專利名稱：無級變速器的控制裝置及控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及無級變速器的控制，尤其是涉及高油溫時的控制。
背景技術：
在無級變速器(以下稱作"CVT1")中，當CVT的油溫因高速行駛、高負荷行駛等而 上升時，工作油的粘性降低，導致潤滑性能的降低及動力傳遞容量的降低。因此，在專利文 獻1中，當CVT的油溫超過規(guī)定油溫時，將CVT的變速比向小側變更，由此限制CVT的輸入 轉速。另外，在專利文獻2中，當CVT的油溫進入規(guī)定的溫度區(qū)域時，限制發(fā)動機轉矩，使車 輛的速度降低，降低CVT的摩擦。無論任何方法，都能夠抑制CVT的發(fā)熱量，使CVT的油溫 降低。 專利文獻1 :(日本)特開昭62-286847號公報
專利文獻2 :(日本)特開2004-190492號公報 根據(jù)限制CVT的輸入轉速的專利文獻1的方法，可期待油溫的迅速降低。另外， 即使在限制輸入轉速期間，若駕駛者踏下油門踏板，則發(fā)動機轉矩增大，能夠維持此時的車 速，因此，給予駕駛者的不舒適感也減小。但是，該方法中，當CVT變速比到達該CVT的最高 速(High)變速比(最小變速比)時，不能使上述的輸入轉速限制進一步進行，因此，有時不 能將CVT的油溫降低至所希望的溫度。 另外，根據(jù)限制發(fā)動機轉矩的專利文獻2的方法，雖然能夠降低CVT油溫，但發(fā)動 機轉矩的降低可能導致行駛性降低，給予駕駛者的不舒適感增大。另外，發(fā)動機轉矩的降低 帶來的車速的減少率不會比限制上述輸入轉速時的輸入轉速的減少率大，另外，接受到發(fā) 動機轉矩的降低直至車速降低有時時滯，因此，在使轉速降低的情況，不能期待油溫的迅速 降低。 在不能將CVT的油溫下降至所希望的溫度的情況，或者下降到規(guī)定的油溫需要耗 費時間的情況下，高油溫控制給予駕駛者的不舒適感、高油溫控制引起的行駛性能降低會 長時間地持續(xù)，因此，并不優(yōu)選。

發(fā)明內容
本發(fā)明就是鑒于這樣的課題而提出的，其目的在于，在無級變速器的油溫上升時， 可實現(xiàn)油溫的迅速降低同時使油溫可靠地降低至所希望的溫度。 根據(jù)本發(fā)明的一方式，提供一種無級變速器的控制裝置，該無級變速器輸入發(fā)動 機的輸出旋轉且將該輸出旋轉無級地進行變速而輸出，其特征在于，具備高油溫控制開始 判斷裝置，其判斷所述變速器的油溫是否比規(guī)定的高油溫控制開始溫度高；第一油溫降低 裝置，在由所述高油溫控制開始判斷裝置判斷所述油溫比所述高油溫控制開始溫度高的情 況下，使所述變速器的變速比向小側變更，由此，執(zhí)行限制所述變速器的輸入轉速的第一油 溫降低處理；第二油溫降低裝置，在執(zhí)行所述第一油溫降低處理中，在所述變速器的輸入轉 速到達規(guī)定的下限轉速時，結束所述第一油溫降低處理，執(zhí)行限制所述發(fā)動機的轉矩的第二油溫降低處理。 另外，根據(jù)本發(fā)明另一方式，提供一種無級變速器的控制方法，該無級變速器輸入 發(fā)動機的輸出旋轉且將該輸出旋轉無級地進行變速而輸出，其特征在于，判斷所述變速器 的油溫是否比規(guī)定的高油溫控制開始溫度高，在判斷所述油溫比所述高油溫控制開始溫度 高的情況下，使所述變速器的變速比向小側變更，由此，執(zhí)行限制所述變速器的輸入轉速的 第一油溫降低處理，在執(zhí)行所述第一油溫降低處理中，當所述變速器的輸入轉速到達規(guī)定 的下限轉速時，結束所述第一油溫降低處理，執(zhí)行限制所述發(fā)動機的轉矩的第二油溫降低 處理。 