專(zhuān)利名稱(chēng)：駕駛支援裝置、駕駛支援方法以及駕駛支援程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及支援車(chē)輛駕駛的駕駛支援裝置、方法以及程序。
背景技術(shù)：
以前，關(guān)于控制車(chē)輛的制動(dòng)力的裝置，以下技術(shù)為人們所知切換到特定的變速 擋，一邊利用該變速擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器(engine brake)進(jìn)行減速，一邊用制動(dòng)器來(lái)補(bǔ)償該 發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器進(jìn)行減速不足的減速度，從而進(jìn)行減速，其中，上述特定的變速擋是指，能夠 在不超過(guò)目標(biāo)減速度的范圍內(nèi)得到最接近于目標(biāo)減速度的減速度的變速擋(例如參照專(zhuān) 利文獻(xiàn)1)。專(zhuān)利文獻(xiàn)1 日本專(zhuān)利第3858952號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題在以前的技術(shù)中，在減速之后進(jìn)行加速時(shí)，不能流暢地進(jìn)行加速。S卩，在以前的技術(shù)中，著眼于目標(biāo)減速度，切換到特定的變速擋，其中，上述特定的 變速擋是指，能夠在不超過(guò)該目標(biāo)減速度的范圍內(nèi)得到最接近于目標(biāo)減速度的減速度的變 速擋。可是，在減速動(dòng)作之后進(jìn)行加速時(shí)，例如，當(dāng)在規(guī)定區(qū)間的入口之前減速且在出口之 后加速時(shí)，如果根據(jù)目標(biāo)減速度來(lái)切換變速擋，則有時(shí)在加速階段不能得到適合于加速的 變速比，從而不能流暢地進(jìn)行加速。本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題而做出的，其目的在于，提供在減速之后進(jìn)行加速時(shí)能夠 流暢地進(jìn)行加速的技術(shù)。用于解決問(wèn)題的方法為了達(dá)成上述目的，在本發(fā)明中，基于要在自身車(chē)輛的前方存在的規(guī)定區(qū)間行駛 時(shí)的目標(biāo)車(chē)速，取得用于使自身車(chē)輛加速到比該目標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速的加速變速比。然后，在 自身車(chē)輛到達(dá)規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前，將自身車(chē)輛的變速比設(shè)定為加速變速比，并在自 身車(chē)輛到達(dá)規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前使自身車(chē)輛的車(chē)速減為目標(biāo)車(chē)速。即，在本發(fā)明中，著 眼于用于在駛過(guò)規(guī)定區(qū)間之后使自身車(chē)輛加速的變速比來(lái)決定加速變速比。因此，根據(jù)本 發(fā)明，在到達(dá)規(guī)定區(qū)間之前，已變?yōu)檫m合于使自身車(chē)輛加速到比目標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速的加速 變速比，在駛過(guò)規(guī)定區(qū)間之后的加速階段能夠流暢地加速。這里，就自身車(chē)輛前方的規(guī)定區(qū)間而言，車(chē)速信息取得單元能夠取得要在該規(guī)定 區(qū)間行駛時(shí)的目標(biāo)車(chē)速即可，可以直接取得表示車(chē)速的信息，也可以間接取得表示車(chē)速的 信息。就前者而言，能夠采用以下結(jié)構(gòu)預(yù)先使預(yù)先設(shè)定的規(guī)定區(qū)間與目標(biāo)車(chē)速相對(duì)應(yīng)，并 取得與該規(guī)定區(qū)間相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)車(chē)速。就后者而言，能夠采用以下結(jié)構(gòu)基于表示規(guī)定區(qū)間 或其前后的道路的信息來(lái)決定目標(biāo)車(chē)速。另外，規(guī)定區(qū)間只要是在到達(dá)該區(qū)間之前使自身車(chē)輛減速?gòu)亩優(yōu)槟繕?biāo)車(chē)速，并 且在以目標(biāo)車(chē)速駛過(guò)規(guī)定區(qū)間之后使自身車(chē)輛加速的理想的區(qū)間即可，也可以將應(yīng)當(dāng)維持目標(biāo)車(chē)速(或以目標(biāo)車(chē)速以下的車(chē)速)行駛的區(qū)間作為規(guī)定區(qū)間。例如，列舉如下推薦在 通過(guò)時(shí)減速到限速以下的區(qū)間轉(zhuǎn)彎區(qū)間、ETC(Electronic toll collection 電子不停車(chē) 收費(fèi)系統(tǒng))收費(fèi)站所在的地點(diǎn)前后規(guī)定距離的區(qū)間、指示限速行駛的緩行區(qū)間等。另外，也 可以根據(jù)地點(diǎn)來(lái)定義規(guī)定區(qū)間。進(jìn)而，目標(biāo)車(chē)速為在該規(guī)定區(qū)間行駛時(shí)的理想的車(chē)速，且預(yù) 先設(shè)定該目標(biāo)車(chē)速即可。例如，在轉(zhuǎn)彎區(qū)間，由于優(yōu)選以一定速度在轉(zhuǎn)彎區(qū)間的一定半徑的 區(qū)間行駛，所以能夠采用將該一定速度作為目標(biāo)車(chē)速的結(jié)構(gòu)。如上所述，在決定了限速時(shí)， 將該限速(例如，在ETC收費(fèi)站為20km/h、在緩行區(qū)間為10km/h)作為目標(biāo)車(chē)速即可。加速變速比取得單元能夠取得用于在駛過(guò)規(guī)定區(qū)間之后使自身車(chē)輛加速到比目 標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速的變速比即可，至少能夠取得能夠從目標(biāo)車(chē)速進(jìn)一步進(jìn)行加速的變速比即 可。例如，可取得能夠從目標(biāo)車(chē)速加速到比該目標(biāo)車(chē)速快的特定車(chē)速的變速比，或可取得在 驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速為確定值時(shí)能夠以比目標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速行駛的變速比即可。即，將這些變速 比作為加速變速比，并在規(guī)定區(qū)間的行駛結(jié)束之前設(shè)定為該加速變速比，由此在規(guī)定區(qū)間 的行駛之后的加速階段不用變更變速比就能夠加速即可。其結(jié)果，能夠在駛過(guò)規(guī)定區(qū)間之 后使自身車(chē)輛流暢加速。另外，變速比至少是為了加速到比目標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速所需的充分 變速比即可，但也可以預(yù)先決定用于使加速更流暢的變速比。例如，推定加速開(kāi)始時(shí)刻的節(jié) 流閥開(kāi)閉操作或自身車(chē)輛驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速等的參數(shù)，并基于該推定能夠選擇能最有效進(jìn)行加 速的變速比等。變速比控制單元能夠在到達(dá)規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前將上述自身車(chē)輛的變速比 設(shè)定為上述加速變速比即可。即，如果在到達(dá)規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前將自身車(chē)輛的變速 比設(shè)定為適合于加速的加速變速比，則在到達(dá)規(guī)定區(qū)間之前的道路上進(jìn)行行駛的自身車(chē)輛 中，通常變更為更大的變速比。因此，通過(guò)將變速比設(shè)定為加速變速比能夠輔助到達(dá)規(guī)定區(qū) 間以前的減速。另外，如果在到達(dá)規(guī)定區(qū)間以后不變更加速變速比而維持加速變速比，則能 夠使規(guī)定區(qū)間的行駛穩(wěn)定。另外，只要能夠?qū)ρb載在自身車(chē)輛上的變速部(例如，帶變矩器 的變速器)設(shè)定變速比即可。即，能夠通過(guò)對(duì)該變速部的變速比的指示來(lái)設(shè)定變速比，并且 基于該指示，變速部切換為所指示的變速比即可。減速控制單元只要能夠使自身車(chē)輛的車(chē)速在到達(dá)規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前減速 為目標(biāo)車(chē)速即可。因此，能夠控制用于使自身車(chē)輛減速的減速部來(lái)使自身車(chē)輛減速即可， 例如，能夠控制驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速的調(diào)整裝置(節(jié)流閥等)或制動(dòng)器來(lái)使自身車(chē)輛減速即可。 另外，就用于使自身車(chē)輛變?yōu)槟繕?biāo)車(chē)速的結(jié)構(gòu)而言，能夠采用例如通過(guò)對(duì)基準(zhǔn)參數(shù)的反饋 (feedback)控制來(lái)進(jìn)行減速的結(jié)構(gòu)等。另外，基準(zhǔn)參數(shù)只要是在使自身車(chē)輛的車(chē)速變?yōu)槟?標(biāo)車(chē)速時(shí)成為基準(zhǔn)的指標(biāo)即可，能夠?qū)榱嗽趶淖陨碥?chē)輛的當(dāng)前位置到規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地 點(diǎn)為止的距離內(nèi)使自身車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速變?yōu)槟繕?biāo)車(chē)速所需的減速度、車(chē)速的推移等，作為 這些基準(zhǔn)參數(shù)。進(jìn)而，可以基于用于將目標(biāo)車(chē)速加速到推薦車(chē)速的必要加速量來(lái)取得加速變速 比。例如，在車(chē)速信息取得單元取得在規(guī)定區(qū)間行駛之后的推薦車(chē)速，并在加速變速比取得 單元取得用于使自身車(chē)輛從目標(biāo)車(chē)速加速到推薦車(chē)速的必要加速量，并取得加速變速比， 其中上述加速變速比是用于使自身車(chē)輛以該必要加速量行駛的變速比。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在自 身車(chē)輛中，能夠容易取得用于加速到推薦車(chē)速的加速變速比。另外，推薦車(chē)速只要是比目標(biāo) 車(chē)速快的車(chē)速即可，例如，能夠?qū)Ⅰ傔^(guò)規(guī)定區(qū)間之后的道路的限速作為推薦車(chē)速。另外，也可以將在減速控制單元進(jìn)行對(duì)規(guī)定區(qū)間的減速控制處理之前的車(chē)速、或者開(kāi)始減速控制處 理的時(shí)刻的車(chē)速作為推薦車(chē)速。進(jìn)而，在進(jìn)行巡航(auto-cruise)控制的車(chē)輛中，可以將設(shè) 定保持的車(chē)速作為推薦車(chē)速。另外，必要加速量只要是用于使自身車(chē)輛從目標(biāo)車(chē)速變?yōu)橥扑]車(chē)速的加速量即 可，并且只要能夠?qū)⒂糜谠u(píng)價(jià)為了使車(chē)速?gòu)哪繕?biāo)車(chē)速變?yōu)橥扑]車(chē)速而自身車(chē)輛輸出的能量 的參數(shù)作為必要加速量即可。就該參數(shù)而言，例如，可以采用加速度、扭矩、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出等。