專利名稱：車輛和驅(qū)動裝置及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛和驅(qū)動裝置及其控制方法。
背景技術(shù)：
以往以來，作為該種車輛，提出了具備發(fā)動機；在發(fā)動機的輸出軸上連接有行星架的行星齒輪；連接于行星齒輪的太陽輪的發(fā)電機；以及經(jīng)由變速器連接于行星齒輪的齒圈的電機的車輛(例如，參照專利文獻1)。在該車輛中，在將來自電機的轉(zhuǎn)矩輸出到車軸并且使變速器進行變速時，在電機的轉(zhuǎn)速達到接近變速后轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速之前維持從電機輸出的轉(zhuǎn)矩，然后將從電機輸出的轉(zhuǎn)矩平滑地變化到變速后的轉(zhuǎn)矩，由此降低了改變變速檔時的轉(zhuǎn)矩沖擊。 專利文獻1 :日本特開2006-56343號公報
發(fā)明內(nèi)容
—般而言，在上述的車輛中，在沒有使用變速器進行變速時，為了抑制由于路面的
凹凸等在作為驅(qū)動軸的齒圈軸上產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)變動，進行從電機輸出在抑制旋轉(zhuǎn)變動的方向
上的減振用轉(zhuǎn)矩來抑制振動的控制。希望也在變速器的變速期間進行這樣的控制。但是，
在變速期間，特別地，在處于將轉(zhuǎn)矩的傳遞變更為由變速后的變速檔進行的傳遞的轉(zhuǎn)矩階
段和/或?qū)㈦姍C的轉(zhuǎn)速變更為與變速后的變速檔相應(yīng)的轉(zhuǎn)速的慣性階段時，有時從電機輸
出減振用轉(zhuǎn)矩反而會產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩變動。另一方面，在具有液壓驅(qū)動的離合器的變速器中，在改
變離合器的接合狀態(tài)前在用于驅(qū)動離合器的液壓回路中需要準備，所以從進行變速指示到
開始轉(zhuǎn)矩階段為止需要一定程度的時間。在這樣的液壓回路的準備期間，處于以即將進行
變速指示之前的變速比將來自電機的動力傳遞至驅(qū)動軸的狀態(tài)，所以能夠從電機輸出減振
用轉(zhuǎn)矩來抑制驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動。如此，在搭載了具有液壓驅(qū)動的離合器的變速器的車輛
中，希望考慮變速器的狀態(tài)來抑制由驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動引起的振動的產(chǎn)生。 本發(fā)明的車輛和驅(qū)動裝置及其控制方法，其主要目的在于，在能夠由液壓驅(qū)動的
多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起變速檔變更的變速器的變速檔改變時，抑制由驅(qū)動軸的
旋轉(zhuǎn)變動引起的振動的產(chǎn)生。 本發(fā)明的車輛和驅(qū)動裝置及其控制方法，為了達成上述的主要目的，采用了以下單元。 本發(fā)明的車輛，其要旨在于，具備
能夠輸入輸出動力的電動機； 變速傳遞單元，其與該電動機的旋轉(zhuǎn)軸和聯(lián)結(jié)于車軸的驅(qū)動軸連接，伴隨由液壓驅(qū)動的多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在所述旋轉(zhuǎn)軸與所述驅(qū)動軸之間進行變速來傳遞動力； 要求驅(qū)動力設(shè)定單元，其設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動力；以及 控制單元，其在進行了所述變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制所述變速
4傳遞單元使得進行該變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在所述變更指示相關(guān)的變速檔的 變更時所述多個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束以后 的預(yù)定的定時以前，控制該電動機使得從所述電動機輸出基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的驅(qū) 動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩的之和的轉(zhuǎn)矩，在所述預(yù)定的定時后，控制該電動機使得不考慮所 述減振用轉(zhuǎn)矩而從所述電動機輸出基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，所述減振用 轉(zhuǎn)矩用于作用在抑制弓I起振動的所述驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的方向上。 在本發(fā)明的車輛中，在進行了變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制變速傳 遞單元使得進行變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在變更指示相關(guān)的變速檔的變更時多 個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的預(yù)定 的定時以前，控制電動機使得從電動機輸出基于行駛所要求的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與 減振用轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩，所述變速傳遞單元與電動機的旋轉(zhuǎn)軸和聯(lián)結(jié)于車軸的驅(qū)動軸連 接，伴隨由液壓驅(qū)動的多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在旋轉(zhuǎn)軸與驅(qū) 動軸之間進行變速來傳遞動力，所述減振用轉(zhuǎn)矩用于作用在抑制引起振動的驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn) 變動的方向上。在變速傳遞單元中，從對離合器進行液壓驅(qū)動開始，到進行變速檔的變更指 示、要變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束、開始改變離合器的接合狀態(tài)為止，需要一定 程度的時間。因此，在離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的預(yù)定的定時以前，從電動機輸出 驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩的和的轉(zhuǎn)矩，從而能夠抑制由驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動引起的振動的產(chǎn) 生。另一方面，在預(yù)定的定時后，控制電動機使得不考慮減振用轉(zhuǎn)矩而從電動機輸出基于設(shè) 定的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩。因為若變速器的離合器的接合準備結(jié)束則開始改變離合器 的接合狀態(tài)，所以有時從電動機輸出考慮了減振用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩反而會在驅(qū)動軸上產(chǎn)生旋轉(zhuǎn) 變動。因此，在預(yù)定的定時之后，從電動機不考慮減振用轉(zhuǎn)矩地輸出驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，從而能夠 在不應(yīng)該從電動機輸出減振用轉(zhuǎn)矩時不輸出減振用轉(zhuǎn)矩。其結(jié)果，在改變變速器的變速檔 時，能夠抑制由驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動引起的振動的產(chǎn)生。在此，在"離合器"中，包括連接兩個 旋轉(zhuǎn)系的通常的離合器，另外也包括將一個旋轉(zhuǎn)系固定在箱體等非旋轉(zhuǎn)系上的制動器。
在這樣的本發(fā)明的車輛中，也能夠設(shè)為所述預(yù)定的定時是以在所述變更指示相 關(guān)的變速檔的變更時使所述變速傳遞單元的多個離合器之中要從接合狀態(tài)變?yōu)榉墙雍蠣?態(tài)的離合器變?yōu)榉墙雍蠣顟B(tài)的方式進行了指示的定時。在這樣的定時以前，要變?yōu)榉墙雍?狀態(tài)的離合器處于接合狀態(tài)，由變速傳遞單元以預(yù)定的變速比將來自電動機的動力傳遞至 驅(qū)動軸，所以從電動機輸出驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩的和的轉(zhuǎn)矩，由此能夠抑制驅(qū)動軸的 旋轉(zhuǎn)變動來抑制振動的發(fā)生。另一方面，在為了將離合器變?yōu)榉墙雍蠣顟B(tài)而進行了指示的 定時后，有時不應(yīng)該從電動機輸出考慮了減振用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩。例如，在將離合器從接合狀態(tài) 變?yōu)榉墙雍蠣顟B(tài)的過程中，處于將轉(zhuǎn)矩的傳遞變更為由變速后的變速檔進行傳遞的轉(zhuǎn)矩階 段，存在從電動機輸出減振用轉(zhuǎn)矩后反而會產(chǎn)生驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的情況。因此，在預(yù)定的 定時后，不考慮減振用轉(zhuǎn)矩地從電動機輸出驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，從而能夠在不應(yīng)該從電動機輸出 減振用轉(zhuǎn)矩時不輸出減振用轉(zhuǎn)矩。
