專利名稱：流體減振器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及流體減振器的密封結(jié)構。
背景技術：
線性運動流體減振器通常包括缸體和如插入缸體中的活塞
軒等缸插入體(cylinder-inserted body ), 并且在缸插入體相 對于缸體伸縮時通過促進減振器內(nèi)流體壓力損失來產(chǎn)生阻尼 力。在該線性運動流體減振器中，必須在缸體與缸插入體之間 設置密封構件，以防止工作流體從缸體泄漏到外部以及防止塵 埃從外部侵入缸體。
為了實現(xiàn)該目的，日本特許廳1996年公開的 JPH08-226546A和曰本特許廳2007年公開的2007-120514A 提出了用于密封構件的支撐結(jié)構。

發(fā)明內(nèi)容
在車輛用的減振器中，即使如在高速行駛下車輛改變車道 的情況下等減振器在極低操作速度區(qū)域下操作時，也必須穩(wěn)定 地產(chǎn)生阻尼力，同時在超出極低操作速度區(qū)域的操作速度區(qū)域 下保留較好的阻尼力特性。
然而，當流體減振器的操作速度處于極低操作速度區(qū)域中 并且振動的振幅小時，由于根據(jù)流體的可壓縮性通過流體阻尼 力產(chǎn)生機構的流量不足或者缸體中的流體室之間的流體運動不 足，減振器可能不會產(chǎn)生足夠的阻尼力以抑制振動。當流體阻 尼力產(chǎn)生機構不能如預期那樣發(fā)揮作用時，減振器產(chǎn)生的阻尼 力僅是根據(jù)釭插入體和缸體的相對變位發(fā)生變形的密封構件的
5彈性力和摩擦阻力的合力。顯然，在該情況下減振器不能產(chǎn)生 所需的阻尼力。即使在采用電磁阻尼力產(chǎn)生機構的減振器中， 在極低操作速度區(qū)域中也容易出現(xiàn)阻尼力的不足。
在極低操作速度區(qū)域中產(chǎn)生足夠的阻尼力的方法是增加密 封構件和缸插入體之間的接觸力，從而增加密封構件和缸插入 體之間的摩擦阻力。然而，在高操作速度下，缸插入體和密封 構件之間的增加的摩擦阻力可能防止缸插入體和缸體之間的平 滑的相對運動，這將不利地影響車輛的乘座舒適性。
因此，本發(fā)明的目的是在不影響車輛的乘座舒適性的情況 下在車輛用流體減振器的極低操作速度區(qū)域中確保足夠的阻尼 力以抑制振動。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種流體減振器，該流體
減振器包括缸體；缸插入體，該缸插入體被插入到缸體中； 阻尼力產(chǎn)生機構，該阻尼力產(chǎn)生機構根據(jù)缸插入體和缸體沿軸 向的相對變位而產(chǎn)生流體阻尼力；密封構件，該密封構件介于 缸體與缸插入體之間；以及摩擦阻力調(diào)節(jié)機構，該摩擦阻力調(diào) 節(jié)機構調(diào)節(jié)缸體和缸插入體之一與密封構件之間的摩擦阻力。
在說明書的其余部分中闡述本發(fā)明的細節(jié)以及其它特征和 優(yōu)點，并且在附圖中示出本發(fā)明的細節(jié)以及其它特征和優(yōu)點。


圖l是根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的液壓減振器的示意圖。 圖2是示出液壓減振器的操作速度和密封構件與活塞桿之
間的摩擦阻力之間的關系的圖。
