專利名稱：混合動力車變速器中的電動機輔助的換擋控制的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛變速器中的換擋控制，尤其地涉及混合動力車的變速器中的電動 機輔助的換檔控制。
背景技術：
在現代車輛中，在車輛傳動系統中利用可自動換擋的變速器，以增強車輛操作者 的舒適與便利。通常，在開機模式中、即在發(fā)動機向變速器供應輸入轉矩時，實現在這樣的 變速器的前進檔之間的升擋。這樣的變速器可用作常規(guī)動力系、即采用單個發(fā)動機的動力 系的一部分，或者用于將諸如發(fā)動機和電動機的兩個或兩個以上的不同的動力源用于推進 車輛的混合動力系。為了使混合動力車的燃料效率最大化，當車輛處于滑行模式時、即當車輛由于道 路接觸面和車輛傳動系統摩擦、以及由于空氣阻力、或在制動期間從高速減速時，發(fā)動機可 關閉。在混合動力車處于滑行模式時，可將車輛慣性用于以發(fā)電機模式反向驅動電動機，以 便對車輛電池再充電，從而進一步提高效率。還可經由再生制動系統提供混合動力車減速， 其中同樣發(fā)動機可關閉，并且類似地經由電動機回收否則將損失的制動能量。當混合動力 車處于減速模式時，由于其發(fā)動機通常關閉，所以發(fā)動機不能向車輛的自動變速器提供轉 矩輸入。因此，在混合變速器執(zhí)行換擋的同時，這樣的輸入轉矩中斷可產生有害的傳動系統 干擾。

發(fā)明內容
提供一種用于操作具有發(fā)動機、電動機-發(fā)電機和多檔可自動換擋的變速器的機 動車輛混合動力系的方法。如在此所使用的，“多檔可自動換擋”指的是通常采用諸如行星 齒輪組或平行軸齒輪組的齒輪系裝置的變速器。這樣的變速器通常利用離散的傳動比，以 產生速度-轉矩轉換、即檔位或減速，以便更加有效地為車輛提供動力。該方法在調檔期間 使變速器中的輸出轉矩干擾減小或最小化。根據該方法，發(fā)動機和電動機-發(fā)電機分別以可操作的方式連接至變速器，以便 為驅動車輛提供轉矩供應。該方法包括在調檔期間調整從電動機-發(fā)電機到變速器的轉矩 供應，以減小輸出轉矩干擾。除調整從電動機-發(fā)電機到變速器的轉矩供應之外，該方法可 包括調整來自發(fā)動機的轉矩供應。該方法可附加地包括經由待分離的離合器和待接合的離合器在變速器中啟動從 待分離的檔位到待接合的檔位的調檔。該方法還可包括確定待接合的檔位中與變速器輸出 速度對應的期望變速器輸入速度，以及確定換擋期間輸出轉矩的大小的目標軌跡。此外， 該方法還可包括開始待接合的離合器的接合，以及確定由待接合的離合器傳遞的轉矩的大 小。該方法可附加地包括繼續(xù)待接合的離合器的接合，以在待接合的檔位中獲得所確 定的輸出轉矩的大小。此外，該方法可包括確定由待分離的離合器傳遞的轉矩大小是否低
5于預定的轉矩閾值，以及如果待分離的離合器的轉矩低于預定的轉矩閾值，則分離待分離 的離合器。該方法還可包括確定待接合的離合器的轉差速度是否低于預定的轉差速度閾 值，并且如果待接合的離合器的轉差速度低于預定的轉差速度閾值，則完成待接合的離合 器的接合。因此，待接合的離合器的接合用于在待接合的檔位中獲得期望的變速器輸入速 度和所確定的輸出轉矩大小。根據該方法，啟動的變速器調檔可以是停機降擋，即在發(fā)動機不向變速器供應動 力的情況下執(zhí)行的降擋。在這樣的降擋過程中，可通過關閉發(fā)動機來實現調整來自發(fā)動機 的轉矩供應，并且可通過初始地供應從電動機_發(fā)電機到變速器的轉矩的第一測量和隨后 的轉矩的第二測量來實現調整來自電動機_發(fā)電機的轉矩供應。另外，在降擋期間，可經由 電動機_發(fā)電機再生或回收機動車輛的制動能量，以形成所謂的“再生”降擋。根據該方法，在降擋期間，可根據表現在換擋期間待接合的離合器的轉矩傳送階 段的特征的數學關系式 T。ut = al*T。ff_g。ing+bl*Tlm_g 和 NiClot = a2*T。ff_g。ing+b2*Tlm_g 確定在 通過繼續(xù)待接合的離合器的接合獲得的待接合的檔位中輸出轉矩的大小。在以上的轉矩傳 送階段關系式中，T。ut為輸出轉矩的大小，T。ff_g。ing是待分離的離合器中的轉矩，Tlm_g是由電 動機_發(fā)電機供應至變速器的轉矩的第一測量，而NiClot為期望的變速器輸入軸加速度。