專利名稱：帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制搭載于車輛中的自動變速器等所具有的帶鎖止離合器
的變矩器的油壓的油壓控制裝置。
背景技術(shù)：
在搭載于車輛中的自動變速器等所具有的帶鎖止離合器(以下有時簡記做"LC") 的變矩器(以下有時簡記做"TC")中，例如如專利文獻l中所記載那樣，具有控制向鎖止 離合器的油壓活塞背壓側(cè)的油室供給和排出工作油的油壓控制裝置。專利文獻l的油壓 控制裝置將相對于油壓活塞外徑配置于上方的TC內(nèi)壓排泄口配置于比LC背壓排泄口要 高的位置，從而針對在發(fā)動機高速旋轉(zhuǎn)時等增大的背壓側(cè)油室的離心油壓發(fā)揮穩(wěn)定的抵消 (cancel)效果，抑制LC非卡合時的打滑轉(zhuǎn)矩。進而，在LC背壓排泄口設(shè)置積油部，通過以 節(jié)流孔供給被減壓至與大氣壓相當?shù)墓ぷ饔?，使工作油填充在從背壓?cè)油室到LC背壓排 泄口為止的油路中，從而使LC的油壓活塞始終保持準備動作的狀態(tài)。由此，能夠提高LC動 作時的油壓響應(yīng)性，實現(xiàn)LC性能的穩(wěn)定化。
專利文獻1 :日本特開2007-211942號公報 像這樣，專利文獻1中記載的現(xiàn)有技術(shù)具有如下特征LC背壓排泄口的排出端相 對于油壓活塞的外徑上端配置于上方；和在LC背壓排泄口的排出端設(shè)置積油部，并一直向 該積油部供給工作油。然而，在該現(xiàn)有技術(shù)中，從背壓側(cè)的油室到工作油排出端為止的油路 較長，且在該油路中始終填充有工作油，在將鎖止離合器從卡合狀態(tài)轉(zhuǎn)換到非卡合狀態(tài)時， 背壓側(cè)油室中的工作油有可能不能迅速地排出。由此，例如在車輛緊急制動時(所謂急剎 車時)等需要使鎖止離合器快速地形成非卡合狀態(tài)的情況下，有著不能立刻解除卡合的可 能。這樣的話，即使是車輛處于基本停止的狀態(tài)下，發(fā)動機的驅(qū)動軸與變速器的旋轉(zhuǎn)軸仍然 處于結(jié)合在一起狀態(tài)，由發(fā)動機傳遞來的動力不能消除，有可能出現(xiàn)引起熄火的情況。特 別是在自動變速器的變速操作中，在進行D-N-R擋(即前進擋-空擋-倒車擋)快速換擋 (quik shift)時，會在從前進轉(zhuǎn)換到后退的過程中出現(xiàn)臨時停止狀態(tài)。即使是在該狀態(tài)下， 使鎖止離合器完全形成非結(jié)合狀態(tài)仍然是困難的，因此發(fā)動機和變速器的結(jié)合狀態(tài)仍然持 續(xù)著。從而，不能夠消除從發(fā)動機傳遞來的動力，有可能出現(xiàn)熄火的情況。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問題而作出的，其目的在于提供一種帶鎖止離合器的變矩器的
油壓控制裝置，以能夠確保鎖止離合器卡合時的油壓響應(yīng)性，并且在車輛的緊急制動時等
需要使鎖止離合器快速地形成非卡合狀態(tài)的情況下，能夠迅速地形成非卡合狀態(tài)。 為了解決上述課題，本發(fā)明的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置用于控制帶
鎖止離合器的變矩器的油壓，該鎖止離合器包括油壓活塞，該油壓活塞設(shè)置在變矩器的內(nèi)
部空間中，并在該油壓活塞與該變矩器的蓋之間劃分出油室；和離合器部件，在通過向油室
供給和排出工作油而使油壓活塞移動的作用下，使蓋與變矩器的渦輪接合和分離，其特征
4在于，該帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置包括第一換擋閥，其通過轉(zhuǎn)換向油室供給 和排出工作油來進行鎖止離合器的卡合控制；第一排油路和第二排油路，從油室經(jīng)由第一 換擋閥排出的工作油由第一排油路和第二排油路導出；第二換擋閥，其轉(zhuǎn)換第一排油路和 第二排油路；第一電磁閥和第二電磁閥，它們分別提供控制油壓以控制第一換擋閥和第二 換擋閥所進行的轉(zhuǎn)換；和控制部，其判斷車輛的行駛狀態(tài)，并基于該判斷來控制第一電磁閥 和第二電磁閥，第二排油路的油路長度比第一排油路的油路長度要短，且該第二排油路的 排出端開口于低位置，控制部在判斷出車輛的行駛狀態(tài)為通常行駛時，使從油室經(jīng)由第一 換擋閥排出的工作油由第二換擋閥導出到第一排油路，而在判斷出車輛的行駛狀態(tài)為需要 快速解開鎖止時，使工作油由第二換擋閥導出到第二排油路。 在車輛的減速度為預(yù)定值以上的緊急制動時或者進行在搭載于車輛中的變速器 的D-N-R擋轉(zhuǎn)換操作時等判斷出需要快速解開鎖止時的時候，需要通過迅速地排出鎖止離 合器背壓側(cè)的油室中的工作油，從而使鎖止離合器立刻成為非卡合狀態(tài)。因此，在本發(fā)明所 述的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置中，作為來自油室的工作油的導出路徑，除了 第一排油路之外，還設(shè)有比第一排油路的油路長度短且排出端的開口配置于低位置的第二 排油路。由此，在判斷出車輛的行駛狀態(tài)為需要進行快速解開鎖止時的時候，能夠?qū)逆i止 離合器的背壓側(cè)的油室中排出的工作油導出到第二排油路，因此能夠縮短工作油的排出路 徑，能夠使鎖止離合器迅速形成為非卡合狀態(tài)。由此，能夠有效地避免在車輛緊急制動時或 者進行D-N-R擋轉(zhuǎn)換操作時產(chǎn)生熄火等不良情況。 此外，由于具有轉(zhuǎn)換第一排油路和第二排油路的第二換擋閥，因此能夠根據(jù)車輛 的行駛狀態(tài)為通常行駛時和需要快速解開鎖止時中的任意一種，來轉(zhuǎn)換來自油室的工作油 的排出路徑。因此，在通常行駛時，能夠確保鎖止離合器卡合時的油壓響應(yīng)性，且在需要快 速解開鎖止時，能夠使鎖止離合器迅速地形成非卡合狀態(tài)，從而能夠兼顧鎖止離合器的油 壓響應(yīng)性和卡合解除性兩方面的提高。 此外，在該帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置中，也可以是，在第一排油路的 排出端設(shè)有排泄口 ，將該排泄口配置于比油壓活塞的外徑上端還要高的位置，且將第二排 油路的排出端配置于比變矩器的中心軸要低的位置。