專利名稱：鐵道車輛用軸彈簧的制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種鐵道車輛用軸彈簧的制造方法，該鐵道車輛用軸彈簧在主軸和與 主軸具有相互相同或大體相同的軸心的外筒之間夾裝積層橡膠結(jié)構(gòu)的彈性部而成，該積層 橡膠結(jié)構(gòu)的彈性部在與上述軸心同心或大體同心的狀態(tài)下在徑向內(nèi)外方向交替地層積多 個橡膠層和硬質(zhì)隔壁。
背景技術(shù)：
作為這種鐵道車輛用軸彈簧的現(xiàn)有技術(shù)例，已知如專利文獻1所示那樣采用直圓 筒的積層橡膠結(jié)構(gòu)的類型、或者如專利文獻2所示那樣采用截面形狀呈八字形地傾斜的積 層橡膠結(jié)構(gòu)的類型(被稱為所謂“錐形制動器”的軸彈簧)。由于鐵道車輛用軸彈簧根據(jù)車輛的規(guī)格而設(shè)定，所以其所使用的橡膠材料也由鐵 道車輛的規(guī)格而確定。即是，實際上由于每當(dāng)新設(shè)計出現(xiàn)時都要設(shè)定由新的原料配合形成 的橡膠材料，所以在大量生產(chǎn)的情況下還好，但在少量生產(chǎn)多品種的情況下，其橡膠材料的 種類不斷增加下去，在管理工作量增加的同時還有可能出現(xiàn)誤設(shè)定。例如公知有如專利文獻3所公開的那樣以具有抗疲勞性或耐熱性為目的的橡膠 材料、或者如專利文獻4所公開的那樣通過添加特殊的配合藥品來獲得高衰減特性的防振 橡膠。專利文獻1 日本特開2000-280903號公報專利文獻2 日本特開2003-341511號公報專利文獻3 日本特開2003-321575號公報專利文獻4 日本特開2002-265679號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明目的在于提供一種改進的鐵道車輛用軸彈簧的制造方法，通過抑制由于對 每種商品參數(shù)不同而使橡膠原料的種類增加、管理業(yè)務(wù)變煩雜等造成誤設(shè)定的可能，即便 是更少的原材料也能適合于少量多品種生產(chǎn)，具有所希望的彈簧常數(shù)的橡膠材料的同時也 不易增加管理工作量，誤設(shè)定的可能也減少。第一方面的發(fā)明的鐵道車輛用軸彈簧的制造方法，該鐵道車輛用軸彈簧在主軸1 和具有與其相互相同或大體相同的軸心P的外筒2之間夾裝積層橡膠結(jié)構(gòu)的彈性部3而 成，該彈性部3在與所述軸心P同心或大體同心的狀態(tài)下在徑向內(nèi)外方向交替地層積多個 橡膠層4和硬質(zhì)隔壁5，其特征在于，使用未硫化混合橡膠bg制造所述橡膠層4，該未硫化混合橡膠按規(guī)定比率配合了 作為第一橡膠Gl的未硫化狀態(tài)橡膠的第一未硫化橡膠gl、和作為第二橡膠G2的未硫化狀 態(tài)橡膠的第二未硫化橡膠g2，該第二橡膠G2具有比所述第一橡膠Gl所具有的彈簧常數(shù)Kl 小的彈簧常數(shù)K2。第二方面的發(fā)明，在第一方面所述的鐵道車輛用軸彈簧的制造方法中，作為所述第一未硫化橡膠gl和所述第二未硫化橡膠g2，使用填充劑及/或軟化劑的配合量相互不同 的未硫化橡膠。第三方面的發(fā)明，在第二方面所述的鐵道車輛用軸彈簧的制造方法中，作為所述 填充劑使用碳黑，作為所述軟化劑使用芳烴油，作為所述第一未硫化橡膠gl，使用在橡膠原 料量為100時碳黑量和芳烴油量分別為40和5的未硫化橡膠，而且，作為所述第二未硫化 橡膠g2，使用在橡膠原料量為100時碳黑量和芳烴油量分別為70和0的未硫化橡膠。第四方面的發(fā)明，在第一至第三方面中任一項所述的鐵道車輛用軸彈簧的制造方 法中，作為所述未硫化混合橡膠bg，使用所述第一未硫化橡膠gl的配合比率是100% 80%且所述第二未硫化橡膠g2的配合比率是0% 20%的未硫化混合橡膠。