齒圈R2，從而使作為前進(jìn)1檔的正轉(zhuǎn)從副軸齒輪11輸出。
另外，在發(fā)動機(jī)制動時(滑行時)，在制動器B-2卡止，固定行星架CR2以防止該行星架CR2正轉(zhuǎn)的情況下，維持所述前進(jìn)l檔的狀態(tài)。另外，在該前進(jìn)1檔中，通過單向離合器F-1來防止行星架CR2的反轉(zhuǎn)，并且使行星架CR2能夠正轉(zhuǎn)，因此，通過單向離合器F-1的自動接合，能夠順利地實(shí)現(xiàn)例
如從非行駛檔切換至行駛檔時的前進(jìn)1檔。
在前進(jìn)2檔(2ND)中，如圖3所示，使離合器C-1接合，且制動器B-1卡止。于是，如圖2以及圖4所示，通過固定著的太陽輪Sl和輸入旋轉(zhuǎn)的齒圈Rl來進(jìn)行減速旋轉(zhuǎn)的行星架CR1的旋轉(zhuǎn)，經(jīng)離合器C-l輸入至太陽輪
53。 另外，通過制動器B-1的卡止來固定太陽輪S2的旋轉(zhuǎn)。于是，行星架CR2形成轉(zhuǎn)速低于太陽輪S3的減速旋轉(zhuǎn)，輸入至該太陽輪S3的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)該行星架CR2輸出至齒圈R2，從而使作為前進(jìn)2檔的正轉(zhuǎn)從副軸齒輪11輸出。
此外，通過后面詳細(xì)敘述的空檔控制，在離合器C-1分離(打滑狀態(tài))的情況下從該前進(jìn)2檔的狀態(tài)變?yōu)樗^的坡道制動保持狀態(tài)，該坡道制動保持是指，通過用于阻止行星架CR2反轉(zhuǎn)的單向離合器F-l，允許齒圈R2正 轉(zhuǎn)并阻止齒圈R2反轉(zhuǎn)，從而防止車輛后退(驅(qū)動輪反轉(zhuǎn))。
在前進(jìn)3檔(3TH)中，如圖3所示，使離合器C-l以及離合器C-3接 合。于是，如圖2和圖4所示，通過固定著的太陽輪Sl和輸入旋轉(zhuǎn)的齒圈 Rl來進(jìn)行減速旋轉(zhuǎn)的行星架CR1的旋轉(zhuǎn)，經(jīng)離合器C-l輸入至太陽輪S3。 另外，通過離合器C-3的接合，使行星架CR1的減速旋轉(zhuǎn)輸入至太陽輪S2。 即，因?yàn)樾行羌蹸R1的減速旋轉(zhuǎn)輸入至太陽輪S2和太陽輪S3，所以使行星 齒輪單元PU處于減速旋轉(zhuǎn)的直接連接狀態(tài)，且在該狀態(tài)下將減速旋轉(zhuǎn)直接 輸出至齒圈R2，從而使作為前進(jìn)3檔的正轉(zhuǎn)從副軸齒輪11輸出。
在前進(jìn)4檔(4TH)中，如圖3所示，使離合器C-1以及離合器C-2接 合。于是，如圖2和圖4所示，通過固定著的太陽輪Sl和輸入旋轉(zhuǎn)的齒圈 Rl來進(jìn)行減速旋轉(zhuǎn)的行星架CR1的旋轉(zhuǎn)，經(jīng)離合器C-l輸入至太陽輪S3。 另外，通過離合器C-2的接合，使輸入旋轉(zhuǎn)輸入至行星架CR2。于是，將由 輸入至該太陽輪S3的減速旋轉(zhuǎn)和輸入至行星架CR2的輸入旋轉(zhuǎn)形成為轉(zhuǎn)速 高于所述前進(jìn)3檔的減速旋轉(zhuǎn)輸出至齒圈R2，從而使作為前進(jìn)4檔的正轉(zhuǎn) 從副軸齒輪ll輸出。
在前進(jìn)5檔(5TH)中，如圖3所示，使離合器C-2以及離合器C-3接 合。于是，如圖2和圖4所示，通過固定著的太陽輪Sl和輸入旋轉(zhuǎn)的齒圈 Rl來進(jìn)行減速旋轉(zhuǎn)的行星架CR1的旋轉(zhuǎn)，經(jīng)離合器C-3輸入至太陽輪S2。 另外，通過離合器C-2的接合，使輸入旋轉(zhuǎn)輸入至行星架CR2。于是，將由 輸入至該太陽輪S2的減速旋轉(zhuǎn)和輸入至行星架CR2的輸入旋轉(zhuǎn)形成為轉(zhuǎn)速 稍高于輸入旋轉(zhuǎn)的增速旋轉(zhuǎn)輸出至齒圈R2，從而使作為前進(jìn)5檔的正轉(zhuǎn)從 副軸齒輪ll輸出。