進(jìn)而，在取得必要加速量時(shí)，可以取得與規(guī)定區(qū)間之后的道路對(duì)應(yīng)的加速量。例 如，可以采用以下結(jié)構(gòu)在規(guī)定區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn)以后預(yù)先設(shè)定規(guī)定距離的加速區(qū)間，取得用 于在該加速區(qū)間內(nèi)使目標(biāo)車(chē)速變?yōu)橥扑]車(chē)速的必要加速量(例如，以等加速度進(jìn)行該加速 時(shí)的加速度)。另外，與各規(guī)定區(qū)間相對(duì)應(yīng)地定義加速區(qū)間即可，可以是一定的距離的區(qū)間， 也可以隨著道路的形狀等而適宜變更加速區(qū)間。例如，可以將在轉(zhuǎn)彎區(qū)間之后所設(shè)定的回 旋曲線(clothoid)區(qū)間作為加速區(qū)間，也可以將在轉(zhuǎn)彎區(qū)間連續(xù)時(shí)某轉(zhuǎn)彎區(qū)間和下一個(gè) 轉(zhuǎn)彎區(qū)間之間的規(guī)定區(qū)間作為加速區(qū)間。進(jìn)而，作為用于決定變速比的結(jié)構(gòu)例，能夠采用以下結(jié)構(gòu)在自身車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)源為 規(guī)定轉(zhuǎn)速時(shí)能夠產(chǎn)生必要加速量以上的加速量的變速比中，將燃料消耗量最少的變速比作 為加速變速比。即，將如下變速比作為加速變速比，該變速比是在一邊維持變速比一邊進(jìn)行 加速時(shí)能夠使車(chē)速變?yōu)橥扑]車(chē)速的變速比，而且，該變速比是能夠最有效使用燃料的變速 比。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠有效使用燃料。另外，規(guī)定轉(zhuǎn)速只要是自身車(chē)輛開(kāi)始加速時(shí)刻的驅(qū)動(dòng) 源的轉(zhuǎn)速的既定值即可，可以基于統(tǒng)計(jì)值等來(lái)決定，也可以在進(jìn)行用于使自身車(chē)輛以必要 加速量進(jìn)行加速的控制時(shí)，預(yù)先設(shè)定為加速開(kāi)始時(shí)刻的轉(zhuǎn)速的值。另外，驅(qū)動(dòng)源能夠通過(guò)旋 轉(zhuǎn)力來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛即可，發(fā)動(dòng)機(jī)、馬達(dá)等相當(dāng)于該驅(qū)動(dòng)源。進(jìn)而，作為用于決定變速比的結(jié)構(gòu)例，能夠采用以下結(jié)構(gòu)在自身車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)源的 轉(zhuǎn)速為規(guī)定轉(zhuǎn)速時(shí)能夠產(chǎn)生必要加速量以上的加速量的變速比中，將最小的變速比作為加 速變速比。即，將如下變速比作為加速變速比，該變速比，既是在一邊維持變速比一邊進(jìn)行 加速時(shí)能夠使車(chē)速變?yōu)橥扑]車(chē)速的變速比，又是在降低輸入側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速并傳遞到輸 出側(cè)時(shí)使該轉(zhuǎn)速的降低程度最小的變速比。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，不用盡量提高發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速就能 夠使自身車(chē)輛從目標(biāo)車(chē)速加速到推薦車(chē)速，并且能夠有效進(jìn)行加速。進(jìn)而，作為將變速比設(shè)定為加速變速比時(shí)的時(shí)刻，可以采用防止車(chē)輛的行駛穩(wěn)定 性降低的時(shí)刻。例如，可以采用以下結(jié)構(gòu)推定由于將變速比設(shè)定為加速變速比所引起的自 身車(chē)輛的行駛穩(wěn)定性降低程度超過(guò)規(guī)定的程度的時(shí)刻，并在該時(shí)刻以前將變速比設(shè)定成加 速變速比。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠一邊防止行駛穩(wěn)定性降低到規(guī)定的程度以上一邊將變速比設(shè) 定成加速變速比。因此，能夠一邊抑制變速帶給車(chē)輛動(dòng)作的影響一邊將變速比設(shè)定成加速 變速比。另外，用于確定行駛穩(wěn)定性降低的程度超過(guò)規(guī)定的程度的時(shí)刻的指標(biāo)可以是時(shí)間， 也可以是距離。例如，可以判定從當(dāng)前時(shí)刻起經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間(例如，2秒等)后的時(shí)刻的力 或側(cè)滑的可能性，也可以判定與當(dāng)前位置相距規(guī)定距離的前方位置的力或側(cè)滑的可能性， 可以采用各種結(jié)構(gòu)。進(jìn)而，如上述現(xiàn)有技術(shù)那樣，如果選擇能夠得到與目標(biāo)減速度最接近的減速度的 變速比來(lái)進(jìn)行減速，則能夠有效利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器產(chǎn)生的減速度來(lái)進(jìn)行減速，但使該發(fā)動(dòng) 機(jī)制動(dòng)器有效發(fā)揮功能會(huì)導(dǎo)致在變速時(shí)帶給車(chē)輛的震動(dòng)變得比較大。可是，由于在本發(fā)明中不著眼于減速時(shí)的減速度，而是著眼于加速來(lái)決定加速變速比，所以能夠?qū)⒃谧兯贂r(shí)帶 給車(chē)輛的震動(dòng)抑制得比較小。另外，在選擇能夠得到與目標(biāo)減速度最接近的減速度的變速 比的結(jié)構(gòu)中，為了有效利用減速度而在比較早的階段變更變速比。這樣，如果在減速開(kāi)始之 后的早的階段切換變速比，則驅(qū)動(dòng)源高速旋轉(zhuǎn)并且長(zhǎng)期持續(xù)該高速旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，容易給駕 駛員帶來(lái)不適感。可是，在本發(fā)明中，由于著眼于加速來(lái)決定加速變速比，所以在減速開(kāi)始 之后的比較晚的階段切換變速比，不會(huì)給駕駛員帶來(lái)這種不適感。進(jìn)而，也可以基于作用于自身車(chē)輛的力和使自身車(chē)輛發(fā)生側(cè)滑的力來(lái)評(píng)價(jià)行駛穩(wěn) 定性。例如，可以采用以下結(jié)構(gòu)推定在自身車(chē)輛的前方將變速比設(shè)定為加速變速比時(shí)作用 于自身車(chē)輛的力，并在作用于該自身車(chē)輛的力變?yōu)槟軌蚴棺陨碥?chē)輛發(fā)生側(cè)滑的力之前，將 變速比設(shè)定為加速變速比。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠如下設(shè)定變速比，即，不會(huì)因?qū)⒆兯俦仍O(shè)定為 加速變速比而使自身車(chē)輛發(fā)生側(cè)滑。這里，用于確定作用于自身車(chē)輛的力變?yōu)槭棺陨碥?chē)輛 發(fā)生側(cè)滑的力的時(shí)刻的指標(biāo)可以是時(shí)間，也可以是距離。例如，可以判定自當(dāng)前時(shí)刻起經(jīng)過(guò) 規(guī)定時(shí)間(例如，2秒等)之后的時(shí)刻的力或側(cè)滑的可能性，也可以判定與當(dāng)前位置相距規(guī) 定距離的前方位置的力或側(cè)滑的可能性，可以采用各種結(jié)構(gòu)。進(jìn)而，如本發(fā)明那樣，設(shè)定用于從在規(guī)定區(qū)間行駛時(shí)的目標(biāo)車(chē)速開(kāi)始加速的變速 比來(lái)進(jìn)行減速控制的裝置，也能夠應(yīng)用于程序或方法。而且，以上的駕駛支援裝置、程序及 方法，有時(shí)作為單獨(dú)的駕駛支援裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)，有時(shí)也利用車(chē)輛所具有的各部分和共有零件 來(lái)實(shí)現(xiàn)，包括各種方式。例如，能夠提供具有以上那樣的駕駛支援裝置的導(dǎo)航裝置、方法、程 序。而且，可以一部分為軟件一部分為硬件等，能夠適當(dāng)變更。進(jìn)而，發(fā)明作為控制駕駛支 援裝置的程序的記錄介質(zhì)也成立。當(dāng)然，該軟件的記錄介質(zhì)可以為磁性記錄介質(zhì)，可以為光 磁性記錄介質(zhì)，在今后開(kāi)發(fā)的任何記錄介質(zhì)中也能夠完全同樣地考慮。


圖1是包含駕駛支援裝置的導(dǎo)航裝置的框圖。
圖2是示出了轉(zhuǎn)彎區(qū)間的例子的圖。
圖3是駕駛支援處理的流程圖。
圖4是車(chē)輛減速處理的流程圖。
圖5是減速開(kāi)始判定處理的流程圖。
圖6是減速控制處理的流程圖。
圖7是限速處理的流程圖。
圖8是變速比選擇處理的流程圖。
圖9是變速比取得處理的流程圖。
圖10是用于說(shuō)明對(duì)車(chē)輛的作用力的說(shuō)明圖。
附圖標(biāo)記的說(shuō)明
10導(dǎo)航裝置
20控制部
21導(dǎo)航程序
21a車(chē)速信息取得部
21b必要加速量取得部
21c加速變速比取得部
2Id變速比控制部
21e減速控制部
21f加速控制部
30記錄介質(zhì)
30a地圖信息
30al轉(zhuǎn)彎區(qū)間信息
30a3加速區(qū)間信息
41GPS接收部
42車(chē)速傳感器
43陀螺儀傳感器
44變速部
45制動(dòng)部
46節(jié)流閥控制部
具體實(shí)施例方式這里，按照下面的順序來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。(1)導(dǎo)航裝置的結(jié)構(gòu)；(2)駕駛支援處理；(2-1)車(chē)輛減速處理；(2-2)減速開(kāi)始判定處理；(2-3)減速控制處理；(2-4)限速處理；(2-5)變速比選擇處理；(2-6)變速比取得處理；(3)其他的實(shí)施方式。(1)導(dǎo)航裝置的結(jié)構(gòu)圖1是示出了包含本發(fā)明的駕駛支援裝置的導(dǎo)航裝置10的結(jié)構(gòu)的框圖。導(dǎo)航裝 置10具有控制部20和記錄介質(zhì)30，并且能夠在控制部20執(zhí)行記錄介質(zhì)30或ROM中所存 儲(chǔ)的程序，其中，上述控制部20具有CPU、RAM、R0M等。在本實(shí)施方式中，能夠?qū)嵤┳鳛樯鲜?程序之一的導(dǎo)航程序21，并且，作為其功能之一，該導(dǎo)航程序21具有以下功能在到達(dá)轉(zhuǎn)彎 區(qū)間之前設(shè)定適合于在加速區(qū)間進(jìn)行加速的變速比，并執(zhí)行減速。為了實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航程序21的功能，本實(shí)施方式的車(chē)輛(安裝導(dǎo)航裝置10的車(chē)輛)具 有GPS接收部41、車(chē)速傳感器42、陀螺儀傳感器43、變速部44、制動(dòng)部45和節(jié)流閥控制部 46，通過(guò)這些各部分和控制部20的協(xié)力工作來(lái)實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航程序21的功能。GPS接收部41接收來(lái)自GPS衛(wèi)星的電波，并經(jīng)由未圖示的接口來(lái)輸出用于計(jì)算車(chē) 輛的當(dāng)前位置的信息?？刂撇?0取得該信號(hào)從而取得車(chē)輛的當(dāng)前位置。