第五方面的發(fā)明，在第一至第三方面中任一項所述的鐵道車輛用軸彈簧的制造方 法中，作為所述未硫化混合橡膠bg，使用所述第一未硫化橡膠gl的配合比率是60 % 40 % 且所述第二未硫化橡膠g2的配合比率是40% 60%的未硫化混合橡膠。第六方面的發(fā)明，在第一至第三方面中任一項所述的鐵道車輛用軸彈簧的制造方 法中，作為所述未硫化混合橡膠bg，使用所述第一未硫化橡膠gl的配合比率是20% 0% 且所述第二未硫化橡膠g2的配合比率是80% 100%的未硫化混合橡膠。第一方面的發(fā)明是使用以規(guī)定比率配合了硫化后彈簧常數(shù)相互不同的兩種未硫 化橡膠的未硫化混合橡膠來制造橡膠層的方法，即是通過改變混合比來制造具有所希望的 彈簧常數(shù)的橡膠的方法。作為準(zhǔn)備的橡膠材料僅是硫化后彈簧常數(shù)大的第一未硫化橡膠和 硫化后彈簧常數(shù)小的第二未硫化橡膠這兩種即可，通過調(diào)節(jié)設(shè)定其混合比(配合比率)來 制造具有所希望的彈簧常數(shù)的橡膠層(橡膠)的做法。也就是說，只通過管理兩種未硫化橡膠及其混合比率就可以制造彈簧常數(shù)等各種 參數(shù)相互不同的多種橡膠。其結(jié)果，可以提供改進的鐵道車輛用軸彈簧的制造方法，通過抑 制由于對每種商品參數(shù)不同而使橡膠原料的種類增加、管理業(yè)務(wù)變煩雜等造成誤設(shè)定的可 能，即便是更少的原材料也能適合于少量多品種生產(chǎn)，具有所希望的彈簧常數(shù)的橡膠材料 的同時也不易增加管理工作量，誤設(shè)定的可能也減少。作為未硫化橡膠，如第二方面那樣，可以使用填充劑及/或軟化劑的配合量相互 不同的未硫化橡膠。此時，如第三方面那樣，若把作為填充劑的一例的碳黑量和作為軟化劑 的一例的芳烴油量各自為40重量份和5重量份的未硫化橡膠設(shè)為第一未硫化橡膠，且將各 自為70和0的未硫化橡膠設(shè)為第二未硫化橡膠的話，就是合適的。如第四方面那樣，第一未硫化橡膠的配合比率為100% 80%且第二未硫化橡 膠的配合比率為0% 20%的橡膠例如可在低速鐵道車輛用軸彈簧中使用，如第五方面 那樣，第一未硫化橡膠的配合比率為60% 40%且第二未硫化橡膠的配合比率為40% 60%的橡膠例如可在中速鐵道車輛用軸彈簧中使用，如第六方面那樣，第一未硫化橡膠的 配合比率為20 % 0 %且第二未硫化橡膠的配合比率為80 % 100 %的橡膠例如可以在高 速鐵道車輛用軸彈簧中使用。


圖1是表示鐵道車輛用軸彈簧的剖視圖。圖2是圖1的鐵道車輛用軸彈簧的平面圖。
圖3是表示第一及第二未硫化橡膠的材料成分表的圖。圖4是表示鐵道車輛用軸彈簧的制造方法的主要部分的示意工序流程圖。圖5是表示實施例1 6的橡膠層的配合比率表的圖。附圖標(biāo)記說明1…主軸；2…外筒；3…彈性部；4…橡膠層；5…硬質(zhì)隔壁；A…鐵道車輛用軸彈簧； Gl…第一橡膠；G2…第二橡膠；KL···第一橡膠的彈簧常數(shù)；K2…第二橡膠的彈簧常數(shù)；P… 軸心；bg…未硫化混合橡膠；gl…第一未硫化橡膠；g2…第二未硫化橡膠。