本發(fā)明的驅(qū)動裝置，其要旨在于，所述驅(qū)動裝置驅(qū)動驅(qū)動軸，具備
能夠輸入輸出動力的電動機； 變速傳遞單元，其與該電動機的旋轉(zhuǎn)軸和所述驅(qū)動軸連接，伴隨由液壓驅(qū)動的多 個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在所述旋轉(zhuǎn)軸與所述驅(qū)動軸之間進行變速來傳遞動力；以及 控制單元，其在進行了所述變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制所述變速
傳遞單元使得進行該變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在所述變更指示相關(guān)的變速檔的
變更時所述多個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的時
刻以后的預(yù)定的定時以前，控制該電動機使得從所述電動機輸出基于所述驅(qū)動軸所要求的
要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩，在所述預(yù)定的定時后，控制該電動機
使得不考慮所述減振用轉(zhuǎn)矩而從所述電動機輸出基于所述要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，所述
減振用轉(zhuǎn)矩用于作用在抑制引起振動的所述驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的方向上。 在本發(fā)明的驅(qū)動裝置中，在進行了變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制變
速傳遞單元使得進行變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在變更指示相關(guān)的變速檔的變更
時多個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的
預(yù)定的定時以前，控制電動機使得從電動機輸出基于驅(qū)動軸所要求的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用
轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩，所述變速傳遞單元與電動機的旋轉(zhuǎn)軸和驅(qū)動軸連接，伴隨
由液壓驅(qū)動的多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在旋轉(zhuǎn)軸與驅(qū)動軸之間
進行變速來傳遞動力，所述減振用轉(zhuǎn)矩用于作用在抑制引起振動的驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的方
向上。在變速傳遞單元中，從對離合器進行液壓驅(qū)動開始，到進行變速檔的變更指示、要變
為接合狀態(tài)的離合器的接合準備結(jié)束、開始改變離合器的接合狀態(tài)為止，需要一定程度的
時間。因此，在離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的預(yù)定的定時以前，從電動機輸出驅(qū)動用
轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩的和的轉(zhuǎn)矩，從而能夠抑制由驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動引起的振動的產(chǎn)生。另
一方面，在預(yù)定的定時后，控制電動機使得不考慮減振用轉(zhuǎn)矩而從電動機輸出基于設(shè)定的
要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩。因為若變速器的離合器的接合準備結(jié)束則開始改變離合器的
接合狀態(tài)，所以有時從電動機輸出考慮了減振用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩反而會在驅(qū)動軸上產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)變
動。因此，在預(yù)定的定時后，從電動機不考慮減振用轉(zhuǎn)矩地輸出驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，從而能夠在不
應(yīng)該從電動機輸出減振用轉(zhuǎn)矩時不輸出減振用轉(zhuǎn)矩。其結(jié)果，在改變變速器的變速檔時，能
夠抑制由驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動引起的振動的產(chǎn)生。在此，在"離合器"中，除了包括連接兩個
旋轉(zhuǎn)系的通常的離合器之外，也包括將一個旋轉(zhuǎn)系固定在箱體等非旋轉(zhuǎn)系上的制動器。 本發(fā)明的車輛的控制方法，其要旨在于，所述車輛具備能夠輸入輸出動力的電動
機；和變速傳遞單元，其與該電動機的旋轉(zhuǎn)軸和聯(lián)結(jié)于車軸的驅(qū)動軸連接，伴隨由液壓驅(qū)動
的多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在所述旋轉(zhuǎn)軸與所述驅(qū)動軸之間進
行變速來傳遞動力，該控制方法， 設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動力； 在進行了所述變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制所述變速傳遞單元使得 進行該變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在所述變更指示相關(guān)的變速檔的變更時所述多 個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的預(yù)定 的定時以前，控制該電動機使得從所述電動機輸出基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn) 矩與減振用轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩，在所述預(yù)定的定時后，控制該電動機使得不考慮所述減振用 轉(zhuǎn)矩而從所述電動機輸出基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，所述減振用轉(zhuǎn)矩用于 作用在抑制弓I起振動的所述驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的方向上。 在本發(fā)明的車輛的控制方法中，在進行了變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制變速傳遞單元使得進行變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在變更指示相關(guān)的變速檔 的變更時多個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的時刻 以后的預(yù)定的定時以前，控制電動機使得從電動機輸出基于行駛所要求的要求驅(qū)動力的驅(qū) 動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩，所述變速傳遞單元與電動機的旋轉(zhuǎn)軸和聯(lián)結(jié)于車軸的 驅(qū)動軸連接，伴隨由液壓驅(qū)動的多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在旋 轉(zhuǎn)軸與驅(qū)動軸之間進行變速來傳遞動力，所述減振用轉(zhuǎn)矩用于作用在抑制引起振動的驅(qū)動 軸的旋轉(zhuǎn)變動的方向上。在變速傳遞單元中，從對離合器進行液壓驅(qū)動開始，到進行變速檔 的變更指示、要變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束、開始改變離合器的接合狀態(tài)為止， 需要一定程度的時間。因此，在離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的預(yù)定的定時以前，從電 動機輸出驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩的和的轉(zhuǎn)矩，從而能夠抑制由驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動引起的 振動的產(chǎn)生。另一方面，在預(yù)定的定時后，控制電動機使得不考慮減振用轉(zhuǎn)矩而從電動機輸 出基于設(shè)定的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩。因為若變速器的離合器的接合準備結(jié)束則開始改 變離合器的接合狀態(tài)，所以有時從電動機輸出考慮了減振用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩反而會在驅(qū)動軸上 產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)變動。因此，在預(yù)定的定時后，從電動機不考慮減振用轉(zhuǎn)矩地輸出驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，從 而能夠在不應(yīng)該從電動機輸出減振用轉(zhuǎn)矩時不輸出減振用轉(zhuǎn)矩。其結(jié)果，在改變變速器的 變速檔時，能夠抑制由驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動引起的振動的產(chǎn)生。在此，在"離合器"中，除了包 括連接兩個旋轉(zhuǎn)系的通常的離合器之外，還包括將一個旋轉(zhuǎn)系固定在箱體等非旋轉(zhuǎn)系上的 制動器。