根據(jù)本發(fā)明的這些方式，當變速器的油溫達到高油溫控制開始溫度以上時，開始 高油溫控制，首先，通過第一油溫降低處理來限制變速器的輸入轉速。由此，能夠迅速降低 變速器的油溫。 即使在變速器的油溫降低至所希望的油溫之前，變速器的輸入轉速到達了下限轉 速的情況下，根據(jù)本發(fā)明的這些方式，也能夠繼續(xù)執(zhí)行第二油溫降低處理，限制發(fā)動機的轉 矩。由此，能夠進一步降低變速器的油溫，能夠將變速器的油溫更可靠地降低至所希望的油溫。


圖1是具備帶式無級變速器的車輛的概略結構2是變速器控制器12的概略結構圖；圖3是變速圖的一例；圖4是表示高油溫控制的程序之一例的流程圖；圖5是用于設定轉速限制值變化量的圖表；圖6是用于設定轉矩限制值變化量的圖表；圖7是用于說明高油溫控制時的動作的時間圖；圖8A是用于說明高油溫控制時的動作的圖；圖8B是圖8A的局部放大圖。附圖標記說明1無級變速器(CVT)5發(fā)動機12變速器控制器23油溫傳感器
具體實施例方式
下面，參照

本發(fā)明實施方式。另外，以下的說明中，變速器的"變速比"是 指該變速器的輸入轉速除以該變速器的輸出轉速而得到的值。另外，"最低速(Low)變速比" 是指該變速器的最大變速比，"最高速(High)變速比"是指該變速器的最小變速比。
圖1表示裝載有帶式無級變速器(以下稱作"CVT1")的車輛的概略結構。初級帶 輪2和次級帶輪3被配設為兩者的V形槽整齊排列，在這些帶輪2、3的V槽內掛設有V形 帶4。與初級帶輪2同軸地配置有發(fā)動機5，在發(fā)動機5與初級帶輪2之間，從發(fā)動機5側依次設置有液力變矩器6、前進后退轉換機構7。 初級帶輪2的旋轉經由V形帶傳遞給次級帶輪3，次級帶輪3的旋轉經輸出軸8、 齒輪組9及差動齒輪裝置10傳遞給未圖示的驅動輪。 在上述動力傳遞中，為了使初級帶輪2與次級帶輪3之間的變速比可變更，而將形 成初級帶輪2及次級帶輪3的V形槽的圓錐板中的一方設為固定圓錐板2a、3a，將另一方圓 錐板2b、3b設為可向軸線方向位移變動的可動圓錐板。 這些可動圓錐板2b、3b通過將以主壓力(， < >圧)為元壓制出的初級帶輪壓 Ppri及次級帶輪壓Psec向初級帶輪室2c及次級帶輪室3c供給，向固定圓錐板2a、3a按 壓，由此，使V形帶4與圓錐板摩擦卡合，從而進行初級帶輪2與次級帶輪3間的動力傳遞。
在進行變速時，通過對應于目標變速比產生的初級帶輪壓Ppri與次級帶輪壓 Psec之間的差壓使兩帶輪2、3的V形槽的寬度變化，且通過使V形帶4相對于帶輪2、3的 巻繞圓弧半徑連續(xù)地變化，從而實現(xiàn)目標變速比。 初級帶輪壓Ppri及次級帶輪壓Psec由液壓控制回路11進行控制。液壓控制回 路11由多個流路、多個控制閥構成，對來自變速控制器12的變速控制信號進行響應，從而 進行初級帶輪壓Ppri及次級帶輪壓Psec的控制。 如圖2所示，變速器控制器12由CPU121、由RAM、ROM構成的存儲裝置122、輸入接 口 123、輸出接口 124、將它們彼此之間連接的總線125構成。 向輸入接口 123輸入檢測初級帶輪2的轉速(以下稱作"輸入轉速Nin")的輸入 轉速傳感器21的輸出信號、檢測次級帶輪3的轉速(以下稱作"輸出轉速Nout")的輸出 轉速傳感器32的輸出信號、檢測CVT1的油溫TMP的油溫傳感器23的輸出信號、檢測變速 桿的位置的斷路開關24的輸出信號等。另外，從發(fā)動機控制器13向輸入接口 123輸入包 含表示發(fā)動機5的節(jié)氣門開度(以下稱作"節(jié)氣門開度TVO")信號的發(fā)動機5的運轉狀態(tài) 的信號。 在存儲裝置122中存儲有CVT1的變速控制的程序、變速控制程序中使用的變速圖 (圖3)、高油溫控制的程序、高油溫控制程序中使用的各種圖表(圖5、圖6)。