具體實施例方式下面，參照附圖對本發(fā)明的鐵道車輛用軸彈簧及其制造方法的實施方式進行說 明。如圖1、圖2所示，鐵道車輛用軸彈簧A構(gòu)成為具有主軸1，具有與主軸1相互相 同(或大體相同)的縱軸心P的外筒2，形成為在與縱軸心P同心(或大體同心)的狀態(tài)下 在徑向內(nèi)外方向交替地層積三層橡膠層4和兩層硬質(zhì)隔壁(金屬環(huán))5的積層橡膠結(jié)構(gòu)、夾 裝在主軸1和外筒2之間的彈性部3。在該徑向的內(nèi)外、彈性部3采用積層橡膠結(jié)構(gòu)的情況 下，硬質(zhì)隔壁5的數(shù)目為橡膠層4的數(shù)目減1的值。主軸1為金屬制，具有下部擴大的圓錐筒狀的軸上部1A，上部呈圓筒狀、下部呈 帶孔實心圓形截面的軸下部1B，在它們的上下之間形成為大直徑狀的凸緣部1C。配置在該 主軸1周圍的內(nèi)側(cè)硬質(zhì)隔壁5、外側(cè)硬質(zhì)隔壁5及外筒2與主軸1同樣為金屬制，這些筒、即 內(nèi)外的硬質(zhì)隔壁5、5及外筒2形成為越往上方直徑越小的圓錐筒狀。另外，附圖標(biāo)記7為
重量減輕部。內(nèi)側(cè)硬質(zhì)隔壁5比軸上部IA位于稍高的位置、外側(cè)硬質(zhì)隔壁5比內(nèi)側(cè)硬質(zhì)隔壁5 位于稍高的位置、且外筒2比外側(cè)硬質(zhì)隔壁5位于稍高的位置地以在縱軸心P方向位置偏 移的狀態(tài)配置。在外筒2的外周部，形成用于嵌入臺車框(省略圖示)的嵌合部6。軸上部 1A、內(nèi)外的硬質(zhì)隔壁5、5、外筒2和夾裝在它們之間的內(nèi)側(cè)橡膠層4、中間橡膠層4和外側(cè)橡 膠層4通過后述的硫化粘接而一體化。如圖1、圖2所示，主軸1的外周面(軸上部IA的外周面)la、彈性部3及外筒2 的內(nèi)周面加各自的在沿軸心P的方向(在圖1中為上下方向)上的截面形狀形成為相互 在相同朝向湊齊的八字形。另外，構(gòu)成為具有研缽狀凹部21的圓錐層積橡膠結(jié)構(gòu)(錐形制 動器結(jié)構(gòu))的鐵道車輛用軸彈簧A，該研缽狀凹部21通過使彈性部3在沿軸心P的方向上 相對主軸1靠近其小徑側(cè)配置、且使外筒2在沿軸心P的方向上相對彈性部3靠近其小徑 側(cè)配置而成。接著，對用于橡膠層4的橡膠材料及其制造方法進行說明。本發(fā)明的橡膠材料是 這樣的制造方法，即，準(zhǔn)備配合成分相互不同的兩種未硫化橡膠gl、g2以形成硫化后的彈 簧常數(shù)成為相互不同的橡膠材料，在每次以適宜量混合這些第一未硫化橡膠gl和第二未 硫化橡膠g2，之后進行硫化，由此制造具有所希望的彈簧常數(shù)的橡膠層4。S卩，使用由規(guī)定比率配合了作為第一橡膠Gl的未硫化狀態(tài)橡膠的第一未硫化橡 膠gl、和作為具有比第一橡膠Gl所具有的彈簧常數(shù)Kl小的彈簧常數(shù)K2的第二橡膠G2的 未硫化狀態(tài)橡膠的第二未硫化橡膠g2的未硫化混合橡膠bg，也就是進行硫化制造橡膠層4。如圖3所示的配合成分例的表所示那樣，第一未硫化橡膠gl的材料成分，相對于 作為橡膠原材料的天然橡膠(NR ；Rss#3)為100，鋅氧粉為5，硬脂酸為1，微晶石蠟為1，防 老劑為2，作為填充劑一例的碳黑(N550)為40，作為軟化劑一例的芳烴油為5，硫磺為1. 5， 促進劑為1. 5。另外，第二未硫化橡膠g2的材料成分，相對于天然橡膠(NR ；Rss#3)為100， 鋅氧粉為5，硬脂酸為1，微晶石蠟為1，防老劑為2，碳黑(N550)為70，芳烴油為0，硫磺為 1.5，促進劑為1.5。另外，上述配合成分是一例，可進行各種改變。另外，作為橡膠原材料， 天然橡膠或合成橡膠均可。如圖4所示的示意工序流程那樣，若對第一未硫化橡膠gl進行硫化的話，則形成 彈簧常數(shù)為Kl的第一橡膠(橡膠層等的橡膠產(chǎn)品)，若對第二未硫化橡膠g2硫化的話，則 形成彈簧常數(shù)為K2(K1 >以)的第二橡膠(橡膠層等的橡膠產(chǎn)品)。