在前進(jìn)6檔(6TH)中，如圖3所示，使離合器C-2接合，且制動器B-1 卡止。于是，如圖2和圖4所示，通過離合器C-2的接合，使輸入旋轉(zhuǎn)輸入 至行星架CR2。另外，通過制動器B-1的卡止，使太陽輪S2的旋轉(zhuǎn)被固定。 于是，將通過固定了的太陽輪S2使行星架CR2的輸入旋轉(zhuǎn)形成為轉(zhuǎn)速高于 所述前進(jìn)5檔的增速旋轉(zhuǎn)輸出至齒圈R2，從而使作為前進(jìn)6檔的正轉(zhuǎn)從副 軸齒輪ll輸出。
在后退1檔(REV)中，如圖3所示，使離合器C-3接合，且制動器B-2卡止。于是，如圖2和圖4所示，使通過固定著的太陽輪Sl和輸入旋轉(zhuǎn)的
齒圈Rl來進(jìn)行減速旋轉(zhuǎn)的行星架CR1的旋轉(zhuǎn)經(jīng)離合器C-3輸入至太陽輪 S2。另外，通過制動器B-2的卡止，使行星架CR2的旋轉(zhuǎn)被固定。于是，將 輸入至太陽輪S2的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)固定著的行星架CR2輸出至齒圈R2，從而使 作為后退1檔的反轉(zhuǎn)從副軸齒輪11輸出。
此外，例如在P (駐車)擋位以及N (空檔)擋位中，使離合器C-1、 離合器C-2以及離合器C-3分離。于是，使行星架CR1與太陽輪S2以及太 陽輪S3之間即行星齒輪SP與行星齒輪單元PU之間處于切斷狀態(tài)，并且輸 入軸IO (中間軸71)與行星架CR2之間處于切斷狀態(tài)。由此，使輸入軸IO 與行星齒輪單元PU之間的動力傳遞處于切斷狀態(tài)，即輸入軸IO與副軸齒輪 11之間的動力傳遞處于切斷狀態(tài)。
接著，按照圖1、圖5~圖8對本發(fā)明的自動變速器的控制裝置1進(jìn)行說明。
如圖1所示，該自動變速器的控制裝置1具有控制部(ECU) 20，在該 控制部20中具有路面坡度判斷單元2K制動踏力檢測單元22、空檔控制開 始判斷單元23 (下面將"空檔控制"稱為"N控制")、N控制結(jié)束判斷單 元24、 N控制單元25、變速控制單元30和變速圖map，其中所述N控制單 元25包括N控制選擇單元26、 3檔N控制單元(中速檔空檔控制單元)27 和2檔N控制單元(低速檔空檔控制單元)28。
另夕卜，該控制部20分別與用于檢測未圖示的加速踏板(accelerator pedal) 角度的加速踏板開度傳感器41、用于檢測未圖示的制動踏板(腳踏式制動器) 角度的制動器傳感器(制動踏力檢測單元)42、通過檢測與驅(qū)動輪聯(lián)動的副 軸齒輪ll的轉(zhuǎn)速來檢測車速的輸出轉(zhuǎn)速傳感器43、用于檢測所述自動變速 器3內(nèi)油溫的油溫傳感器(油溫檢測單元)44、用于檢測未圖示的變速擋的 選擇位置的擋位傳感器45相連接，并且上述的各傳感器向所述控制部20輸 入各種信號，而且，該控制部20與發(fā)動機(jī)2相連接，從而向該控制部20分 別輸入表示發(fā)動機(jī)2形成怠速狀態(tài)的怠速信號和作為發(fā)動機(jī)2的輸出扭矩值 的發(fā)動機(jī)扭矩信號。此外，可以利用輸出轉(zhuǎn)速傳感器43來檢測副軸(未圖 示)的轉(zhuǎn)速和車軸的轉(zhuǎn)速以代替檢測副軸齒輪11的轉(zhuǎn)速，特別是在利用輸 出轉(zhuǎn)速傳感器43來檢測副軸齒輪11或者副軸的轉(zhuǎn)速的情況下，能夠基于差速器齒輪裝置的齒數(shù)比和副軸的齒數(shù)比等計(jì)算車速。
所述變速控制單元30基于由加速踏板開度傳感器41檢測到的加速踏板 開度和由輸出轉(zhuǎn)速傳感器43檢測到的車速，參照變速圖map進(jìn)行判斷而選 擇所述的前進(jìn)1檔 前進(jìn)6檔，并且對油壓控制裝置6的電磁閥等進(jìn)行電子 控制，控制所述離合器C-1、 C-2、 C-3、 B-l、 B-2的接合和分離狀態(tài)，以形 成為所述變速控制單元30選定的變速檔。
另一方面，所述路面坡度判斷單元21特別是在車輛行駛中，基于所述 發(fā)動機(jī)扭矩信號和通過所述輸出轉(zhuǎn)速傳感器43檢測到的副軸齒輪的旋轉(zhuǎn)狀 態(tài)(旋轉(zhuǎn)加速度)來計(jì)算車輛的行駛阻力，例如與預(yù)先測定的該車輛在平坦 路面上的行駛阻力進(jìn)行比較，隨時計(jì)算出路面的坡度。另外，在由油溫傳感 器44檢測的自動變速器3內(nèi)的油溫是低油溫(例如小于15度)的情況下， 因?yàn)橛偷恼承源?，自動變速?中的內(nèi)部阻力大而所述行駛阻力計(jì)算結(jié)果的 可信度低，所以該路面坡度判斷單元21中止對路面坡度的判斷，以防止誤 判斷坡度。