由此，在選擇第一排油路時，形成工作 油通過配置于比油壓活塞的外徑上端要高的位置上的排泄口而填充到鎖止離合器的油室 中的狀態(tài)。因此，在通常行駛時使鎖止離合器卡合的時候，油壓馬上傳遞到油壓活塞，因此 提高了鎖止離合器卡合時的響應(yīng)速度。另一方面，通過排出端配置于比變矩器的中心軸要 低的位置的第二排油路，在選擇該第二排油路的需要快速解開鎖止時，能夠迅速地解除鎖 止離合器的卡合。 此外，在該帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置中，也可以是，從第一電磁閥供 給第一換擋閥的控制油壓也被供給第二換擋閥，并用作該第二換擋閥的轉(zhuǎn)換控制。進而， 在該情況下，也可以是，從第一電磁閥供給來的控制油壓還被供給到第三換擋閥并用作該 第三換擋閥的控制油壓，該第三換擋閥轉(zhuǎn)換用于使變速機構(gòu)所具有的換向離合器卡合的油 壓。由此，在通過變速桿的變速級操作來進行D-N-R擋操作時，能夠選擇第二排油路作為來 自油室的工作油的排出路徑。因此，在從前進變換到后退的過程中車輛處于暫時停止狀態(tài) 之前，能夠解除鎖止離合器的卡合，因此能夠有效地防止熄火等不良情況的發(fā)生。
此外，在上述情況下，也可以是向第二換擋閥供給用于使換向離合器卡合的油壓，作為與來自第一電磁閥的控制油壓相對的控制油壓。由此，在變速器設(shè)定為倒車擋并經(jīng)過 預(yù)定時間后的所謂穩(wěn)定倒車時間中，能夠選擇第一排油路作為來自油室的工作油的排出路 徑。因此，可以期待R-N-D操作時的鎖止離合器的油壓響應(yīng)性的提高。 此外，也可以是，從第二電磁閥供給第二換擋閥的控制油壓被供給潤滑切斷閥中
并用作該潤滑切斷閥的控制油壓，該潤滑切斷閥切斷潤滑用工作油的供給。即，通過共用
第二換擋閥的控制油壓和潤滑切斷閥的控制油壓，在車輛緊急制動時等需要快速解開鎖止
時，在選擇第二排油路的同時，也能夠切斷潤滑用的工作油的供給。由此，不僅能夠使鎖止
離合器立即形成非卡合狀態(tài)，而且能夠有效地排除鎖止離合器的打滑的影響。 根據(jù)本發(fā)明所述的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置，在確保鎖止離合器卡
合時的油壓響應(yīng)性的同時，在車輛的緊急制動時等需要使鎖止離合器快速地形成非卡合狀
態(tài)的情況下，也能夠迅速地解除鎖止離合器的卡合。


圖1是示出本發(fā)明的第一實施方式涉及的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝 置的油壓回路示意圖。 圖2是示出變矩器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的側(cè)剖視圖。 圖3是用于說明在使鎖止離合器卡合的狀態(tài)下的工作油的流向的圖。 圖4(a)是示出通常駕駛時使鎖止離合器處于非卡合狀態(tài)的情況下工作油的流向的圖。 圖4(b)是示出需要快速解開鎖止時鎖止離合器處于非卡合狀態(tài)的情況下工作油 的流向的圖。 圖5是用于說明判斷需要快速解開鎖止時的判斷步驟的流程圖。 圖6是示出需要快速解開鎖止時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和主軸轉(zhuǎn)速、第一電磁閥的接通斷
開、鎖止離合器控制油壓、制動器的接通斷開、加速踏板開度、車輛的減速度隨時間變化的
示意圖表。 圖7是示出車輛行駛中設(shè)定的變速級與使鎖止離合器斷開(OFF)的主軸轉(zhuǎn)速的對 應(yīng)關(guān)系的表。 圖8是示出本發(fā)明的第二實施方式涉及的變矩器的油壓控制裝置的結(jié)構(gòu)的油壓 回路示意圖。 圖9 (a)是示出在進行D-N-R擋操作時使鎖止離合器處于非卡合狀態(tài)的情況下的 工作油的流向的圖。 圖9(b)是示出在穩(wěn)定倒車時鎖止離合器處于非卡合狀態(tài)的情況下的工作油的流 向的圖。 圖9(c)是示出在車輛的緊急制動時鎖止離合器處于非卡合狀態(tài)的情況下的工作 油的流向的圖。 圖10是示出本發(fā)明的第三實施方式涉及的油壓控制裝置的結(jié)構(gòu)的油壓回路示意 圖。 標號說明 1、1-2、1-3 :油壓控制裝置；7 :循環(huán)回路；10 :側(cè)蓋；20 :離合器室；25 :油壓活塞；30:油室；31:鎖止離合器換擋閥(第一換擋閥)；32 :第一 電磁閥；33 :鎖止離合器排出閥 (第二換擋閥)；34 :第二電磁閥；36 :給排油路；37 :第一排油路；37a :主油路；37b :支油 路;37d :排泄口 ;39 :第二排油路;39a :開口 ;40 :供油路；41 :調(diào)壓閥；42 :第三排油路；50 : 手動閥；51 :換向離合器；52 :第三換擋閥；53 :線性螺線管；54 :第四換擋閥；55 :第三電磁 閥；57 :潤滑切斷閥；70 :分支部；L :鎖止離合器；T :變矩器。
具體實施例方式以下參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。
[第一實施方式] 圖1是示出本發(fā)明的第一實施方式涉及的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝 置的油壓回路示意圖。此外，圖2是示出帶鎖止離合器的變矩器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的側(cè)剖視圖。圖 1和圖2所示的變矩器T具有泵輪2、與泵輪2對置的渦輪4、以及配置于所述泵輪2和渦輪 4的內(nèi)周部間的定子6。在所述泵輪2、渦輪4和定子6這三個部件之間劃分出用于通過工 作油傳遞動力的循環(huán)回路7。 在泵輪2的外殼2a的外周部上通過焊接一體地連設(shè)有覆蓋渦輪4的外側(cè)面的側(cè) 蓋10。在側(cè)蓋10的外周面上焊接有沿周向排列的連接凸臺ll，在所述連接凸臺11上均通 過螺栓固定連接有與未圖示的發(fā)動機曲軸結(jié)合在一起的驅(qū)動板。在渦輪4的轂部4a和側(cè) 蓋10之間夾裝有推力滾針軸承15。 在變矩器T的中心部配置有以與曲軸同軸的方式排列的輸出軸12，該輸出軸12花 鍵嵌合在渦輪4的轂部4b上，并且夾著軸瓦16以旋轉(zhuǎn)自如的方式支撐在側(cè)蓋10中心部的 支撐筒10a中。輸出軸12是未圖示的多級變速器的主軸。 在輸出軸12的外周上配置有定子軸6c，該定子軸6c隔著自由輪8支撐定子6的 轂部6a，在所述輸出軸12和定子軸6c之間夾裝有容許所述輸出軸12和定子軸6c的相對 旋轉(zhuǎn)的滾針軸承14。在定子6的轂部6b的軸向兩端面與面對所述軸向兩端面的泵輪2和 渦輪4的轂部2b和轂部4b的端面之間夾裝有推力滾針軸承17、 17，通過所述推力滾針軸承 17、 17和推力滾針軸承15在泵輪2和側(cè)蓋10之間限制渦輪4和定子6的軸向移動。