項 aUbUa2和b2是由各種檔位狀態(tài)下變速器的運動學特性和慣性特性所確定的常數。另外，在降擋期間，一旦待分離的離合器卸載并釋放，根據表現在換擋期間待 接合的離合器的慣性階段的特征的數學關系式T。ut = cl*T。n_。。ming+dl*T2m_g和Nidot = c2*T。n_。。ming+d2*T2m_g確定在通過完成待接合的離合器的接合獲得的待接合的檔位中輸出轉 矩的大小。在以上的慣性階段關系式中，T。ut為輸出轉矩的大小，T。n_。。ming是待接合的離合器 中的轉矩，T2m_g是由電動機-發(fā)電機供應至變速器的轉矩的第二測量，而NiClot為期望的變 速器輸入軸加速度。項cl、dl、c2、d2是由各種檔位狀態(tài)下變速器的運動學特性和慣性特 性所確定的常數。根據該方法，啟動的變速器調檔還可以是開機升擋。在這樣的升擋過程中，可通過 中止經由電動機-發(fā)電機向變速器供應轉矩或供應負轉矩來實現調整來自電動機-發(fā)電機 的轉矩供應。為了調整來自發(fā)動機的轉矩供應，可經由發(fā)動機驅動電動機-發(fā)電機。在這 樣的升擋期間，可經由電動機-發(fā)電機再生或回收發(fā)動機的慣性能量。本發(fā)明提供以下技術方案方案1. 一種方法，其用于操作具有發(fā)動機、電動機-發(fā)電機和多檔可自動換擋的 變速器的機動車輛混合動力系，并用于在換擋期間減小所述變速器中的輸出轉矩干擾，所 述發(fā)動機和所述電動機-發(fā)電機各自以可操作的方式連接至所述變速器，以便為驅動車輛 提供轉矩供應，所述方法包括在換擋期間調整從所述電動機-發(fā)電機到所述變速器的轉 矩供應，充分地使得在所述換擋期間的輸出轉矩干擾最小化。方案2.根據方案1所述的方法，還包括調整從所述發(fā)動機到所述變速器的轉矩供應。方案3.根據方案2所述的方法，還包括經由待分離的離合器和待接合的離合器 啟動從待分離的檔位到待接合的檔位的換擋；確定與變速器輸出速度對應的期望變速器輸 入速度、以及所述待接合的檔位中的輸出轉矩的大??；開始所述待接合的離合器的接合； 確定由所述待接合的離合器傳遞的轉矩的大??；繼續(xù)所述待接合的離合器的接合，以在所述待接合的檔位中獲得所確定的輸出轉矩的大小；確定由所述待分離的離合器傳遞的轉矩 的大小是否低于預定的轉矩閾值；如果所述待分離的離合器的轉矩低于所述預定的轉矩閾 值，則分離所述待分離的離合器；確定所述待接合的離合器的轉差速度是否低于預定的轉 差速度閾值；以及如果所述待接合的離合器的轉差速度低于所述預定的轉差速度閾值，則 完成所述待接合的離合器的接合，以在所述待接合的檔位中獲得所述期望的變速器輸入速 度和所確定的輸出轉矩的大小。方案4.根據方案3所述的方法，其中，所述變速器換擋是停機降擋。方案5.根據方案2所述的方法，其中，通過關閉所述發(fā)動機來實現調整來自所述 發(fā)動機的轉矩供應，并且通過初始地供應從所述電動機_發(fā)電機到所述變速器的轉矩的第 一測量和隨后的轉矩的第二測量來實現調整來自所述電動機-發(fā)電機的轉矩供應。方案6.根據方案5所述的方法，還包括在所述降擋期間經由所述電動機_發(fā)電機 再生所述機動車輛的制動能量。方案7.根據方案5所述的方法，其中，根據表現在換擋期間所述待分離的 離合器的轉矩傳送階段的特征的數學關系式T。ut = al*T。ff_g。ing+bl*Tlm_g和NiClot = a2*T。ff_g。ing+b2*Tlm_g確定在通過繼續(xù)所述待分離的離合器的分離將獲得的所述待接合的檔 位中輸出轉矩的大小，其中，Tout為輸出轉矩的大小，T。ff_g。ing是所述待接合的離合器中的轉 矩，Tlm_g是由所述電動機-發(fā)電機供應至所述變速器的轉矩的第一測量，NiClot為期望的變 速器輸入軸加速度，而al、bl、a2和b2是由各檔位狀態(tài)下所述變速器的運動學特性和慣性 特性所確定的常數。方案8.根據方案5所述的方法，其中，根據表現在換擋期間所述待接合的離合器 的慣性階段的特征的數學關系式 T。ut = cl*T。n_。。ming+dl*T2m_g 和 NiClot = c2*T。n_。。ming+d2*T2m_g 確定在通過完成所述待接合的離合器的接合將獲得的所述待接合的檔位中輸出轉矩的大 小，其中，T。ut為輸出轉矩的大小，T。n_。。