本發(fā)明的驅(qū)動裝置的控制方法，其要旨在于，所述驅(qū)動裝置具備能夠輸入輸出動
力的電動機；和變速傳遞單元，其與該電動機的旋轉(zhuǎn)軸和所述驅(qū)動軸連接，伴隨由液壓驅(qū)動
的多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在所述旋轉(zhuǎn)軸與所述驅(qū)動軸之間進
行變速來傳遞動力，所述驅(qū)動裝置被搭載于車輛，驅(qū)動所述驅(qū)動軸，該控制方法， 在進行了所述變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制所述變速傳遞單元使得
進行該變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在所述變更指示相關(guān)的變速檔的變更時所述多
個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的預(yù)定
的定時以前，控制該電動機使得從所述電動機輸出基于所述驅(qū)動軸所要求的要求驅(qū)動力的
驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩，在所述預(yù)定的定時后，控制該電動機使得不考慮所
述減振用轉(zhuǎn)矩而從所述電動機輸出基于所述要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，所述減振用轉(zhuǎn)矩用
于作用在抑制弓I起振動的所述驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的方向上。 在本發(fā)明的驅(qū)動裝置的控制方法中，在進行了變速傳遞單元的變速檔的變更指示 時，控制變速傳遞單元使得進行變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在變更指示相關(guān)的變 速檔的變更時多個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的 時刻以后的預(yù)定的定時以前，控制電動機使得從電動機輸出基于驅(qū)動軸所要求的要求驅(qū)動 力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩，所述變速傳遞單元與電動機的旋轉(zhuǎn)軸和驅(qū)動軸 連接，伴隨由液壓驅(qū)動的多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在旋轉(zhuǎn)軸與 驅(qū)動軸之間進行變速來傳遞動力，所述減振用轉(zhuǎn)矩用于作用在抑制引起振動的驅(qū)動軸的旋 轉(zhuǎn)變動的方向上。在變速傳遞單元中，從對離合器進行液壓驅(qū)動開始，到進行變速檔的變更 指示、要變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束、開始改變離合器的接合狀態(tài)為止，需要一 定程度的時間。因此，在離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的預(yù)定的定時以前，從電動機輸出驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩的和的轉(zhuǎn)矩，從而能夠抑制由驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動引起的振動的 產(chǎn)生。另一方面，在預(yù)定的定時后，控制電動機使得不考慮減振用轉(zhuǎn)矩而從電動機輸出基于 設(shè)定的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩。因為若變速器的離合器的接合準備結(jié)束則開始改變離 合器的接合狀態(tài)，所以有時從電動機輸出考慮了減振用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩反而會在驅(qū)動軸上產(chǎn)生 旋轉(zhuǎn)變動。因此，在預(yù)定的定時后，從電動機不考慮減振用轉(zhuǎn)矩地輸出驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，從而能 夠在不應(yīng)該從電動機輸出減振用轉(zhuǎn)矩時不輸出減振用轉(zhuǎn)矩。其結(jié)果，在改變變速器的變速 檔時，能夠抑制由驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動引起的振動的產(chǎn)生。在此，在"離合器"中，除了包括連 接兩個旋轉(zhuǎn)系的通常的離合器之外，還包括將一個旋轉(zhuǎn)系固定在箱體等非旋轉(zhuǎn)系上的制動 器。
圖1是表示本發(fā)明的一個實施例的混合動力汽車20的構(gòu)成的概略的構(gòu)成圖。 圖2是表示變速器60的構(gòu)成的概略的說明圖。 圖3是表示變速器60的液壓回路100的構(gòu)成的概略的說明圖。 圖4是表示由實施例的混合動力用電子控制單元70執(zhí)行的變速時驅(qū)動控制程序
的一例的流程圖。 圖5是表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖的一例的說明圖。 圖6是表示發(fā)動機22的工作線的一例和設(shè)定目標轉(zhuǎn)速Ne ^和目標轉(zhuǎn)矩Te 1勺情 況的說明圖。 圖7是對表示動力分配集成機構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)要素中的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩的力學關(guān)系的列 線圖的一例的說明圖。 圖8是表示低_高變速處理程序的一例的流程圖。 圖9是表示低_高變速時的減振標志Fv、制動器B1、B2的液壓指令的時間變化的 一例的說明圖。 圖10是表示變形例的混合動力汽車120的構(gòu)成的概略的構(gòu)成圖。
圖11是表示變形例的混合動力汽車220的構(gòu)成的概略的構(gòu)成圖。
具體實施例方式
接下來，用實施例說明用于實施本發(fā)明的最佳方式。圖1是表示作為本發(fā)明的一 個實施例的混合動力汽車20的構(gòu)成的概略的構(gòu)成圖?；旌蟿恿ζ?0，如圖所示，具備 發(fā)動機22 ;經(jīng)由減震器28連接于作為發(fā)動機22的輸出軸的曲軸26的3軸式動力分配集 成機構(gòu)30 ;連接于動力分配集成機構(gòu)30的能夠發(fā)電的電機MG1 ;經(jīng)由變速器60連接于動力 分配集成機構(gòu)30的電機MG2 ;和控制車輛的驅(qū)動系整體的混合動力用電子控制單元70。
發(fā)動機22是利用汽油或輕油等碳氫化合物類燃料來輸出動力的內(nèi)燃機，通過從 檢測發(fā)動機22的運行狀態(tài)的各種傳感器輸入信號的發(fā)動機用電子控制單元(以下，稱為 發(fā)動機ECU)24接受燃料噴射控制、點火控制、和吸入空氣量調(diào)節(jié)控制等運行控制。發(fā)動 機ECU24，與混合動力用電子控制單元ECU70進行通信，根據(jù)來自混合動力用電子控制單元 ECU70的控制信號來運行控制發(fā)動機22并且根據(jù)需要將與發(fā)動機22的運行狀態(tài)相關(guān)的數(shù) 據(jù)輸出到混合動力用電子控制單元ECU70。
動力分配集成機構(gòu)30具備外齒齒輪的太陽輪31 ;與該太陽輪31配置在同心圓上的內(nèi)齒齒輪的齒圈32 ;與太陽輪31嚙合并且與齒圈32嚙合的多個小齒輪33 ;和以使其自由地自轉(zhuǎn)并且公轉(zhuǎn)的方式支撐多個小齒輪33的行星架34，動力分配集成機構(gòu)30被構(gòu)成為以太陽輪31、齒圈32和行星架34作為旋轉(zhuǎn)要素進行差動作用的行星齒輪機構(gòu)。動力分配集成機構(gòu)30，在行星架34上連結(jié)有發(fā)動機22的曲軸26，在太陽輪31上連結(jié)有電機MG1，在齒圈32上經(jīng)由變速器60連結(jié)有電機MG2，在電機MG1作為發(fā)電機工作時，將從行星架34輸入的來自發(fā)動機22的動力按照其傳動比分配到太陽輪31側(cè)和齒圈32側(cè)；在電機MG1作為電動機工作時，將從行星架34輸入的來自發(fā)動機22的動力和從太陽輪31輸入的來自電機MG1的動力集成，輸出到齒圈32側(cè)。齒圈32，經(jīng)由齒輪機構(gòu)37和差動齒輪38機械地連接于車輛前輪的驅(qū)動輪39a、39b。因此，向齒圈32輸出的動力，經(jīng)由齒輪機構(gòu)37及差動齒輪38輸出到驅(qū)動輪39a、39b。在看作驅(qū)動系時的動力分配集成機構(gòu)30上連接的三個軸是連接于行星架34的發(fā)電機22的輸出軸即曲軸26、連接于太陽輪31的電機MG1的旋轉(zhuǎn)軸即太陽輪軸31a、和連接于齒圈32并且機械地連接于驅(qū)動輪39a、39b的驅(qū)動軸即齒圈軸32a。