圖3是根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的液壓減振器的主要部分
的放大剖視圖。
圖4是與圖3類似的圖，但是圖4示出本發(fā)明的第三實施例。圖5是與圖3類似的圖，但是圖5示出本發(fā)明的第四實施例。
具體實施例方式
參照附圖的圖l，車輛用液壓減振器D1包括缸體l;活塞 桿2,該活塞桿2從軸向插入到缸體1中，作為釭插入體；活塞P, 該活塞P與活塞桿2的在缸體1中的頂端固定?；钊鸓被嵌合到缸 體1的內(nèi)周使得活塞P可自由滑動，并且活塞P將缸體1的內(nèi)部空 間分成位于活塞4干2側(cè)的油室Rl和位于相反側(cè)的油室R2。
連接油室R1和R2的節(jié)流口 ( choke ) 5貫通活塞P形成，作 為阻尼力產(chǎn)生機構。當活塞桿2沿活塞桿2的伸長方向 (elongation direction)行進時節(jié)流口 5允i午工作油從油室Rl 向油室R2移動，并且根據(jù)活塞P的行進速度產(chǎn)生伸長阻尼力。 當活塞桿2沿活塞桿2的縮回方向(contraction direction)行 進時節(jié)流口 5允許工作油從油室R 2向油室R1移動，并且根據(jù)活 塞P的行進速度產(chǎn)生縮回阻尼力。
油室R1的容積和油室R2的容積之和隨著活塞桿2侵入缸 體1的體積的變化而變化，或者換句話說油室R1的容積和油室 R2的容積之和根據(jù)液壓減振器D1的伸長/縮回狀態(tài)而變化。為 了補償該容積的變化，在缸體l的外部設置貯存器，當液壓減 振器D1伸長時該貯存器向油室R 2供給工作油，并且當液壓減 振器D1縮回時該貯存器從油室R1接收過剩的工作油。
應注意，在填充有不可壓縮的工作油作為工作流體的液壓 減振器D1中需要貯存器，但是在填充有不可壓縮的氣體作為工 作流體的氣體減振器中不需要貯存器。
使具有如下所述的支撐結(jié)構的密封構件3介于缸體1與活 塞桿2之間。
液壓減振器D1包括設置在缸體1的頂端的桿導引件6,該桿導引件6用于封閉缸體1的開口并且支撐活塞桿2 ?；钊麠U2經(jīng)由 環(huán)狀軸承7貫通桿導引件6。唇緣保持環(huán)(lip retaining ring )
3在其外周部上設置有環(huán)狀槽3d。通過將唇緣保持環(huán)14的內(nèi)周 嵌合進該環(huán)狀槽3d中，由該唇緣保持環(huán)14支撐密封構件3。
密封構件3的內(nèi)周部被分成油唇緣3a,其頂端與活塞桿2 的位于唇緣保持環(huán)14的下方的外周接觸；以及塵埃唇緣3c,其 頂端與活塞桿2的位于唇緣保持環(huán)14的上方的外周接觸。
油唇緣3a具有以下功能當活塞桿2進行伸長動作時，通 過刮擦掉附著到活塞桿2的外周上的工作油來防止工作油從缸 體1漏出。塵埃唇緣3c具有以下功能當活塞桿2進行縮回動作 時，通過刮擦掉附著到活塞桿2的外周上的塵埃來防止塵埃侵 入釭體l。
液壓減振器D1還包括調(diào)節(jié)油唇緣3 a與活塞桿2之間的摩擦 阻力的摩擦阻力調(diào)節(jié)機構4。摩擦阻力調(diào)節(jié)機構4包括環(huán)狀聚 合物致動器4a，其嵌合在油唇緣3a的外周上；電池4e，其對聚 合物致動器4a施加直流電壓；可編程控制器4b，其控制施加在 聚合物致動器4a上的直流電壓；以及行程傳感器4c，其檢測活 塞桿2和缸體1的相對變位位置。