CPU121讀出并執(zhí)行存儲于存儲裝置122內的各種程序，并對經由輸入接口 123輸 入的各種信號實施各種運算處理，生成控制信號，且經由輸出接口 124將生成的控制信號 輸出到液壓控制回路11、發(fā)動機控制器13。 CPU121在運算處理中所使用的各種值及運算結 果被適當?shù)卮鎯τ诖鎯ρb置122中。 在變速控制中，變速器控制器12基于輸入轉速Nin、車速VSP ( K輸出轉速Nout)、 節(jié)氣門開度TVO，并參照圖3所示的變速圖設定CVT1的目標變速比。而且，變速器控制器 12將CVT1的實際變速比變?yōu)樵撃繕俗兯俦鹊目刂菩盘栞敵龅揭簤嚎刂苹芈穕l，從而控制 初級帶輪壓Ppri及次級帶輪壓Psec。 在圖3的變速圖中，為便于說明，只表示了節(jié)氣門開度TV0為最大時的變速線即全 負荷線、節(jié)氣門開度TV0為4/8時的局部線、CVT1的變速比為最小的最高速線、CVT1的變速 比為最大的最低速線、與后述的可自行駛下限轉速對應的可自行駛下限轉速線，但在實際 的變速圖上，對每個節(jié)氣門開度TVO都設定有變速線。 在變速控制中，變速器控制器12監(jiān)視CVT1的油溫TMP。而且，因高速行駛、高負荷 行駛等而油溫TMP上升，在油溫TMP超過規(guī)定的高溫度(例如120°C，以下稱作"高油溫控制開始溫度TMPl")時，變速器控制器12開始進行用于使油溫TMP下降的高油溫控制。
高油溫控制由第一油溫降低處理和第二油溫降低處理構成，變速器控制器12首 先執(zhí)行第一油溫降低控制。 在第一油溫降低處理中，變速器控制器12通過將CVTl的變速比變更向小側來限 制CVTl的輸入轉速Nin (轉速限制)。在CVTl的輸入轉速Nin因轉速限制而降低時，CVTl 的油溫TMP下降，在油溫TMP降低至所希望的溫度(例如IO(TC，以下稱作"高油溫控制結 束溫度TMP2")時，結束高油溫控制。 但是，即使CVTl的輸入轉速Nin到達規(guī)定的下限轉速，CVTl的油溫TMP也不會降 低到高油溫控制結束溫度TMP2的情況下，變速器控制器12執(zhí)行第二油溫降低處理。在此， 下限轉速被設定為在CVT1的變速比變化至最高速變速比時的CVT1的輸入轉速(以下稱作 "最高速轉速")、或車輛可以以規(guī)定車速(例如設定為60km/h)自行駛的CVTl的輸入轉速 Nin的下限值(例如設定為2000rpm 3000rpm的值，以下將該下限值稱作"可自行駛下限 轉速")中高的一方。 在第二油溫降低處理中，變速器控制器12首先向發(fā)動機控制器13輸出轉矩控制 信號，限制發(fā)動機5的轉矩Te (轉矩限制)。此時，變速器控制器12將變速控制信號輸出到 液壓控制電路11，以使CVTl的輸入轉速Nin保持為此時的轉速限制值。