另外，所述制動踏力檢測單元22根據(jù)由所述制動器傳感器42檢測到的 制動踏板的角度(踏下下量)來檢測制動踏力的值。此外，在本實(shí)施方式中， 因?yàn)楫?dāng)制動踏板踏下下時隨著車輪的制動而使行駛阻力發(fā)生變化，所以中斷 所述路面坡度判斷單元21在行駛中隨時進(jìn)行的路面坡度判斷，保持制動器 踏下前的最后值作為當(dāng)前路面坡度值，即使在制動器被踏下的狀態(tài)下，也可 以一邊按照制動踏力來修正行駛阻力一邊判斷路面坡度。
接下來，按照圖l、圖5 圖8對本發(fā)明的空檔控制進(jìn)行說明。例如當(dāng)進(jìn) 行點(diǎn)火(發(fā)動機(jī))時，由該自動變速器的控制裝置1開始進(jìn)行控制((步驟) Sl)，通過所述N控制開始判斷單元23判斷N控制開始條件是否成立(S2)。
例如在等待信號而停車的情況下，當(dāng)將擋位保持為行車擋位狀態(tài)而踏下 腳踏式制動器以使車輛停車時，該N控制開始判斷單元23判斷滿足了如下 的(1) ~ (4)全部條件(S2為是)，則判定開始N控制(圖8中的tl時刻)， 由該N控制開始判斷單元23對N控制單元25下達(dá)命令，其中所述條件(1) ~ (4)分別為(1)基于來自擋位傳感器45的信號判斷擋位處于行車擋位 (D擋或者R擋)；(2)怠速信號置于ON; (3)根據(jù)輸出轉(zhuǎn)速傳感器43 的檢測，車速為0 (處于停車中)；(4)由制動踏力檢測單元22檢測到的制動踏力在規(guī)定值Bp以上。
接受所述N控制開始判斷單元23的命令，N控制單元25的N控制選擇 單元26判斷坡路條件和油溫條件是否成立(S3)，在坡路條件和油溫條件 成立的情況下，N控制單元25的N控制選擇單元26選定后面詳細(xì)敘述的3 檔N控制單元27的3檔N控制(S3為是，則進(jìn)入步驟S4)，在坡路條件 和油溫條件不成立的情況下，選定2檔N控制單元28的2檔N控制(S3為 否，則進(jìn)入步驟S5)。
也就是說，在由路面坡度判斷單元21判定的路面坡度在規(guī)定坡度以上 (例如坡度在15%以上)的情況下，或者油溫為低油溫(小于15度)而中 止路面坡度判斷單元21的坡度判斷的情況下，即在坡路上停車的情況下或 者由于未能正確地判斷路面坡度而有可能在坡路上停車的情況下，有可能在 空檔控制中發(fā)生駕駛者非人為的車輛后退，因此，在所述坡路條件和油溫條 件不成立的情況下(S3為否)，則進(jìn)入步驟S5進(jìn)行2檔N控制。
在該2檔N控制中，在所述2檔狀態(tài)下進(jìn)行空檔控制，S卩，通過2檔N 控制單元28對離合器C-l和制動器B-l進(jìn)行油壓控制，使離合器C-l打滑 而近似處于空檔狀態(tài)，并且使制動器B-1接合(卡止)。
更詳細(xì)地說，首先，如圖8所示，從tl時刻開始進(jìn)行降低離合器C-l油 壓PC1的釋放控制(rdease control)，并且開始進(jìn)行使制動器B-1的油壓PB1 上升的備用(standby)壓力輸出控制，進(jìn)行用于使該制動器B-1的制動器帶 的松弛繃緊直至使該制動器B-1接合的收緊動作。然后，在t2時刻，對制動 器B-1的油壓PB1進(jìn)行應(yīng)用控制(apply control)使該油壓PB1上升，從而 使該制動器B-1接合。另外，在此期間，進(jìn)行離合器C-l的釋放控制而使該 離合器C-l開始打滑，輸入軸10的轉(zhuǎn)速經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器4在發(fā)動機(jī)2怠速 中以打滑的方式變大。