聚合物致動器4a由如聚吡咯、聚苯胺、聚噻吩等導電聚合 物材料；聚合物電解質(zhì)凝膠；或者離子交換膜制成。換句話說， 聚合物致動器4a由具有施加直流電時發(fā)生膨脹的特性的材料 制成。
作為可選方案，可以由例如日本特i午廳2001年7>開的 動器4a。
聚合物致動器4 a被裝配在油唇緣3 a的外周上。聚合物致動器4a具有一對電極。通過經(jīng)由控制器4b從設置在缸體l的外部 的電池4e向這些電極施加直流電，聚合物致動器4a膨脹并減小 聚合物致動器4a施加在油唇緣3a上的向內(nèi)的力。向內(nèi)的力的減 小使油唇緣3a與活塞桿2之間的摩擦阻力減小。聚合物致動器 4a施加在油唇緣3a上的向內(nèi)的力隨著控制器4b使施加到聚合 物致動器4a的電極上的直流電的增大而減小。
控制器4b由包括中央處理器(CPU)、只讀存儲器(ROM)、 隨機存取存儲器(RAM)和輸入/輸出接口 (1/0接口 )的微型 計算機構成?？刂破骺梢杂啥鄠€微型計算機構成。
控制器4b被如下編程。
具體地，控制器4b被編程為監(jiān)視活塞桿2和缸體l在軸向上 的相對變位速度(displacement speed )， 該相對變位速度由 來自行程傳感器4c的輸入的信號的微分處理獲得。
控制器4b還被編程為當相對變位速度處于極低的操作速 度區(qū)域時，不向聚合物致動器4a的電極施加電池4e的直流電 壓。當沒有向電才及施加直流電時，聚合物致動器4a施加在油唇 緣3a上的向內(nèi)的力達到最大，并且油唇緣3a和活塞桿2的外周 之間的摩擦阻力也達到最大。
當相對變位速度增加到超出極低操作速度區(qū)域時，控制器 4b開始向聚合物致動器4a的電^L施加電池4e的直流電壓。當施 加直流電壓時，聚合物致動器4a開始膨張，使得施加在油唇緣 3a上的向內(nèi)的力減小。結(jié)果，油唇緣3a和活塞桿2之間的摩擦 阻力也減小。控制器4 b被編程為 一 旦相對變位速度變得比極低 操作速度區(qū)域高時，隨著相對變位速度的增加而增加施加到聚 合物致動器4 a的電極的直流電。
也可以由模擬電路來構成執(zhí)行上述控制的控制器4 b 。
液壓減振器D1設置有調(diào)節(jié)密封構件3與活塞桿2之間的摩擦阻力的摩擦阻力調(diào)節(jié)機構4，并且控制器4b被編程為當減振 器D1的操作速度處于極低操作速度區(qū)域時，不向聚合物致動器 4a的電極施加電池4e的直流電。結(jié)果，即4吏在振動的振幅小時， 液壓減振器D1也產(chǎn)生足夠的阻尼力來抑制振動。
當液壓減振器D1的操作速度變得比極低操作速度區(qū)域高 時，控制器4b開始向聚合物致動器4a的電極施加電池4e的直流 電。結(jié)果，密封構件3與活塞桿2之間的摩擦阻力開始減小，從 而確保液壓減振器Dl的平滑的伸長/縮回并且提高了車輛的乘 座舒適性。
參照圖2，除了極低速度區(qū)域，油唇緣3與活塞桿2之間的 摩擦阻力根據(jù)液壓減振器D1的操作速度減小。因此，當液壓減 振器Dl在極低速度區(qū)域操作時，會產(chǎn)生足夠的阻尼力來抑制液 壓減振器D1的振動；而當液壓減振器D1在高于極低速度區(qū)域 的操作速度下操作時，通過減小油唇緣3a與活塞桿2之間的摩 擦阻力，確保了液壓減振器Dl的平滑的伸長/縮回。因此，根 據(jù)本發(fā)明，在液壓減振器D1的極低操作速度區(qū)域中，在不會影 響車輛的乘座舒適性的情況下，獲得了足夠的阻尼力來抑制振 動。