當發(fā)動機5的轉矩Te因轉矩限制而降低時，車速VSP降低，CVT1的變速比向大側 變化。其結果是，可使CVT1的變速比進一步向小側變更，使CVT1的輸入轉速Nin進一步降 低，因此，當達到這樣的狀態(tài)時變速器控制器12將變速控制信號輸出到液壓控制電路11以 使CVT1的變速比向小側變更，從而進一步限制CVTl的輸入轉速Nin。 之后，在第二油溫降低處理中，變速器控制器12交互進行發(fā)動機5的轉矩限制和 CVTl的轉速限制的控制，由此，使CVT1的油溫TMP進一步降低，且在油溫TMP降低至高油溫 控制結束溫度TMP2時，結束高油溫控制。 圖4表示變速器控制器12的高油溫控制的程序之一例。該程序存儲于存儲裝置 122中，在變速控制中，在CPU121中重復執(zhí)行。參照該圖對變速器控制器12執(zhí)行的高油溫 控制進一步進行說明。 在步驟SI中，讀入CVTl的油溫TMP。 在步驟S2中，判斷高油溫控制開始條件是否成立。高油溫控制開始條件例如在 CVTl的油溫TMP達到規(guī)定的高油溫控制開始溫度TMPl以上時被判斷為成立。在判斷為高 油溫控制開始條件成立的情況下，進入步驟S3之后，執(zhí)行限制CVTl的輸入轉速的第一油溫 降低處理。在判斷為高油溫控制開始條件未成立的情況下，返回步驟S1，繼續(xù)監(jiān)視CVT1的 油溫TMP。 在步驟S3中，設定轉速限制值變化量。轉速限制值變化量參照圖5所示的圖表進 行設定，并設定為現(xiàn)在的CVTl的油溫TMPl與高油溫控制結束溫度TMP2的差A T越大其值 越大。這是由于，現(xiàn)在的CVT1的油溫TMP越高，越是需要迅速降低后述的轉速限制值，并迅 速降低CVTl的轉速，且迅速降低油溫TMP。 在步驟S4中，設定轉速限制值。在轉速限制值的上次值存在的情況下，將從上次
值減去在步驟S3中設定的轉速限制值變化量而得到的值設定為新的轉速限制值。 在轉速限制值的上次值不存在的情況下，設定高油溫控制開始條件成立時的CVTl
6的輸入轉速Nin作為轉速限制值的初始值。這是為了， CVT1的輸入轉速Nin的限制通過 以下方式進行，即轉速限制值以時效性的轉速限制值變化量而降低，如后所述，在輸入轉速 Nin超過轉速限制值時將輸入轉速Nnin限制為轉速限制值，因此，將初始值設定為接近現(xiàn) 在的CVT1的輸入轉速Nin的值，迅速開始輸入轉速Nin的限制。 但是，若將高油溫控制開始條件成立時的CVT1的輸入轉速Nin保持不變作為初始 值而使用時，則在高油溫控制開始條件成立之前駕駛者操作了油門踏板的情況下，可能在 輸入轉速Nin實際被限制之前需要耗費時間，或可能迅速地進行轉速限制。例如，當駕駛者 踏下油門踏板而CVT1的輸入轉速提高時，由于初始值為大的值，因此，轉速限制值下降至 進行輸入轉速Nin的限制需要時間。相反，當駕駛者抬離油門踏板而CVT1的輸入轉速Nin 降低時，初始值成為小的值，在開始高油溫控制開始的同時，CVT1的輸入轉速Nin急劇降 低，給予駕駛員不舒適感。 因此，作為轉速限制值的初始值，代替高油溫控制開始條件成立時的CVT1的輸入 轉速Nin，也可以使用高油溫控制開始條件成立前的規(guī)定期間(例如CVT1的油溫TMP超過 高油溫控制結束穩(wěn)定TMP2后到達高油溫控制開始溫度TMP1的期間)的輸入轉速Nin的平 均值(加權平均值、單純平均值等)。 在步驟S5中，執(zhí)行CVT1的轉速限制。在轉速限制中，將CVT1的輸入轉速Nin與 在步驟S4中設定的轉速限制值進行比較，在輸入轉速Nin比轉速限制值大的情況下，從變 速器控制器12向液壓控制回路11發(fā)送變速控制信號以使CVT1向小側變更，從而將輸入轉 速Nin限制在轉速限制值。 在步驟S6中，判斷高油溫控制結束條件是否成立。高油溫控制結束條件例如在 CVT1的油溫TMP低于規(guī)定的高油溫控制結束溫度TMP2時被判斷為成立。