在渦輪4和側(cè)蓋10之間劃分出與循環(huán)回路7在外周側(cè)連通的離合器室20，在離合 器室20中設(shè)有將渦輪4和側(cè)蓋10之間直接連接起來的鎖止離合器L。在鎖止離合器L中 設(shè)有構(gòu)成離合器部件的如下部分引導部件21、多個圓盤板22、轂部23、多個圓盤24、油壓 活塞25、壓板(clip)26、0型密封圈27以及傳動板28等。 引導部件21固定于側(cè)蓋10的內(nèi)周面上，并與側(cè)蓋10 —體旋轉(zhuǎn)。圓盤板22花鍵 結(jié)合在引導部件21上，可沿與輸出軸12平行的離合器軸向擺動，并且可以以發(fā)動機的曲軸 為中心與引導部件21 —體地旋轉(zhuǎn)。 轂部23固定在扭矩減震器D上，并且支撐在渦輪4的轂部4b上。圓盤24通過在 金屬制的圓盤狀部件的兩側(cè)面貼附摩擦襯片部件而構(gòu)成，并且圓盤24分別配設(shè)于圓盤板 22之間。S卩，圓盤板22和圓盤24沿軸向交替排列進行配置。 圓盤24的內(nèi)周部花鍵結(jié)合到轂部23上，形成為可沿離合器軸向擺動并且能夠以 輸出軸12為中心與轂部23 —體旋轉(zhuǎn)的形式。在圓盤板22和圓盤24右側(cè)設(shè)有壓板26，從 而限制了圓盤板22和圓盤24向軸向右側(cè)的移動。轂部23隔著扭矩減震器D與固定于渦
7輪4外側(cè)面的傳動板28連接。 油壓活塞25被配設(shè)在側(cè)蓋10的一部分內(nèi)周面以及引導部件21被支撐在側(cè)蓋10 上的部分的內(nèi)側(cè)面與左端的圓盤板22之間。并且，由側(cè)蓋10的一部分內(nèi)周面和油壓活塞 25的側(cè)蓋10側(cè)(背側(cè))劃分出油室(汽缸)30。油壓活塞25通過供給到油室30的油壓 作用而向右方移動，按壓圓盤板22。另外，在油壓活塞25的與引導部件21抵接的外周部 上，設(shè)有用于防止漏油的0型密封圈27。 圖1所示的油壓控制裝置1為控制鎖止離合器L和變矩器T的油壓的裝置，其結(jié) 構(gòu)包括鎖止離合器換擋閥(以下稱作第一換擋閥)31、向第一換擋閥31供給控制油壓(信 號壓)的第一電磁閥(換擋電磁閥)32、鎖止離合器排出閥(以下稱作第二換擋閥)33、向 第二換擋閥33供給信號壓的第二電磁閥(換擋電磁閥)34、控制第一電磁閥32和第二電磁 閥34的電子控制單元(以下稱作ECU)35、給排油路36、第一排油路37、第二排油路39、供 油路40、調(diào)壓閥41以及第三排油路42。 第一換擋閥31的結(jié)構(gòu)包括第一端口 31a、第二端口 31b、第三端口 31c、第四端口 31d、第五端口 31f以及閥柱31e。第一端口 31a經(jīng)由油路43與第一電磁閥32連接。在第 二端口 31b中供給有通過未圖示的調(diào)壓閥調(diào)壓后的鎖止離合器壓力。第三端口 31c經(jīng)由油 路44與第二換擋閥33連接。第四端口 31d經(jīng)由給排油路36與變矩器T的油室30相連。 向第五端口 31f供給有通過未圖示的調(diào)壓閥調(diào)壓后的管路壓力。另外，僅在通過未圖示的 變速桿的操作所選擇的變速位置為P(泊車擋)、R(倒車擋)、N(空擋)時向第五端口 31f 供給管路壓力。 第一換擋閥31的閥柱31e由彈簧向左方施力。因此，當?shù)谝浑姶砰y32接通(ON) 時，在由第一電磁閥32供給來的信號壓的作用下，閥柱31e克服彈簧彈力向右移動。由此， 第二端口 31b與第四端口 31d連通，并且第三端口 31c和第四端口 31d的連通被隔斷。因 此，供給到第二端口 31b的鎖止離合器壓力經(jīng)由第四端口 31d供給到油室30中，用于使鎖 止離合器L卡合。另一方面，當?shù)谝浑姶砰y32斷開(OFF)時，閥柱31e在彈簧的彈力作用 下向左移動。由此，第三端口 31c與第四端口 31d連通，第二端口 31b被隔斷。因此，從油 室30排出的工作油從第四端口 31d被導向第三端口 31c。 第二換擋閥33構(gòu)成為第一端口 33a、第二端口 33b、第三端口 33c、第四端口 33d和 閥柱33e。第一端口 33a經(jīng)由油路45與第二電磁閥34連接。第二端口 33b經(jīng)由油路44與 第一換擋閥31的第三端口 31c相連。第三端口 33c與第一排油路37相連。第四端口33d 與第二排油路39相連。 第一排油路37為后述的通常行駛時所選擇的工作油排出路徑，其結(jié)構(gòu)具有主油 路37a、支油路37b、節(jié)流孔37c以及具有積油部的排泄口 37d。主油路37a從第三端口 33c 向上方延伸而通到排泄口 37d，并在中途分支出支油路37b。在支油路37b中供給有由未圖 示的調(diào)壓閥進行調(diào)壓后的工作油，該工作油被設(shè)于支油路37b中途的節(jié)流孔37c減壓后被 供給到主油路37a中。在排泄口 37d的積油部中積存有從支油路37b供給來的工作油。排 泄口 37d為大氣環(huán)境，并且為了在油室30中將工作油填充到油壓活塞25的外徑上端，而將 排泄口 37d設(shè)在油壓活塞25的外徑上端高度Hl以上的高度H2。 第二排油路39是在后述的需要快速解開鎖止時所選擇的工作油排出路徑，其排 出端的開口 39a配置于比變矩器T的中心軸C還要低的位置H4上。即，第二排油路39形成為將工作油排出到比中心軸C還要低的位置且排出到大氣中。此外，第二排油路39的油 路全長比第一排油路37的油路全長要短。 第二換擋閥33的閥柱33e由彈簧向左方施力。因此，當?shù)诙姶砰y34接通時，通 過供給來的信號壓使閥柱33e克服彈簧彈力向右移動。由此，第二端口 33b與第四端口 33d 連通，并且第二端口 33b與第三端口 33c的連通被隔斷。另一方面，當?shù)诙姶砰y34斷開 時，閥柱33e在彈簧的彈力作用下向左移動。由此，第二端口 33b與第三端口 33c連通，第 二端口 33b與第四端口 33d的連通被隔斷。 供油路40與變矩器T的循環(huán)回路7相連，并且向變矩器T供給始終供給的預(yù)定壓 力的工作油。第三排油路42是從變矩器T的循環(huán)回路7排出工作油的油路，其包括主油路 42a、支油路42b、具有積油部的排泄口 42c以及調(diào)壓閥41。從循環(huán)回路7連接到排泄口 42c 的主油路42a在中途分支出與調(diào)壓閥41相連的支油路42b。主油路42a從變矩器T向上 方延伸并與排泄口 42c相連。排泄口 42c為大氣環(huán)境，其積存有從變矩器T排出的工作油。 排泄口 42c設(shè)在比油壓活塞25的外徑Hl要高且比第一排油路37的排泄口 37d的位置H2 還要高的位置H3上。 如圖2所示，由供油路40供給來的預(yù)定壓力的工作油經(jīng)由油路18、滾針軸承14流 入到離合器室20中，并從離合器室20的中心向外周填充。該工作油流入到循環(huán)回路7中， 在充滿循環(huán)回路7后，經(jīng)過推力滾針軸承17和油路19，排出到第三排油路42。