接著，在t3時刻，當(dāng)離合器C-1的油壓PC1降低至使該離合器C-1變 為剛分離之前(或剛接合之前)狀態(tài)的壓力時，開始離合器C-1的空檔內(nèi)控 制，例如若使離合器C-1的油壓PC1呈小階梯狀地上升，使輸入軸10產(chǎn)生 微小的轉(zhuǎn)速變化，則通過反復(fù)使該油壓PC1下降，維持離合器C-1剛分離之 前(或剛接合之前)的空檔狀態(tài)。此外，在空檔內(nèi)控制中，因?yàn)殡x合器C-1 打滑而大致變?yōu)榭諜n狀態(tài)，所以到t4時刻之前輸入軸10的轉(zhuǎn)速上升至接近發(fā)動機(jī)2的怠速轉(zhuǎn)速。
在開始了該2檔N控制之后(tl時刻后)，如圖5所示，由N控制結(jié) 束判斷單元24隨時判斷2檔N控制的結(jié)束條件，即判斷下述的(a) ~ (d) 中的任意一個條件是否成立(S6)，在條件(a) ~ (d)都不成立的情況下 (S6為否)，繼續(xù)進(jìn)行該2檔N控制(S7)，其中，條件(a) ~ (d)分別 為(a)由制動踏力檢測單元22檢測到的制動踏力變?yōu)樾∮谝?guī)定值Bp; (b) 基于輸出轉(zhuǎn)速傳感器43的檢測，車速不為0 (己起步)；(c)怠速信號置 于OFF; (d)已經(jīng)由變速控制單元30進(jìn)行了變速判斷。另外，在這些條件 中有一個條件成立的情況下(S6為是)，N控制結(jié)束判斷單元24向2檔N 控制單元28下達(dá)命令，開始2檔N控制的結(jié)束控制，從而完成N控制(S8)。
另外，基于由路面坡度判斷單元21判定的路面坡度，使所述制動踏力 的規(guī)定值Bp隨著坡度的增大而變大，即，將該規(guī)定值Bp設(shè)定為由腳踏式制 動器能夠抵擋車輛通過路面坡度而承受的作用力(由重力使車輛向前后方向 移動的力)的值，換言之，將該規(guī)定值Bp設(shè)定為當(dāng)該值以上的制動踏力變 小時可能使車輛開始移動的值。
例如在如圖8所示的t5時刻，當(dāng)駕駛者放緩對腳踏式制動器的踏力而使 制動踏力變?yōu)樾∮谒鲆?guī)定值Bp時，由所述N控制結(jié)束判斷單元24判斷2 檔N控制的結(jié)束條件，接受其判定的2檔N控制單元28開始進(jìn)行用于使離 合器C-1的油壓PC1上升的應(yīng)用控制，開始使該離合器C-1再接合，并且使 制動器B-1的油壓PB1降低。然后，開始按照輸入軸10的轉(zhuǎn)速變化來使制 動器B-l的油壓PB1驟降(sweep down)的轉(zhuǎn)速變化待機(jī)控制，即隨著離合器 C-l的接合而使制動器B-1分離開，由此，使用于防止車輛后退的防退力從 通過制動器B-1的坡道制動保持力轉(zhuǎn)化為通過離合器C-l施加的爬行力。
然后，當(dāng)進(jìn)入t6時刻，使離合器C-1的接合按照所規(guī)定的進(jìn)行程度以上 而進(jìn)行時，轉(zhuǎn)入用于使制動器B-l的油壓PB1為0的清除控制，在t7時刻， 結(jié)束制動器B-1的分離并且完成離合器C-1的再接合，由此使車輛起步。
在以上那樣的2檔空檔控制的狀態(tài)下，如上述那樣，因?yàn)榕c單向離合器 F-l協(xié)動而變成通過制動器B-l的坡道制動保持狀態(tài)，例如在車輛停車于爬 坡路(坡度為15%以上)上時，即使駕駛者解除腳踏式制動器的制動，也能 夠維持制動器B-1的接合直到到離合器C-1再接合而使車輛不會后退，這樣能夠防止駕駛者非人為的后退。
接下來，對作為本發(fā)明的主要部分的3檔N控制進(jìn)行說明。在所述步驟
S3中，由上述的油溫傳感器44檢測的油溫不是低油溫(15度以上)，如上 述那樣不中止路面坡度判斷單元21的坡度判斷，并且在由路面坡度判斷單 元21判定的路面坡度小于規(guī)定坡度(例如坡度小于15%)的情況下，即在 停車于大致平坦路面上的情況下，在空檔控制中不用擔(dān)心車輛隨著路面坡度 前進(jìn)和后退，特別是不用擔(dān)心出現(xiàn)駕駛者非人為的車輛后退，由此在所述坡 路條件和油溫條件成立的情況下(S3為是)，則進(jìn)入步驟S4，進(jìn)行3檔N 控制。
在該3檔N控制中，在所述3檔狀態(tài)下進(jìn)行空檔控制，即，由3檔N 控制單元27對離合器C-l和離合器C-3進(jìn)行油壓控制，使離合器C-l打滑 而大致處于空檔狀態(tài)，并且使離合器C-3接合。