車(chē)速傳感器42輸 出與車(chē)輛所具有的車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度相對(duì)應(yīng)的信號(hào)?？刂撇?0經(jīng)由未圖示的接口來(lái)取得該 信號(hào)，從而取得車(chē)輛的速度。陀螺儀傳感器43輸出與自身車(chē)輛的方向相對(duì)應(yīng)的信號(hào)?？刂撇?0經(jīng)由未圖示的接口來(lái)取得該信號(hào)，從而取得自身車(chē)輛的行駛方向。車(chē)速傳感器42以 及陀螺儀傳感器43用來(lái)對(duì)根據(jù)GPS接收部41的輸出信號(hào)所確定的自身車(chē)輛的當(dāng)前位置等 進(jìn)行修正。另外，基于該自身車(chē)輛的行駛軌跡來(lái)適當(dāng)修正自身車(chē)輛的當(dāng)前位置。另外，取 得表示車(chē)輛動(dòng)作的信息所用的結(jié)構(gòu)能夠采用其他的各種結(jié)構(gòu)，能夠采用根據(jù)傳感器或照相 機(jī)來(lái)確定自身車(chē)輛的當(dāng)前位置的結(jié)構(gòu)，或者采用根據(jù)來(lái)自GPS的信號(hào)或地圖上的車(chē)輛的軌 跡、車(chē)輛間通信、路車(chē)輛間通信等來(lái)取得自身車(chē)輛動(dòng)作信息的結(jié)構(gòu)等。變速部44具備有級(jí)式變矩器，能夠一邊以與各變速擋相對(duì)應(yīng)的變速比來(lái)調(diào)整轉(zhuǎn) 速，一邊將發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞到自身車(chē)輛的車(chē)輪，其中上述有級(jí)式變矩器具有前進(jìn)6擋、 后退1擋等的多個(gè)變速擋?？刂撇?0經(jīng)由未圖示的接口來(lái)輸出用于切換變速擋的控制信 號(hào)，變速部44取得該控制信號(hào)，從而能夠切換變速擋。在本實(shí)施方式中，如前進(jìn)1擋 前進(jìn) 6擋那樣，隨著變速擋變?yōu)楦邠?high gear)而變速比變小。制動(dòng)部45包括控制車(chē)輪制動(dòng)分泵(wheel cylinder)的壓力的裝置，其中，上述車(chē) 輪制動(dòng)分泵用于調(diào)整裝載在自身車(chē)輛的車(chē)輪上的制動(dòng)器的減速程度，控制部20對(duì)該制動(dòng) 部45輸出控制信號(hào)從而能夠調(diào)整車(chē)輪制動(dòng)分泵的壓力。因此，如果控制部20對(duì)該制動(dòng)部 45輸出控制信號(hào)從而使車(chē)輪制動(dòng)分泵的壓力增加，則由制動(dòng)器引起的制動(dòng)力增加，從而使 自身車(chē)輛減速。節(jié)流閥控制部46包括控制節(jié)流閥的裝置，其中，上述節(jié)流閥用于調(diào)整對(duì)裝載在自 身車(chē)輛上的發(fā)動(dòng)機(jī)供給的空氣的量，控制部20對(duì)該節(jié)流閥控制部46輸出控制信號(hào)從而能 夠調(diào)整節(jié)流閥的開(kāi)度。因此，如果控制部20對(duì)該節(jié)流閥控制部46輸出控制信號(hào)從而使吸 氣量增加，則發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速增加。另外，由于控制部20對(duì)變速部44以及節(jié)流閥控制部46 進(jìn)行控制指示，所該控制部20能夠取得由變速部44設(shè)定的當(dāng)前變速比Sn和由節(jié)流閥控制 部46設(shè)定的當(dāng)前節(jié)流閥開(kāi)度Th?？刂撇?0通過(guò)執(zhí)行導(dǎo)航程序21，基于GPS接收部41的輸出信息、后述的地圖信息 等來(lái)進(jìn)行車(chē)輛的路徑搜索等，并通過(guò)未圖示的顯示部、揚(yáng)聲器來(lái)進(jìn)行路徑引導(dǎo)等。而且，此 時(shí)，由變速部44設(shè)定變速比并且利用制動(dòng)部45以及節(jié)流閥控制部46來(lái)實(shí)施加減速控制， 因此導(dǎo)航程序21具有車(chē)速信息取得部21a、加速變速比取得部21c (包括必要加速量取得部 21b)、變速比控制部21d、減速控制部21e和加速控制部21f。另外，記錄介質(zhì)30中存儲(chǔ)有用于實(shí)施導(dǎo)航程序21的引導(dǎo)的地圖信息30a。地圖信 息30a包括表示車(chē)輛行駛的道路上所設(shè)定的節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)、用于確定節(jié)點(diǎn)間的道路的 形狀的形狀內(nèi)插點(diǎn)數(shù)據(jù)、表示節(jié)點(diǎn)彼此連結(jié)的道路鏈數(shù)據(jù)、標(biāo)示存在于道路上或道路周邊 的地上物的數(shù)據(jù)等，該地圖信息用于確定自身車(chē)輛的當(dāng)前位置以及將其引導(dǎo)至目的地等。在本實(shí)施方式中，在到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間(一定半徑的區(qū)間)之前進(jìn)行減速控制，地圖信 息30a含有表示轉(zhuǎn)彎區(qū)間以及轉(zhuǎn)彎前后的道路的信息。圖2是示出轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的例的圖， 示出了自身車(chē)輛C向著用細(xì)單點(diǎn)劃線示出的轉(zhuǎn)彎區(qū)間&行駛的狀態(tài)。在本實(shí)施方式中，轉(zhuǎn) 彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs的信息與相當(dāng)于該轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)， 轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的結(jié)束地點(diǎn)Re的信息與相當(dāng)于該轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的結(jié)束地點(diǎn)Re的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)相對(duì) 應(yīng)。另外，示出了該開(kāi)始地點(diǎn)Rs和結(jié)束地點(diǎn)Re之間的道路形狀的形狀內(nèi)插數(shù)據(jù)是表示轉(zhuǎn) 彎區(qū)間ττ的圓弧上的位置的數(shù)據(jù)，基于該形狀內(nèi)插數(shù)據(jù)能夠確定轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的一定的半 徑R以及以一定的車(chē)速在該半徑R的區(qū)間行駛時(shí)的車(chē)速(目標(biāo)車(chē)速K)。在本實(shí)施方式中，將表示轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs和結(jié)束地點(diǎn)Re及它們之間的形狀內(nèi)插點(diǎn)的信息叫做轉(zhuǎn) 彎區(qū)間信息30al。另外，在上述的轉(zhuǎn)彎區(qū)間&之前的區(qū)間內(nèi)，將從轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs到與 轉(zhuǎn)彎區(qū)間的相反一側(cè)的與該開(kāi)始地點(diǎn)Rs相距規(guī)定距離Ltl的位置為止的區(qū)間，設(shè)定為在到 達(dá)該轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ前可以實(shí)施減速控制的區(qū)間。在圖2中，用細(xì)虛線示出了規(guī)定距離Ltl的 區(qū)間。規(guī)定距離Ltl可以由直線區(qū)間和定曲率區(qū)間之間的回旋曲線(clothoid)區(qū)間的長(zhǎng)度 來(lái)決定。另外，在圖2中，將規(guī)定距離Ltl的區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)表示為開(kāi)始地點(diǎn)Ca。在本實(shí)施 方式中，表示規(guī)定距離Ltl的信息與轉(zhuǎn)彎區(qū)間信息30al相對(duì)應(yīng)。并且，在上述的轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ以后的區(qū)間設(shè)定加速區(qū)間Za(圖2中用雙點(diǎn)劃線示出 的區(qū)間，例如，回旋曲線區(qū)間)，其中，上述加速區(qū)間Za用于向經(jīng)過(guò)該轉(zhuǎn)彎區(qū)間&之后的規(guī) 定地點(diǎn)(加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce)進(jìn)行加速，在本實(shí)施方式中，表示是該加速區(qū)間Za的 結(jié)束地點(diǎn)Ce的信息與相當(dāng)于加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)。另外，在本實(shí) 施方式中，加速區(qū)間Za的開(kāi)始地點(diǎn)與轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的結(jié)束地點(diǎn)Re —致，加速區(qū)間Za的開(kāi)始 地點(diǎn)Re與結(jié)束地點(diǎn)Ce之間的形狀由形狀內(nèi)插數(shù)據(jù)來(lái)表示。另外，能夠基于表示加速區(qū)間Za的開(kāi)始地點(diǎn)Re和結(jié)束地點(diǎn)Ce的位置的信息，來(lái) 確定加速區(qū)間Za的距離L115另外，加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce處的限速與相當(dāng)于加速區(qū)間 Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)，在本實(shí)施方式中，該限速成為行駛加速區(qū)間之后的推 薦車(chē)速義。進(jìn)而，為了進(jìn)行后述的加速控制，預(yù)先決定加速區(qū)間Za的開(kāi)始地點(diǎn)Re處的節(jié)流 閥開(kāi)度Th1，表示該節(jié)流閥開(kāi)度Th1的信息與相當(dāng)于加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù) 相對(duì)應(yīng)。在本實(shí)施方式中，將加速區(qū)間Za的開(kāi)始地點(diǎn)Re和結(jié)束地點(diǎn)Ce、表示它們之間的 道路形狀的形狀內(nèi)插數(shù)據(jù)、表示推薦車(chē)速V1和節(jié)流閥開(kāi)度Th1的信息，叫做加速區(qū)間信息 30a3o車(chē)速信息取得部21a是取得在轉(zhuǎn)彎區(qū)間&行駛時(shí)的目標(biāo)車(chē)速Vtl和在轉(zhuǎn)彎區(qū)間Ir 行駛之后的推薦車(chē)速V1的模塊，其參照地圖信息30a來(lái)確定這些車(chē)速信息。S卩，通過(guò)車(chē)速 信息取得部21a的處理，控制部20參照轉(zhuǎn)彎區(qū)間信息30al來(lái)確定轉(zhuǎn)彎區(qū)間&的半徑R，并 且取得以一定的車(chē)速在該半徑R的區(qū)間行駛所用的車(chē)速來(lái)作為目標(biāo)車(chē)速K。例如，利用預(yù) 先設(shè)定的橫向加速度Gt (例如，0. 2G)，取得用于以一定車(chē)速行駛的車(chē)速(Gt*R)1/2作為目標(biāo) 車(chē)速K。并且，參照加速區(qū)間信息30a3來(lái)取得推薦車(chē)速義。