回到圖1，調(diào)壓閥41是將變矩器T的內(nèi)壓調(diào)整為一定壓力的閥，其結(jié)構(gòu)具有第一端 口 41a、第二端口 41b和閥柱41c。第一端口 41a與支油路42b連接，在第三排油路42的油 壓達到一定壓力以上時閥柱41c向右移動。第二端口 41b在閥柱41c向右移動時與第一端 口41a相連，將第一端口41a的工作油排出到未圖示的積油部。由此，變矩器T的內(nèi)壓保持 一定。 另外，選擇第一排油路37作為來自油室30的工作油的排出路徑時，在油室30中， 即使是鎖止離合器L處于非卡合的時候，也會填充有來自排泄口 42的工作油。因此，通過側(cè) 蓋10的旋轉(zhuǎn)使油室30的油旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生離心油壓。通過該離心油壓，油壓活塞25被按壓向 鎖止離合器L的卡合側(cè)，因此需要抵消該離心油壓。因而，在本實施方式中，在排泄口 37d、 42c的積油部設(shè)有高低差。排泄口 37d和42c均為大氣環(huán)境，并且通過工作油的自重因油面 高度之差而相應(yīng)地產(chǎn)生的油壓和離合器室20的工作油的離心油壓，抵消了來自油壓活塞 25的離心油壓。 在此，對由本實施方式的油壓控制裝置1進行的鎖止離合器L的卡合控制進行說 明。首先，對使鎖止離合器L卡合的情況進行說明。圖3是示出該情況下的工作油的流向 的圖。在使鎖止離合器L卡合時，通過ECU 35的控制，使第一電磁閥32接通。由此，第一 換擋閥31的閥柱31e向右移動，第二端口 31b與第四端口 31d相連。由此，供給到第二端 口 31b的管路壓力經(jīng)由第四端口 31d和給排油路36被供給到油室30中。其結(jié)果是，在油 室30中產(chǎn)生預(yù)定壓力的油壓，通過該油壓經(jīng)由油壓活塞25使圓盤板22被按向右方。這樣， 圓盤板22和圓盤24向右方滑動，圓盤板22和圓盤24在摩擦力作用下卡合。其結(jié)果是，通 過引導部件21和轂部23的卡合，使鎖止離合器L卡合。 接著，對使鎖止離合器L非卡合的情況進行說明。圖4(a)和圖4(b)是示出該情 況下的工作油的流向的圖，圖4(a)示出的是后述的通常行駛時的流向，圖4(b)示出的是快速解開鎖止行駛時的流向。在使鎖止離合器L非卡合時，通過ECU 35使第一電磁閥32斷 開。由此，第一換擋閥31的閥柱31e向左移動，第三端口 31c與第四端口 31d相連，工作油 從鎖止離合器L的油室30經(jīng)由給排油路36排出。從油室30排出的工作油經(jīng)由第一換擋 閥31的第四端口 31d和第三端口 31c導入到第二換擋閥33的第二端口 33b中。
并且，在本實施方式的油壓控制裝置1中，能夠通過ECU 35判斷車輛的行駛狀態(tài)， 并基于該判斷來轉(zhuǎn)換被導入到第二換擋閥33中的工作油排出路徑。S卩，ECU 35依照后述 的行駛狀況的判斷步驟來判斷當前的行駛狀態(tài)是通常行駛時和需要快速解開鎖止時中的 哪一種。 其結(jié)果是，在判斷為通常行駛時的情況下，如圖4(a)所示，使第二電磁閥34斷開。 由此，在第二換擋閥33中，第二端口 33b和第三端口 33c連通，而第二端口 33b與第四端口 33d的連通被隔斷。因此，被導入到第二端口 33b中的從鎖止離合器L的油室30排出的工 作油被導出到第一排油路37中。 這里，在第一排油路37的主油路37a中由支油路37b始終供給預(yù)定壓力的工作 油。該工作油經(jīng)由第二換擋閥33、第一換擋閥31流入到油室30中，并填充到油壓活塞25 的外徑上端H1。此外，填充在第一排油路37內(nèi)的工作油積存在排泄口 37d中，排泄口 37d 的積油部的油面比油壓活塞25的外徑上端Hl高。 這樣，在通常行駛時，選擇第一排油路37作為來自油室30的工作油的排出路徑， 因此在鎖止離合器L非卡合時也能夠維持工作油填充到油室30的外徑的狀態(tài)。因此，下次 使鎖止離合器L卡合時，無需將工作油填充到油室30中的時間，因此縮短了鎖止離合器L 卡合所需的時間(響應(yīng)時間)，提高了鎖止離合器L的響應(yīng)性。 另一方面，在判斷為需要快速解開鎖止時的情況下，如圖4(b)所示，使第二電磁 閥34接通。由此，在第二換擋閥33中，第二端口 33b與第四端口 33d連通，并且第二端口 33b與第三端口 33c的連通被隔斷。因此，導入到第二端口 33b中的從油室30排出的工作 油被導入到第二排油路39中。 這樣，在需要快速解開鎖止時，選擇第二排油路39作為來自油室30的工作油的排 出路徑。該第二排油路39除了排出端的開口 39a與第一排油路37相比位于較低的位置之 外油路長度也較短，因此能夠迅速地排出油室30中的工作油，使油壓下降。因此，能夠迅速 地使鎖止離合器L成為非卡合狀態(tài)。 在此，對需要快速解開鎖止時的判斷進行說明。圖5是用于說明該判斷的步驟 的流程圖。此外，圖6是分別示出判斷為快速解開鎖止行駛時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、主軸(main shaft)轉(zhuǎn)速、第一電磁閥32的接通斷開、鎖止離合器控制油壓的變化、制動器的接通斷開、 加速踏板開度、以及車輛的減速度隨時間的變化的示意圖表。此外，圖7是示出在車輛的行 駛中設(shè)定的變速器的變速級與使鎖止離合器L斷開的主軸轉(zhuǎn)速的對應(yīng)表。另外，其中，作為 需要快速解開鎖止時的一個例子，對車輛緊急制動時進行說明。 在隨著車輛的緊急制動而需要快速解開鎖止時的判定中，首先，基于在行駛中設(shè) 定的變速級、空氣調(diào)節(jié)器的接通截斷、ABS(防抱死制動系統(tǒng))是否失效的信息，從圖7所示 的變速級與主軸轉(zhuǎn)速的對應(yīng)表中檢索并確定使鎖止離合器L斷開的主軸轉(zhuǎn)速(步驟ST1)。 另外，如圖7所示，準備了空氣調(diào)節(jié)器截斷且ABS正常時(ABS未失效)的對應(yīng)表和ABS失效 時的對應(yīng)表，從而能夠根據(jù)不同條件來替換使鎖止離合器L斷開的主軸轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)。在確