在上述實施例中，控制器4b被編程為僅在極低操作速度區(qū) 域不向聚合物致動器4 a施加直流電壓?？梢匀我獾卦O定極低操 作速度區(qū)域。然而，由于當在高速行駛時車輛改變車道時液壓 減振器的操作速度是大約0.02米/秒，因此極低操作速度區(qū)域應 該覆蓋該4直。
圖2示出的摩擦阻力的特性僅是一個示例，在超過極低操 作速度區(qū)域的區(qū)域中可以以具有幾個階梯的階梯方式來減小摩 擦阻力。優(yōu)選地使控制器4b被編程為當液壓減振器D1的操作速 度達到預定速度時停止增加向聚合物致動器4 a施加的直流電
10壓，從而防止油唇緣3a與活塞桿2之間的摩擦阻力變得比最小 值小。
如上所述，由于根據(jù)本發(fā)明使密封構件3與活塞桿2之間的 摩擦阻力可以任意地變化，因此還優(yōu)選當液壓減振器D1接近其 伸長極限或者縮回極限時增加密封構件3與活塞桿2之間的摩 擦阻力，從而防止當活塞桿2達到伸長極限或者縮回極限時發(fā) 生大的震動。此外，當液壓減振器D1產(chǎn)生的阻尼力于與顧及操 作速度無關地為小時，可以在整個操作速度區(qū)域增加聚合物致 動器4a施加在密封構件3上的向內(nèi)的力，以補償阻尼力的不足。
在上述實施例中，聚合物致動器4a形成為環(huán)狀以對油唇緣 3a施加向內(nèi)的力，但是也可以將聚合物致動器4a配置成用來減 小油唇緣3a施加到活塞桿2的固有的向內(nèi)的彈性力?？梢酝ㄟ^ 將聚合物致動器4a結(jié)合在油唇緣3a內(nèi)或者將聚合物致動器4a 粘合在油唇緣3a的外周上、使得當施加直流電壓時聚合物致動 器4a可以對油唇緣3a施加向外的力來實現(xiàn)該配置。
在施加直流電壓時聚合物致動器4a膨脹，但是也可以將聚 合物致動器4a構造成在施加直流電壓時聚合物致動器4a收縮。 另外，也可以將聚合物致動器4a構造成根據(jù)施加的直流電的電 流方向而膨脹和收縮。除了將聚合物致動器4a構造成環(huán)狀之 外，還可以將聚合物致動器4a構造成線形狀(string form), 使得其局部地或者全部地纏繞油唇緣3a的外周，并且線的兩端 被固定到油唇緣3 a的外周。當線狀聚合物致動器4 a膨脹或收縮 時，油唇緣3a局部地或者全部地膨脹或收縮，乂人而改變油唇緣 3a與活塞桿2之間的摩擦阻力。
由于聚合物致動器4a在低電壓下操作并且其響應速度高， 因此可以在不消耗(浪費)能量的情況下高速地調(diào)節(jié)油唇緣3a 與活塞桿2之間的摩擦阻力。然而，還可以由壓電元件或者磁致伸縮體來構造致動器，已知當施加直流電壓時壓電元件或者 磁致伸縮體會產(chǎn)生逆壓電效應從而導致膨脹。當由壓電元件或
者磁致伸縮體構造致動器時，可以在油唇緣3a的外周上布置多 個致動器，使得當施加直流電壓時多個致動器從各個方向朝向 活塞桿2的外周推油唇緣3a。另外，還可以在油唇緣3a的外周 上裝配C環(huán)，并且通過線性致動器連接C環(huán)的兩端，使得當向致 動器施加直流電時致動器可以增加或者減小C環(huán)的直徑。
還可以在油唇》彖3a的外周上形成室，并且向室內(nèi)引入壓力 來對油唇鄉(xiāng)彖3a施加向內(nèi)的力。
如上所述，只要致動器可以改變密封構件3和活塞桿2之間 的摩擦阻力，在本發(fā)明中可以使用任何類型的致動器。