必要加速量取得部21b是取得用于使自身車(chē)輛從目標(biāo)車(chē)速Vtl加速到推薦車(chē)速V1 的必要加速量的模塊，通過(guò)必要加速量取得部21b的處理，控制部20基于加速區(qū)間信息 30a3來(lái)確定加速區(qū)間的距離L1,并利用該距離L1來(lái)取得用于從目標(biāo)車(chē)速Vtl加速到推薦車(chē) 速V1的必要加速度a。即，根據(jù)表示加速區(qū)間Za的開(kāi)始地點(diǎn)Re和結(jié)束地點(diǎn)Ce及它們之間 的形狀內(nèi)插點(diǎn)的位置的信息，取得沿著道路形狀的開(kāi)始地點(diǎn)Re和結(jié)束地點(diǎn)Ce之間的長(zhǎng)度 作為距離U。然后，利用該距離L1來(lái)取得用于使目標(biāo)車(chē)速Vtl成為推薦車(chē)速V1的必要加速 度a，例如，假定為勻加速運(yùn)動(dòng)，取得a = (Vi2-Vtl2VQL1)等來(lái)作為必要加速度a。加速變速比取得部21c是取得加速變速比Sa (Sa為1 6 (與上述的前進(jìn)1擋 6 擋相對(duì)應(yīng))中的任一個(gè))的模塊，其中，上述加速變速比Sa是用于使自身車(chē)輛以必要加速 度a以上的加速度行駛的變速比，控制部20利用加速變速比取得部21c的處理，參照加速 區(qū)間信息30a3來(lái)取得節(jié)流閥開(kāi)度Th1,并基于該節(jié)流閥開(kāi)度Th1、必要加速度a和目標(biāo)車(chē)速Vtl來(lái)決定變速比。在本實(shí)施方式中，自身車(chē)輛的車(chē)速為目標(biāo)車(chē)速Vtl，在以與節(jié)流閥開(kāi)度Th1 相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速行駛的狀態(tài)下，在能夠產(chǎn)生必要加速度a以上的加速度的變速比中， 將燃料消耗量最少的變速比作為加速變速比Sa。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠有效利用燃料來(lái)使自身車(chē)輛從目標(biāo)車(chē)速Vtl加速到推薦車(chē)速V115 另外，這里，變速比的選擇能夠采用以下結(jié)構(gòu)等例如，預(yù)先準(zhǔn)備與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)流閥開(kāi)度 Th1相對(duì)應(yīng)的燃料消耗量圖(map)，并基于該燃料消耗量圖來(lái)實(shí)施的結(jié)構(gòu)等。另外，這里，假 定與節(jié)流閥開(kāi)度Th1相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，但是，當(dāng)然也可以基于統(tǒng)計(jì)值等來(lái)決定該轉(zhuǎn)速。變速比控制部21d是在自身車(chē)輛到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs之前將自身車(chē)輛 的變速比設(shè)定為加速變速比Sa的模塊，控制部20通過(guò)變速比控制部21d的處理，將控制信 號(hào)輸出到變速部44，其中，上述控制信號(hào)用于在按照后述處理順序的規(guī)定時(shí)刻，將變速比作 為加速變速比Sa。變速部44根據(jù)該控制信號(hào)來(lái)將變速比切換到加速變速比Sa。減速控制部21e是進(jìn)行減速的模塊，使得在自身車(chē)輛到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間&之前自身車(chē) 輛的車(chē)速變?yōu)槟繕?biāo)車(chē)速Vtl，利用減速控制部21e的處理，控制部20進(jìn)行反饋(feedback)控 制以使得車(chē)速在轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs成為目標(biāo)車(chē)速％。即，取得目標(biāo)車(chē)速Vtl，并且參 照轉(zhuǎn)彎區(qū)間信息30al，根據(jù)表示自身車(chē)輛的當(dāng)前位置和開(kāi)始地點(diǎn)Rs及它們之間的形狀內(nèi) 插點(diǎn)的位置的信息，取得沿著道路形狀的自身車(chē)輛的當(dāng)前位置和結(jié)束地點(diǎn)Rs之間的長(zhǎng)度 作為距離Lc。然后，利用該距離Lc取得用于使自身車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速Vc變?yōu)槟繕?biāo)車(chē)速V0的必要 減速度GH將自身車(chē)輛的行進(jìn)方向作為正向時(shí)的負(fù)的加速度)，例如，假定為勻加速運(yùn)動(dòng)， 取得Gr = (Vo2-Vc2)/(2Lc)等來(lái)作為必要減速度Gr。進(jìn)而，在本實(shí)施方式中，逐次取得必要 減速度Gr，并且在該必要減速度Gr超過(guò)預(yù)先決定的閾值(后述的LimG_h或LimG_L)時(shí)開(kāi) 始減速控制。即，基于在當(dāng)前的變速比Sn以及當(dāng)前的節(jié)流閥開(kāi)度Th下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)取 得由發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器引起的減速度Ge，其中，上述當(dāng)前的變速比Sn由變速部44來(lái)設(shè)定，上述 當(dāng)前的節(jié)流閥開(kāi)度Th由節(jié)流閥控制部46來(lái)調(diào)整。然后，控制部20將控制信號(hào)輸出到制動(dòng) 部45，其中，上述控制信號(hào)用于使制動(dòng)器產(chǎn)生與必要減速度Gr和該減速度Ge之間的差分 (Gr-Ge)相當(dāng)?shù)臏p速度。其結(jié)果，在制動(dòng)部45，為了補(bǔ)償必要減速度Gr和該減速度Ge之間 的差分(Gr-Ge)而使制動(dòng)器作用。另外，在本實(shí)施方式中，在到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間之前正在進(jìn)行減速動(dòng)作的過(guò)程中將變速 比切換為加速變速比Sa。此時(shí)，通常通過(guò)變速比的切換，變?yōu)榕ぞ馗蟮淖兯俦?。因此，?過(guò)將變速比作為加速變速比Sa，能夠輔助在到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間以前的減速。進(jìn)而，加速控制部21f是用于控制自身車(chē)輛行駛轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ之后的加速的模塊， 通過(guò)加速控制部21f的處理，在從轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的結(jié)束地點(diǎn)Re到距離L1之間的加速區(qū)間Za， 控制部20對(duì)節(jié)流閥開(kāi)度Th進(jìn)行控制，以使車(chē)速?gòu)哪繕?biāo)車(chē)速Vtl變?yōu)橥扑]車(chē)速Vp S卩，在將 變速比維持在加速變速比Sa的狀態(tài)下，向節(jié)流閥控制部46輸出控制信號(hào)，從而將節(jié)流閥開(kāi) 度設(shè)定為T(mén)h1,之后，適當(dāng)調(diào)整節(jié)流閥開(kāi)度，使得以必要加速度a進(jìn)行加速。根據(jù)以上的結(jié)構(gòu)，由于自身車(chē)輛在行駛于到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間前的道路的階段設(shè)定為加 速變速比Sa，所以在加速區(qū)間Za內(nèi)行駛的階段，已變?yōu)檫m于加速到推薦車(chē)速V1的加速變速 比Sa，能夠抑制在該加速區(qū)間Za進(jìn)行不需要的變速。因此，能夠抑制伴隨著該不需要的變 速而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化，并且能夠抑制加速時(shí)的行駛穩(wěn)定性的降低，能夠流暢地進(jìn)行加速。另外，如果選擇能夠得到最接近于必要減速度Gr的減速度的變速比來(lái)進(jìn)行減速，則 能夠有效利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器的減速度來(lái)進(jìn)行減速，但會(huì)使該發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器有效發(fā)揮功能而 導(dǎo)致在變速時(shí)賦予車(chē)輛的震動(dòng)變得比較大。而在本發(fā)明中，由于并不是著眼于減速時(shí)的減 速度，而是著眼于加速時(shí)的必要加速度a來(lái)決定加速變速比Sa，所以能夠?qū)⒃谧兯贂r(shí)賦予 車(chē)輛的震動(dòng)抑制到比較小。(2)駕駛支援處理接著，說(shuō)明在以上的結(jié)構(gòu)中導(dǎo)航裝置10實(shí)施的駕駛支援處理。在由導(dǎo)航裝置10 執(zhí)行導(dǎo)航程序21時(shí)，該導(dǎo)航程序21的各部執(zhí)行圖3示出的處理。在本實(shí)施方式中，關(guān)于減 速控制設(shè)置有三種不同的控制狀態(tài)(稱(chēng)作減速控制狀態(tài)DS)，并關(guān)于變速比控制設(shè)置有三 種不同的控制狀態(tài)(稱(chēng)作變速比控制狀態(tài)GS)，控制部20將用于確定減速控制狀態(tài)DS以及 變速比控制狀態(tài)GS的變量初始化為“0”(步驟S100、S110)。另外，在本實(shí)施方式中，不實(shí) 施車(chē)速的控制的狀態(tài)為DS = 0，要使車(chē)速減速到目標(biāo)車(chē)速Vtl的狀態(tài)為DS = 1，在轉(zhuǎn)彎區(qū)間 維持車(chē)速的狀態(tài)為DS = 2。另外，不進(jìn)行變速比的控制的狀態(tài)為GS = 0，進(jìn)行變速比的計(jì) 算處理的狀態(tài)為GS = 1，進(jìn)行變速比切換處理的狀態(tài)為GS = 2。如果將減速控制狀態(tài)DS以及變速比控制狀態(tài)GS初始化，則控制部20取得存在于 自身車(chē)輛的前方的轉(zhuǎn)彎區(qū)間的信息(步驟S120)。即，控制部20基于GPS接收部41等的輸 出信號(hào)來(lái)確定自身車(chē)輛的當(dāng)前位置，并參照地圖信息30a來(lái)判定在該當(dāng)前位置前方的規(guī)定 范圍內(nèi)是否存在轉(zhuǎn)彎區(qū)間。并且，在存在轉(zhuǎn)彎區(qū)間時(shí)，取得與該轉(zhuǎn)彎區(qū)間相關(guān)的轉(zhuǎn)彎區(qū)間信 息30al、加速區(qū)間信息30a3。進(jìn)而，控制部20執(zhí)行車(chē)輛減速處理(步驟S130)、變速比選擇 處理(步驟S140)，并且取得未圖示的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(ignition switch)的輸出信號(hào)來(lái)判定點(diǎn)火 是否關(guān)閉(熄火)(步驟S150)。然后，反復(fù)執(zhí)行步驟S120以后的處理直到判別為熄火。(2-1)車(chē)輛減速處理圖4是示出了步驟S130中的車(chē)輛減速處理的流程圖。在該圖4示出的車(chē)輛減速處 理中，控制部20判別減速控制狀態(tài)DS是否為“0”(步驟S200)，是否為“1”(步驟S210)，是 否為“2”(步驟S220)。然后，在步驟S200判別為DS = O時(shí)，執(zhí)行減速開(kāi)始判定處理(步 驟S205)，在步驟S210判定為DS = 1時(shí)，執(zhí)行減速控制處理(步驟S215)，在步驟S220判 定為DS = 2時(shí)執(zhí)行限速處理(步驟S225)。在為其他的判別結(jié)果時(shí)以及實(shí)施步驟S205、 S215、S225之后，返回圖3來(lái)重復(fù)進(jìn)行處理。