ming是所述待接合的離合器中的轉矩，T2m_g是由所述 電動機_發(fā)電機供應至所述變速器的轉矩的第二測量，NiClot為期望的變速器輸入軸加速 度，而cl、dl、c2和d2是由各檔位狀態(tài)下所述變速器的運動學特性和慣性特性所確定的常 數。方案9.根據方案3所述的方法，其中，所述變速器換檔是開機升擋。方案10.根據方案9所述的方法，其中，通過中止經由所述電動機-發(fā)電機向所述 變速器供應轉矩或供應負轉矩來實現調整來自所述電動機_發(fā)電機的轉矩供應，并且通過 經由所述發(fā)動機驅動所述電動機-發(fā)電機來實現調整來自所述發(fā)動機的轉矩供應。方案11.根據方案10所述的方法，還包括經由所述電動機-發(fā)電機再生所述發(fā)動 機的慣性能量。方案12.根據方案1所述的方法，其中，調整來自所述電動機_發(fā)電機的轉矩供應 減少所述換擋的持續(xù)時間。方案13. —種方法，其用于控制在混合動力車輛中采用的多檔可自動換擋的變速 器中的停機降擋，并在所述降擋期間減小所述變速器中的輸出轉矩干擾，所述車輛具有能 夠被開啟和關閉的發(fā)動機、和電動機_發(fā)電機，所述發(fā)動機和所述電動機-發(fā)電機各自以 可操作的方式連接以便為驅動所述車輛向所述變速器供應轉矩，所述方法包括經由待分 離的離合器和待接合的離合器啟動從待分離的檔位到待接合的檔位的變速器停機降擋；經
7由所述電動機_發(fā)電機再生所述機動車輛的制動能量；確定與變速器輸出速度對應的所述 待接合檔位中的期望變速器輸入速度；確定所述降擋期間輸出轉矩的大小的目標軌跡；開 始所述待接合的離合器的接合；確定由所述待接合的離合器傳遞的轉矩的大小；由所述電 動機-發(fā)電機向所述變速器施加轉矩的第一測量；繼續(xù)所述待接合的離合器的接合，以在 所述待接合的檔位中獲得所確定的輸出轉矩的大小；確定由所述待分離的離合器傳遞的轉 矩大小是否低于預定的轉矩閾值；如果所述待分離的離合器的轉矩低于所述預定的轉矩 閾值，則分離所述待分離的離合器；由所述電動機-發(fā)電機向所述變速器施加轉矩的第二 測量；確定所述待接合的離合器的轉差速度是否低于預定的轉差速度閾值；以及如果所述 待接合的離合器的轉差速度低于所述預定的轉差速度閾值，則完成所述待接合的離合器的 接合，以在所述待接合的檔位中獲得所述期望的變速器輸入速度和所確定的輸出轉矩的大 小，充分地使得在所述停機降擋期間的輸出轉矩干擾最小化。方案14.根據方案13所述的方法，還包括在所述降擋期間關閉所述發(fā)動機。方案15.根據方案13所述的方法，其中，根據表現在換擋期間所述待分離的 離合器的轉矩傳送階段的特征的數學關系式T。ut = al*T。ff_g。ing+bl*Tlm_g和NiClot = a2*T。ff_g。ing+b2*Tlm_g確定在通過繼續(xù)所述待分離的離合器的分離將獲得的所述待接合的檔 位中輸出轉矩的大小，其中，Tout為輸出轉矩的大小，T。ff_g。ing是所述待接合的離合器中的轉 矩，Tlm_g是由所述電動機-發(fā)電機供應至所述變速器的轉矩的第一測量，NiClot為期望的變 速器輸入軸加速度，而al、bl、a2和b2是由各檔位狀態(tài)下所述變速器的運動學特性和慣性 特性所確定的常數。方案16.根據方案13所述的方法，其中，根據表現在換擋期間所述待接合 的離合器的慣性階段的特征的數學關系式T。ut = cl*T。n_。。ming+dl*T2m_g和NiClot = c2*T。n_。。ming+d2*T2m_g確定在通過完成所述待接合的離合器的接合將獲得的所述待接合的檔 位中輸出轉矩的大小，其中，Tout為輸出轉矩的大小，T。n_。。ming是所述待接合的離合器中的轉 矩，T2m_g是由所述電動機-發(fā)電機供應至所述變速器的轉矩的第二測量，NiClot為期望的變 速器輸入軸加速度，而cl、dl、c2、d2是由各檔位狀態(tài)下所述變速器的運動學特性和慣性特 性所確定的常數。方案17. —種方法，其用于控制在混合動力車輛中采用的多檔可自動換擋的變速 器中的開機升擋，并用于在所述升擋期間減小所述變速器中的輸出轉矩干擾，所述車輛具 有發(fā)動機和電動機-發(fā)電機，所述發(fā)動機和所述電動機_發(fā)電機各自以可操作的方式連接， 以便為驅動所述車輛向所述變速器供應轉矩，所述方法包括經由待分離的離合器和待接 合的離合器啟動從待分離的檔位到待接合的檔位的變速器開機升擋；確定與變速器輸出速 度對應的所述待接合檔位中的期望變速器輸入速度；確定所述升擋期間輸出轉矩的大小的 目標軌跡；開始所述待接合的離合器的接合；確定由所述待接合的離合器傳遞的轉矩的大 ??