電機MG1及電機MG2都由能夠作為發(fā)電機驅(qū)動并且能夠作為電動機驅(qū)動的公知的同步電動發(fā)電機構(gòu)成，經(jīng)由變換器41、42與電池50進行電力的交換。連接變換器41、42與電池50的電力線54，作為各變換器41，42共用的正極母線和負極母線構(gòu)成，能夠?qū)⒂呻姍CMG1、MG2中的一方發(fā)電產(chǎn)生的電力由另一電機消耗。電機MG1、MG2都由電機用電子控制單元(以下，稱為電機ECU)40驅(qū)動控制。向電機ECU40輸入用于驅(qū)動控制電機MG1、MG2所必要的信號，例如來自檢測電機MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、44的信號和/或由未圖示的電流傳感器檢測出的施加于電機MG1、 MG2的相電流等；從電機ECU40輸出對變換器41、42的開關(guān)控制信號等。電機ECU40與混合動力用電子控制單元ECU70進行通信，根據(jù)來自混合動力用電子控制單元ECU70的控制信號來驅(qū)動控制電機MG1、 MG2，并且根據(jù)需要將與電機MG1、 MG2的運行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到混合動力用電子控制單元ECU70。電機ECU40，也基于來自旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43 、44的信號來運算電機MG1、MG2的轉(zhuǎn)速Nml、Nm2。 變速器60，被構(gòu)成為進行電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸48與齒圈軸32a的連接及連接的解除、并且在兩軸的連接狀態(tài)下，將電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸48的轉(zhuǎn)速進行兩檔減速并傳遞至齒圈軸32a。在圖2中示出變速器60的構(gòu)成的一例。該圖2所示的變速器60，由通過雙小齒輪的行星齒輪機構(gòu)60a和單小齒輪的行星齒輪機構(gòu)60b驅(qū)動的兩個制動器B1、B2構(gòu)成。雙小齒輪的行星齒輪機構(gòu)60a具備外齒齒輪的太陽輪61 ;與該太陽輪61配置在同心圓上的內(nèi)齒齒輪的齒圈62 ;與太陽輪61嚙合的多個第一小齒輪63a ;與該第一小齒輪63a嚙合并且與齒圈62嚙合的多個第二小齒輪63b ;以及聯(lián)結(jié)且以自由地自轉(zhuǎn)且公轉(zhuǎn)的方式支撐多個第一小齒輪63a和多個第二小齒輪63b的行星架64，太陽輪61能夠通過制動器Bl的接合松開來自由旋轉(zhuǎn)或停止旋轉(zhuǎn)。單小齒輪的行星齒輪機構(gòu)60b具備外齒齒輪的太陽輪65 ;與該太陽輪65配置在同心圓上的內(nèi)齒齒輪的齒圈66 ;與太陽輪65嚙合并且與齒圈66嚙合的多個小齒輪67 ;以及以使其自由地自轉(zhuǎn)并且公轉(zhuǎn)的方式支撐多個小齒輪67的行星架68，太陽輪65連接于電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸48，行星架68連接于齒圈軸32a，并且齒圈66能夠通過制動器B2的接合松開來自由旋轉(zhuǎn)或停止旋轉(zhuǎn)。雙小齒輪的行星齒輪機構(gòu)60a和單小齒輪的行星齒輪機構(gòu)60b分別通過齒圈62和齒圈66、行星架64和行星架68聯(lián)結(jié)。變速器60，能
9夠通過將制動器B1、B2都設(shè)為松開從而使電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸48從齒圈軸32a切斷，將制動 器Bl設(shè)為松開并且將制動器B2設(shè)為接合從而以較大的減速比對電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸48的 旋轉(zhuǎn)進行減速并將其傳遞至齒圈軸32a(以下，將該狀態(tài)稱為低速檔的狀態(tài))，將制動器B1 設(shè)為接合并且將制動器B2設(shè)為松開從而以較小的減速比對電機MG2的旋轉(zhuǎn)軸48的旋轉(zhuǎn)進 行減速并將其傳遞至齒圈軸32a(以下，將該狀態(tài)稱為高速檔的狀態(tài))。將制動器B1、B2都 設(shè)為接合的狀態(tài)是禁止旋轉(zhuǎn)軸48、齒圈軸32a旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。 制動器B1、 B2，構(gòu)成為通過多個板狀的摩擦部件的摩擦來進行接合松開的多板制 動器。將來自圖3所例示的液壓回路100的油導入到制動器B1、B2的各缸(圖3中的制動 器B1、B2)，使來自液壓回路100的液壓作用于未圖示的活塞，由該活塞按壓摩擦部件，由此 進行接合松開。液壓回路100，如圖所示，具備利用來自發(fā)動機22的動力對油進行壓送的 機械式泵102 ;利用來自內(nèi)置的電機104a的動力對油進行壓送的電動泵104 ;能夠?qū)臋C 械式泵102和/或電動泵104壓送來的油的壓力(管路壓PL)的高低分兩階段切換的三通 電磁閥105和壓力控制閥106 ;具有能夠調(diào)節(jié)管路壓PL的壓力來個別作用于制動器B1、B2 的缸體內(nèi)的線性電磁閥SLB1、 SLB2和控制閥108U09以及蓄能器110U11 ;對管路壓進行 降壓并向三通電磁閥105和線性電磁閥SLB1、 SLB2的各輸入端口供給的調(diào)節(jié)閥112 ;故障 安全閥114，其在從制動器B2側(cè)的控制閥109傳遞的油的壓力小于預(yù)定壓力時開放控制閥 108與制動器B1之間的油路、在所述壓力為預(yù)定壓力以上時自動切斷控制閥108與制動器 Bl之間的油路；以及故障安全閥115，其在從制動器B1側(cè)的控制閥108傳遞的油的壓力小 于預(yù)定壓力時開放控制閥109與制動器B2之間的油路、在所述壓力為預(yù)定壓力以上時自動 切斷控制閥109與制動器B2之間的油路。在實施例中，線性電磁閥SLB1和控制閥108被 構(gòu)成為若對線性電磁閥SLB1通電則控制閥108關(guān)閥、若解除線性電磁閥SLB1的通電則控 制閥108開閥，線性電磁閥SLB2和控制閥109被構(gòu)成為若對線性電磁閥SLB2通電則控制 閥109開閥、若解除線性電磁閥SLB2的通電則控制閥109關(guān)閥。因此，通過在管路壓作用 的狀態(tài)下使線性電磁閥SLB1和線性電磁閥SLB2的任一個都為非通電狀態(tài)，由此能夠使制 動器Bl接合并且使制動器B2非接合從而使變速器60變?yōu)楦咚贆n的狀態(tài)，通過在管路壓作 用的狀態(tài)下使線性電磁閥SLB1和線性電磁閥SLB2的任一個都為通電狀態(tài)，由此能夠使制 動器Bl非接合并且使制動器B2接合從而使變速器60變?yōu)榈退贆n的狀態(tài)。
電池50由電池用電子控制單元(以下，稱為電池ECU) 52管理。向電池ECU52輸入 用于管理電池50所必要的信號，例如來自設(shè)置在電池50的端子間的未圖示的電壓傳感器 的端子間電壓、來自安裝在連接于電池50的輸出端子的電力線54上的未圖示的電流傳感 器的充放電電流、來自安裝在電池50上的未圖示的溫度傳感器的電池溫度等，根據(jù)需要通 過通信將與電池50的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到混合動力用電子控制單元ECU70。此外，電池 ECU52，為了管理電池50，基于由電流傳感器檢測出的充放電電流的累計值來運算剩余容量 (SOC)，基于運算出的剩余容量(SOC)和電池溫度Tb來運算可以使電池50充放電的最大容 許電力即輸入輸出限制Win、Wout。電池50的輸入輸出限制Win、Wout能夠通過如下方式進 行設(shè)定基于電池溫度Tb來設(shè)定輸入輸出限制Win、Wout的基本值，基于電池50的剩余容 量(SOC)來設(shè)定輸出限制用修正系數(shù)和輸入限制用修正系數(shù)，對設(shè)定的輸入輸出限制Win、 Wout的基本值乘以修正系數(shù)。 混合動力用電子控制單元ECU70被構(gòu)成為以CPU72為中心的微處理器，除CPU72之外還包括存儲處理程序的R0M74、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM76、和未圖示的輸入輸出端口及通信端口。經(jīng)由輸入端口向混合動力用電子控制單元ECU70輸入來自點火開關(guān)80的點火信號；來自檢測變速桿81的操作位置的變速位置傳感器82的變速位置SP ;來自檢測與加速踏板83的踩下量對應(yīng)的加速踏板開度Acc的加速踏板位置傳感器84的加速踏板開度Acc ;來自檢測制動踏板85的踩下量的制動踏板位置傳感器86的制動踏板位置BP ;來自檢測車速的車速傳感器88的車速V ;來自安裝在作為驅(qū)動軸的齒圈軸32a上的轉(zhuǎn)速傳感器32b的驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速Nr ;來自檢測液壓回路100中的管路壓的液壓傳感器116的液壓Po ;來自檢測作用于制動器B1、B2的液壓的液壓傳感器117、 118的液壓Pol、Po2等。另外，經(jīng)由輸出端口從混合動力用電子控制單元ECU70輸出對變速器60的制動器Bl、 B2的未圖示的致動器的驅(qū)動信號等?；旌蟿恿τ秒娮涌刂茊卧狤CU70，如上所述，經(jīng)由通信端口與發(fā)動機ECU24、電機ECU40、電池ECU52相連接，與發(fā)動機ECU24、電機ECU40、電池ECU52進行各種控制信號和數(shù)據(jù)的交換。 這樣構(gòu)成的實施例的混合動力汽車20，基于與由駕駛者對加速踏板83的踩下量對應(yīng)的加速踏板開度Vcc與車速V，計算應(yīng)當向作為驅(qū)動軸的齒圈軸32a輸出的要求轉(zhuǎn)矩，運行控制發(fā)動機22、電機MG1和電機MG2，使得與該要求轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的要求動力被輸出到齒圈軸32a。作為發(fā)動機22、電機MG1和電機MG2的運行控制，包括轉(zhuǎn)矩變換運行模式，該模式運行控制發(fā)動機22，使得從發(fā)動機22輸出與要求動力相符的動力，并且驅(qū)動控制電機MG1和電機MG2，使得從發(fā)動機22輸出的全部動力由動力分配集成機構(gòu)30、電機MG1和電機MG2進行轉(zhuǎn)矩變換而輸出到齒圈軸32a;充放電運行模式，該模式運行控制發(fā)動機22，使得從發(fā)動機22輸出與要求動力和電池50的充放電所必要的電力之和相符的動力，并且驅(qū)動控制電機MG1和電機MG2，使得伴隨電池50的充放電而從發(fā)動機22輸出動力的全部或者一部分伴隨由動力分配集成機構(gòu)30、電機MG1和電機MG2進行轉(zhuǎn)矩變換而將要求動力輸出到齒圈軸32a ;電機運行模式，該模式進行運行控制使得發(fā)動機22的運行停止、將與來自電機MG2的要求動力相符的動力輸出到齒圈軸32a。 接下來，對實施例的混合動力汽車20的動作、特別是對變速器60進行從使制動器Bl松開且使制動器B2接合的低速檔的狀態(tài)變更為使制動器Bl接合且使制動器B2松開的高速檔的狀態(tài)的低_高變速時的動作進行說明。圖4是表示由實施例的混合動力用電子控制單元ECU70執(zhí)行的變速時驅(qū)動控制程序的一例的流程圖。該程序，在判定為進行變速器60的低-高變速時，每隔預(yù)定時間(例如，每隔數(shù)msec)重復(fù)執(zhí)行。低_高變速的判定，基于車速V和車輛所要求的要求轉(zhuǎn)矩來進行，在預(yù)先確定的變速映射中，變速器60在低速檔的狀態(tài)下當車速V超過低-高變速線而變大時，對變速器60進行低-高變速。