參照圖3，將說明本發(fā)明的第二實施例。
該實施例在摩擦阻力調(diào)節(jié)機構4的構造上不同于第一實施 例。液壓減振器D1的其它組成部件與第 一 實施例的相應組成部 件相同。
根據(jù)該實施例的摩擦阻力調(diào)節(jié)機構4包括發(fā)電器9，其根 據(jù)液壓減振器D1的操作產(chǎn)生電力；聚合物致動器4a,其根據(jù)從 發(fā)電器9供給的直流電對密封構件3施加向內(nèi)的力。聚合物致動 器4a可以與第一實施例的致動器相同。
發(fā)電器9包括磁場系統(tǒng)ll，其被固定到缸體l以形成橫切 活塞桿2的磁場；以及一對電端子12、 13,其被設置在油唇緣 3a的內(nèi)周上使得可在活塞桿2的外周上滑動。
磁場系統(tǒng)ll包括以180度的間隔被布置在唇緣保持環(huán)14的 內(nèi)周上的一對磁體a、 b。磁體a的N極和磁體b的S極分別朝向 活塞桿2i殳定。
由導電材料構造活塞桿2 。當活塞桿2在由磁場系統(tǒng)11形成 的磁場中沿與磁場垂直的方向、或者換句話說沿圖中的上下方向變位時，由于電》茲感應在活塞桿2中產(chǎn)生渦電流。該渦電流 被從在活塞桿2的外周上滑動的電端子12、 13引出，并且被供 給到聚合物致動器4a。應當注意，只要電端子12、 13可以從活 塞桿2引出渦電流，電端子12、 13可以被布置在任意位置。
發(fā)電器9根據(jù)活塞桿2的變位方向改變從電端子12 、 13輸出 的直流電的方向。為了應對引出的電流的極性的最終改變，首 先通過使用已知的橋接電路的整流器對從電端子12、 13輸出的 直流電進行整流，接著將經(jīng)整流的直流電供給到聚合物致動器 4a。可以使放大器介于整流器與聚合物致動器4a之間。
也可以利用活塞桿2中的渦電流產(chǎn)生的》茲場來在線圏中產(chǎn) 生感應電流，并且將該感應電流電壓施加在聚合物致動器4a 上。
當液壓減振器D1的操作速度處于極低操作速度區(qū)域時，發(fā) 電器9的發(fā)電量小，并且施加在聚合物致動器4a上的電壓低。 結(jié)果，油唇緣3 a施加在滑動活塞桿2的外周上的摩擦阻力最大。 從而，液壓減振器D1產(chǎn)生足以抑制小振幅振動的穩(wěn)定的阻尼 力。
隨著液壓減振器D1的操作速度的增大，發(fā)電器9的發(fā)電量 增加，而且聚合物致動器4a施加在密封構件3上的向內(nèi)的力減 小，從而確保液壓減振器Dl的平滑的伸長/縮回，并且提高車 輛的乘座舒適性。
聚合物致動器4a被構造成當被施加的電壓變得比預定電 壓高時，聚合物致動器4a的內(nèi)徑增加超過油唇緣3a的外徑。換 句話說，當被施加的電壓變得比預定電壓高時，聚合物致動器 4a不向油唇緣3a施加任何向內(nèi)的力，并且油唇緣3a通過其自身 彈性力與活塞桿2接觸。該設定是優(yōu)選的，即使當液壓減振器 Dl的操作速度達到最大時也能確保油唇緣3a的所需的密封性
13根據(jù)本實施例，與第一實施例的情況相同，在液壓減振器
D1的極低操作速度區(qū)域中確保了足夠的阻尼力，而不會影響車 輛的乘座舒適性。
另外，該實施例不需要如電池4e等外部電源和如控制器4b 和行程傳感器4c等外部控制裝置。而且，與第一實施例相比， 可以簡化摩擦阻力調(diào)節(jié)機構4的構成。