另外，為了制造橡膠 層4，進行配合工序，S卩，取出根據(jù)用于得到所希望的彈簧常數(shù)的規(guī)定配合比率求出的單位 量的第一未硫化橡膠gl、即第一規(guī)定量的第一未硫化橡膠gl，同時取出根據(jù)用于得到所希 望的彈簧常數(shù)的規(guī)定配合比率求出的單位量的第二未硫化橡膠g2、即第二規(guī)定量的第二未 硫化橡膠g2。另外，進行的混合工序，即，混合所取出的第一規(guī)定量的第一未硫化橡膠gl和第 二規(guī)定量的第二未硫化橡膠g2來制造未硫化混合橡膠bg。此后，通過進行使該未硫化混合 橡膠bg流入成形模等來硫化的硫化工序，制造具有規(guī)定的彈簧常數(shù)Ks的橡膠層4。第一未 硫化橡膠gl和第二未硫化橡膠g2的配合比率(混合比率)，根據(jù)成為設(shè)計對象的鐵道車輛 求出。即是，混合比率由鐵道車輛的要求品質(zhì)確定，由各自的彈簧常數(shù)的管理基準(zhǔn)確定混合 比率(配合比率)。因此，可根據(jù)彈簧常數(shù)適當(dāng)?shù)馗鼡Q調(diào)整混合比率。作為填充劑，除碳黑以外，也可以是二氧化硅或輕質(zhì)碳酸鈣等的白色系列填充劑。 作為軟化劑，除芳烴油以外，可以是石蠟族油、環(huán)烷族油、作為橡膠用途使用的可塑劑。作為 未硫化橡膠的配合成分也可以使用橡膠用樹脂(粘接付與劑)。另外，碳黑的種類為N220 N770是理想的，當(dāng)使用粒子直徑比N550小的種類時，則能夠以小的重量得到與使用N550時 同等的彈簧特性。相反，當(dāng)使用粒子直徑比N550大的種類時，則CB(碳黑)量增多。[實施例1]實施例1的橡膠層4如圖5所示，使用作為配合比率(混合比率)將第一未硫化 橡膠gl的量設(shè)為100時第二未硫化橡膠g2的量為0的未硫化混合橡膠bg。通過對該第二 未硫化橡膠g2硫化，可制造具有所希望的彈簧常數(shù)Ks = 100的橡膠層4。在此，第一橡膠 Gl的彈簧常數(shù)(指數(shù)表示)Kl是100，且第二橡膠G2的彈簧常數(shù)(指數(shù)表示)K2是60。[實施例2]實施例2的橡膠層4如圖5所示，使用作為配合比率(混合比率)將第一未硫化 橡膠gl的量設(shè)為80時第二未硫化橡膠g2的量為20的未硫化混合橡膠bg。通過對該第二 未硫化橡膠g2硫化，可制造具有所希望的彈簧常數(shù)Ks = 93的橡膠層4。[實施例3]實施例3的橡膠層4如圖5所示，使用作為配合比率(混合比率)將第一未硫化 橡膠gl的量設(shè)為60時第二未硫化橡膠g2的量為40的未硫化混合橡膠bg。通過對該第二 未硫化橡膠g2硫化，可制造具有所希望的彈簧常數(shù)Ks = 84的橡膠層4。
[實施例4]實施例4的橡膠層4如圖5所示，使用作為配合比率(混合比率)將第一未硫化 橡膠gl的量設(shè)為40時第二未硫化橡膠g2的量為60的未硫化混合橡膠bg。通過對該第二 未硫化橡膠g2硫化，可制造具有所希望的彈簧常數(shù)Ks = 75的橡膠層4。[實施例5]實施例5的橡膠層4如圖5所示，使用作為配合比率(混合比率)將第一未硫化 橡膠gl的量設(shè)為20時第二未硫化橡膠g2的量為80的未硫化混合橡膠bg。通過對該第二 未硫化橡膠g2硫化，可制造具有所希望的彈簧常數(shù)Ks = 67的橡膠層4。[實施例6]實施例6的橡膠層4如圖5所示，使用作為配合比率(混合比率)將第一未硫化 橡膠gl的量設(shè)為O時第二未硫化橡膠g2的量為100的未硫化混合橡膠bg。通過對該第二 未硫化橡膠g2硫化，可制造具有所希望的彈簧常數(shù)Ks = 60的橡膠層4。具有實施例1或2的橡膠層4的、具有比較高的彈簧常數(shù)的鐵道車輛用軸彈簧A 作為低速車輛用途使用，具有實施例5或6的橡膠層4的、具有比較低的彈簧常數(shù)的鐵道車 輛用軸彈簧A作為高速車輛用途使用。