10定使鎖止離合器L斷開的主軸轉(zhuǎn)速后，接著，測定車輛的減速度(步驟ST2)。其結(jié)果是，當 減速度未達到預(yù)定的閾值時(步驟ST3中為否)，設(shè)快速解開鎖止判定標志=0(步驟ST4)。 在快速解開鎖止判定標志=0的情況下，判斷為處于通常行駛過程中(步驟ST5)，并選擇 第一排油路37作為來自油室30的工作油的排出路徑。另一方面，當減速度在預(yù)定的閾值 以上時(步驟ST3中為YES)，接下來測定主軸轉(zhuǎn)速(步驟ST6)。其結(jié)果是，若主軸轉(zhuǎn)速為 在步驟ST1中檢索得到的轉(zhuǎn)速以下時(步驟ST7中為是)，則設(shè)快速解開鎖止判定標志= 1(步驟ST8)。在快速解開鎖止判定標志=1的情況下，判斷為需要快速解開鎖止時(步驟 ST9)，執(zhí)行快速解開鎖止控制(STIO)。 S卩，選擇第二排油路39作為來自油室30的工作油的 排出路徑。另一方面，在前述的步驟ST7中，若主軸轉(zhuǎn)速超過在步驟ST1中檢索得到的轉(zhuǎn)速 時(步驟ST7中為否)，則設(shè)快速解開鎖止判定標志=0 (步驟ST4)。 另外，此處所說明的車輛的緊急制動時為需要快速解開鎖止時的一個例子。在除 此以外的情況下，也可以根據(jù)需要判斷為需要快速解開鎖止時。例如，通過變速器的變速級 操作來進行D-N-R擋轉(zhuǎn)換操作(快速換擋)時也可以設(shè)定為需要快速解開鎖止時。
如上所述說明過的那樣，在本實施方式的油壓控制裝置1中，除了將第一排油路 37作為來自油室30的工作油的導出路徑之外，還可以將第二排油路39作為該來自油室30 的工作油的導出路徑，并且該第二排出油路39的油路長度比第一排油路37的油路長度短 且排出端的開口 39a配置于較低位置。由此，在判斷車輛的行駛狀態(tài)為需要快速解開鎖止 時的時候，能夠?qū)逆i止離合器L的油室30排出的工作油導出到第二排油路39中，因此能 夠縮短工作油的排出路徑，能夠迅速地排出油室30中的工作油。即，在車輛的減速度為預(yù) 定以上的緊急制動時或者進行D-N-R擋轉(zhuǎn)換操作時等判斷為需要快速解開鎖止時的時候， 通過將油壓活塞25的背壓側(cè)的油室30中的工作油快速地排出，從而能夠使鎖止離合器L 迅速地形成非卡合狀態(tài)。因此，能夠有效地防止發(fā)動機和變速器的結(jié)合狀態(tài)在車輛的停止 狀態(tài)下繼續(xù)，從而避免了熄火等不良情況的產(chǎn)生。 此外，在本實施方式的油壓控制裝置1中，由于具有將工作油的導出路徑在第一 排油路37和第二排油路39之間轉(zhuǎn)換的第二換擋閥33，因此基于對車輛的行駛狀態(tài)的判斷， 能夠轉(zhuǎn)換第一排油路37和第二排油路39。因此，通過在通常行駛時選擇第一排油路37，從 而確保了鎖止離合器L卡合時的油壓響應(yīng)性，同時在需要快速解開鎖止時，通過選擇第二 排油路39，從而能夠使鎖止離合器L迅速地形成非卡合狀態(tài)，因此能夠提高鎖止離合器L的 油壓響應(yīng)性和卡合解除性這兩方面。 此外，在該油壓控制裝置1中，在第一排油路37的排出端設(shè)有排泄口 37d，并且將 該排泄口 37d設(shè)于比油壓活塞25的外徑上端要高的位置，且第二排油路39的排出端39a 開口于比變矩器T的中心軸C要低的位置。由此，在通常行駛時解除鎖止離合器L的卡合 時成為下述狀態(tài)借助于配置在比油壓活塞25的外徑上端要高的位置上的排泄口 37d，使 得工作油通過第一排油路37填充到油室30中。因此，在下次使鎖止離合器L卡合時，油壓 馬上傳遞到油壓活塞25，因此提高了鎖止離合器L的卡合響應(yīng)速度。另一方面，通過排出 端開口于比變矩器T的中心軸C要低的位置上的第二排油路39，使得在需要快速解開鎖止 時，能夠迅速地排出鎖止離合器L的油室30中的工作油，迅速地形成非卡合狀態(tài)。
[第二實施方式] 接著，對本發(fā)明的第二實施方式涉及的油壓控制裝置進行說明。另外，在第二實施方式的說明以及相對應(yīng)的附圖中，對與第一實施方式相同或者相當?shù)臉?gòu)成部分標以相同符 號，并在下文中省略該部分的詳細說明。此外，除了下文中說明的事項以外的事項以及圖示 以外的事項與第一實施方式是相同。圖8是示出第二實施方式涉及的油壓控制裝置1-2的 結(jié)構(gòu)的油壓回路示意圖。 在本實施方式的油壓控制裝置1-2中，作為用于控制第二換擋閥33的控制油壓 (信號壓)，除了來自第二電磁閥34的信號壓外，還使用來自第一電磁閥32的信號壓。進 而，作為用于控制第二電磁閥33的控制油壓(信號壓)，也采用用于使變速機構(gòu)所具有的換 向離合器51卡合的換向離合器壓力。即，在本油壓控制裝置1-2中，將隨著變速桿的操作 而動作的手動閥50所供給到換向離合器51的管路壓力(換向離合器壓力)的一部分供給 到第二換擋閥33，從而控制第二換擋閥33。與此相關(guān)聯(lián)地，如圖8所示，在本油壓控制裝置 1-2中設(shè)有手動閥50 ;換擋閥(以下稱作第三換擋閥)52，其用于轉(zhuǎn)換控制向換向離合器 51供給工作油；換擋閥(以下稱作第四換擋閥)54，其用于對來自手動閥50的管路壓力和 來自線性螺線管53的油壓進行轉(zhuǎn)換控制；和電磁閥(以下稱作第三電磁閥)55，其向第四 換擋閥54供給信號壓。 在第二換擋閥33的第一端口 33a和第三端口 33c之間設(shè)有第五端口 33f。在第五 端口 33f上連接有與第一電磁閥32相連的油路56，還連接有與第一換擋閥31的第一端口 31a相連的油路60。因此，從第一電磁閥32供給到第一換擋閥31的信號壓經(jīng)由第五端口 33f也被供給到第二換擋閥33中。此外，在本實施方式中，來自第一電磁閥32的信號壓通 過與油路60連接的油路62，也被供給到用于控制向換向離合器51供給工作油的第三換擋 閥52中。 