當執(zhí)行變速時驅(qū)動控制程序時，混合動力用電子控制單元ECU70的CPU72，首先執(zhí)行輸入控制所必要的數(shù)據(jù)的處理(步驟S100)，其中所述數(shù)據(jù)包括來自加速踏板位置傳感器84的加速踏板開度Acc ;來自車速傳感器88的車速V ;電機MG1、 MG2的轉(zhuǎn)速Nml、 Nm2 ;電池50的輸入輸出限制Win、Wout ;來自轉(zhuǎn)速傳感器32的驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速Nr ;減振標志Fv等。在此，電機MG1、MG2的轉(zhuǎn)速Nml、Nm2為通過通信從電機ECU40輸入基于由轉(zhuǎn)速位置傳感器43、44檢測出的電機MG1、MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置而運算出的值。而且，電池50的輸入輸出限制Win、Wout，是通過通信從電池ECU52輸入基于電池50的溫度Tb和電池50的剩余容量(SOC)而設(shè)定的值。并且，減振標志Fv，是在與本程序并行執(zhí)行的后述的低-高變速處理中
11設(shè)定的標志，當判斷為能夠從電機MG2輸出減振用轉(zhuǎn)矩來抑制作為驅(qū)動軸的齒圈軸32a的 旋轉(zhuǎn)變動時，該減振標志Fv被設(shè)定為值l，當判斷為即使從電機MG2輸出減振用轉(zhuǎn)矩也不能 抑制作為齒圈軸32a的旋轉(zhuǎn)變動時，該減振標志Fv被設(shè)定為值0，作為初始值該減振標志 Fv被設(shè)定為值1。 在如此輸入數(shù)據(jù)后，基于所輸入的加速踏板開度Acc和車速V，作為車輛所要求的 轉(zhuǎn)矩，設(shè)定應(yīng)當向連結(jié)在驅(qū)動輪39a、39b上的作為驅(qū)動軸的齒圈軸32a輸出的要求轉(zhuǎn)矩Tr ^和發(fā)動機22所要求的要求功率Pe * (步驟Sl 10)。要求轉(zhuǎn)矩Tr ^ ，在實施例中，預(yù)先設(shè)定加 速踏板開度Acc、車速V和要求轉(zhuǎn)矩Tr *的關(guān)系，作為要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖存儲在R0M74 中，若給出加速踏板開度Acc和車速V，則從存儲的映射圖中導出對應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩Ti^并進 行設(shè)定。在圖5中示出要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射圖的一例。要求功率Pe^能夠計算為對設(shè)定 的要求轉(zhuǎn)矩Tr w乘以驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速Nr得到的值、電池50要求的充放電要求功率Pb ^和損失 Loss的總和。 接下來，基于設(shè)定的要求功率Pe 、設(shè)定作為應(yīng)當使發(fā)動機22運行的運行點的目 標轉(zhuǎn)速Ne ^和目標轉(zhuǎn)矩Te ^ (步驟S120)。該設(shè)定是基于使發(fā)動機22高效地工作的工作線 和要求功率Pe ^進行的。在圖6中示出發(fā)動機22的工作線的一例和設(shè)定目標轉(zhuǎn)速Ne ^和 目標轉(zhuǎn)矩Tel勺情況。如圖所示，目標轉(zhuǎn)速Ne^和目標轉(zhuǎn)矩Te、能夠由工作線與要求功率 Pe^(Ne^XTe" —定的曲線的交點來求得。 接下來，對電機MG2的轉(zhuǎn)速Nm2除以驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速Nr來計算變速器60的變速比 Gr (步驟S130)，使用發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne \驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速Nr和動力分配集成機構(gòu)30的 傳動比P ，按照下式(1)計算電機MG1的目標轉(zhuǎn)速Nm"，并且基于計算出的目標轉(zhuǎn)速Nm" 和輸入的電機MG1的轉(zhuǎn)速Nml，按照式(2)來計算電機MG1的轉(zhuǎn)矩指令Tml * (步驟S140)。 在此，式(1)是對動力分配集成機構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)要素的力學關(guān)系式。在圖7中示出表示在從 發(fā)動機22輸出動力的狀態(tài)下進行行駛時的動力分配集成機構(gòu)30中的旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn) 矩的力學關(guān)系的列線圖。圖中，左側(cè)的S軸表示電機MG1的轉(zhuǎn)速Nml即太陽輪31的轉(zhuǎn)速； C軸表示發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne即行星架34的轉(zhuǎn)速；R軸表示齒圈32的轉(zhuǎn)速Nr (驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速 Nr)。式(1)能夠使用該列線圖容易地導出。R軸上的兩個粗線箭頭表示從電機MG1輸出 的轉(zhuǎn)矩Tml作用到齒圈軸32a上的轉(zhuǎn)矩；和從電機MG2輸出的轉(zhuǎn)矩Tm2經(jīng)由變速器60而作 用到齒圈軸32a上的轉(zhuǎn)矩。此外，式(2)是用于使電機MG1以目標轉(zhuǎn)速Nm"旋轉(zhuǎn)的反饋控 制的關(guān)系式，式(2)中，右邊第二項的"kl"是比例項的增益，右邊第三項的"k2"是積分項 的增益。 Nml*= Ne* (1+P ) / P _Nr/P . . . (1) Tml*= P Te*/(1+P )+kl(Nml *-Nml)+k2 / (Nml *-Nml) dt. (2)
接下來，研究減振標志Fv的值(步驟S150)。當減振標志Fv為值1時，使用式(3) 來計算驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩和減振用轉(zhuǎn)矩的和的轉(zhuǎn)矩作為應(yīng)當從電機MG2輸出的轉(zhuǎn)矩的暫定值即 暫定轉(zhuǎn)矩Tm2tmp (步驟S160)，所述驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩通過如下方式來得到對要求轉(zhuǎn)矩Tr l口上 將設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tm"除以動力分配集成機構(gòu)30的傳動比P得到的值，然后除以變速器 60的變速比Gr，所述減振用轉(zhuǎn)矩通過如下方式來得到對在抑制作為驅(qū)動軸的齒圈軸32a 的旋轉(zhuǎn)變動的方向上的抑制轉(zhuǎn)矩Tv除以變速器60的變速比Gr。在此，式(3)中，右邊第 一項的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩能夠從圖7的列線圖中容易地導出。此外，抑制轉(zhuǎn)矩Tv，在實施例中，作為緩和電機MG2的轉(zhuǎn)速Nm2的轉(zhuǎn)角加速度d"的變動成分(Ad")的轉(zhuǎn)矩，設(shè)定為使用下式(4)來計算得到的值。式(4)是用于對基于來自檢測電機MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器44的信號而計算的電機MG2的轉(zhuǎn)角加速度d"的變動成分(Ad")進行緩和的反饋控制的關(guān)系式，式(4)中右邊的"k3"是比例項的增益。作為抑制轉(zhuǎn)矩Tv，在實施例中，使用了對電機MG2的轉(zhuǎn)速Nm2的轉(zhuǎn)角加速度d"的變動成分(Ad")進行緩和的轉(zhuǎn)矩，但也可以采用通過各種方法而求出的值，其中包括使用為了在轉(zhuǎn)角加速度的變動成分(Ad")之中僅對引起車輛振動的共振的頻率成分(與車輛的共振轉(zhuǎn)速帶即400rpm 500rpm對應(yīng)的頻率成分)進行緩和而實施了過濾處理后得到的值。
Tm2tmp = (Tr * +Tml * / P ) /Gr+Tv/Gr. . . (3)