參照圖4，將說明本發(fā)明的第三實施例。
該實施例在發(fā)電器9的構成上不同于第二實施例。液壓減 振器D1的其它組成部件與第二實施例的對應組成部件相同。
根據(jù)本實施例的發(fā)電器9包括》茲場系統(tǒng)16,該/磁場系統(tǒng) 16包括被結(jié)合在活塞桿2中使得沿軸向在活塞桿2上交替地形 成N極和S極的磁體；以及線圈17，其被布置在桿導引件6的內(nèi) 周且位于油唇緣3a的下方，圍繞活塞桿2。
根據(jù)活塞桿2和缸體l之間的相對變位，N才及和S極交替地通 過線圈17并且在線圈17中產(chǎn)生感應電動勢。由于/人線圈17的兩 端引出的直流電根據(jù)活塞桿2的變位方向改變其流動方向，因 此從線圏17的兩端引出的直流電首先被整流，然后被供給到聚 合物致動器4a,與第二實施例的情況相同。
才艮據(jù)本實施例，與第一實施例的情況相同，在液壓減振器
Dl的極低操作速度區(qū)域中確保了足夠的阻尼力，而不會影響車 輛的乘座舒適性。
此外，與第二實施例的情況相同，本實施例不需要如電池 4e等外部電源和如控制器4b和行程傳感器4c等外部控制裝置。 而且，與第一實施例相比，可以簡化摩擦阻力調(diào)節(jié)機構4的構 成。
參照圖5，將i兌明本發(fā)明的第四實施例。該實施例在線圈17的布置不同于第三實施例。液壓減振器 D1的其它組成部件與第三實施例的對應組成部件相同。
根據(jù)本實施例，線圏17被布置成使得線圈17的一端指向活 塞桿2,而線圈17的另一端指向遠離活塞桿2的方向，或者換句 話說，線圏纏繞方向與活塞桿2垂直。當活塞桿2與缸體1沿軸 向進行相對變位時，以該方式布置的線圈17也產(chǎn)生電力。也可 以圍繞活塞桿2成放射狀地布置多個線圏17。
該發(fā)電器9也根據(jù)活塞桿2相對于缸體1的變位方向改變直 流電的電流方向。因此，從線圏17的兩端引出的直流電必須先 整流，然后被供給到聚合物致動器4a。
根據(jù)本實施例，與第三實施例的情況相同，在液壓減振器 D1的極低操作速度區(qū)域中確保了足夠的阻尼力，而不會影響車 輛的乘座舒適性。
此外，與第二實施例和第三實施例的情況相同，本實施例 不需要如電池4e等外部電源和如控制器4b與行程傳感器4c等 外部控制裝置。而且，與第一實施例相比，可以簡化摩擦阻力 調(diào)節(jié)機構4的構成。
申請曰為2008年3月7曰的曰本特愿2008-058246號申請 的內(nèi)容通過引用包含于此。
盡管以上已經(jīng)參照特定實施例說明了本發(fā)明，但是本發(fā)明 不限于上述實施例。在權利要求書的范圍內(nèi)，所屬技術領域的 技術人員將會想到上述實施例的變型和改變。
例如，如氣體、水、水溶液、電粘滯流體、和/f茲粘性流體 等任何工作流體可以代替工作油而被用作流體減振器的工作流 體。阻尼力產(chǎn)生機構不限于節(jié)流口 5?？梢杂砷y、節(jié)流孔、或 電磁阻尼力產(chǎn)生機構等來構造阻尼力產(chǎn)生機構。阻尼力產(chǎn)生機 構的位置不限于活塞P。缸插入體不限于活塞桿2。本發(fā)明可應用到包括外管和嵌 套在外管中的內(nèi)管的摩托車用的前叉。在該情況下，外管構成 缸體并且內(nèi)管構成缸插入體。