；調整從所述電動機-發(fā)電機到所述變速器的轉矩供應；調整從所述發(fā)動機到所述變速 器的轉矩供應；繼續(xù)所述待接合的離合器的接合，以在所述待接合的檔位中獲得所確定的 輸出轉矩的大??；確定由所述待分離的離合器傳遞的轉矩大小是否低于預定的轉矩閾值； 如果所述待分離的離合器的轉矩低于所述預定的轉矩閾值，則分離所述待分離的離合器; 確定所述待接合的離合器的轉差速度是否低于預定的轉差速度閾值；以及如果所述待接合 的離合器的轉差速度低于所述預定的轉差速度閾值，則完成所述待接合的離合器的接合，以在所述待接合的檔位中獲得所述期望的變速器輸入速度和所確定的輸出轉矩大小，充分 地使得在所述開機升擋期間的輸出轉矩干擾最小化。方案18.根據方案17所述的方法，其中，通過中止經由所述電動機-發(fā)電機向所 述變速器供應轉矩或供應負轉矩來實現調整來自所述電動機_發(fā)電機的轉矩供應，并且通 過經由所述發(fā)動機驅動所述電動機-發(fā)電機來實現調整來自所述發(fā)動機的轉矩供應。方案19.根據方案18所述的方法，還包括經由所述電動機-發(fā)電機再生所述發(fā)動 機的慣性能量。當結合附圖考慮時，本發(fā)明的以上的特征和優(yōu)點、及其他的特征和優(yōu)點將通過以 下實施本發(fā)明的最佳模式的詳細說明而顯而易見。


圖1是根據現有技術的在具有恒定再生制動轉矩的情況下、在典型的停機降擋擋 位變換期間經歷的自動變速器的輸出轉矩的時間曲線軌跡的圖形圖；圖2是根據第一實施例的在具有恒定再生制動轉矩的情況下、在電動機-發(fā)電 機輔助和受控的停機降擋換擋期間經歷的自動變速器的輸出轉矩的時間曲線軌跡的圖形 圖；圖3是根據現有技術的、在典型的升擋換擋期間經歷的自動變速器的輸出轉矩的 時間曲線軌跡的圖形圖；圖4是根據第二實施例的、在電動機_發(fā)電機輔助和受控的升擋換擋期間經歷的 自動變速器的輸出轉矩的時間曲線軌跡的圖形圖；圖5以流程圖的形式示意性地圖解一方法，該方法用于如圖2和4所示在混合動 力車的自動變速器中通過電動機-發(fā)電機輔助和控制調檔。
具體實施例方式如本領域的技術人員所理解的，多檔可自動換擋的變速器可用作用于如下類型的 混合動力車的動力系的一部分，該類型的混合動力車包括火花點火或壓縮點火類型的內燃 機和電動機-發(fā)電機。這樣的動力系可構造成Pl或P2混合，其中電動機/發(fā)電機設置在 變速器的例如離合器或制動器的換擋元件的上游。通常，Pl是用于電機連接至發(fā)動機曲軸 的混合的術語，而P2是用于電機連接至變速器輸入的混合的術語。在Pl或P2混合的任一 情況下，車輛可由發(fā)動機、由電動機、或由兩者的組合可選擇地推進。通常，如在此所設想 的，自動變速器利用多個換擋元件以完成調檔，其中例如當接合一個離合器時脫離另一離 合器。脫離的離合器通常稱為待分離的離合器，而接合的離合器通常稱為待接合的離合器。在車輛減速期間，或者在車輛滑行期間或者在制動期間，通常反向驅動電動 機-發(fā)電機，即經由車輛慣性使電動機-發(fā)電機以發(fā)電機模式操作，以回收或再生否則將損 失的能量。這樣回收的能量可用于對諸如電池的車輛車載儲能裝置充電，從而改善動力系 總的能量效率。同時地，并且為了相同的目的，在再生期間，通常停止混合動力車的內燃機。 同時，在發(fā)動機處于停機模式的情況下，需要混合動力車的多檔可自動換擋的變速器在其 擋位范圍、即檔位內降擋，以便一重新啟動發(fā)動機就提供合適的發(fā)動機每分鐘轉速和響應。 然而，在處于再生模式的同時，電動機-發(fā)電機產生附加的動力系阻力。這樣的阻力通常導