在判斷為高油溫 控制結束條件成立的情況下，進入步驟S13，結束高油溫控制(解除限制值)，進行使CVT1 的變速比以規(guī)定的變化率變化到由現(xiàn)在的車速VSP、節(jié)氣門開度TVO決定的目標變速比的 通常控制恢復處理。 在高油溫控制結束條件不成立時，進入步驟S7，判斷第二油溫降低處理的開始條 件是否成立。在第一油溫降低處理中，如上所述，通過限制CVT1的輸入轉速Nin，使CVTl的 油溫TMP降低，但在CVT1的油溫TMP降低至高油溫控制結束溫度TMP2之前，輸入轉速Nin 到達最高速轉速時，不能再進一步使輸入轉速Nin降低。另外，在輸入轉速Nin到達可自行 駛下限轉速時，從確保行駛性能的觀點考慮并不優(yōu)選將輸入轉速Nin再進一步降低。
于是，變速器控制器12將最高速轉速和可自行駛下限轉速中高的一方作為下限 轉速設定。而且，在第一油溫降低處理執(zhí)行中，在輸入轉速Nin到達下限轉速時，判斷為第 二油溫降低處理的開始條件成立，結束第一油溫降低處理，進入步驟S8之后，執(zhí)行第二油 溫降低處理。在第二油溫降低處理的開始條件不成立時，使CVT1的輸入轉速Nin進一步降 低，可使CVT1的油溫TMP降低，因此，返回步驟S3，繼續(xù)第一油溫降低處理，繼續(xù)進行CVT1 的輸入轉速Nin的限制。 在第二油溫降低處理中，首先，在步驟S8中，設定轉矩限制值變化量。轉矩限制值 變化量參照圖6所示的圖表進行設定，現(xiàn)在的CVT1的油溫TMP與高油溫控制結束溫度TMP2 的差AT越大，越是設定為大的值。這是由于，現(xiàn)在的CVT1的油溫TMP越高，越需要后述的 迅速降低轉矩限制值，迅速降低發(fā)動機5的轉矩Te，進一步迅速降低油溫TMP。
在接著的步驟S9中，設定轉矩限制值。在轉矩限制值的上次值存在的情況下，將 從上次值減去在步驟S8中設定的轉矩限制值變化量而得到的值設為新的轉矩限制值。
在轉矩限制值的上次值不存在的情況下，設定第二油溫降低處理的開始條件成立 時的發(fā)動機5的轉矩Te作為轉矩限制值的初始值。這是為了，由于發(fā)動機5的轉矩限制通 過以下方式進行，即轉矩限制值以時效性的轉矩限制值變化量而降低，如后所述，在發(fā)動機 5的轉矩Te超過轉矩限制值的情況下，將發(fā)動機5的轉矩Te限制為轉矩限制值，因此，將初 始值設定為接近現(xiàn)在的發(fā)動機5的轉矩Te的值，迅速開始發(fā)動機5的轉矩Te的限制。
但是，若將第二油溫降低處理的開始條件成立時的發(fā)動機5的轉矩Te保持不變作 為初始值而使用時，且在同條件成立之前駕駛者操作油門踏板的情況下，發(fā)動機5的轉矩 Te的限制可能延遲，或者可能迅速地進行轉矩限制。例如，駕駛者踏下油門踏板使發(fā)動機5 的轉矩Te增大時，初始值為大的值，因此，轉矩限制值下降至進行發(fā)動機5的轉矩Te的限 制需要時間。相反，當駕駛者抬離油門踏板而發(fā)動機5的轉矩Te減小時，初始值成為小的 值，在轉矩限制開始的同時，發(fā)動機5的轉矩Te急劇降低，給予駕駛員不舒適感，或者導致 行駛性能的急劇降低。 因此，作為轉矩限制值的初始值，代替第二油溫降低處理的開始條件成立時的發(fā) 動機5的轉矩，也可以使用同條件成立之前的規(guī)定期間(例如從高油溫控制的開始條件成 立后到第二油溫降低處理的開始條件成立的期間)的發(fā)動機5的轉矩Te的平均值(加權 平均值、單純平均值等)。 而且，在步驟S10中，執(zhí)行發(fā)動機5的轉矩限制。