更詳細(xì)地說，首先，如圖7和圖8所示，進(jìn)行應(yīng)用控制(S22)，使得 從判斷N控制已開始的tl時刻開始使離合器C-3的油壓PC3上升至接合壓 力，由此使該離合器C-3直接處于接合狀態(tài)。另一方面，如圖6和圖8所示， 開始進(jìn)行降低離合器C-1的油壓PC1的釋放控制(S12)，并繼續(xù)進(jìn)行釋放 控制直至使輸入軸11的轉(zhuǎn)速變化形成為規(guī)定的進(jìn)行狀態(tài)等的空檔內(nèi)控制轉(zhuǎn) 移條件成立(S13為否)。此外，在此期間，由N控制結(jié)束判斷單元241判 斷所述(a) ~ (d)條件中的任意一個是否成立(圖6中的S14、圖7中的 S22)，在所述(a) ~ (d)條件中的任意一個條件成立的情況下轉(zhuǎn)入后述的 3檔N控制的結(jié)束控制(圖6中的S17、圖7中的S24)。
這樣，即使在判斷N控制開始之后直接使離合器C-3接合，在車輛停車 中，因?yàn)轵?qū)動輪(副軸齒輪)部未旋轉(zhuǎn)，所以不會產(chǎn)生接合沖擊。另外，變 更了扭矩傳遞路徑，以便通過使離合器C-3直接接合來使自動變速機(jī)構(gòu)5從 l檔狀態(tài)變?yōu)?檔狀態(tài)，。由此，在離合器C-l的釋放控制快要結(jié)束之前至 空檔內(nèi)控制中變更了扭矩傳遞路徑，防止離合器C-1的扭矩分擔(dān)發(fā)生變更。 具體地說，在保持離合器C-1的扭矩分擔(dān)較大的狀態(tài)下來進(jìn)行釋放控制，在 途中扭矩分擔(dān)變小而該離合器C-1暫時完全分離后，為了進(jìn)行空檔內(nèi)控制(為 了維持打滑狀態(tài))需要升高油壓PC1，這樣能夠防止因使該離合器Cl再接 合成打滑狀態(tài)而產(chǎn)生的接合沖擊。然后，當(dāng)例如在t3時刻所述空檔內(nèi)控制轉(zhuǎn)移條件成立的情況下(S13為 是)，如圖6和圖8所示，開始進(jìn)行離合器C-1的空檔內(nèi)控制(S15)。在 該3檔狀態(tài)下進(jìn)行的3檔N控制中，因?yàn)槭俏词褂弥苿悠鰾-l和制動器B2 而僅使離合器接合的狀態(tài)，所以各旋轉(zhuǎn)部件(行星齒輪SP、行星齒輪單元 PU以及它們之間的旋轉(zhuǎn)傳遞構(gòu)件)未被固定在變速器箱體9上，從發(fā)動機(jī)2 經(jīng)扭矩轉(zhuǎn)換器4、輸入軸10等傳遞的怠速振動不會經(jīng)由制動器傳遞至變速器 箱體9，從而能夠減小從該變速器箱體9傳遞至車體等的怠速振動。
另外，因?yàn)樽詣幼兯贆C(jī)構(gòu)5處于3檔狀態(tài)，所以與上述的2檔狀態(tài)相比， 自動變速機(jī)構(gòu)5與驅(qū)動輪的減速比較小，即扭矩增幅比變小。因此，即使處 于打滑狀態(tài)下，也會使僅經(jīng)由接合了的離合器C-1傳遞至驅(qū)動輪的來自發(fā)動 機(jī)2的怠速振動(扭矩振動)的增幅比變小，即能夠減輕傳遞至驅(qū)動輪的怠 速振動。
另一方面，在所述空檔內(nèi)控制期間，由N控制結(jié)束判斷單元24判斷所 述條件(a) ~ (d)中的任意一個是否成立(圖6中的S16、圖7中的S22)， 例如在圖8所示的t5時刻，當(dāng)駕駛者放緩對腳踏式制動器的踏力而使制動踏 力變?yōu)樾∮谒鲆?guī)定值Bp時，由所述N控制結(jié)束判斷單元24判斷3檔N 控制的結(jié)束條件，接受其判定的3檔N控制單元27進(jìn)行如下那樣的控制， 如圖6所示，開始進(jìn)行使離合器C-1的油壓PC1上升的應(yīng)用控制(S17)， 并開始該離合器C-1的再接合，并且如圖7所示，使離合器C-3的油壓PC3 降低，按照輸入軸10的轉(zhuǎn)速變化而開始進(jìn)行使離合器C-3的油壓PC3驟降 的轉(zhuǎn)速變化待機(jī)控制(S24)，即進(jìn)行隨著離合器C-1的接合而使離合器C-3 分離的控制。
此外，如上所述，因?yàn)榛诼访嫫露扰袛鄦卧?1判斷的路面坡度變更， 使制動踏力的規(guī)定值Bp隨著坡度的增大而變大，所以不能獲得如2檔N控 制時那樣的坡道制動保持功能，但在通過放松腳踏式制動器而使車輛移動 (后退)之前，通過離合器C-1的再接合而獲得了爬行力，由此，例如即使 在坡度小于15%的緩坡路上，也不會產(chǎn)生駕駛者非人為的車輛后退。