9致明顯的車輛減速、施加變速器輸出轉矩干擾和在主觀的降擋感受中產生顯著的惡化。根 據第一實施例，為了使這樣的變速器輸出轉矩干擾最小化，控制電動機-發(fā)電機以在停機 降擋期間向變速器提供轉矩輔助、即轉矩輸入。在車輛加速期間，在發(fā)動機開動的情況下，通常使電動機-發(fā)電機以電動機模式 操作，以便為提高車輛加速度提供動力輔助、或補充的轉矩輸入。在這樣的加速期間，需要 混合動力車的多檔可自動換擋的變速器在其擋位范圍或檔位內升擋，以便提供合適的發(fā)動 機每分鐘轉速和響應。然而，當變速器在該開機模式中升擋時，不管電動機-發(fā)電機是否提 供轉矩輔助，發(fā)動機輸入轉矩通常產生變速器輸出轉矩干擾，其可降低升擋的主觀的平順 性。根據第二實施例，為了使這樣的變速器輸出轉矩干擾最小化，控制電動機-發(fā)電機，以 在開機升擋期間吸收發(fā)動機轉矩的一部分。在以下提供的說明中，選擇特定的變速器檔位， 以便以示例性方式圖解在典型的變速器操作期間出現的調檔。參考相同的元件始終標以相同的附圖標記的附圖，圖1圖解在作為根據現有技 術的混合動力系的一部分的自動變速器中典型的停機降擋換擋10(示出為從第三檔降擋 至第二檔)。降擋換擋10的示意圖包括表示待分離的離合器的轉矩容量的趨勢線12 (第 三檔中的變速器輸出轉矩的時間曲線軌跡)、和表示待接合的離合器的轉矩容量的趨勢線 14(第二檔中的變速器輸出轉矩的時間曲線軌跡)。趨勢線12示出第三檔中的輸出轉矩， 其在表示大約3. 6-4. 0秒的跨距的時間范圍Al期間保持在大約150N-m。趨勢線12還示出 待分離的離合器的轉矩容量，其在換擋的表示4. 0-4. 2秒的大致跨距的“轉矩階段”時間范 圍Bl期間逐漸下降至ON-m。其后，趨勢線12示出待分離的離合器的轉矩容量，其在表示 4. 2-4. 6秒的大致跨距的“慣性階段”時間范圍Cl期間、和在表示4. 6-5. O秒的大致跨距的 時間范圍Dl期間保持在ON-m。趨勢線14示出待接合的離合器的轉矩容量在時間范圍Al 期間保持在大約ON-m。趨勢線14還示出待接合的離合器的轉矩容量在時間范圍Bl期間、 通過時間范圍Cl、并進入時間范圍Dl逐漸增大至150N-m。如在此所使用的，術語“轉矩階 段”表示待分離的離合器中的轉矩的逐漸卸載和待接合的離合器的接合的開始。術語“慣 性階段”用于表示待接合的離合器和待分離的離合器的轉差速度改變的調檔的一部分。降擋換擋10的示意圖還包括表示實際待分離的離合器的轉矩的時間曲線軌跡的 趨勢線16、和表示實際待接合的離合器的轉矩的時間曲線軌跡的趨勢線18。趨勢線16示 出待分離的離合器在時間范圍Al期間始終傳遞大約50N-m，然后示出待分離的離合器傳遞 的扭矩在時間范圍Bl期間在過渡的轉矩階段中逐漸下降至ON-m。趨勢線16還示出待分離 的離合器達到ON-m，并在時間范圍Cl和Dl期間保持在該水平。趨勢線18示出待接合的離 合器在時間范圍Al期間傳遞ON-m。趨勢線18還示出待接合的離合器傳遞的轉矩在時間范 圍Bl期間逐漸增大，并進入過渡的慣性階段時間范圍Cl，逐漸增大至大約120N-m。在大約 4. 6秒的標記之后，在時間范圍Dl期間，趨勢線18示出待接合的離合器傳遞的轉矩減小并 最終穩(wěn)定在大約30N-m的水平。在降擋換擋10的示意圖中還包括有表示由電動機_發(fā)電機吸收的輸出轉矩的趨 勢線20，以及表示變速器輸出轉矩干擾的趨勢線22。趨勢線20示出處于再生模式的電 動機-發(fā)電機由車輛的慣性驅動，以在降擋的時間范圍Al-Dl期間對變速器產生具有大 約-70N-m大小的穩(wěn)定的阻力水平(示出為負轉矩值)。趨勢線22示出輸出轉矩干擾在時 間范圍Al期間相對平直地保持在大約-160N-m。輸出轉矩干擾趨勢線22在時間范圍Bl期間開始波動并逐漸增大(由較大的負值表示)，并示出在時間范圍Cl的大部分期間快速增 加到大約-580N-m。在正好于4. 7秒的標記(在時間范圍Dl期間)之前出現的急劇拐點之 后，趨勢線22示出變速器輸出轉矩快速減小并最終穩(wěn)定在大約-220N-m的水平。因此，在 發(fā)動機關閉的情況下，在待分離的離合器和待接合的離合器以它們各自的過渡階段操作的 情況下，輸出轉矩干擾由來自以再生模式操作的電動機-發(fā)電機的阻力而加重。結果，在大 約0. 5秒的時間間隔內隨后的從-160N-m至-580N-m的輸出轉矩干擾快速增加在主觀的降 擋感受中造成顯著的惡化。圖2圖解在作為根據第一實施例的混合動力系的一部分的自動變速器中的電動 機_發(fā)電機轉矩輔助停機降擋擋位變換24(示出為從第三檔降擋至第二檔)。降擋擋位變 換24的示意圖包括表示待分離的離合器的轉矩容量的趨勢線26、和表示待接合的離合器 的轉矩容量的趨勢線28。趨勢線26和趨勢線28分別與圖1的趨勢線12和趨勢線14相 同。