Tv = _k3 A d w (4) 如此，在設(shè)定了暫定轉(zhuǎn)矩Tm2tmp后，使用下式(5)及式(6)，通過將電池50的輸入輸出限制Win、Wout與對設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tm"乘以電機MGl的轉(zhuǎn)速Nml得到的電機MG1的消耗電力(發(fā)電電力)的偏差、除以電機MG2的轉(zhuǎn)速Nm2，由此計算作為能夠從電機MG2輸出的轉(zhuǎn)矩的上下限的轉(zhuǎn)矩限制Tm2min、Tm2max(S180)，并且，將使用式(7)通過轉(zhuǎn)矩限制Tm2min、Tm2max限制所設(shè)定的暫定轉(zhuǎn)矩Tm2tmp所得的值作為電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 *進行設(shè)定(步驟S190)。如此在減振標志Fv為值1時，以從電機MG2輸出基于驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩的和的轉(zhuǎn)矩的方式來設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2、因此能夠向作為驅(qū)動軸的齒圈軸32a輸出基于要求轉(zhuǎn)矩Tr ^的轉(zhuǎn)矩，并且能夠抑制作為驅(qū)動軸的齒圈軸32a的旋轉(zhuǎn)變動從而抑制振動。Tm2min = (Win-Tml * Nml)/Nm2. . . (5)Tm2max = (Wout—Tml * Nml)/Nm2. . . (6)Tm2 * = max (min (Tm2tmp， Tm2max) ， Tm2min)... (7) 當如此設(shè)定發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne \目標轉(zhuǎn)矩Te * 、電機MG1 、 MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml \ Tm2 ^時，分別將發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速Ne ^和目標轉(zhuǎn)矩Te ^發(fā)送到發(fā)動機ECU24，將電機MG1 、 MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml * 、 Tm2 *發(fā)送到電機ECU40 (步驟S200)，結(jié)束驅(qū)動控制程序。接收到目標轉(zhuǎn)速Ne 目標轉(zhuǎn)矩Te ^的發(fā)動機ECU24，進行發(fā)動機22中的吸入空氣量控制、燃料噴射控制、點火控制等的控制，使得發(fā)動機22在由目標轉(zhuǎn)速Ne ^和目標轉(zhuǎn)矩Te ^表示的運行點上運行。此外，接收到轉(zhuǎn)矩指令Tm"、Tm2l勺電機ECU40，進行變換器41、42的開關(guān)元件的開關(guān)控制，使得使用轉(zhuǎn)矩指令Tml 1區(qū)動電機MG1并且使用轉(zhuǎn)矩指令Tm2 1區(qū)動電機MG2。通過這樣的控制，在減振標志Fv為值1時，能夠抑制伴隨齒圈軸32a的旋轉(zhuǎn)變動的振動的產(chǎn)生。當然，能夠在電池50的輸入輸出限制Win、Wout的范圍內(nèi)使發(fā)動機22高效地運行，向作為驅(qū)動軸的齒圈軸32a輸出基于要求轉(zhuǎn)矩Tr ^的轉(zhuǎn)矩來進行行駛。
當減振標志Fv為值O時(步驟S150)，使用式(8)來計算驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩作為應(yīng)當從電機MG2輸出的轉(zhuǎn)矩的暫定的值即暫定轉(zhuǎn)矩Tm2tmp (步驟S170)，所述驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩通過如下方式來得到對要求轉(zhuǎn)矩Tr w加上將設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tml 1余以動力分配集成機構(gòu)30的傳動比P得到的轉(zhuǎn)矩，然后除以變速器60的變速比Gr。并且將用轉(zhuǎn)矩限制Tm2min、 Tm2max限制所計算出的暫定轉(zhuǎn)矩Tm2tmp所得的值，作為電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 ^進行設(shè)定(步驟S180、S190)，分別將設(shè)定的發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速NelP目標轉(zhuǎn)矩TZ發(fā)送到發(fā)動機ECU24，將電機MG1、 MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml *、 Tm2 *發(fā)送到電機ECU40 (步驟S200)，結(jié)束本程序。式(8)能夠從圖7的列線圖中容易地導出。通過這樣的控制，在減振標志Fv為值O時，不考
慮減振用轉(zhuǎn)矩而基于驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩來設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 \從而控制發(fā)動機22、電
機MG1、MG2，由此能夠在不應(yīng)該從電機MG2輸出減振用轉(zhuǎn)矩時不輸出這樣的減振用轉(zhuǎn)矩。當
然，能夠在輸入輸出限制Win、Wout的范圍內(nèi)將基于要求轉(zhuǎn)矩Tr 1勺動力向作為驅(qū)動軸的齒
圈軸32a輸出同時進行行駛。Tm2tmp = (Tr * +Tml * / P ) /Gr. . . (8) 接下來，對變速器60的低-高變速處理和減振標志Fv的設(shè)定進行說明。圖8是表示由實施例的混合動力用電子控制單元70執(zhí)行的變速器60的低-高變速處理程序的一例的流程圖。當執(zhí)行變速處理程序時，混合動力用電子控制單元70的CPU72，首先啟動未圖示的計時器來開始計測從開始變速處理起的時間t (步驟S300)，作為制動器Bl的接合準備執(zhí)行進行快速填充的處理(步驟S310)。在此，快速填充是指在制動器B1即將接合之前將油急速填充到制動器B1的缸體的處理。具體而言，是以100%或接近100%的負荷比來驅(qū)動制動器B1側(cè)的線性電磁閥SLB1的處理。在快速填充的執(zhí)行結(jié)束后(步驟S320)，以比100%或接近100%低的負荷比使線性電磁閥SLB1低壓待機(步驟S330)。由此，制動器B1半接合。 接下來，在從開始變速處理起的時間t經(jīng)過了快速填充結(jié)束直到制動器B1側(cè)的液壓達到低壓待機的液壓為止所需要的時間tref (例如，500msec)之后(步驟S340)，作為進行了使制動器B2松開的指示，將減振標志Fv設(shè)定為0(步驟S350)，進行如下的降壓控制(步驟S360):在使制動器B1側(cè)的液壓低壓待機的狀態(tài)下通過使制動器B2側(cè)的線性電磁閥SLB2從100%或接近100%的負荷比到0%或接近0%的負荷比來對制動器B2側(cè)的液壓進行降壓。由此，在將制動器B1設(shè)為半接合的狀態(tài)下將制動器B2松開。在步驟S350的處理中，將減振標志Fv設(shè)定為值0是由于以下原因若在將制動器Bl設(shè)為半接合的狀態(tài)下將制動器B2松開，則制動器B1、 B2都不完全接合，所以有時從電機MG2輸出減振用轉(zhuǎn)矩反而會使電機MG2的轉(zhuǎn)速產(chǎn)生變動，最好在進行了使制動器B2松開的松開指示時不從電機MG2輸出減振用轉(zhuǎn)矩。 在如此將制動器Bl設(shè)為半接合而將制動器B2松開的狀態(tài)下，在電機MG2的轉(zhuǎn)速Nm2達到了變更后轉(zhuǎn)速Ntg附近后(步驟S370)，進行如下的升壓控制(步驟S380):使線性電磁閥SLB1為100%或接近100X的負荷比對制動器B1側(cè)的液壓進行升壓，所述變更后轉(zhuǎn)速Ntg按照下式(9)基于本程序開始時的電機MG2的轉(zhuǎn)速Nst、低速狀態(tài)下的變速比Gl0以及高速狀態(tài)下的變速比Ghi來計算。由此，制動器Bl完全接合。
Ntg = Nst Ghi/Glo. . . (8) 如此在升壓控制結(jié)束后(步驟S390)，將減振標志Fv設(shè)定為值1 (步驟S400)，結(jié)束本程序。在此，將減振標志Fv設(shè)定為值l是由于以下原因若升壓控制結(jié)束，則制動器B1完全接合，來自電機MG2的動力以變速后的變速比被傳遞至驅(qū)動軸，所以從電機MG2輸出減振用轉(zhuǎn)矩，由此能夠抑制齒圈軸32a的旋轉(zhuǎn)變動。通過這樣的處理，能夠使制動器B1接合并且使制動器B2松開而轉(zhuǎn)移到高速檔的狀態(tài)。 圖9是表示在進行低_高變速過程中的制動器Bl、 B2的液壓指令和減振標志Fv的值的時間變化的一例的說明圖。如圖所示，在減振標志Fv作為初始值被設(shè)定為值1，所以若進行變速指示則在減振標志Fv被設(shè)定為值1的狀態(tài)下執(zhí)行制動器Bl側(cè)的快速填充(時