(2-2)減速開(kāi)始判定處理圖5是示出了步驟S205中的減速開(kāi)始判定處理的流程圖。在該減速開(kāi)始判定處 理中，基于預(yù)先決定的條件來(lái)使減速控制狀態(tài)DS變?yōu)椤?”或“2”。為此，首先，控制部20利 用減速控制部21e的處理，判別自身車(chē)輛是否已到達(dá)與轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs相距規(guī) 定距離Ltl以?xún)?nèi)的位置(步驟S300)。即，判別自身車(chē)輛是否通過(guò)了開(kāi)始地點(diǎn)Ca。具體而言， 控制部20基于GPS接收部41等的輸出信號(hào)來(lái)取得自身車(chē)輛的當(dāng)前位置，并參照轉(zhuǎn)彎區(qū)間 信息30al來(lái)取得轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs的位置，并且在自身車(chē)輛的當(dāng)前位置靠近開(kāi)始 地點(diǎn)Rs的位置的過(guò)程中，判別自身車(chē)輛的當(dāng)前位置和開(kāi)始地點(diǎn)Rs之間的距離是否為規(guī)定 距離Ltl以下。當(dāng)在步驟S300中未被判別為到達(dá)距離轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs規(guī)定距離 L0以?xún)?nèi)的位置時(shí)，跳過(guò)步驟S305以后的處理而返回到圖4所示的處理。當(dāng)在步驟S300中判別為自身車(chē)輛到達(dá)距離轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs規(guī)定距離L0以?xún)?nèi)的位置時(shí)，控制部20通過(guò)車(chē)速信息取得部21a以及減速控制部21e的處理來(lái)取得必 要減速度Gr (步驟S305)，其中，上述必要減速度Gr用于在轉(zhuǎn)彎區(qū)間&的開(kāi)始地點(diǎn)Rs使自 身車(chē)輛的車(chē)速變?yōu)槟繕?biāo)車(chē)速K。S卩，控制部20基于轉(zhuǎn)彎區(qū)間信息30al來(lái)確定轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ 的半徑R，并且取得以一定速度在該半徑R的轉(zhuǎn)彎區(qū)間上行駛時(shí)的車(chē)速作為目標(biāo)車(chē)速K。另 外，根據(jù)如下信息來(lái)來(lái)取得上述的距離Lc，這些信息為基于GPS接收部41等的輸出信號(hào) 來(lái)確定的自身車(chē)輛的當(dāng)前位置、基于轉(zhuǎn)彎區(qū)間信息30al來(lái)確定的轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn) Rs、表示當(dāng)前位置和開(kāi)始地點(diǎn)Rs之間的形狀內(nèi)插點(diǎn)的位置。然后，基于車(chē)速傳感器42的輸 出信息來(lái)確定當(dāng)前車(chē)速Vc，并取得Gr = (V02-Vc2)/(2Lc)來(lái)作為必要減速度Gr。接著，控制部20判別節(jié)流閥是否為打開(kāi)狀態(tài)(加速器打開(kāi)狀態(tài))(步驟S310)。 即，控制部20通過(guò)減速控制部21e的處理來(lái)取得當(dāng)前的節(jié)流閥開(kāi)度Th，并判別節(jié)流閥是否 為未關(guān)閉的打開(kāi)狀態(tài)。當(dāng)在步驟S310中未被判別為節(jié)流閥處于打開(kāi)狀態(tài)(加速器關(guān)閉狀 態(tài))時(shí)，控制部20通過(guò)減速控制部21e的處理來(lái)判別必要減速度Gr是否為閾值LimG_L以 上(步驟S315)。另外，當(dāng)在步驟S310中判別為節(jié)流閥處于打開(kāi)狀態(tài)(加速器打開(kāi)狀態(tài)) 時(shí)，控制部20通過(guò)減速控制部21e的處理來(lái)判別必要減速度Gr是否為閾值LimG_h以上 (步驟 S320)。當(dāng)在步驟S315、S320中判別為必要減速度Gr為各自的閾值以上時(shí)，控制部20通 過(guò)減速控制部21e的處理來(lái)將減速控制狀態(tài)DS設(shè)定為“1”(步驟S325、S330)。S卩，自身車(chē) 輛在未減速的狀態(tài)下靠近轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ時(shí)，隨著自身車(chē)輛靠近轉(zhuǎn)彎區(qū)間&，用于使車(chē)速變?yōu)?目標(biāo)車(chē)速Vtl的必要減速度變大，在某一時(shí)刻必要減速度Gr會(huì)超過(guò)閾值，所以為了在超過(guò)閾 值之后實(shí)施減速控制而將減速控制狀態(tài)DS設(shè)定為“ 1 ”。另外，在本實(shí)施方式中，認(rèn)為根據(jù)節(jié) 流閥的狀態(tài)，應(yīng)當(dāng)開(kāi)始減速的時(shí)刻不同，并且使節(jié)流閥處于打開(kāi)狀態(tài)時(shí)和關(guān)閉狀態(tài)時(shí)的閾 值 LimG_h、LimG_L 為不同值，并設(shè)定成 LimG_h > LimG_L。另一方面，當(dāng)在步驟S315、S320中未被判別為必要減速度Gr在各自的閾值以上 時(shí)，控制部20通過(guò)減速控制部21e的處理來(lái)判別自身車(chē)輛是否已到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始 地點(diǎn)Rs (步驟S335)。即，基于GPS接收部41等的輸出信號(hào)來(lái)取得自身車(chē)輛的當(dāng)前位置，并 參照轉(zhuǎn)彎區(qū)間信息30al來(lái)取得轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs的位置，從而判別自身車(chē)輛的當(dāng) 前位置是否比開(kāi)始地點(diǎn)Rs的位置更靠近轉(zhuǎn)彎區(qū)間&。當(dāng)在步驟S335中判別為自身車(chē)輛已 到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間&的開(kāi)始地點(diǎn)Rs時(shí)，將減速控制狀態(tài)DS設(shè)定為“2”。S卩，自身車(chē)輛在必要減 速度Gr未超過(guò)閾值的狀態(tài)下到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ時(shí)，將減速控制狀態(tài)DS設(shè)為“2”。當(dāng)在步驟 S335中未判別為自身車(chē)輛已到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs時(shí)，返回圖4示出的處理。(2-3)減速控制處理圖6是示出了步驟S215中的減速控制處理的流程圖。在該減速控制處理中，使自 身車(chē)輛減速，從而使其變?yōu)槟繕?biāo)車(chē)速K。為此，首先，控制部20通過(guò)減速控制部21e的處理 來(lái)判別是否已到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs (步驟S400)。S卩，控制部20基于GPS接收 部41等的輸出信號(hào)來(lái)取得自身車(chē)輛的當(dāng)前位置，并參照轉(zhuǎn)彎區(qū)間信息30al來(lái)取得轉(zhuǎn)彎區(qū) 間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs的位置，從而判別自身車(chē)輛的當(dāng)前位置是否比開(kāi)始地點(diǎn)Rs位置更靠近 轉(zhuǎn)彎區(qū)間&。當(dāng)在步驟S400中未被判別為自身車(chē)輛已到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs時(shí)，控 制部20通過(guò)車(chē)速信息取得部21a以及減速控制部21e的處理來(lái)取得必要減速度Gr (步驟
13S405)，其中，上述必要減速度Gr用于在轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs使自身車(chē)輛的車(chē)速變?yōu)?目標(biāo)車(chē)速K。該處理與上述的步驟S305相同。然后，控制部20使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器以及制動(dòng)部產(chǎn)生必要減速度Gr (步驟S410)。即， 控制部20通過(guò)減速控制部21e的處理來(lái)取得當(dāng)前的變速比Sn以及當(dāng)前的節(jié)流閥開(kāi)度Th， 并基于該變速比Sn以及節(jié)流閥開(kāi)度Th下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)取得由發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器產(chǎn)生的減速 度Ge。然后，控制部20將用于使制動(dòng)器產(chǎn)生與(Gr-Ge)相當(dāng)?shù)臏p速度的控制信號(hào)輸出到制 動(dòng)部45。其結(jié)果，在制動(dòng)部45中，為了補(bǔ)償必要減速度Gr和該減速度Ge的差分(Gr-Ge) 而使制動(dòng)器發(fā)揮作用，從而使自身車(chē)輛的減速度成為必要減速度Gr。如上所述，必要減速度 Gr用于在距離Lc內(nèi)使自身車(chē)輛的當(dāng)前車(chē)速Vc變?yōu)槟繕?biāo)車(chē)速Vtl，所以通過(guò)重復(fù)進(jìn)行以上的 控制能夠使自身車(chē)輛的車(chē)速收斂為目標(biāo)車(chē)速K。另外，在以上的減速控制中，變速比不是基 于必要減速度Gr來(lái)決定，而是基于必要加速度a來(lái)決定，通過(guò)后述的處理在到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間 之前將自身車(chē)輛的變速比切換為加速變速比Sa。當(dāng)在步驟S400中判別為自身車(chē)輛已到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間Ir的開(kāi)始地點(diǎn)Rs時(shí)，控制部20 將減速控制狀態(tài)DS設(shè)定為“2” (步驟S415)。即，在已到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ時(shí)，為了進(jìn)行在不 減速的狀態(tài)下進(jìn)行維持車(chē)速的處理，將減速控制狀態(tài)DS設(shè)為“2”。另外，在步驟S410、S415 之后返回圖4示出的處理。(2-4)限速處理圖7是示出了步驟S225中的限速處理的流程圖。在該限速處理中，進(jìn)行用于將自 身車(chē)輛的車(chē)速維持為目標(biāo)車(chē)速Vtl的處理。為此，首先，控制部20通過(guò)減速控制部21e的處 理來(lái)判別是否已到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的結(jié)束地點(diǎn)Re(加速區(qū)間Za的開(kāi)始地點(diǎn))(步驟S500)。 即，控制部20基于GPS接收部41等的輸出信號(hào)來(lái)取得自身車(chē)輛的當(dāng)前位置，并參照轉(zhuǎn)彎區(qū) 間信息30al來(lái)取得轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的結(jié)束地點(diǎn)Re的位置，從而判別自身車(chē)輛的當(dāng)前位置是否 比結(jié)束地點(diǎn)Re位置更靠近加速區(qū)間Za。