在轉矩限制中，將發(fā)動機5的轉 矩Te與在步驟S9中設定的轉矩限制值進行比較，在發(fā)動機5的轉矩Te大于轉矩限制值的 情況下，從變速器控制器12向發(fā)動機控制器13發(fā)送轉矩控制信號，以使發(fā)動機5的轉矩Te 降低，將發(fā)動機5的轉矩Te限制為轉矩限制值。另外，此時，從變速器控制器12向液壓控 制回路11發(fā)送變速控制信號，以使CVT1的輸入轉速Nin保持為此時的轉速限制值，且一并 進行CVT1的變速控制。 在步驟Sll中，判斷高油溫控制結束條件是否成立。在CVT1的油溫TMP低于規(guī)定 的高油溫控制結束溫度TMP2時高油溫控制結束條件被判斷為成立。在判斷為高油溫控制 結束條件成立的情況下，進入步驟S13，結束高油溫控制(解除限制值)，在步驟S14中進行 使發(fā)動機5的轉矩分別以規(guī)定的變化率變化至由現(xiàn)在的車速VSP、節(jié)氣門開度TV0決定的目 標變速比、目標轉矩的通?？刂苹謴吞幚?。 在高油溫控制結束條件不成立時，進入步驟S12，判斷可否進行轉速控制?？煞襁M 行轉速限制可通過觀察CVT1的輸入轉速Nin與下限轉速的差ANin是否在規(guī)定值以上來 判斷。在差ANin為規(guī)定值以上時，判斷為可進行轉速限制，返回步驟S3，再次進行CVTl的 轉速限制。在第二油溫降低處理中進行CVT1的轉速限制時，從變速器控制器12向發(fā)動機 控制器13發(fā)送轉矩控制信號，以使將發(fā)動機5的轉矩Te保持為此時的轉矩限制值，且一并 進行發(fā)動機5的轉矩控制。 例如，在下限轉速設定為最高速轉速時，由于轉矩限制，從而車速降低，當CVT1的 動作點離開最高速變速線而差ANin增大時，可進行轉速限制。在成為這種狀況的情況下， 再次進行CVT1的轉速限制。但是，在將下限轉速設定為可自行駛下限轉速時，即使車速因 轉矩限制而降低，也能夠將輸入轉速Nin保持為可自行駛下限轉速，因此，可進行轉速限制
8的狀況不是基本的，只是繼續(xù)進行轉矩限制。 在判斷為不能進行轉速限制時，返回步驟S8，再次進行發(fā)動機5的轉矩限制。
因此，在第二油溫降低處理中，進行步驟S8 步驟S10的轉矩限制，在因轉矩限制 而成為可進行轉矩限制的狀況的情況下，再次進行步驟S3 步驟S5的轉速限制。之后，轉 矩限制和轉速限制交互執(zhí)行直至高油溫控制結束條件成立。
接著，對進行上述高油溫控制得到的作用效果進行說明。 圖7是表示CVT1的油溫TMP上升且進行上述高油溫控制時的樣子的時間圖。圖 8A是表示此時的CVT1的動作點在變速圖上如何移動的圖，圖8B是由圖8A的虛線圍成的部 分的放大圖。 在高速行駛、高負荷行駛等時，CVT1的油溫TMP上升，當在時刻tl油溫TMP到達 高油溫控制開始溫度TMP時，高油溫控制開始條件成立，開始第一油溫降低處理。在第一油 溫降低處理中，CVT1的輸入轉速Nin由時效性降低的轉速限制值進行限制。由此，CVT1的 動作點在圖8A的變速圖上從點XI向點X2移動。另外，此時，駕駛者踏下油門踏板以維持 車速VSP。 在時刻t2， CVT1的變速比到達最高速變速比，輸入轉速Nin到達下限轉速(在該 例中為最高速轉速)時，第一油溫降低處理結束，開始第二油溫降低處理。在第二油溫降低 處理中，交互進行下述限制，即發(fā)動機5的轉矩由時效性降低的轉矩限制值來限制的轉矩 限制；和與第一油溫降低處理相同，CVT1的輸入轉速由時效性降低的輸入轉速限制值來限 制的轉速限制。由此，CVT1的動作點在圖8A的變速圖上從點X2向點X3移動。