因此，待分離的離合器的趨勢線26的轉矩容量在時間范圍A2期間保持在大約150N-m， 并在時間范圍B2期間逐漸下降至ON-m，其后趨勢線26的輸出轉矩保持在0N_m。相應地， 待接合的離合器的趨勢線28的轉矩容量在時間范圍A2期間保持在大約ON-m，并在時間范 圍B2期間、通過時間范圍C2、并進入時間范圍D2逐漸增大至150N-m。時間范圍A2和B2 與圖1的時間范圍Al和Bl相同，然而時間范圍C2表示大約4. 2-4. 4秒的跨距，而D2表示 大約4. 4-5. O秒的跨距。因此，圖2說明了具有電動機-發(fā)電機輔助的停機降擋的過渡階 段大體上花費比對照的無輔助停機降擋的過渡階段(如圖1所示)短的時間。降擋擋位變換24的示意圖還包括表示實際待分離的離合器的轉矩的時間曲線軌 跡的趨勢線30、和表示實際待接合的離合器的轉矩的時間曲線軌跡的趨勢線32。趨勢線30 和趨勢線32分別類似于圖1的趨勢線16和趨勢線18。趨勢線30示出待分離的離合器在 時間范圍A2期間始終傳遞大約50N-m，然后示出待分離的離合器傳遞的扭矩在時間范圍B2 期間過渡的轉矩階段中逐漸下降至ON-m。趨勢線30還示出待分離的離合器達到ON-m，并 在時間范圍C2和D2期間保持在該水平。趨勢線32示出待接合的離合器在時間范圍A2期 間傳遞ON-m。趨勢線32還示出待接合的離合器傳遞的轉矩在時間范圍B2期間并進入時 間范圍C2的過渡的慣性階段中逐漸增大至大約70N-m。在大約時間范圍C2期間的4. 4秒 的標記之后，趨勢線32示出待接合的離合器傳遞的轉矩減小并最終穩(wěn)定在大約30N-m的水 平。在降擋擋位變換24的示意圖中還包括有趨勢線34，其表示在再生模式期間由電 動機-發(fā)電機吸收的輸出轉矩、以及由電動機-發(fā)電機向變速器提供的轉矩輔助。在降擋擋 位變換24的示意圖中還包括有表示換檔期間的變速器輸出轉矩的目標軌跡的趨勢線35。 此外，擋位變換24的示意圖包括表示如由電動機-發(fā)電機轉矩輔助所改變的變速器輸出轉 矩干擾的趨勢線36。趨勢線34示出調整電動機-發(fā)電機操作，以改變到變速器的轉矩輸入 和來自變速器的轉矩輸出。趨勢線34示出處于再生模式的電動機_發(fā)電機由車輛的慣性 驅動，以在降擋的時間范圍A2期間并進入時間范圍D2對變速器產生具有大約70N-m大小 的穩(wěn)定的阻力水平。趨勢線34示出電動機-發(fā)電機在時間范圍B2內的4. 1秒的標記附近 變換成轉矩輔助模式。趨勢線34穿過ON-m的轉矩閾值并開始向變速器提供轉矩輔助，以 便在時間范圍C2內達到180N-m的轉矩輸入。不遲于時間范圍D2，去除趨勢線34的轉矩輔 助，并且使電動機-發(fā)電機恢復至提供具有大約70N-m大小的穩(wěn)定的阻力水平的再生模式。
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如圖2所示，描繪輸出轉矩干擾的趨勢線36通過時間范圍A2和B2、并通過時間范 圍C2的大部分相對平直地保持在大約160N-m。輸出轉矩干擾趨勢線36在4. 5秒的標記附 近示出具有大約30N-m的峰間(峰到峰)大小的可察覺的轉矩波動。輸出轉矩干擾波動在 時間范圍D2期間繼續(xù)并緩慢減弱，然而，這些波動與圖1的趨勢線22的輸出轉矩干擾具有 大約420N-m的峰間大小的波動相比十分令人滿意。如從圖2所能看到的，輸出轉矩趨勢線 36在換檔期間基本跟隨變速器輸出轉矩趨勢線35的目標軌跡。電動機輔助降擋的輸出轉 矩趨勢線36顯得明顯比無輔助的降擋的趨勢線22平滑。因此，由趨勢線36描繪的隨后的 輸出轉矩干擾與圖1中無輔助的情形相比較已減小，并在實際車輛中產生停機降擋改善的 主觀感受。與電動機-發(fā)電機不同，發(fā)動機在停機降擋期間不是混合變速器的有效轉矩輔助 源。發(fā)動機在這點上的無效是由于至少兩條獨立的原因1)因為發(fā)動機制動是質量-慣 性與摩擦的函數，所以其難于控制，并因此發(fā)動機轉矩輸出不是恒定的，即發(fā)動機轉矩本身 在相當大的程度上波動，以及2)在降擋期間，發(fā)動機可能停止或者從動力系的其余部分斷 開，以便再生。圖3圖解在作為根據現有技術的混合動力系的一部分的自動變速器中典型的開 機升擋換擋38 (示出為從第二檔升擋至第三檔)。升擋換擋38的示意圖包括表示待分離 的離合器的轉矩容量的趨勢線40、和表示待接合的離合器的轉矩容量的趨勢線42。