另外，具有實施例3或4的橡膠層4的、具有中間彈 簧常數(shù)的鐵道車輛用軸彈簧A作為中速車輛用途使用。此時，在規(guī)定的國家(例如中國)， 低速車輛是指最高速度為90km/h以下的車輛，中速車輛是指最高速度為130km/h以下的車 輛，高速車輛是指最高速度為160km/h以下的車輛。如以上說明的那樣，在本發(fā)明的鐵道車輛用軸彈簧的制造方法中，其特征在于，使 用未硫化混合橡膠bg制造橡膠層4，該未硫化混合橡膠bg以規(guī)定比率混合了作為第一橡 膠Gl的未硫化狀態(tài)橡膠的第一未硫化橡膠gl、和作為具有比第一橡膠Gl所具有的彈簧常 數(shù)Kl小的彈簧常數(shù)K2的第二橡膠G2的未硫化狀態(tài)橡膠的第二未硫化橡膠g2。鐵道車輛 用軸彈簧在乘坐舒適性等方面針對每種車輛設(shè)定各種彈簧常數(shù)，每次在配合開發(fā)方面都需 要時間和勞力，但通過本發(fā)明的每次以適當(dāng)量混合配合相互不同的兩種未硫化橡膠來制造 具有任意彈簧常數(shù)的橡膠的觀點，可以劃時代地減輕時間及勞力，而且可由最佳硫化條件 以穩(wěn)定的品質(zhì)提供需要各種彈簧常數(shù)的產(chǎn)品。為了混合第一及第二未硫化橡膠，可利用封閉模、捏合模、內(nèi)攪拌模等進行混合， 但降低排出溫度是理想的。當(dāng)然，也可以是使用了敞開式輥的混合、使用了帶攪拌器的輥的
混合ο[其他實施例]作為第一未硫化橡膠gl的材料成分，可以使用在橡膠原材料為100時填充劑及/ 或軟化劑各自為30 50重量份、0 10重量份的范圍內(nèi)的材料，作為第二未硫化橡膠g2 的材料成分，可以使用在橡膠原材料為100時填充劑及/或軟化劑各自為60 80重量份、 0 10重量份的范圍內(nèi)的材料。[補充說明]鐵道車輛用軸彈簧要求滿足其購入方(鐵道車輛制造廠)的設(shè)計思想(乘坐舒適 性、穩(wěn)定性)或由線路確定的規(guī)格。其主要的要素是彈簧常數(shù)，要求用于支承車輛重量(支 承車軸)、且提高乘坐舒適性的彈簧常數(shù)。在圖1、2中所示的鐵道車輛用軸彈簧A是圓錐 積層橡膠(積層橡膠結(jié)構(gòu)的一例)式的彈簧，各橡膠層擔(dān)負彈簧和軸箱支承這兩種作用。在采用圓錐積層橡膠的情況下，設(shè)定基本上在從空載到滿載的范圍內(nèi)為線性的最佳彈簧常 數(shù)。在鐵道車輛編成時，由于存在帶有驅(qū)動裝置的車輛和不帶驅(qū)動裝置的車輛而影響軸彈 簧、即各橡膠層的支承負載，所以也有時對重量比較輕的車輛(不帶驅(qū)動裝置的車輛等)設(shè) 定成彈簧常數(shù)小的(低的)軸彈簧，對重量比較重的車輛(帶有驅(qū)動裝置的車輛等)設(shè)定 成彈簧常數(shù)大的(高的)軸彈簧。另外，一般來講也有這樣的設(shè)定，即，對于多為眾人乘坐 的通勤列車或近郊列車(低速車輛)等把可承受大負載的彈簧常數(shù)設(shè)高，對于定員乘車以 下長距離運行的旅客車輛等因重視乘坐舒適性而把彈簧常數(shù)設(shè)低，對于中距離列車設(shè)彈簧 常數(shù)為在它們中間的中間值。 這樣，鐵道車輛用軸彈簧的彈簧常數(shù)，考慮到由適用的鐵道車輛的重量(驅(qū)動車 輛、非驅(qū)動車輛、滿載、空載的頻率等)、行進速度(起動、停止)、線路、軌道的影響(行進穩(wěn) 定性、曲線通過性)等，且由安全性、乘坐舒適性、其他的主要因素在購入方(鐵道車輛制造 廠)設(shè)定。作為其他的主要因素是車輛運動或脫軌系數(shù)等，作為考慮到這些的獨自的模擬 結(jié)果來確定彈簧常數(shù)，將其作為對軸彈簧制造廠(本申請人)的要求。因此，軸彈簧制造廠 需要制造具有來自各購入方所要求的彈簧常數(shù)的產(chǎn)品、即極其多種的鐵道車輛用軸彈簧， 這是至此想到本發(fā)明的背景。