在第二換擋閥33中還設(shè)有第六端口 33g。第六端口 33g與后述的第三換擋閥52 的第四端口 52d相連，并且來自手動閥50的管道壓力(換向離合器壓力)被供給到該第六 端口 33g。 此外，第二換擋閥33的第一端口 33a經(jīng)由油路58與第二電磁閥34相連，并且經(jīng) 由油路67也與潤滑切斷閥57相連。由此，從第二電磁閥34供給到第二換擋閥33的信號 壓也作為使?jié)櫥袛嚅y57工作的信號壓被供給。潤滑切斷閥57是用于控制作為潤滑用工 作油的供給的閥，在第二電磁閥34的信號壓作用下工作。 手動閥50具有第一端口 50a、第二端口 50b、第三端口 50c、第四端口 50d和閥柱 50e，其構(gòu)成為通過隨著未圖示的變速桿的操作所選擇的變速位置(P、R、 N、D等)使閥柱 50e移動來轉(zhuǎn)換端口之間的連通。第一端口 50a中被供給有通過未圖示的調(diào)壓閥調(diào)壓后的 管路壓力。此外，第二端口 50b經(jīng)由油路58與第四換擋閥54相連，第三端口 50c經(jīng)由油路 59與第四換擋閥54相連。進而，第四端口 50d經(jīng)由油路61與第三換擋閥52相連。因此， 第一端口 50a的管路壓力經(jīng)由第四換擋閥54和第三換擋閥52被供給到換向離合器51，并 用于該換向離合器51的卡合控制。此外，在本實施方式中，該管路壓力被從第三換擋閥52 供給到第二換擋閥33，并且也用于第二換擋閥33的控制。 第三換擋閥52包括第一端口 52a、第二端口 52b、第三端口 52c、第四端口 52d和 閥柱52e。第一端口 52a經(jīng)由油路62與第二換擋閥33的第五端口 33f以及第一換擋閥31 的第一端口31a相連。第二端口 52b經(jīng)由油路63與換向離合器51相連。第三端口52c經(jīng) 由油路61與手動閥50的第四端口 50d相連。第四端口 52d經(jīng)由油路64與第二換擋閥33的第六端口 33g相連。 第三換擋閥52的閥柱52e被彈簧向右方施力。因此，在將第一電磁閥32接通后， 閥柱52e在供給來的信號壓作用下克服彈簧彈力向左移動。由此，第二端口 52b和第四端 口 52d相對于第三端口 52c連通。另一方面，將第一電磁閥32斷開后，閥柱52e在彈簧的 彈力作用下向右移動。由此，第二端口 52b相對于第三端口 52c的連通被隔斷。
第四換擋閥54的結(jié)構(gòu)包括第一端口 54a、第二端口 54b、第三端口 54c、第四端口 54d以及閥柱54e。在第一端口 54a上經(jīng)由油路65連接有第三電磁閥55。第二端口54b、 第三端口 54c分別與手動閥50的第二端口 50b、第三端口 50c相連。從手動閥50的第二端 口 50b供給換向離合器51用的管路壓力。在第四端口 54d上經(jīng)由油路66連接有線性螺線 管53，并被供給換向離合器51用的線性螺線管壓力。 第四換擋閥54的閥柱54e被彈簧向右方施力。因此，在將第三電磁閥55接通后， 閥柱54e在供給來的信號壓作用下克服彈簧彈力向左移動。由此，第三端口 54c和第四端口 54d連通，并且第二端口 54b和第三端口 54c的連通被隔斷。另一方面，將第三電磁閥55斷 開后，閥柱54e在彈簧的彈力作用下向右移動。由此，第二端口 54b與第三端口 54c連通， 第四端口 54d被隔斷。 在此，對在本實施方式的油壓控制裝置1-2中使鎖止離合器L非卡合的情況進行 說明。另外，在此，以作為需要快速解開鎖止時的一個例子的D-N-R擋操作時(D-N-R擋快 速換擋時由變速桿的急劇的D-N-R擋操作而設(shè)定為倒車擋，使車輛的行駛由前進變?yōu)楹?退時)、作為通常行駛時的一個例子的穩(wěn)定倒車時(在設(shè)定為倒車擋后經(jīng)過預(yù)定時間達到 穩(wěn)定狀態(tài)時)、以及作為需要快速解開鎖止時的其他例子的車輛緊急制動時(所謂急剎車 時)為例進行說明。圖9(a)至圖9(c)是示出使鎖止離合器L非卡合的情況下的工作油的 流向的圖，圖9(a)示出D-N-R擋操作時的流向，圖9(b)示出穩(wěn)定倒車時的流向，圖9 (c)示
出車輛的緊急制動時的流向。
(l)D-N-R擋操作時 如圖9(a)所示，在通過變速桿進行D-N-R擋操作時，使第三電磁閥55接通。由此， 在從第三電磁閥55供給來的信號壓作用下，第四換擋閥54的閥柱54e向左移動。因此，第 四端口 54d與第三端口 54c連通，供給到第四端口 54d的換向離合器51用的線性螺線管壓 力經(jīng)由第三端口 54c被引導到手動閥50的第三端口 50c，進而經(jīng)由第四端口 50d被供給到 第三換擋閥52。另外，此時，由手動閥50供給的管路壓力被第四換擋閥54的第二端口 54b 隔斷。供給到第三換擋閥52的線性螺線管壓力被從第二端口 52b供給到換向離合器51，并 且作為控制第二換擋閥33的信號壓從第四端口 52d供給到第二換擋閥33。
另一方面，在D-N-R擋操作時，將第一電磁閥32接通。由此，從第一電磁閥32向 第二換擋閥33供給信號壓。在此，對供給到第二換擋閥33的、來自線性螺線管53的信號 壓與來自第一電磁閥32的信號壓相比較的話，來自線性螺線管53的信號壓比第一電磁閥 32的信號壓要低。由此，第二換擋閥33的閥柱33e克服彈簧的彈力向右移動。由此，第二 端口 33b與第四端口 33d連通，并且第二端口 33b與第三端口 33c的連通被隔斷。因此，被 導入到第二端口 33b中的從油室30排出的工作油被導出到第二排油路39中。另外，此時， 來自第一電磁閥32的信號壓也被供給到第一換擋閥31，然而由于第一換擋閥31還在第五 端口 31f被供給管路壓力，因此閥柱31e處于不會向右移動而位于左端的狀態(tài)。
因此，在D-N-R擋操作時，選擇第二排油路39作為來自油室30的工作油的排出路 徑。由此，能夠迅速地排出油室30中的工作油使油壓下降，能夠使鎖止離合器L迅速地形 成非卡合狀態(tài)。即，通過使用用于設(shè)定倒車擋的倒車工作壓力(供給第三換擋閥52的信號 壓)作為第二換擋閥33的信號壓，在通過D-N-R擋快速換擋從而在鎖止離合器L的卡合狀 態(tài)下使車輛的行駛急劇地由前進轉(zhuǎn)換為后退時，能夠選擇第二排油路39作為來自油室30 的工作油的排出路徑。由此，在從前進轉(zhuǎn)換為后退的過程中車輛形成臨時停止狀態(tài)之前，能 夠解除鎖止離合器L的卡合，因此能夠有效地防止熄火等不良情況的產(chǎn)生。