當(dāng)在步驟S500中未判別為自身車(chē)輛已到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間rLx的結(jié)束地點(diǎn)Re時(shí)，控制部 20通過(guò)減速控制部21e的處理，基于車(chē)速傳感器42的輸出信息來(lái)確定當(dāng)前車(chē)速Vc，并判 別當(dāng)前車(chē)速Vc是否已超過(guò)作為閾值的目標(biāo)車(chē)速Vtl(步驟S505)。當(dāng)在步驟S505中判別為 當(dāng)前車(chē)速Vc已超過(guò)目標(biāo)車(chē)速Vtl時(shí)，控制部20使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器以及制動(dòng)部產(chǎn)生必要減速度 Gr (步驟S510)。該步驟S510的處理與上述的步驟S410相同。另一方面，當(dāng)在步驟S500中判別為自身車(chē)輛已到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間rLx的結(jié)束地點(diǎn)Re 時(shí)，為了使減速控制結(jié)束，控制部20將減速控制狀態(tài)DS設(shè)定為“0” (步驟S515)。然后，在 步驟S510、S515之后，以及當(dāng)在步驟S505中未判別為當(dāng)前車(chē)速Vc超過(guò)目標(biāo)車(chē)速V。時(shí)，返 回圖4所示的處理。(2-5)變速比選擇處理圖8是示出了在步驟S140中的變速比選擇處理的流程圖。在該變速比選擇處理 中，執(zhí)行用于確定變速比控制狀態(tài)GS，并取得加速變速比Sa，從而設(shè)定變速比的處理。在 該變速比選擇處理中，控制部20判別變速比控制狀態(tài)GS是否為“0” (步驟S600)，是否為 “1” (步驟S615)。然后，當(dāng)在步驟S600中判別為GS = 0時(shí)，執(zhí)行用于將變速比控制狀態(tài) GS設(shè)定為“1”的處理(步驟S605、S610)，且在步驟S615中判別為GS = 1時(shí)執(zhí)行變速比取得處理(步驟S620)。另外，在步驟S605中，控制部20通過(guò)減速控制部21e的處理來(lái)判別自身車(chē)輛是否 已到達(dá)與彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs相距規(guī)定距離Ltl以?xún)?nèi)的位置。然后，當(dāng)在步驟S605中未 判別為自身車(chē)輛到達(dá)與轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)Rs相距規(guī)定距離Ltl以?xún)?nèi)的位置時(shí)，跳過(guò)步 驟S610而返回圖3所示的處理。另一方面，當(dāng)判別為自身車(chē)輛已到達(dá)與轉(zhuǎn)彎區(qū)間&的開(kāi) 始地點(diǎn)Rs相距規(guī)定距離Ltl以?xún)?nèi)的位置時(shí)，將變速比控制狀態(tài)GS設(shè)定為“ 1 ”。即，設(shè)定成 作為用于在到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間之前取得加速變速比Sa的狀態(tài)的GS = 1。步驟S620的變速比取得處理在后面詳述，但在該變速比取得處理中，將表示與加 速變速比Sa相對(duì)應(yīng)的變速擋的值代入表示與變速比相對(duì)應(yīng)的變速擋的變量N，并進(jìn)行將變 速比控制狀態(tài)GS設(shè)為“2”的處理。在圖8中，當(dāng)在步驟S600中未判別為GS = 0并且在步 驟S615中未判別為GS = 1時(shí)，S卩，變速比控制狀態(tài)GS為“2”時(shí)，控制部20通過(guò)變速比控 制部21d的處理，設(shè)定為以與變量N相對(duì)應(yīng)的變速比進(jìn)行行駛(步驟S630)。這里，將表示 與加速變速比Sa相對(duì)應(yīng)的變速擋的值代入變量N，控制部20向變速部44輸出控制信號(hào)，使 之變速為變量N所示出的變速擋。接著，控制部20通過(guò)變速比控制部21d的處理來(lái)判定是否維持將變速比設(shè)定為加 速變速比Sa的狀態(tài)。即，判別是否已到達(dá)加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce (步驟S635)，并判別 操舵角是否在規(guī)定角以?xún)?nèi)(步驟S640)，判別當(dāng)前車(chē)速是否為規(guī)定值以下(步驟S645)。而 且，當(dāng)在步驟S635中判別為已到達(dá)結(jié)束地點(diǎn)Ce時(shí)，當(dāng)在步驟S640中判別為操舵角在規(guī)定 角以?xún)?nèi)時(shí)，當(dāng)在步驟S645中判別為當(dāng)前車(chē)速是規(guī)定值以下時(shí)，控制部20將變速比控制狀態(tài) GS設(shè)定為“0”(步驟S650)。另一方面，在這些以外時(shí)跳過(guò)步驟S650。另外，在本實(shí)施方式中，如果變速比控制狀態(tài)GS變?yōu)椤?”，則解除將變速比設(shè)定為 加速變速比Sa的狀態(tài)，能夠按照駕駛員的操作實(shí)施變速。另外，在步驟S635中，控制部20 基于GPS接收部41等的輸出信號(hào)來(lái)取得自身車(chē)輛的當(dāng)前位置，并參照加速區(qū)間信息30a3 來(lái)取得加速區(qū)間Za的結(jié)束地點(diǎn)Ce的位置，從而判別自身車(chē)輛的當(dāng)前位置是否在結(jié)束地點(diǎn) Ce的位置之后。因此，認(rèn)為自身車(chē)輛在通過(guò)結(jié)束地點(diǎn)Ce以前處于可以以設(shè)定為加速變速 比Sa的狀態(tài)進(jìn)行加速的狀態(tài)，并且當(dāng)自身車(chē)輛通過(guò)了結(jié)束地點(diǎn)Ce時(shí)能夠按照駕駛員的操 作來(lái)設(shè)定變速比。進(jìn)而，在步驟S640中，控制部20取得未圖示的舵角傳感器的輸出信息，并基于該 輸出信息來(lái)確定操舵角。然后，通過(guò)對(duì)該操舵角和預(yù)先決定的規(guī)定角進(jìn)行比較來(lái)判定操舵 角是否為規(guī)定角以?xún)?nèi)。另外，這里，在操舵角為規(guī)定角以?xún)?nèi)時(shí)認(rèn)為處于可以以設(shè)定成加速變 速比Sa的狀態(tài)進(jìn)行加速的狀態(tài)，且在操舵角不在規(guī)定角以?xún)?nèi)時(shí)能夠按照駕駛員的操作來(lái) 設(shè)定變速比。進(jìn)而，在步驟S645中，控制部20基于車(chē)速傳感器42的輸出信息來(lái)確定自身車(chē)輛 的當(dāng)前車(chē)速，并判定該當(dāng)前車(chē)速是否為規(guī)定值以下。這里，在當(dāng)前車(chē)速為規(guī)定值以下時(shí)，認(rèn) 為處于可以在設(shè)定為加速變速比Sa的狀態(tài)下進(jìn)行加速的狀態(tài)，且在當(dāng)前車(chē)速不處于規(guī)定 值以下時(shí)，能夠按照駕駛員的操作來(lái)設(shè)定變速比。(2-6)變速比取得處理圖9是示出了步驟S620中的變速比取得處理的流程圖。在該變速比取得處理中， 將與加速變速比Sa相對(duì)應(yīng)的變速擋代入N，設(shè)定成如下?tīng)顟B(tài)，該狀態(tài)是用于切換到與該加
15速變速比Sa相對(duì)應(yīng)的變速擋的狀態(tài)(GS = 2)。在該變速比取得處理中，控制部20將與加速變速比Sa相對(duì)應(yīng)的變速擋代入N (步 驟S700)。即，控制部20通過(guò)車(chē)速信息取得部2la、必要加速量取得部2lb、加速變速比取得 部21c的處理來(lái)計(jì)算加速變速比Sa。具體而言，控制部20通過(guò)車(chē)速信息取得部21a的處 理，基于轉(zhuǎn)彎區(qū)間的半徑R來(lái)確定目標(biāo)車(chē)速Vtl，并參照加速區(qū)間信息30a3來(lái)取得推薦車(chē)速 力。進(jìn)而，控制部20通過(guò)必要加速量取得部21b的處理，基于加速區(qū)間信息30a3來(lái)確 定加速區(qū)間的距離L1，并取得必要加速度a= (Vi2-Vtl2VOL1^進(jìn)而，控制部20通過(guò)加速變 速比取得部21c的處理，參照加速區(qū)間信息30a3來(lái)取得在加速區(qū)間Za的開(kāi)始地點(diǎn)Re的節(jié) 流閥開(kāi)度Th1，并基于必要加速度a和目標(biāo)車(chē)速Vtl來(lái)決定變速比。在本實(shí)施方式中，在自身車(chē) 輛的車(chē)速為目標(biāo)車(chē)速Vtl且節(jié)流閥開(kāi)度為T(mén)h1時(shí)，對(duì)各變速比的情況下輸出的扭矩(torque) Tr1 Tr6 (1 6與變速比相對(duì)應(yīng))和與必要加速度a相對(duì)應(yīng)的扭矩Tra進(jìn)行比較。為此，首先，例如取得加速度X車(chē)重X輪胎半徑/差速齒輪(differentialgear) 比等作為與必要加速度a相對(duì)應(yīng)的扭矩Tra。另一方面，例如取得目標(biāo)車(chē)速VtlX 1000/3600/ (2 π X輪胎半徑)X差速齒輪比Χ60Χ變速比X差速齒輪比等，作為在目標(biāo)車(chē)速Vtl下以 各變速比來(lái)實(shí)現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(rpm)。其結(jié)果，取得在與變速比1 6 (變速擋6 1)相對(duì) 應(yīng)的目標(biāo)車(chē)速Vtl下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Re1 Re6。進(jìn)而，取得在各發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Re1 Re6下并且 節(jié)流閥開(kāi)度Th1下能夠輸出的扭矩Tr1 Tr6。對(duì)于該扭矩Tr1 Tr6,例如也可以針對(duì)每個(gè) 變速比，基于將節(jié)流閥開(kāi)度Th1、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩建立對(duì)應(yīng)的扭矩特性圖，來(lái)取得與各發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Re1 Re6相對(duì)應(yīng)的扭矩Tr1 Tr6。如上述那樣，如果取得與必要加速度a相對(duì)應(yīng)的扭矩Tra、在各變速比的情況下輸 出的扭矩Tr1 Tr6,則在能夠產(chǎn)生扭矩Tra以上的扭矩(即，能夠產(chǎn)生必要加速度a以上 的加速度)的變速比中，選擇燃料消耗量最少的變速比來(lái)作為加速變速比Sa。其結(jié)果，這樣 的變速比成為加速變速比Sa，即，既是在用必要加速度a進(jìn)行加速時(shí)能夠使自身車(chē)輛的車(chē) 速成為推薦車(chē)速V1的變速比，又是燃料消耗量最少的變速比。當(dāng)?shù)玫搅思铀僮兯俦萐a時(shí)， 將示出與該加速變速比Sa相對(duì)應(yīng)的變速擋的值代入變量N。進(jìn)而，在步驟S710以后，控制部20進(jìn)行如下處理在防止車(chē)輛行駛穩(wěn)定性降低時(shí) 將變速比控制狀態(tài)GS設(shè)定為“2”，由此設(shè)定變速比。在該處理中，控制部20在將自身車(chē) 輛的變速擋設(shè)定為與加速變速比Sa相對(duì)應(yīng)的變速擋時(shí)，計(jì)算作用于該自身車(chē)輛的減速力 Fad(步驟S710)。這里，減速力Fad表示，在與加速變速比Sa相對(duì)應(yīng)的變速擋的狀態(tài)下以 當(dāng)前車(chē)速及當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速行駛時(shí)，作用于自身車(chē)輛的減速力(朝向自身車(chē)輛的后方的 力)。