權(quán)利要求
1.一種鐵道車輛用軸彈簧的制造方法，該鐵道車輛用軸彈簧在主軸和與主軸具有相互 相同或大體相同的軸心的外筒之間夾裝積層橡膠結(jié)構(gòu)的彈性部而成，該積層橡膠結(jié)構(gòu)的彈 性部在與所述軸心同心或大體同心的狀態(tài)下在徑向內(nèi)外方向交替地層積多個橡膠層和硬 質(zhì)隔壁，其特征在于，使用未硫化混合橡膠來制造所述橡膠層，該未硫化混合橡膠按規(guī)定比率配合了作為第 一橡膠的未硫化狀態(tài)橡膠的第一未硫化橡膠和作為第二橡膠的未硫化狀態(tài)橡膠的第二未 硫化橡膠，所述第二橡膠具有比所述第一橡膠所具有的彈簧常數(shù)小的彈簧常數(shù)。
2.如權(quán)利要求1所述的鐵道車輛用軸彈簧的制造方法，其特征在于，作為所述第一未 硫化橡膠和所述第二未硫化橡膠，使用填充劑及/或軟化劑的配合量相互不同的未硫化橡 膠。
3.如權(quán)利要求2所述的鐵道車輛用軸彈簧的制造方法，其特征在于，作為所述填充劑 使用碳黑，作為所述軟化劑使用芳烴油，作為所述第一未硫化橡膠，使用在橡膠原料量為 100時碳黑量和芳烴油量分別為40和5的未硫化橡膠，而且，作為所述第二未硫化橡膠，使 用在橡膠原料量為100時碳黑量和芳烴油量分別為70和0的未硫化橡膠。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項所述的鐵道車輛用軸彈簧制造方法，其特征在于，作為所 述未硫化混合橡膠，使用所述第一未硫化橡膠的配合比率是100% 80%、且所述第二未 硫化橡膠的配合比率是0% 20%的未硫化混合橡膠。
5.如權(quán)利要求1 3中任一項所述的鐵道車輛用軸彈簧制造方法，其特征在于，作為所 述未硫化混合橡膠，使用所述第一未硫化橡膠的配合比率是60% 40%、且所述第二未硫 化橡膠的配合比率是40% 60%的未硫化混合橡膠。
6.如權(quán)利要求1 3中任一項所述的鐵道車輛用軸彈簧制造方法，其特征在于，作為所 述未硫化混合橡膠，使用所述第一未硫化橡膠的配合比率是20% 0%、且所述第二未硫 化橡膠的配合比率是80 % 100 %的未硫化混合橡膠。
全文摘要
本發(fā)明改進鐵道車輛用軸彈簧的制造方法，抑制因?qū)γ可唐穮?shù)不同使橡膠原料種類增加、管理業(yè)務(wù)煩雜造成誤設(shè)定的可能，更少原材料也適合少量多種生產(chǎn)，具有期望彈簧常數(shù)的橡膠材料也不易增加管理工作量，誤設(shè)定的可能也減少。軸彈簧在主軸和與主軸具有相互相同或大體相同的軸心的外筒之間夾裝積層橡膠結(jié)構(gòu)的彈性部而成，彈性部在與軸心同心或大體同心的狀態(tài)下在徑向內(nèi)外方向交替層積多個橡膠層和硬質(zhì)隔壁，在制造方法中，使用按規(guī)定比率配合了作為第一橡膠(G1)的未硫化狀態(tài)橡膠的第一未硫化橡膠(g1)和作為彈簧常數(shù)(K2)比第一橡膠(G1)的彈簧常數(shù)(K1)小的第二橡膠(G2)的未硫化狀態(tài)橡膠的第二未硫化橡膠(g2)的未硫化混合橡膠(bg)制造橡膠層(4)。
文檔編號F16F1/40GK102094923SQ20101014317
公開日2011年6月15日 申請日期2010年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月15日
發(fā)明者松浦宏佳, 浜田晃 申請人:東洋橡膠工業(yè)株式會社