14刻t0到時刻tl)。并且，從進行變速指示開始的時間t經(jīng)過了預(yù)定時間tref的時刻t2，作為進行了制動器B2的松開指示而對制動器B2側(cè)的液壓進行降壓控制，并且將減振標志Fv設(shè)定為值O，在電機MG2的轉(zhuǎn)速達到了變更后轉(zhuǎn)速Nmtg的時刻t3將減振標志Fv設(shè)定為值1 。如此，減振標志Fv，在從進行變速檔的變更指示開始，到快速填充結(jié)束而進行制動器B2的松開指示的定時以前被設(shè)定為值1，在從進行了制動器B2的松開指示的定時開始到制動器Bl接合為止被設(shè)定為值0，在制動器B2接合的定時被設(shè)定為值1。在圖4所例示的驅(qū)動控制程序中，在減振標志Fv為值1時，即在從進行變速檔的變更指示開始到快速填充結(jié)束而進行制動器B2的松開指示的定時以前，以從電機MG2輸出基于要求轉(zhuǎn)矩Tr1勺驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩的和的轉(zhuǎn)矩的方式，設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 ^來控制發(fā)動機22、電機MG1、MG2，從而能夠抑制作為驅(qū)動軸的齒圈軸32a的旋轉(zhuǎn)變動，抑制振動。此外，在減振標志Fv為值0時，即在進行了制動器B2的松開指示的定時以后，以不考慮減振用轉(zhuǎn)矩而從電機MG2輸出基于要求轉(zhuǎn)矩Tr *的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩的方式，設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 ^來控制發(fā)動機22、電機MG1、MG2，從而能夠在不應(yīng)該從電機MG2輸出減振用轉(zhuǎn)矩時不從電機MG2輸出減振用轉(zhuǎn)矩。 根據(jù)以上說明的實施例的混合動力汽車20，在從進行變速指示開始到進行制動器B2的松開指示的定時以前，以從電機MG2輸出基于要求轉(zhuǎn)矩Tr 1勺驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩的和的轉(zhuǎn)矩的方式，設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 ^來控制發(fā)動機22、電機MG1、MG2，從而能夠抑制作為驅(qū)動軸的齒圈軸32a的旋轉(zhuǎn)變動，抑制振動。此外，在進行了制動器B2的松開指示的定時，以不考慮減振用轉(zhuǎn)矩而從電機MG2輸出基于要求轉(zhuǎn)矩Tr 1勺驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩的方式，設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 ^來控制發(fā)動機22、電機MG1、MG2，從而能夠在不應(yīng)該從電機MG2輸出減振用轉(zhuǎn)矩時不從電機MG2輸出減振用轉(zhuǎn)矩。當然，在改變變換器60的變速檔時，能夠在電池50的輸入輸出限制Win、 Wout的范圍內(nèi)將要求轉(zhuǎn)矩Ti^輸出到作為驅(qū)動軸的齒圈軸32a來進行行駛。 在實施例的混合動力汽車20中，在進行了制動器B2的松開指示后，不考慮減振用轉(zhuǎn)矩而基于要求轉(zhuǎn)矩Tr *設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 *來控制發(fā)動機22、電機MG1、 MG2，但是開始不考慮減振用轉(zhuǎn)矩的控制的定時，只要是在快速填充結(jié)束以后即可，例如，可以在快速填充結(jié)束時開始不考慮減振用轉(zhuǎn)矩的控制。 在實施例的混合動力汽車20中，適用于以變速器60進行低-高變速的情況的控制，但也適用于進行高-低變速的情況的控制。 在實施例的混合動力汽車20中，采用了具有高、低兩檔變速檔的能夠變速的變速
器60，但變速器60的變速檔不限于兩檔，也可以是三檔以上的變速檔。 在實施例的混合動力汽車20中，將電機MG2的動力經(jīng)由變速器60進行變速來向
齒圈軸32a輸出，但是如圖10的變形例的混合動力汽車120所例示的那樣，也可以將電機
MG2的動力經(jīng)由變速器60進行變速而輸出到與連接于齒圈軸32a的車軸(連接有驅(qū)動軸
39a、39b的車軸)不同的車軸(圖10中連接于車輪39c、39d的車軸)。在實施例的混合動力汽車20中，將發(fā)動機22的動力經(jīng)由動力分配集成機構(gòu)30而
輸出到作為連接于驅(qū)動軸39a、39b的驅(qū)動軸的齒圈軸32a，但是如圖11的變形例的混合動
力汽車220所例示的那樣，也可以具有雙轉(zhuǎn)子電動機230，所述雙轉(zhuǎn)子電動機230包括連接
在發(fā)動機22的曲軸26上的內(nèi)轉(zhuǎn)子232和連接在向驅(qū)動軸39a、39b輸出動力的驅(qū)動軸上的
15外轉(zhuǎn)子234，將發(fā)動機22的動力的一部分傳遞到驅(qū)動軸并且將剩余的動力轉(zhuǎn)換成電力。
在實施例中，適用于搭載了發(fā)動機和電機的混合動力汽車，但也可以適用于沒有搭載發(fā)動機而僅搭載電機作為動力源、具有連接于電機的旋轉(zhuǎn)軸和驅(qū)動軸的變速器的電動汽車。 此外，并不限定適用于這樣的混合動力汽車，也可以是汽車以外的車輛和/或驅(qū)動裝置的方式。而且，也可以是這樣的車輛的控制方法和/或驅(qū)動裝置的控制方法。
在此，對實施例的主要要素與記載在發(fā)明內(nèi)容欄里的發(fā)明的主要要素的對應(yīng)關(guān)系進行說明。在實施例中，電機MG2相當于"電動機"；在液壓回路100中使制動器B1、 B2接合松開的變速器60相當于"變速傳遞單元";執(zhí)行基于車速V和加速踏板開度Acc來設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩Tr 1勺圖4的變速時驅(qū)動控制程序的步驟S110的處理的混合動力用電子控制單元70相當于"要求驅(qū)動力設(shè)定單元"；執(zhí)行圖8的低-高變速處理程序的步驟S300 S340、S360 S390的處理、或執(zhí)行圖8的低-高變速處理程序、圖4的變速時驅(qū)動控制程序的步驟S150、 S160、 S180 S200的處理、或執(zhí)行步驟S350的處理并且執(zhí)行圖4的變速時驅(qū)動控制程序的步驟S170 S200的處理的混合動力用電子控制單元70和基于轉(zhuǎn)矩指令Tm2^來控制電機MG2的電機ECU40相當于"控制單元"，其中，圖8的低-高變速處理程序的步驟S300 S340、S360 S390進行如下操作在進行了變速指示時控制變速器60的制動器B1、B2使其進行低-高變速，圖8的低-高變速處理程序的進行如下操作在變速檔的變更期間，在作為要從松開變?yōu)榻雍系闹苿悠鰾1的接合準備的快速填充結(jié)束的時刻以后進行了制動器松開指示的定時以前，將減振標志Fv設(shè)為值1，圖4的變速時驅(qū)動控制程序的步驟S150、S160、S180 S200進行如下操作在減振標志Fv為值1時，以從電機MG2輸出基于要求轉(zhuǎn)矩Ti^的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與抑制驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動方向上的減振用轉(zhuǎn)矩的和的轉(zhuǎn)矩的方式來設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 ^ ，并將設(shè)定值發(fā)送到電機ECU40，圖8的低-高變速處理程序的步驟S350進行如下操作在執(zhí)行了使制動器B2松開的制動器B2側(cè)降壓控制的定時，將減振標志Fv設(shè)定為值0，圖4的變速時驅(qū)動控制程序的步驟S170 S200進行如下操作在減振標志Fv為值0時，以不考慮減振用轉(zhuǎn)矩而從電機MG2輸出基于要求轉(zhuǎn)矩Tr *的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩的方式來設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 ^ ，并將設(shè)定值發(fā)送到電機ECU40。在此，作為"電動機"，并不限定于作為同步發(fā)電電動機構(gòu)成的電機MG2，如感應(yīng)電動機等、只要是能夠輸入輸出動力的電動機，可以是任意形式的電動機。作為"變速傳遞單元"，并不限定于以高、低兩檔變速檔能夠變速的變速器60，如以三檔以上的變速檔進行變速的變速器等、只要是能夠在電動機的旋轉(zhuǎn)軸與驅(qū)動軸之間伴隨變速比的變更進行變速來傳遞動力的變速器，可以是任意的變速器。作為"要求驅(qū)動力設(shè)定單元"，并不限定于基于加速踏板開度Acc和車速V來設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩Tr *的單元，如僅基于加速踏板開度Acc來設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩的單元或預(yù)先設(shè)定了行駛路徑而基于行駛路徑中的行駛位置來設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩的單元等、只要能夠設(shè)定行駛所要求的要求轉(zhuǎn)矩，可以是任意的單元。作為"控制單元"，并不限定于包括混合動力用電子控制單元70與電機ECU40的組合，可以由單一的電子控制單元來構(gòu)成，也可以由三個以上的電子控制單元來構(gòu)成等。此外，作為"控制單元"，并不限定于進行如下操作控制變速器60的制動器Bl、 B2使其進行低-高變速，并且在變速檔的變更期間，在要從松開變?yōu)榻雍系闹苿悠鰾1的快速填充結(jié)束的時刻以后開始了制動器B2側(cè)的液壓的降壓控制的定時以前，將減振標志Fv設(shè)為值1，并且在減振標志Fv為值1時，以從電機MG2輸出基