就該減速力Fad而言，例如與上述扭矩Tr1 Tr6的計(jì)算同樣地，取得與對(duì)應(yīng)于加速 變速比Sa的變速擋相對(duì)應(yīng)的扭矩，并基于該扭矩和車(chē)重等來(lái)計(jì)算該減速力Fad即可。進(jìn)而，控制部20進(jìn)行用于評(píng)價(jià)使自身車(chē)輛產(chǎn)生側(cè)滑(slip)的力的處理。為此，首 先，控制部20通過(guò)變速比控制部21d的處理來(lái)取得2秒后的地點(diǎn)處的曲率γ (步驟S715)。 即，控制部20推定自身車(chē)輛以當(dāng)前車(chē)速行駛了 2秒鐘后的地點(diǎn)，并取得離該地點(diǎn)最近的至 少3個(gè)點(diǎn)的形狀內(nèi)插點(diǎn)或節(jié)點(diǎn)，基于至少3個(gè)點(diǎn)的形狀內(nèi)插點(diǎn)或節(jié)點(diǎn)來(lái)取得該地點(diǎn)處的 曲率Y。進(jìn)而，控制部20取得上述2秒后的地點(diǎn)處的路面的摩擦系數(shù)μ (步驟S720)。 該路面的摩擦系數(shù)μ只要預(yù)先確定即可，可以將預(yù)先計(jì)測(cè)的摩擦系數(shù)記錄在地圖信息30a中，也可以基于天氣等來(lái)推測(cè)從而決定路面的摩擦系數(shù)，也可以利用探測(cè)信息(probe information)來(lái)決定摩擦系數(shù)。接著，控制部20通過(guò)變速比控制部21d的處理來(lái)取得用于評(píng)價(jià)使自身 車(chē)輛發(fā)生側(cè)滑的力的閾值limfad (步驟s725)。在本實(shí)施方式中，閾值limfad用 ((μ .w · s) 2-Fc (γ)2)1/2來(lái)表示，w是自身車(chē)輛的重量，s是大于0且1以下的系數(shù)，fc(y) 是示出在曲率為y的道路上行駛時(shí)作用于自身車(chē)輛的橫方向的力的函數(shù)。另外，重量w、系 數(shù)s、函數(shù)fc ( γ )預(yù)先記錄在記錄介質(zhì)30中，控制部20參照記錄介質(zhì)30來(lái)取得這些信息 并計(jì)算閾值limfad。圖10是用于說(shuō)明減速力fad和閾值limfad的說(shuō)明圖。在該圖10中，用實(shí)線圓來(lái) 表示向箭頭fw行駛的自身車(chē)輛c和作用于該自身車(chē)輛c的摩擦力μ w的大小。在該圖 10中，在表示作用于自身車(chē)輛c的力(橫方向的力fc(y)和減速力的合力)的矢量的前端 超過(guò)實(shí)線的圓時(shí)，自身車(chē)輛c發(fā)生側(cè)滑。即，如果將摩擦力μ 分解為橫方向的力fc(y) 和朝向車(chē)輛后方的減速力，則能夠?qū)⒃摐p速力視為發(fā)生側(cè)滑的臨界的減速力。于是，在本實(shí)施方式中，對(duì)摩擦力μ 賦予一定的極限，基于橫方向的力Fc(Y)， 將在摩擦力μ · w上乘以1以下的系數(shù)s而得的值μ w· s分解為朝向車(chē)輛后方的力，并 將由此得到的值作為閾值limfad。s卩，如圖10所示，在表示減速力fad的矢量的前端比與 矢量μ w^s的分力矢量的前端相當(dāng)?shù)奈恢胮更接近圓的外周時(shí)，認(rèn)為自身車(chē)輛c的行駛 穩(wěn)定性降低。因此，控制部20判別減速力fad是否比閾值limfad大(步驟s730)，在未判別為 減速力fad比閾值limfad大時(shí)，控制部20判別2秒后的地點(diǎn)是否超過(guò)轉(zhuǎn)彎區(qū)間&的開(kāi)始 地點(diǎn)rs (步驟s735)，當(dāng)未判別為已超過(guò)開(kāi)始地點(diǎn)rs時(shí)，返回圖8示出的處理。另一方面， 當(dāng)在步驟s730中判別為減速力fad比閾值limfad大時(shí)，或者在步驟s735中判別為2秒后 的地點(diǎn)超過(guò)轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ的開(kāi)始地點(diǎn)rs時(shí)，為了進(jìn)行變速比的設(shè)定而將變速比控制狀態(tài)gs 設(shè)定為“2”。因此，經(jīng)過(guò)步驟s730，變速比控制狀態(tài)gs變?yōu)椤?”，進(jìn)而，如果經(jīng)過(guò)步驟s615的 判別后在步驟s630設(shè)定變速比，則在作用于自身車(chē)輛的力變?yōu)槭棺陨碥?chē)輛發(fā)生側(cè)滑的力 以前，變速比被設(shè)定為加速變速比Sa。因此，通過(guò)將變速比設(shè)定為加速變速比Sa，能夠使 自身車(chē)輛不發(fā)生側(cè)滑，并且能夠在抑制變速帶給車(chē)輛動(dòng)作的影響的同時(shí)設(shè)定變速比。另外， 這里，只要能夠評(píng)價(jià)在自身車(chē)輛前方作用于自身車(chē)輛的力是否會(huì)成為產(chǎn)生側(cè)滑的力即可， 除了如上所述那樣評(píng)價(jià)從當(dāng)前時(shí)刻開(kāi)始經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間之后的時(shí)刻的力的方法之外，還可以 采用評(píng)價(jià)與當(dāng)前位置相距規(guī)定距離的前方位置的力的方法。另外，在步驟s715、s735中， “2秒”為一例，只要設(shè)定為比如下特定時(shí)間大的值即可，該特定時(shí)間是指，自變速比控制部 21d向變速部44輸出用于使變速比變?yōu)榧铀僮兯俦萻a的控制信號(hào)起，到由變速部44根據(jù) 該控制信號(hào)來(lái)完成變速比切換為止所需要的時(shí)間。例如，在步驟s735中，只要判定在能夠 將變速比切換為加速變速比Sa的時(shí)間以上之后，所到達(dá)的地點(diǎn)是否已超過(guò)開(kāi)始地點(diǎn)Rs即 可。當(dāng)然，當(dāng)為了評(píng)價(jià)從當(dāng)前時(shí)刻開(kāi)始經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間之后的時(shí)刻的力，如上所述那樣采用了 在與當(dāng)前位置相距規(guī)定距離的前方位置的力時(shí)，能夠采用以下結(jié)構(gòu)將比在當(dāng)前位置開(kāi)始 用于變速的處理起到完成變速為止的距離大的距離，作為規(guī)定距離。根據(jù)以上的處理，例如，如圖2中粗虛線的箭頭所示，如果以6擋行駛在到達(dá)轉(zhuǎn)彎區(qū)間之前的道路上的自身車(chē)輛C接近轉(zhuǎn)彎區(qū)間&，則通過(guò)減速控制，在轉(zhuǎn)彎區(qū)間Ir的開(kāi)始 地點(diǎn)Rs之前使自身車(chē)輛C變?yōu)槟繕?biāo)車(chē)速、。在到達(dá)該轉(zhuǎn)彎區(qū)間之前的道路上，在變速比取 得處理中計(jì)算加速變速比Sa。而且，在該變速比取得處理中取得自身車(chē)輛C在2秒后要行 駛的道路的曲率Y，在該Y變大從而使減速力Fad超過(guò)閾值LimFad的階段，減速控制狀態(tài) GS被設(shè)定為“2”，因此，如果加速變速比Sa例如為與3擋的變速擋相對(duì)應(yīng)的變速比，則通過(guò) 步驟S630的處理使變速擋變?yōu)?擋。因此，如圖2中粗的單點(diǎn)劃線所示，在到達(dá)這之后的 轉(zhuǎn)彎區(qū)間之前的道路上、轉(zhuǎn)彎區(qū)間ττ及加速區(qū)間Za內(nèi)，變速擋維持在3擋，且在加速區(qū)間 Za開(kāi)始加速時(shí)，能夠流暢地進(jìn)行加速。(3)其他實(shí)施方式以上實(shí)施方式為用于實(shí)施本發(fā)明的一例，只要設(shè)定從在規(guī)定區(qū)間行駛時(shí)的目標(biāo) 車(chē)速進(jìn)行加速所用的變速比，來(lái)進(jìn)行減速控制，就能夠采用其他各種實(shí)施方式。例如，雖 然根據(jù)轉(zhuǎn)彎區(qū)間&的半徑R計(jì)算出了目標(biāo)車(chē)速，但是，當(dāng)然，也可以預(yù)先使目標(biāo)車(chē)速與各 轉(zhuǎn)彎區(qū)間相對(duì)應(yīng)，并取得該相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)車(chē)速。進(jìn)而，本發(fā)明的適用對(duì)象并不僅限定于轉(zhuǎn) 彎區(qū)間，也可以采用將維持目標(biāo)車(chē)速(或以目標(biāo)車(chē)速以下的車(chē)速)來(lái)行駛的區(qū)間作為規(guī) 定區(qū)間的結(jié)構(gòu)。例如，列舉出如下推薦在通過(guò)時(shí)減速到限速以下的區(qū)間ETC(Electronic tollcollection 電子不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng))收費(fèi)站所在的地點(diǎn)前后規(guī)定距離的區(qū)間、指示限 速行駛的緩行區(qū)間等。另外，也可以根據(jù)地點(diǎn)來(lái)定義規(guī)定區(qū)間。進(jìn)而，在將決定限速的區(qū)間 作為規(guī)定區(qū)間時(shí)，將該限速(例如，在ETC收費(fèi)站為20km/h、在緩行區(qū)間為10km/h)作為目 標(biāo)車(chē)速即可。進(jìn)而，本發(fā)明并不僅限定于取得與必要加速量相對(duì)應(yīng)的變速比的結(jié)構(gòu)，只要能夠 決定可加速到比目標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速的變速比即可，可以采用各種結(jié)構(gòu)。例如，可以采用以 下結(jié)構(gòu)等預(yù)先學(xué)習(xí)與駛過(guò)轉(zhuǎn)彎區(qū)間等的規(guī)定區(qū)間之后的節(jié)流閥開(kāi)閉操作相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)源 (發(fā)動(dòng)機(jī)或馬達(dá))的轉(zhuǎn)速，自身車(chē)輛在駛過(guò)規(guī)定區(qū)間之后，以該學(xué)習(xí)到的轉(zhuǎn)速來(lái)使驅(qū)動(dòng)源旋 轉(zhuǎn)，確定用于從目標(biāo)車(chē)速加速到更大車(chē)速的加速變速比。即，即使未確定推薦車(chē)速，只要在 駛過(guò)規(guī)定區(qū)間之后能夠?qū)⒆陨碥?chē)輛的車(chē)速加速到比目標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速即可，可以采用各種 結(jié)構(gòu)。進(jìn)而，加速變速比只要是用于加速到比目標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速所需的充分變速比即 可，但也可以預(yù)先決定用于使加速更流暢的變速比。例如，推定加速開(kāi)始時(shí)刻的節(jié)流閥開(kāi) 閉操作或自身車(chē)輛驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速等參數(shù)，基于該推定能夠選擇能最有效進(jìn)行加速的變速比 等。另外，在減速控制時(shí)，除了如上所述地基于減速度來(lái)進(jìn)行反饋控制之外，也可以采用基 于車(chē)速來(lái)進(jìn)行反饋控制的結(jié)構(gòu)。進(jìn)而，必要加速量，只要是用于評(píng)價(jià)為了使車(chē)速?gòu)哪繕?biāo)車(chē)速變?yōu)橥扑]車(chē)速而自身 車(chē)輛輸出的能量的參數(shù)即可，并不僅限于上述必要加速度a。例如，可以采用扭矩、發(fā)動(dòng)機(jī)輸 出等。