并且，在此，通過將第二換擋閥33的信號壓與作為供給第三換擋閥52的信號壓的 倒車工作壓力共用，從而在進行D-N-R擋操作時能夠迅速地解除鎖止離合器L的卡合，并且 保證倒車擋的工作。 另外，在進行D-N-R擋操作時，預(yù)先使第二電磁閥34斷開。由此，由于不使用第二 電磁閥34的信號壓，因而使?jié)櫥袛嚅y57不工作，從而能夠保障設(shè)定倒車擋時各部分的潤滑。 (2)穩(wěn)定倒車時 接著，對穩(wěn)定倒車時進行說明。在該情況下，如圖9(b)所示，通過變速桿選擇倒車 擋，使手動閥50的第一端口 50a的管路壓力從第二端口 50b供給到第四換擋閥54的第二 端口54b。并且，在穩(wěn)定倒車時，使第三電磁閥55斷開。由此，第四換擋閥54的閥柱54e向 右移動，供給到第四換擋閥54的第二端口 54b的管路壓力經(jīng)由第三端口 54c被引導到手動 閥50的第三端口 50c中，進而，經(jīng)由第四端口 50d供給到第三換擋閥52。供給到第三換擋 閥52的管路壓力被從第二端口 52b供給到換向離合器51 ，并且從第四端口 52d供給到第二 換擋閥33。 另一方面，在穩(wěn)定倒車時，使第一電磁閥32接通。由此，從第一電磁閥32向第二 換擋閥33供給信號壓。其中，供給到第二換擋閥33的來自第一電磁閥32的信號壓與來自 手動閥50的管路壓力是等壓的。因此，第二換擋閥33的閥柱33e在彈簧的彈力作用下向 左移動。由此，在第二換擋閥33中，第二端口 33b與第三端口 33c連通，并且第二端口 33b 與第四端口 33d的連通被隔斷。因而，被導入到第二端口 33b中的、從鎖止離合器L的油室 30中排出的工作油被導出到第一排油路37中。 因此，在穩(wěn)定倒車時，選擇第一排油路37作為來自油室30的工作油的排出路徑。 特別是在本實施方式中，通過與施加在第二換擋閥33上的倒車工作壓力相對地施加用于 供給到換向離合器51的管路壓力(換向離合器壓力)，從而在轉(zhuǎn)換到穩(wěn)定倒車時之后，始終 選擇第一排油路37。由此，即使是在鎖止離合器L非卡合的時候，從第一排油路37中導入 的工作油也填充到油室30的外徑為止。因此，在下次的R-N-D操作時，在使鎖止離合器L 卡合的過程中，無需工作油填充油室30的時間，從而縮短了鎖止離合器L卡合所需的時間 (響應(yīng)時間)，可以期待鎖止離合器L的響應(yīng)性的提高。 另外，在穩(wěn)定倒車時，也與D-N-R擋操作時相同地，將第二換擋閥33的信號壓與倒 車信號壓共用，因此能夠保障倒車擋的工作。此外，在穩(wěn)定倒車時，預(yù)先使第二電磁閥34斷 開。由此，由于不使用第二電磁閥34的信號壓，因而潤滑切斷閥57不工作，從而能夠保障 設(shè)定倒車擋時各部分的潤滑。
(3)車輛緊急制動時
14
接著，對車輛緊急制動時進行說明。在車輛緊急制動時，第二電磁閥34接通。由 此，如圖9(c)所示，由第二電磁閥34向第二換擋閥33供給信號壓，在第二換擋閥33中，通 過閥柱33e向右側(cè)的移動，第二端口 33b與第四端口 33d連通，并且第二端口 33b與第三端 口 33c的連通被隔斷。因此，被導入到第二端口 33b中的從油室30中排出的工作油被導出 到第二排油路39中。因此，在車輛緊急制動時，選擇第三排油路39作為來自油室30的工 作油的排出路徑，因此能夠急速地排出鎖止離合器L的油室30中的工作油而使油壓下降。 因此，能夠使鎖止離合器L迅速地形成非卡合狀態(tài)。 此外，在車輛緊急制動時，從第二電磁閥34供給到第二換擋閥33的信號壓也被作 為使?jié)櫥袛嚅y57工作的信號壓供給。由此，潤滑切斷閥57工作，將潤滑用的工作油排出。 即，在本實施方式中，通過將第二換擋閥33的信號壓與隔斷潤滑用工作油供給的潤滑切信 號壓共用，從而在車輛的緊急制動時，能夠選擇第二排油路39作為來自油室30的工作油的 排出路徑，并且能夠隔斷潤滑用工作油的供給，因此能夠有效地排除由潤滑用工作油產(chǎn)生 的離心油壓等引起的鎖止離合器L的拖拽的影響。
[第三實施方式] 接著，對本發(fā)明的第三實施方式涉及的變矩器的油壓控制裝置進行說明。圖10是 示出第三實施方式涉及的油壓控制裝置1-3的結(jié)構(gòu)的油壓回路示意圖。在第一實施方式的 油壓控制裝置1中，設(shè)有用于將從油室30排出工作油的排出路徑在第一排油路37和第二 排油路39之間轉(zhuǎn)換的第二換擋閥(鎖止離合器排出閥)33，然而在本實施方式的油壓控制 裝置1-3中，省略了該第二換擋閥33。 S卩，在與第一換擋閥31的第三端口 31c相連的油路 71中設(shè)有分支成兩股的分支部70，在該分支部70的排出側(cè)分支出第一排油路37和第二排 油路39。并且，第一排油路37從分支部70開始朝向正上方直線狀延伸，第二排油路39相 對于第一排油路37從排泄口 37d側(cè)開始朝向鎖止離合器L側(cè)以使分支部(連接部位)70 呈銳角的狀態(tài)(即，從分支部70開始排出側(cè)朝向側(cè)上方延伸的狀態(tài))進行連接。
此外，在本實施方式中，第二排油路39的排出端開口 39a也被配置于比變矩器T 的中心軸C要低的位置。S卩，第二排油路39形成為將工作油排出到比中心軸C還要低的位 置以及大氣中。此外，第二排油路39的油路長度比第一排油路37的要短。
在本實施方式中，通過使第二排油路39相對于第一排油路37以銳角(不足90度) 連接，從而，從第一排油路37的支油路37b導入的工作油不會進入到第二排油路39中，而 是經(jīng)由第二換擋閥33和給排油路36流入到油室30中，并填充到油壓活塞25的外徑上端 的高度位置為止。另一方面，從鎖止離合器L的油室30側(cè)觀察的話，第二排油路39以相對 于第一排油路37呈鈍角(90度以上)的方式分支形成，并且比第一排油路37的油路長度 要短，且其排出端開口于低位置，因此在需要使鎖止離合器L急速地形成非卡合狀態(tài)時，能 夠期待從鎖止離合器L的油室30中排出的工作油在分支部70處優(yōu)先于第一排油路37而 流入到第二排油路39側(cè)。 在本實施方式的油壓控制裝置l-3中，省略了選擇第一排油路37和第二排油路39 的第二換擋閥33，即使僅采用設(shè)置將排油路分支成兩股的分支部70這樣簡單的結(jié)構(gòu)，如果 適當?shù)卦O(shè)置分支部70中第二排油路39相對于第一排油路37的分支(連接)角度、第二排 油路39與第一排油路37的直徑比以及其他各種條件的話，在需要使鎖止離合器L急速地 形成非卡合狀態(tài)的情況下，能夠形成優(yōu)先選擇第二排油路39作為油室30的工作油的排出路徑的結(jié)構(gòu)。因此，在通常行駛時，確保了使鎖止離合器L卡合時的油壓響應(yīng)性，并且在需 要快速解開鎖止時，能夠迅速地使鎖止離合器L形成非卡合狀態(tài)，從而能夠提高鎖止離合 器L的油壓響應(yīng)性和非卡合響應(yīng)性這兩方面。 以上對本發(fā)明的實施方式進行了說明，然而本發(fā)明并不限定于上述實施方式，在 權(quán)利要求的范圍以及說明書和附圖中記載的技術(shù)思想的范圍內(nèi)能夠進行各種變形。另外， 即使是未在說明書和附圖中直接記載的任何形狀、結(jié)構(gòu)、材質(zhì)，只要起到了本申請發(fā)明的作 用和效果，就屬于本申請發(fā)明的技術(shù)思想的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