另外，圖7中，為便于說明，以進行轉矩限制的時刻t2之后的CVT1的變速比為最 高速變速比且為一定的方式而描繪，圖8A中，按照CVT1的動作點沿著最高速變速線移動的 方式進行描繪，但如上所述，由于交互執(zhí)行轉矩限制和轉速限制，故而CVT1的動作點實際 上如圖8B所示階梯形地移動。 在時刻t3，當CVT1的油溫TMP低于高油溫控制結束溫度TMP2時，高油溫控制結束 條件成立，高油溫控制結束。 當高油溫控制結束時，執(zhí)行通?？刂苹謴吞幚?時刻t3 t4)，由此，CVT1的變速 比、發(fā)動機5的轉矩分別以規(guī)定的變化率變化至由現(xiàn)在的車速VSP、節(jié)氣門開度TV0決定的 目標變速比、目標轉矩。 這樣，根據(jù)上述高油溫控制，當CVT的油溫TMP達到高油溫控制開始溫度TMP1以 上時，開始高油溫控制，首先，由第一油溫降低處理來進行CVT1的輸入轉速Nin的限制。由 此，能夠迅速降低CVT1的油溫TMP。 在CVT1的油溫TMP降低至高油溫控制結束溫度TMP2之前，輸入轉速Nin到達下 限轉速，不能再使輸入轉速Nin進一步降低，或者即使在不優(yōu)選使其降低的狀態(tài)的情況下， 根據(jù)上述高油溫控制，也能夠繼續(xù)執(zhí)行第二油溫降低處理，且進行發(fā)動機5的轉矩限制。由 此，可使CVT1的油溫進一步降低，可使CVT1的油溫TMP更可靠地降低至所希望的溫度。
因此，根據(jù)上述高油溫控制，能夠使CVT1的油溫TMP短時間且可靠地降低至所希 望的溫度，可保護CVT1不受高油溫影響，并且可防止高油溫控制對駕駛者帶來的不舒適感 及由高油溫控制帶來的行駛性能的降低長時間地持續(xù)(對應于本發(fā)明第一、第五方面)。
CVT1的變速比變化至最高速變速比時的CVT1的輸入轉速Nin即最高速轉速作為下限轉速而被設定。由此，即使在輸入轉速Nin到達最高速轉速且不能使輸入轉速Nin再 進一步降低的狀態(tài)，也可以通過第二油溫降低處理進行發(fā)動機5的轉矩限制，可使CVT1的 油溫TMP降低至所希望的溫度(對應于本發(fā)明第二方面)。 另外，作為下限轉速，若設定為最高速轉速、或車輛以規(guī)定車速可自行駛的上述變 速器的輸入轉速的下限值即可自行駛下限轉速中的高的一方，則在輸入轉速Nin先到達可 自行駛下限轉速時，也可以執(zhí)行第二油溫降低處理，不會使輸入轉速Nin比可自行駛下限 轉速低，從而能夠確保必要的行駛性能。例如，當作為下限轉速只設定最高速轉速時，在爬 坡行駛時CVT的油溫TMP上升這樣的情況下，輸入轉速Nin過度下降，可能不能確保爬坡所 需的驅動力，但通過設定可自行駛下限轉速作為下限轉速，能夠避免這樣的狀況(對應于 本發(fā)明第三方面)。 另外，若在第二油溫降低處理時與轉矩限制一同進行轉速限制，則能夠進一步迅 速降低CVT1的油溫(對應于本發(fā)明第四方面)。另外，在第二油溫降低處理中，如上述實施 方式，可以交互進行轉矩限制和轉速限制，且也可以同時進行。但是，在第二油溫降低處理 中，并不是必須并用轉矩限制和轉速限制，也可以只進行轉矩限制。 以上對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但上述實施方式只不過表示了本發(fā)明的一
個應用例，本發(fā)明的技術范圍并不限定為上述實施方式的具體構成的內容。 例如，本發(fā)明并不限于帶式無級變速器的控制裝置，也可以適用于環(huán)式(卜口 <