然后，當(dāng)進(jìn)入圖8所示的t6時刻，離合器C-l的接合按超出規(guī)定的進(jìn)行 程度來進(jìn)行時，如圖7所示，則轉(zhuǎn)入用于使離合器C-3的油壓PC3為0的清 除控制(S25)，在t7時刻，結(jié)束離合器C-3的分離并且完成了離合器C-1的再接合(圖6中的S18、圖7中的S26、圖5中的S8)，由此使車輛起步。 根據(jù)以上說明的本發(fā)明的自動變速器的控制裝置1，在處于行車擋位的 車輛停止時，在由油壓控制裝置6使在車輛起步時進(jìn)行接合的離合器C-1的 油壓PC1降低、且使該離合器C-1處于打滑狀態(tài)而使輸入軸IO與副軸齒輪 11之間的傳遞扭矩降低的空檔控制中，因?yàn)?檔N控制單元27使離合器C-3 的油壓PC3上升而使離合器C-3接合，形成了 3檔狀態(tài)，所以在空檔控制中， 通過制動器B-1、 B2等使自動變速機(jī)構(gòu)5的旋轉(zhuǎn)部件未固定在變速器箱體9 上，能夠防止發(fā)動機(jī)的怠速振動經(jīng)自動變速機(jī)構(gòu)5傳遞至變速器箱體9，從 而實(shí)現(xiàn)了降低空檔控制中的車輛振動。另外，因?yàn)樽詣幼兯贆C(jī)構(gòu)5處于變速 比大于2檔的3檔狀態(tài)，所以能夠減緩怠速振動按照齒數(shù)比而增大并傳遞至 驅(qū)動輪，從而能夠降低空檔控制中的車輛振動。
另外，因?yàn)?檔N控制單元27在路面坡度小于規(guī)定坡度時形成3檔狀 態(tài)，所以不能形成坡道制動保持狀態(tài)的3檔N控制僅在路面坡度小于規(guī)定坡 度時進(jìn)行，由此，能夠防止在空檔控制中駕駛者非人為的車輛后退。
而且，因?yàn)?檔N控制單元28在路面坡度為規(guī)定坡度以上時在2檔的 狀態(tài)下形成坡道制動保持狀態(tài)，所以在路面坡度為規(guī)定坡度以上時，該2檔 N控制單元28形成坡道制動保持狀態(tài)，能夠防止空檔控制的駕駛者非人為 的車輛后退。
另外，在判斷由油溫傳感器44檢測的油溫是低油溫的情況下，路面坡 度判斷單元21中止判斷路面坡度，因?yàn)?檔N控制單元28在路面坡度的判 斷被中止時以2檔狀態(tài)形成坡道制動保持狀態(tài)，所以在低油溫時油的粘性較 高，不會由于自動變速機(jī)構(gòu)5的旋轉(zhuǎn)阻力大而引起路面坡度的誤判斷，能夠 防止因其誤判斷而在空檔控制中發(fā)生駕駛者非人為的車輛后退。
另外，N控制開始判斷單元23判斷在行車擋位時腳踏式制動器的踏力 在規(guī)定值Bp以上且車輛為停止?fàn)顟B(tài)(車速為0)時，則判定開始實(shí)施N控 制單元25的空檔控制，在N控制結(jié)束判斷單元24判斷腳踏式制動器的踏力 變?yōu)橐?guī)定值Bp以下時，則N控制結(jié)束判斷單元24判定結(jié)束實(shí)施N控制單 元25的空檔控制，因此，確實(shí)判定例如不是駕駛者在借助爬行力的行駛中 進(jìn)行減速控制，而是有意圖將車輛停止，也能夠?qū)嵭锌諜n控制。
而且，因?yàn)榕c所述腳踏式制動器的踏力相關(guān)的規(guī)定值Bp基于由路面坡度判斷單元21判定的路面坡度來進(jìn)行變更，所以能夠按照路面坡度變更空 檔控制的開始和結(jié)束時間，特別是路面坡度越大則空檔控制的完成越早，由 此使傳向驅(qū)動輪的扭矩傳遞開始時間變早，這樣能夠防止發(fā)生駕駛者非人為 的車輛后退。
另外，例如在從1檔狀態(tài)進(jìn)行離合器C-l分離(空檔內(nèi)控制)的狀態(tài)的 途中，當(dāng)離合器C-3接合時，通過在離合器C-1的分離過程中進(jìn)行從l檔向
3檔的變速，使離合器C-l的扭矩分擔(dān)發(fā)生變化，可能會因該離合器C-1的 接合狀態(tài)變化(暫時分離而再接合)而產(chǎn)生扭矩變動沖擊，但因?yàn)?檔N控 制單元27在使離合器C-3的油壓PC3上升而使離合器C-3接合時直接升高 至接合壓力以上，所以能夠從變速為3檔的狀態(tài)進(jìn)行離合器C-1的分離控制， 從而能夠防止產(chǎn)生所述沖擊。