在上述每一實施例中，密封構件3具有使由缸體1支撐的油 唇緣3a在活塞桿2的外周上滑動的構造。換句話說，使由缸體 支撐的密封構件與缸插入體彈性地接觸。本發(fā)明還可以應用到 以下密封結(jié)構中在該密封結(jié)構中，使由如前叉的內(nèi)管等缸插 入體支撐的密封構件與如前叉的外管等缸體彈性地接觸。
上述每一 實施例中的密封構件3包括油唇緣3a和塵埃唇緣 3c,油唇緣3a和塵埃唇緣3c的各自的頂端與活塞桿2的外周接 觸。然而，對于密封構件3的結(jié)構，可以作出各種變化。例如， 密封構件3可以形成為0環(huán)狀，其內(nèi)周面或者外周面被設定成滑 動面，而用于調(diào)節(jié)密封構件3的摩擦阻力的致動器被布置在密 封構件3的外周面或者內(nèi)周面上。
最后，在上述實施例中，密封構件3由缸體1支撐且在活塞 桿2的外周滑動。摩擦阻力調(diào)整機構4調(diào)整密封構件3和活塞桿2 之間的磨擦阻力。然而，本發(fā)明可以適用于由活塞桿2支撐且 在缸體1的內(nèi)周滑動的密封構件，如被裝配到活塞P的外周上的 活塞環(huán)。在這種情況下，摩擦阻力調(diào)整機構4調(diào)整密封構件3和 缸體l之間的磨擦阻力。
主張排他性所有權或特權的本發(fā)明的實施例如所附的權利 要求書限定。
權利要求
1.一種流體減振器(D1)，其包括缸體(1)；缸插入體(2)，該缸插入體(2)被插入到所述缸體(1)中；阻尼力產(chǎn)生機構(5)，該阻尼力產(chǎn)生機構(5)根據(jù)所述缸插入體(2)和所述缸體(1)沿軸向的相對變位而產(chǎn)生流體阻尼力；密封構件(3)，該密封構件介于所述缸體(1)與所述缸插入體(2)之間；以及摩擦阻力調(diào)節(jié)機構(4)，該摩擦阻力調(diào)節(jié)機構(4)調(diào)節(jié)所述缸體(1)和所述缸插入體(2)之一與所述密封構件(3)之間的摩擦阻力。
2. 根據(jù)權利要求l所述的流體減振器(Dl),其特征在于， 所述摩擦阻力調(diào)節(jié)4幾構(4)被構造成響應于所述缸插入體(2 ) 和所述缸體(1 )之間沿所述軸向的相對變位速度而改變所述摩 擦阻力。
3. 根據(jù)權利要求l所述的流體減振器(Dl),其特征在于， 所述摩擦阻力調(diào)節(jié)機構(4)被構造成隨著所述缸插入體(2) 與所述缸體(1 )之間沿所述軸向的相對變位速度增加而減小所 述摩擦阻力。
4. 根據(jù)權利要求1至3中的任 一 項所述的流體減振器 (Dl)，其特征在于，所述密封構件(3)包括環(huán)狀滑動面，所述摩擦阻力調(diào)節(jié)機構(4)包括環(huán)狀致動器(4a),所述致動器 (4a)對所述密封構件(3)施加徑向力，并且所述摩擦阻力調(diào) 節(jié)機構(4)被構造成通過改變所述致動器(4a)的直徑來改變 所述摩擦阻力。
5. 根據(jù)權利要求4所述的流體減振器(Dl)，其特征在于，所述致動器(4a)由在施加直流電壓時發(fā)生變形的聚合物致動 器構成。
6. 根據(jù)權利要求4所述的流體減振器(Dl),其特征在于， 所述致動器(4a)由壓電元件或者磁致伸縮體構成，在施加直 流電壓時所述壓電元件或者所述》茲致伸縮體產(chǎn)生逆壓電效應。
7. 根據(jù)權利要求5所述的流體減振器(Dl),其特征在于， 所述致動器(4a)被構造成隨著施加在所述致動器(4a)上的 所述直流電壓的增大而直徑增大。