16于要求轉(zhuǎn)矩Ti^的轉(zhuǎn)矩與在抑制驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的方向上的減振用轉(zhuǎn)矩的和的轉(zhuǎn)矩的方式來設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2 、并將設(shè)定值發(fā)送到電機ECU40，或者在進行了制動器B2松開指示時將減振標志Fv設(shè)定為值0，并且在減振標志Fv為值0時，以不考慮減振用轉(zhuǎn)矩而從電機MG2輸出基于要求轉(zhuǎn)矩Tr 1勺轉(zhuǎn)矩的方式來設(shè)定電機MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tm2w并控制電機MG2，只要進行如下操作可以是任意的單元在進行了變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制變速傳遞單元使得進行變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在變更指示相關(guān)的變速檔的變更期間在多個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的時刻之后的預(yù)定的定時以前，控制電動機使得基于設(shè)定的要求驅(qū)動力從電動機輸出驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩的和，在預(yù)定的定時后，控制電動機使得不考慮減振用轉(zhuǎn)矩而從電動機輸出基于設(shè)定的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，所述減振用轉(zhuǎn)矩用于作用在抑制引起振動的驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的方向上。因為實施例是用于具體說明實施記載在發(fā)明內(nèi)容欄里的發(fā)明的最佳方式的一例，所以實施例的主要要素與記載在發(fā)明內(nèi)容欄里的發(fā)明的主要要素的對應(yīng)關(guān)系并不限定記載在發(fā)明內(nèi)容欄里的發(fā)明的要素。也就是說，對記載在發(fā)明內(nèi)容欄里的發(fā)明的解釋，應(yīng)當基于該欄里的記載來進行，實施例只不過是記載在發(fā)明內(nèi)容欄里的發(fā)明的具體一例。 以上使用實施例對實施本發(fā)明的最佳方式進行了說明，但是本發(fā)明完全不限于這樣的實施例，在不脫離本發(fā)明要旨的范圍內(nèi)，當然能夠以各種方式實施。
本發(fā)明能夠利用于車輛、驅(qū)動裝置的制造產(chǎn)業(yè)等。
1權(quán)利要求
一種車輛，該車輛具備能夠輸入輸出動力的電動機；變速傳遞單元，其與該電動機的旋轉(zhuǎn)軸和聯(lián)結(jié)于車軸的驅(qū)動軸連接，伴隨由液壓驅(qū)動的多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在所述旋轉(zhuǎn)軸與所述驅(qū)動軸之間進行變速來傳遞動力；要求驅(qū)動力設(shè)定單元，其設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動力；以及控制單元，其在進行了所述變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制所述變速傳遞單元使得進行該變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在所述變更指示相關(guān)的變速檔的變更時所述多個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的預(yù)定的定時以前，控制該電動機使得從所述電動機輸出基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩，在所述預(yù)定的定時后，控制該電動機使得不考慮所述減振用轉(zhuǎn)矩而從所述電動機輸出基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，所述減振用轉(zhuǎn)矩用于作用在抑制引起振動的所述驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的方向上。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中，所述預(yù)定的定時是以使在所述變更指示相關(guān)的變速檔的變更時所述變速傳遞單元的多個離合器之中要從接合狀態(tài)變?yōu)榉墙雍蠣顟B(tài)的離合器變?yōu)榉墙雍蠣顟B(tài)的方式進行了指示的定時。
3. —種驅(qū)動裝置，該驅(qū)動裝置驅(qū)動驅(qū)動軸，具備能夠輸入輸出動力的電動機；變速傳遞單元，其與該電動機的旋轉(zhuǎn)軸和所述驅(qū)動軸連接，伴隨由液壓驅(qū)動的多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在所述旋轉(zhuǎn)軸與所述驅(qū)動軸之間進行變速來傳遞動力；以及控制單元，其在進行了所述變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制所述變速傳遞單元使得進行該變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在所述變更指示相關(guān)的變速檔的變更時所述多個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的預(yù)定的定時以前，控制該電動機使得從所述電動機輸出基于所述驅(qū)動軸所要求的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩，在所述預(yù)定的定時后，控制該電動機使得不考慮所述減振用轉(zhuǎn)矩而從所述電動機輸出基于所述要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，所述減振用轉(zhuǎn)矩用于作用在抑制引起振動的所述驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的方向上。
4. 一種車輛的控制方法，所述車輛具備能夠輸入輸出動力的電動機；和變速傳遞單元，其與該電動機的旋轉(zhuǎn)軸和聯(lián)結(jié)于車軸的驅(qū)動軸連接，伴隨由液壓驅(qū)動的多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在所述旋轉(zhuǎn)軸與所述驅(qū)動軸之間進行變速來傳遞動力，該控制方法，設(shè)定行駛所要求的要求驅(qū)動力；在進行了所述變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制所述變速傳遞單元使得進行該變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在所述變更指示相關(guān)的變速檔的變更時所述多個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的預(yù)定的定時以前，控制該電動機使得從所述電動機輸出基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩，在所述預(yù)定的定時后，控制該電動機使得不考慮所述減振用轉(zhuǎn)矩而從所述電動機輸出基于所述設(shè)定的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，所述減振用轉(zhuǎn)矩用于作用在抑制弓I起振動的所述驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的方向上。
5. —種驅(qū)動裝置的控制方法，所述驅(qū)動裝置具備能夠輸入輸出動力的電動機；和變速傳遞單元，其與該電動機的旋轉(zhuǎn)軸和驅(qū)動軸連接，伴隨由液壓驅(qū)動的多個離合器的接合狀態(tài)的變更引起的變速檔的變更，在所述旋轉(zhuǎn)軸與所述驅(qū)動軸之間進行變速來傳遞動力，所述驅(qū)動裝置被搭載于車輛，驅(qū)動所述驅(qū)動軸，該控制方法，在進行了所述變速傳遞單元的變速檔的變更指示時，控制所述變速傳遞單元使得進行該變更指示相關(guān)的變速檔的變更，并且在所述變更指示相關(guān)的變速檔的變更時所述多個離合器之中要從非接合狀態(tài)變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后的預(yù)定的定時以前，控制該電動機使得從所述電動機輸出基于所述驅(qū)動軸所要求的要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩與減振用轉(zhuǎn)矩之和的轉(zhuǎn)矩，在所述預(yù)定的定時后，控制該電動機使得不考慮所述減振用轉(zhuǎn)矩而從所述電動機輸出基于所述要求驅(qū)動力的驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩，所述減振用轉(zhuǎn)矩用于作用在抑制弓I起振動的所述驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)變動的方向上。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于，在具備液壓驅(qū)動的離合器的變速器的變速時，控制向驅(qū)動軸輸出的轉(zhuǎn)矩從而抑制轉(zhuǎn)矩沖擊?？刂齐妱訖C，使得在液壓驅(qū)動的離合器的接合準備結(jié)束的時刻以后，從電動機向驅(qū)動軸輸出包含了減振用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩，另外在所述時刻以前從電動機向驅(qū)動軸輸出不包含減振用轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩。
文檔編號F16H59/68GK101778731SQ20088010267
公開日2010年7月14日 申請日期2008年8月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月10日
發(fā)明者上岡清城, 堤裕樹, 田島陽一, 青木剛志 申請人:豐田自動車株式會社;愛信艾達株式會社