此外，在以上說明的本實(shí)施方式中，說明了對離合器C-1進(jìn)行打滑控制， 并且使離合器C-3接合而形成3檔狀態(tài)，但也可以使離合器C-2接合來代替 離合器C-3的接合以形成4檔狀態(tài)，這同樣能夠適用本發(fā)明。另外，在本實(shí) 施方式中，對能夠?qū)崿F(xiàn)前進(jìn)6檔的自動變速器進(jìn)行說明，但不限于此，在實(shí) 現(xiàn)多檔變速的自動變速器中，只要具有與起步時進(jìn)行接合的離合器C-1同時 接合而實(shí)現(xiàn)中速檔以上的變速檔的離合器就能夠適用本發(fā)明。
另外，在本實(shí)施方式中，對在路面坡度為規(guī)定坡度以上時或者難以判斷 路面坡度時，在實(shí)現(xiàn)坡道制動保持功能的變速檔(2檔)狀態(tài)下進(jìn)行空檔控 制進(jìn)行了說明，但不限于此，還能夠在有可能發(fā)生駕駛者非人為的后退時， 不進(jìn)行本身的空檔控制。此時，只要在控制部具有對第二離合器進(jìn)行接合控 制的中速檔空檔控制單元即可。
另外，在本實(shí)施方式中，對根據(jù)行駛阻力來判斷路面坡度的情況進(jìn)行了 說明，但不限于此，可以使用例如傾斜計(jì)等，即可以是能夠判斷路面坡度的 任意器件。
而且，在本實(shí)施方式中，在路面坡度小于規(guī)定坡度時，僅通過不能進(jìn)行 坡道制動保持的離合器的接合進(jìn)行空檔控制，但是，例如在能夠控制腳踏式 制動器或者停車制動器等進(jìn)行坡道制動保持的車輛中，能夠采用與路面坡度 沒有關(guān)系、在全部的空檔控制中僅僅由離合器進(jìn)行接合的空檔控制。
另外，在本實(shí)施方式中，對為判斷車輛是否處于停車狀態(tài)而使用輸出轉(zhuǎn)速傳感器43的情況進(jìn)行了說明，但特別是在如3檔N控制那樣，變速機(jī)構(gòu)
的旋轉(zhuǎn)部件處于能夠相對于變速箱體自由旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)的情況下，因?yàn)檗D(zhuǎn)速傳
感器有可能發(fā)生誤判斷，所以可以使用例如ABS等車輪轉(zhuǎn)速傳感器。
另外，在本實(shí)施方式中，在3檔N控制中，由于在剛開始控制之后便使 離合器C-3的油壓PC3上升至接合壓力，所以不會發(fā)生離合器C-l的扭矩分 擔(dān)變化，但為了可靠地防止該扭矩分擔(dān)發(fā)生變化，可以記憶從離合器C-3的 接合時刻到離合器C-l的分離時刻，且可靠地在離合器C-3接合后使離合器 C-l分離。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性
本發(fā)明的自動變速器的控制裝置能夠用于裝載在小轎車、卡車和客車、 農(nóng)用機(jī)械等車輛上的自動變速器中，特別用于在能夠進(jìn)行空檔控制的自動變 速器中要求降低車輛振動的場合。
權(quán)利要求
1.一種自動變速器的控制裝置，該自動變速器具有多個摩擦接合構(gòu)件、變速機(jī)構(gòu)和油壓控制裝置，其中，所述多個摩擦接合構(gòu)件至少具有起步時進(jìn)行接合的第一離合器、在低速檔時與該第一離合器一起接合的制動器、在變速比大于該低速檔變速比的中速檔時與該第一離合器一起接合的第二離合器，所述變速機(jī)構(gòu)根據(jù)所述多個摩擦接合構(gòu)件的接合狀態(tài)來形成輸入構(gòu)件與輸出構(gòu)件之間的傳遞路徑從而實(shí)現(xiàn)多個變速檔，所述油壓控制裝置對供給至所述多個摩擦接合構(gòu)件的各個油壓伺服機(jī)構(gòu)的油壓進(jìn)行調(diào)壓控制，該自動變速器的控制裝置具有進(jìn)行空檔控制的空檔控制單元，該空檔控制是在處于行車擋位的車輛停止時，通過所述油壓控制裝置來降低所述第一離合器的油壓，使該第一離合器處于打滑狀態(tài)而使所述輸入構(gòu)件與所述輸出構(gòu)件之間的傳遞扭矩減小，其特征在于，所述空檔控制單元具有中速檔空檔控制單元，該中速檔空檔控制單元在進(jìn)行所述空檔控制時，使所述第二離合器的油壓上升而使所述第二離合器接合，從而形成所述中速檔的狀態(tài)。