進(jìn)而，在上述實(shí)施方式中，將由該加速區(qū)間Za、上述規(guī)定距離Ltl來(lái)定義的區(qū)間的一例 以及加速區(qū)間Za作為回旋曲線區(qū)間，但當(dāng)然只要將這些區(qū)間分別預(yù)先決定為用于減速的 區(qū)間以及用于加速的區(qū)間即可，可以比回旋曲線區(qū)間短，也可以比回旋曲線區(qū)間長(zhǎng)。進(jìn)而， 也可以不是回旋曲線區(qū)間，例如，在轉(zhuǎn)彎區(qū)間連續(xù)時(shí)，可以將某轉(zhuǎn)彎區(qū)間與下一個(gè)轉(zhuǎn)彎區(qū)間 之間的規(guī)定區(qū)間作為加速區(qū)間。進(jìn)而，在到達(dá)規(guī)定區(qū)間之前實(shí)施利用加速變速比的變速即 可，可以在規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)或由規(guī)定距離Ltl來(lái)定義的區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)Ca進(jìn)行變速，也可以在必要減速度Gr超過(guò)閾值LimG_h、LimG_L時(shí)進(jìn)行變速，可以采用各種結(jié)構(gòu)。另外，在上述實(shí)施方式中，在必要減速度Gr超過(guò)閾值LimG_h、LimG_L時(shí)進(jìn)行減速 控制，但是，當(dāng)然可以是其他結(jié)構(gòu)，例如，可以在通過(guò)由規(guī)定距離Ltl定義的區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn) Ca之后開(kāi)始減速。另外，在限速處理中，在當(dāng)前車(chē)速Vc超過(guò)目標(biāo)車(chē)速Vtl時(shí)進(jìn)行減速，但也 可以在當(dāng)前車(chē)速Vc低于目標(biāo)車(chē)速Vtl時(shí)進(jìn)行加速。進(jìn)而，在上述實(shí)施方式中，在能夠輸出超 過(guò)與必要加速度a相對(duì)應(yīng)的扭矩Tra的變速比中，選擇燃料消耗量最少的變速比作為加速 變速比Sa，但也可以基于其他思想來(lái)決定加速變速比。例如，可以取得與必要加速度a相對(duì) 應(yīng)的扭矩Tra、在各變速比下輸出的扭矩Tr1 Tr6,并在能夠產(chǎn)生扭矩Tra以上的扭矩的變 速比中，將最小的變速比作為加速變速比Sa。S卩，將如下變速比作為加速變速比Sa，該變速比是在一邊維持變速比一邊以必要 加速度a進(jìn)行加速時(shí)能夠使自身車(chē)輛的車(chē)速變?yōu)橥扑]車(chē)速V1的變速比，而且，該變速比是 在降低與節(jié)流閥開(kāi)度Th1相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速并傳遞到輸出側(cè)時(shí)該轉(zhuǎn)速的降低程度最小的 變速比。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，不必盡量提高發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，就能夠使自身車(chē)輛從目標(biāo)車(chē)速Vtl加速 到推薦車(chē)速V1，并且能夠有效進(jìn)行加速。另外，這里，假定與節(jié)流閥開(kāi)度Th1相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速，但是，當(dāng)然也可以基于統(tǒng)計(jì)值等來(lái)決定該轉(zhuǎn)速。進(jìn)而，在上述實(shí)施方式中，變速部44具備有級(jí)式的變矩器，但本發(fā)明也可以適用 于裝載具有能夠連續(xù)變更變速比的無(wú)級(jí)變速器的變速部的車(chē)輛。即，在無(wú)級(jí)變速器中，可以 通過(guò)基于多個(gè)參數(shù)的控制來(lái)控制變速比，也可以以在到達(dá)規(guī)定區(qū)間之前通過(guò)該控制而變?yōu)?加速變速比的方式進(jìn)行控制。例如，取得與上述必要加速度a相對(duì)應(yīng)的扭矩Tra，并且在節(jié) 流閥開(kāi)度Th1以及目標(biāo)車(chē)速Vtl下，確定能夠輸出與扭矩Tra同等的扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。并 且，在到達(dá)規(guī)定區(qū)間之前，控制變速比以便消除該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與行駛中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 之間的差分。根據(jù)以上結(jié)構(gòu)，本發(fā)明能夠適用于具有無(wú)級(jí)變速器的車(chē)輛。當(dāng)然，控制對(duì)象并不僅 限定于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，在各參數(shù)(節(jié)流閥開(kāi)度、車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、變速比)中，可以適當(dāng)變更 固定的參數(shù)。即，在無(wú)級(jí)變速器中，只要在到達(dá)規(guī)定區(qū)間之前的階段能夠設(shè)定為加速變速比 即可，可以采用各種結(jié)構(gòu)。進(jìn)而，本發(fā)明也可以適用于混合動(dòng)力車(chē)輛。即，在混合動(dòng)力車(chē)輛中，將由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn) 生的驅(qū)動(dòng)力的一部分作為再生能量來(lái)傳遞到電動(dòng)機(jī)，從而使充電電池蓄電。于是，在圖6所 示的減速控制處理中，可以進(jìn)行控制以利用伴隨該再生能量的取得的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器和制動(dòng) 部來(lái)進(jìn)行減速控制。
權(quán)利要求
一種駕駛支援裝置，其特征在于，具有車(chē)速信息取得單元，其取得自身車(chē)輛要在前方的規(guī)定區(qū)間內(nèi)行駛時(shí)的目標(biāo)車(chē)速；加速變速比取得單元，其取得加速變速比，該加速變速比是用于在駛過(guò)上述規(guī)定區(qū)間之后使上述自身車(chē)輛加速到比上述目標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速的變速比；變速比控制單元，其在到達(dá)上述規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前，將上述自身車(chē)輛的變速比設(shè)定為上述加速變速比；減速控制單元，其在到達(dá)上述規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前，使上述自身車(chē)輛的車(chē)速減速到上述目標(biāo)車(chē)速。
2.根據(jù)權(quán)利要求1記載的駕駛支援裝置，其特征在于，上述車(chē)速信息取得單元取得在上述規(guī)定區(qū)間行駛后的推薦車(chē)速； 上述加速變速比取得單元取得用于使上述自身車(chē)輛從上述目標(biāo)車(chē)速加速到上述推薦 車(chē)速的必要加速量，并取得用于使上述自身車(chē)輛以該必要加速量行駛的變速比來(lái)作為上述 加速變速比。
3.根據(jù)權(quán)利要求2記載的駕駛支援裝置，其特征在于，上述加速變速比取得單元取得設(shè)定在上述規(guī)定區(qū)間的結(jié)束地點(diǎn)以后的加速區(qū)間的距 離，并利用該距離來(lái)取得用于使上述自身車(chē)輛從上述目標(biāo)車(chē)速加速到上述推薦車(chē)速的加速 量來(lái)作為上述必要加速量。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3記載的駕駛支援裝置，其特征在于，上述加速變速比取得單元，從上述自身車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)源的轉(zhuǎn)速為規(guī)定轉(zhuǎn)速時(shí)能夠產(chǎn)生上 述必要加速量以上的加速量的變速比中，取得燃料消耗量最少的變速比來(lái)作為上述加速變 速比。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)記載的駕駛支援裝置，其特征在于，上述變速比控制單元，推定在上述自身車(chē)輛的前方已將變速比設(shè)定為上述加速變速比 時(shí)作用于上述自身車(chē)輛的力，并在作用于該自身車(chē)輛的力變?yōu)槭股鲜鲎陨碥?chē)輛發(fā)生側(cè)滑的 力之前，將上述變速比設(shè)定為上述加速變速比。
6.一種駕駛支援方法，其特征在于，包括車(chē)速信息取得步驟，取得自身車(chē)輛要在前方的規(guī)定區(qū)間內(nèi)行駛時(shí)的目標(biāo)車(chē)速； 加速變速比取得步驟，取得加速變速比，該加速變速比是用于在駛過(guò)上述規(guī)定區(qū)間之 后使上述自身車(chē)輛加速到比上述目標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速的變速比；變速比控制步驟，在到達(dá)上述規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前，將上述自身車(chē)輛的變速比設(shè) 定為上述加速變速比；減速控制步驟，在到達(dá)上述規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前，使上述自身車(chē)輛的車(chē)速減速到 上述目標(biāo)車(chē)速。
7.一種駕駛支援程序，其特征在于，使計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)如下功能車(chē)速信息取得功能，取得自身車(chē)輛要在前方的規(guī)定區(qū)間內(nèi)行駛時(shí)的目標(biāo)車(chē)速； 加速變速比取得功能，取得加速變速比，該加速變速比是用于在駛過(guò)上述規(guī)定區(qū)間之 后使上述自身車(chē)輛加速到比上述目標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速的變速比；變速比控制功能，在到達(dá)上述規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前，將上述自身車(chē)輛的變速比設(shè) 定為上述加速變速比；2減速控制功能，在到達(dá)上述規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前，使上述自身車(chē)輛的車(chē)速減速到 上述目標(biāo)車(chē)速。
全文摘要
本發(fā)明提供一種駕駛支援裝置、駕駛支援方法以及駕駛支援程序。取得要在自身車(chē)輛的前方的規(guī)定區(qū)間行駛時(shí)的目標(biāo)車(chē)速，并取得加速變速比，該加速變速比用于在駛過(guò)上述規(guī)定區(qū)間之后使上述自身車(chē)輛加速到比上述目標(biāo)車(chē)速快的車(chē)速的變速比，并在到達(dá)上述規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前將上述自身車(chē)輛的變速比設(shè)定為上述加速變速比，并在到達(dá)上述規(guī)定區(qū)間的開(kāi)始地點(diǎn)之前使上述自身車(chē)輛的車(chē)速減速到上述目標(biāo)車(chē)速。
文檔編號(hào)F16H59/44GK101952154SQ20098010264
公開(kāi)日2011年1月19日 申請(qǐng)日期2009年2月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年2月15日
發(fā)明者宮島孝幸, 小川文治, 竹內(nèi)敦, 近藤良人 申請(qǐng)人:愛(ài)信艾達(dá)株式會(huì)社