趨勢線 40示出待分離的離合器的轉矩容量在表示大約3. 6-3. 8秒的跨距的時間范圍El期間初始 地保持大約150N-m。在4. 0秒的標記之后不久，在時間范圍El期間，趨勢線40示出待分 離的離合器的轉矩容量開始減小。趨勢線40示出待分離的離合器的轉矩容量在包括大約 3. 8-4. 0秒的跨距的時間范圍Fl期間繼續(xù)下降并達到ON-m。趨勢線40示出待分離的離合 器的轉矩容量在表示大約4. 0-4. 4秒的跨距的時間范圍Gl期間、以及在表示大約4. 4-5. O 秒的跨距的時間范圍Hl期間保持在ON-m。趨勢線42示出待接合的離合器的轉矩容量在時 間范圍E 1期間保持在大約ON-m。趨勢線42還示出待接合的離合器的轉矩容量在時間范 圍Fl期間、通過時間范圍Gl、并進入時間范圍Hl逐漸增大至170N-m。升擋換擋38的示意圖還包括表示實際待分離的離合器的轉矩的時間曲線軌跡的 趨勢線44、和表示實際待接合的離合器的轉矩的時間曲線軌跡的趨勢線46。趨勢線44示 出待分離的離合器在時間范圍El期間始終傳遞大約20N-m，然后示出待分離的離合器傳遞 的扭矩在時間范圍Fl期間過渡的轉矩階段中逐漸下降至ON-m。趨勢線44還示出待分離的 離合器傳遞的轉矩貫穿時間范圍Gl和Hl保持在ON-m。趨勢線46示出待接合的離合器在 時間范圍El期間傳遞ON-m。趨勢線46還示出待接合的離合器傳遞的轉矩在時間范圍Fl 期間過渡的慣性階段中、通過時間范圍G1、并在時間范圍Hl期間逐漸增大至大約170N-m。 在時間范圍Hl期間的大約4. 6秒的標記之后，趨勢線46示出待接合的離合器傳遞的轉矩 快速減小并最終穩(wěn)定在大約30N-m的水平。在升擋換擋38的示意圖中還包括有表示由電動機_發(fā)電機提供的輸入轉矩的趨 勢線48、以及表示變速器輸出轉矩干擾的趨勢線50。趨勢線48示出處于補充轉矩輸入模 式的電動機-發(fā)電機，以輔助驅動車輛。如由趨勢線48所描繪的，電動機-發(fā)電機在升擋 的時間范圍El-Hl期間通過提供具有大約70N-m(示出為正轉矩值)大小的轉矩輔助來補 充發(fā)動機轉矩。趨勢線50示出輸出轉矩干擾在時間范圍El期間相對平直地保持在大約130N-m。趨勢線50的輸出轉矩在時間范圍Fl期間開始波動，經歷淺的50N_m的下降(從 130N-m至80N-m)，然后示出在時間范圍Hl的開始階段期間到大約340N_m的快速增加。在 正好于4. 7秒的標記(在時間范圍Hl期間)之前出現的急劇拐點之后，趨勢線50示出變速 器輸出轉矩快速減小、波動、并最終穩(wěn)定在大約120N-m的水平。因此，在發(fā)動機運轉并向變 速器提供轉矩的情況下，在待分離的離合器和待接合的離合器以它們各自的過渡階段操作 的情況下，輸出轉矩干擾由來自以轉矩輔助模式操作的電動機_發(fā)電機的輸入而加重。結 果，在大約0. 5秒的時間間隔內隨后的從130N-m至340N_m的輸出轉矩干擾快速增加在主 觀的升擋感受中造成顯著的惡化。圖4圖解在作為根據第二實施例的混合動力系的一部分的自動變速器中的電動 機-發(fā)電機輔助的開機升擋擋位變換52 (示出為從第二檔升擋至第三檔)。升擋擋位變換 52的示意圖包括表示待分離的離合器的轉矩容量的趨勢線54、和表示待接合的離合器的 轉矩容量的趨勢線56。趨勢線54和趨勢線56分別與圖3的趨勢線40和趨勢線42相同。 因此，待分離的離合器的趨勢線54的轉矩容量在時間范圍E2期間保持在大約150N-m，并 在時間范圍F2期間逐漸減小至ON-m，其后趨勢線54的輸出轉矩保持在0N_m。相應地，待 接合的離合器的趨勢線56的轉矩容量在時間范圍E2期間保持在大約ON-m，并在時間范圍 F2期間、通過時間范圍G2、并進入時間范圍H2逐漸增大至150N-m。時間范圍E2表示大約 3. 6-3. 9秒的跨距，時間范圍F2表示大約3. 9-4. 2秒的跨距，時間范圍G2表示大約4. 2-4. 5 秒的跨距，而時間范圍H2表示大約4. 5-5. O秒的跨距。電動機-發(fā)電機轉矩輔助可用于縮 短典型的開機升擋，總之，與典型的無輔助停機降擋相比較，換擋的過渡階段花費較少的時 間。升擋擋位變換52的示意圖還包括表示實際待分離的離合器的轉矩的時間曲線軌 跡的趨勢線58、和表示實際待接合的離合器的轉矩的時間曲線軌跡的趨勢線60。趨勢線58 和趨勢線60分別類似于圖3的趨勢線44和趨勢線46。