2. 如權(quán)利要求l所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，具有用于判斷路面坡度的路面坡度判斷單元， 所述中速檔空檔控制單元在所述路面坡度小于規(guī)定坡度時形成所述中 速檔的狀態(tài)。
3. 如權(quán)利要求2所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于， 所述空檔控制單元具有低速檔空檔控制單元，該低速檔空檔控制單元在進(jìn)行所述空檔控制時，使所述制動器的油壓上升而使所述制動器接合，從而 形成所述低速檔的狀態(tài)，并且形成坡道制動保持的狀態(tài)，所述低速檔空檔控制單元在所述路面坡度為規(guī)定坡度以上時，形成所述 低速檔且所述坡道制動保持的狀態(tài)。
4. 如權(quán)利要求3所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于， 具有用于檢測所述自動變速器內(nèi)的油溫的油溫檢測單元， 所述路面坡度判斷單元在判斷由所述油溫檢測單元檢測的油溫是低油溫的情況下，中止對所述路面坡度的判斷，在所述路面坡度的判斷被中止時，所述低速檔空檔控制單元形成所述低速檔且所述坡道制動保持的狀態(tài)。
5. 如權(quán)利要求2 4中的任意一項(xiàng)所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于， 所述路面坡度判斷單元根據(jù)發(fā)動機(jī)輸出和所述輸出構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)來 計(jì)算出行駛阻力，并根據(jù)該行駛阻力判斷所述路面坡度。
6. 如權(quán)利要求2 5中的任意一項(xiàng)所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，具有制動踏力檢測單元，其用于檢測腳踏式制動器的踏力，空檔控制開始判斷單元，其在所述行車擋位中，在判斷所述腳踏式制動 器的踏力為規(guī)定值以上并且判斷所述車輛為停止?fàn)顟B(tài)時，則判定所述空檔控 制單元的所述空檔控制開始執(zhí)行，空檔控制完成判斷單元，其在所述行車擋位中，在判斷所述腳踏式制動 器的踏力變?yōu)橐?guī)定值以下時，則判定所述空檔控制單元的所述空檔控制結(jié)束 執(zhí)行。
7. 如權(quán)利要求6所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，所述規(guī)定值基于由所述路面坡度判斷單元判定的路面坡度來進(jìn)行變更。
8. 如權(quán)利要求1~7中的任意一項(xiàng)所述的自動變速器的控制裝置，其特 征在于，所述中速檔空檔控制單元在使所述第二離合器的油壓上升而所述第二 離合器接合時，直接使所述第二離合器的油壓上升至接合壓力以上。
全文摘要
具有起步時進(jìn)行接合的第一離合器、在2檔時與第一離合器一起接合的制動器、以及在3檔時與該第一離合器一起接合的第二離合器的自動變速器(3)中，在進(jìn)行空檔控制時，特別是在判斷是平坦路面的情況下，通過該制動器不會進(jìn)行坡道制動保持，通過第二離合器形成為3檔狀態(tài)。在空檔控制中，變速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部件通過制動器未被固定在變速器箱體上，能夠防止發(fā)動機(jī)的怠速振動從變速機(jī)構(gòu)進(jìn)行傳遞。另外，因?yàn)樽詣幼兯贆C(jī)構(gòu)(5)的變速比變大，而使怠速振動的增幅減小，從而能夠減輕傳遞至驅(qū)動輪的振動。
文檔編號F16H61/20GK101657659SQ200880011948
公開日2010年2月24日 申請日期2008年3月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月25日
發(fā)明者岡戶隆治, 奧本元, 富田英樹, 筒井洋 申請人:愛信艾達(dá)株式會社