夕"^式)無級變速器等其它方式的無級變速器。另外，帶式無級變速器也可以具備串聯(lián)設
于其上的副變速器。
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權利要求
一種無級變速器的控制裝置，該無級變速器輸入發(fā)動機的輸出旋轉且將該輸出旋轉無級地進行變速而輸出，其特征在于，具備高油溫控制開始判斷裝置，其判斷所述變速器的油溫是否比規(guī)定的高油溫控制開始溫度高；第一油溫降低裝置，在由所述高油溫控制開始判斷裝置判斷所述油溫比所述高油溫控制開始溫度高的情況下，使所述變速器的變速比向小側變更，由此，執(zhí)行限制所述變速器的輸入轉速的第一油溫降低處理；第二油溫降低裝置，在執(zhí)行所述第一油溫降低處理中，在所述變速器的輸入轉速到達規(guī)定的下限轉速時，結束所述第一油溫降低處理，執(zhí)行限制所述發(fā)動機的轉矩的第二油溫降低處理。
2. 如權利要求1所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，所述下限轉速為所述變 速器的變速比變化至最高速變速比時的所述變速器的輸入轉速。
3. 如權利要求1所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，所述下限轉速為所述變 速器的變速比變化至最高速變速比時的所述變速器的輸入轉速、及裝載有所述變速器的車 輛以規(guī)定車速可自行駛的所述變速器的輸入轉速的下限值中任意高的一方。
4. 如權利要求1 3中任一項所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，在所述第二 油溫降低處理中，所述第二油溫降低裝置不僅限制所述發(fā)動機的轉矩，而且還通過使所述 變速器的變速比向小側變更來限制所述變速器的輸入轉速。
5. —種無級變速器的控制方法，該無級變速器輸入發(fā)動機的輸出旋轉且將該輸出旋轉 無級地進行變速而輸出，其特征在于，判斷所述變速器的油溫是否比規(guī)定的高油溫控制開始溫度高，在判斷所述油溫比所述高油溫控制開始溫度高的情況下，使所述變速器的變速比向小 側變更，由此，執(zhí)行限制所述變速器的輸入轉速的第一油溫降低處理，在執(zhí)行所述第一油溫降低處理中，當所述變速器的輸入轉速到達規(guī)定的下限轉速時， 結束所述第一油溫降低處理，執(zhí)行限制所述發(fā)動機的轉矩的第二油溫降低處理。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種無級變速器的控制裝置及控制方法，在該無級變速器的油溫上升時，可實現(xiàn)油溫的迅速降低同時使油溫可靠地降低至所希望的溫度。變速器控制器(12)判斷CVT1的油溫是否比規(guī)定的高油溫控制開始溫度高，在油溫被判斷為比規(guī)定的高油溫控制開始溫度高的情況下，通過使CVT1的變速比向小側變更，由此，執(zhí)行限制CVT1的輸入轉速的第一油溫降低處理，在執(zhí)行第一油溫降低處理中，在CVT1的輸入轉速到達規(guī)定的下限轉速時，結束第一油溫降低處理，執(zhí)行限制發(fā)動機(5)的轉矩的第二油溫降低處理。
文檔編號F16H59/42GK101713456SQ20091020401
公開日2010年5月26日 申請日期2009年9月30日 優(yōu)先權日2008年10月7日
發(fā)明者塚本晉, 橫田徹 申請人:加特可株式會社