一種帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置(1)，該油壓控制裝置(1)用于控制帶鎖止離合器的變矩器的油壓，該鎖止離合器(L)包括油壓活塞(25)，該油壓活塞(25)設(shè)置在變矩器(T)的內(nèi)部空間中，并在該油壓活塞(25)與該變矩器(T)的蓋(10)之間劃分出油室(30)；和離合器部件(21～24、26～28)，在通過向所述油室(30)供給和排出工作油而使所述油壓活塞(25)移動的作用下，使所述蓋(10)與所述變矩器(T)的渦輪(4)接合和分離，其特征在于，該帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置(1)包括第一換擋閥(31)，其通過轉(zhuǎn)換向所述油室(30)供給和排出工作油來進行所述鎖止離合器(L)的卡合控制；第一排油路(37)和第二排油路(39)，從所述油室(30)經(jīng)由所述第一換擋閥(31)排出的工作油由所述第一排油路(37)和第二排油路(39)導出；第二換擋閥(33)，其轉(zhuǎn)換所述第一排油路(37)和第二排油路(39)；第一電磁閥(32)和第二電磁閥(34)，它們分別提供控制油壓以控制所述第一換擋閥(31)和第二換擋閥(33)所進行的轉(zhuǎn)換；和控制部(35)，其判斷車輛的行駛狀態(tài)，并基于該判斷來控制所述第一電磁閥(32)和第二電磁閥(34)，所述第二排油路(39)的油路長度比所述第一排油路(37)的油路長度要短，且該第二排油路(39)的排出端(39a)開口于低位置，所述控制部(35)在判斷出車輛的行駛狀態(tài)為通常行駛時，使從所述油室(30)經(jīng)由所述第一換擋閥(31)排出的工作油由所述第二換擋閥(33)導出到所述第一排油路(37)，而在判斷出車輛的行駛狀態(tài)為需要快速解開鎖止時，使所述工作油由所述第二換擋閥(33)導出到所述第二排油路(39)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置，其特征在于， 在所述第一排油路(37)的排出端設(shè)有排泄口 (37d)，將該排泄口 (37d)配置于比所述油壓活塞(30)的外徑上端(Hl)要高的位置(H2)，且將所述第二排油路(39)的排出端 (39a)配置于比所述變矩器(T)的中心軸(C)要低的位置(H4)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置，其特征在于， 所述控制部在車輛的減速度為預(yù)定值以上的緊急制動時判斷為所述需要快速解開鎖止時。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置，其特征在于， 所述控制部在搭載于車輛中的變速器的變速級的轉(zhuǎn)換操作中進行D-N-R擋轉(zhuǎn)換操作時判斷為所述需要快速解開鎖止時。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項所述的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置，其 特征在于，從所述第一電磁閥(32)供給所述第一換擋閥(31)的控制油壓也被供給所述第二換擋 閥(33)，并用作該第二換擋閥(33)的轉(zhuǎn)換控制。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置，其特征在于， 從所述第一電磁閥(32)供給來的控制油壓還被供給到第三換擋閥(52)并用作該第三換擋閥(52)的控制油壓，該第三換擋閥(52)轉(zhuǎn)換用于使變速機構(gòu)所具有的換向離合器 (51)卡合的油壓。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置，其特征在于， 向所述第二換擋閥(33)供給用于使所述換向離合器(51)卡合的油壓，作為與來自所述第一電磁閥(32)的控制油壓相對應(yīng)的控制油壓。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置，其特 征在于，從所述第二電磁閥(34)供給所述第二換擋閥(33)的控制油壓被供給潤滑切斷閥(57) 并用作該潤滑切斷閥(57)的控制油壓，該潤滑切斷閥(57)切斷潤滑用工作油的供給。
全文摘要
本發(fā)明提供一種帶鎖止離合器的變矩器的油壓控制裝置，其能夠確保鎖止離合器卡合時的油壓響應(yīng)性，并能夠在車輛的緊急制動時等迅速地形成非卡合狀態(tài)。該油壓控制裝置(1)用于控制在變矩器(T)的蓋(10)和油壓活塞(25)之間劃分出的油室(30)的油壓，其具有第一換擋閥(31)和第二換擋閥(33)，該第一換擋閥通過轉(zhuǎn)換向油室給排工作油來進行鎖止離合器的卡合控制，該第二換擋閥轉(zhuǎn)換從油室導出工作油的第一和第二排油路(37、39)，第二排油路的油路長度比第一排油路的短且開口于低位置，在判斷車輛的行駛狀態(tài)為通常行駛時，將從油室排出的工作油由第二換擋閥導出到第一排油路，而在判斷為需要快速解開鎖止時，將該工作油排出到第二排油路。
文檔編號F16H61/14GK101749417SQ20091022607
公開日2010年6月23日 申請日期2009年11月25日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月27日
發(fā)明者武井寬, 武田元雄, 津幡義道, 石川豊 申請人:本田技研工業(yè)株式會社