8. 根據(jù)權利要求5所述的流體減振器(Dl)，其特征在于， 所述摩擦阻力調(diào)節(jié)機構(4)包括傳感器(4c)和可編程控制 器(4b),所述傳感器(4c)根據(jù)所述缸插入體(2)和所述缸 體(1 )之間沿所述軸向的相對變位來輸出信號；所述可編程控 制器(4b)被編程為基于由所述傳感器(4c)輸出的信號算出所述缸插入體(2) 與所述缸體(1)之間沿所述軸向的相對變位速度，以及 隨著所述相對變位速度的增大而增大所述直流電壓。
9. 根據(jù)權利要求5所述的流體減振器(Dl),其特征在于， 所述摩擦阻力調(diào)節(jié)機構(4)包括發(fā)電器(9)，該發(fā)電器(9) 隨著所述缸插入體(2)和所述缸體(1)進行沿所述軸向的相 對變位而產(chǎn)生電力，并且所述摩擦阻力調(diào)節(jié)機構(4)被構造成 對所述致動器(4a)施加由所述發(fā)電器(9)產(chǎn)生的直流電壓。
10. 根據(jù)權利要求9所述的流體減振器(D1 )，其特征在于， 由導電材料構成所述缸插入體(2)，并且所述發(fā)電器(9)包括磁體(a、 b)，該》茲體(a、 b)祐L 固定到所述缸體(1 )并且形成橫切所述缸插入體(2)的磁場； 以及一對電端子(12、 13)，該一對電端子(12、 13)可在所述 缸插入體(2)上滑動。
11. 根據(jù)權利要求9所述的流體減振器(Dl )，其特征在于， 所述發(fā)電器(9)包括,茲場系統(tǒng)(16),該》茲場系統(tǒng)(16)由 結(jié)合在所述缸插入體(2)中從而沿所述軸向在所述缸插入體(2) 上交替地形成N才及和S才及的》茲體構成；以及線圏(17)，所述缸 插入體(2)穿過該線圏(17)，并且所述發(fā)電器(9)被構造成 對所述致動器(4a)施加所述線圈(17)中產(chǎn)生的直流電壓。
12. 根據(jù)權利要求9所述的流體減振器(Dl )，其特征在于， 所述發(fā)電器(9)包括磁場系統(tǒng)(16),該磁場系統(tǒng)(16)由 結(jié)合在所述缸插入體(2)中從而沿所述軸向在所述缸插入體(2) 上交替地形成N才及和S極的》茲體構成；以及線圈(17),該線圈(17)的一端指向所述缸插入體(2)，而該線圈(17)的另一 端指向遠離所述缸插入體(2)的方向，并且所述發(fā)電器(9) 被構造成對所述致動器(4a)施加所述線圈(17)中產(chǎn)生的直 流電壓。
全文摘要
一種流體減振器(D1)，其包括由缸體(1)支撐的環(huán)狀密封構件(3)，以使前端與活塞桿(2)彈性地接觸。環(huán)狀致動器(4a)在密封構件(3)的外周上施加向內(nèi)的力。由在施加直流電壓時直徑改變的聚合物材料構成致動器(4a)。通過根據(jù)活塞桿(2)與缸體(1)之間的相對變位速度控制直流電壓，當相對變位速度處于極低操作速度區(qū)域中時密封構件(3)施加在活塞桿(2)上的摩擦阻力保持為大，而當相對變位速度增加到超過極低操作速度區(qū)域時該摩擦阻力隨著致動器(4)減小向內(nèi)的力而減小。
文檔編號F16F9/50GK101526120SQ200910008768
公開日2009年9月9日 申請日期2009年3月6日 優(yōu)先權日2008年3月7日
發(fā)明者坂井靜 申請人:萱場工業(yè)株式會社