趨勢線58示出待分離的離合器在 時間范圍E2期間始終傳遞大約20N-m，然后示出待分離的離合器傳遞的扭矩在時間范圍F2 期間過渡的轉矩階段中逐漸下降至ON-m。趨勢線58還示出待分離的離合器傳遞的轉矩貫 穿時間范圍G2和H2保持在ON-m。趨勢線60示出待接合的離合器在時間范圍E2期間傳 遞ON-m。趨勢線60還示出待接合的離合器傳遞的轉矩在時間范圍F2期間過渡的慣性階段 中、通過時間范圍G2、并在時間范圍G2期間逐漸達到大約140N-m。在時間范圍G2期間的 大約4. 5秒的標記之后，趨勢線60示出待接合的離合器傳遞的轉矩快速減小并最終穩(wěn)定在 大約40N-m的水平。在升擋擋位變換52的示意圖中還包括有趨勢線62，其表示從電動機-發(fā)電機向變 速器輸入以驅動車輛的轉矩、以及由電動機-發(fā)電機吸收的轉矩。在升擋擋位變換52的示 意圖中還包括有表示換檔期間的變速器輸出轉矩的目標軌跡的趨勢線63。此外，升擋擋位 變換52的示意圖還包括表示如由電動機-發(fā)電機輔助所改變的變速器輸出轉矩干擾的趨 勢線64，該電動機-發(fā)電機在該情況下吸收發(fā)動機轉矩的一部分。趨勢線62示出調整電動 機_發(fā)電機操作，以改變到變速器的轉矩輸入和來自變速器的轉矩輸出。趨勢線62示出處 于驅動輔助模式的電動機_發(fā)電機，以在時間范圍E2期間向變速器提供具有大約70N-m大 小的穩(wěn)定的轉矩輸入水平，并在升擋的時間范圍F2期間逐漸上升到80N-m。趨勢線62示出 電動機_發(fā)電機在時間范圍G2內的4. 2秒的標記附近由于被發(fā)動機反向驅動而變換成轉矩吸收模式。趨勢線62穿過電動機-發(fā)電機開始吸收并再生發(fā)動機轉矩的ON-m的轉矩閾 值，以便在4. 5秒的標記附近逐漸吸收100N-m。不遲于時間范圍H2，去除趨勢線62的電動 機_發(fā)電機輔助，并且使電動機_發(fā)電機恢復至其驅動輔助模式，在該驅動輔助模式下，電 動機_發(fā)電機提供具有大約80N-m大小的穩(wěn)定的轉矩水平。描繪輸出轉矩干擾的趨勢線64通過范圍E2和F2相對平直地保持在135N_m。在 時間范圍G2的4. 2秒的標記附近，趨勢線64示出顯著的轉矩波動。經歷的輸出轉矩波動 具有大約30N-m的峰間大小，并在時間范圍G2期間并進入時間范圍H2繼續(xù)。在時間范圍 H2期間，轉矩波動緩慢減弱，并且輸出扭矩恢復至穩(wěn)定的135N-m。如圖4所示，輸出轉矩趨 勢線64在換檔期間基本跟蹤變速器輸出轉矩趨勢線63的目標軌跡。通過比較圖3和4， 能夠看出，趨勢線64的輸出轉矩波動與趨勢線50的無輔助升擋期間的轉矩干擾具有大約 290N-m的峰間大小的轉矩波動相比令人滿意。換句話說，電動機輔助升擋的輸出轉矩趨勢 線64顯得明顯比無輔助的升擋的趨勢線50平滑。趨勢線64這樣的較平滑外觀表示在實 際車輛中改善的開機升擋感受。除了如在圖4中所看到的使升擋換擋平滑之外，電動機_發(fā)電機的反向驅動在待 分離和待接合的離合器的過渡階段期間附加地提供轉矩再生。在待分離和待接合的離合器 的過渡階段期間，除了產生變速器輸出轉矩干擾之外，來自發(fā)動機的輸入動力通常耗散為 滑動式離合器中的熱。因此，提供的否則在升擋換擋期間被浪費的再生回收能量，以電荷的 形式，引至諸如電池的車載儲能裝置。圖5描繪了用于操作具有發(fā)動機、電動機-發(fā)電機和多檔可自動換擋的變速器的 機動車輛混合動力系的方法66，反映了在圖2中所描繪的第一實施例和在圖4中所描繪的 第二實施例。方法66開始于框68，然后進入在用作混合動力系的一部分的自動變速器中啟 動電動機-發(fā)電機輔助調檔或換檔的框70。設想的換檔可以是如參考圖2所描述的根據第 一實施例的停機降擋、或者如參考圖4所描述的根據第二實施例的開機升擋。如本領域的 技術人員所理解的，當在其他情況無輔助的換檔通常是合適的時候，控制器，諸如電子控制 單元(ECU)，通常用于啟動電動機-發(fā)電機輔助換檔。如本領域的技術人員所知的，在框70之后，方法66前進至框72，其中基于待接合 的傳動比確定在待接合的檔位中與變速器輸出速度對應的變速器期望輸入速度。在框72 之后，在框74中確定如以上參考圖2所描述的在時間范圍A-D期間、以及如以上參考圖4 所描述的在時間范圍E-H期間的在換擋過程中的變速器輸出轉矩大小的目標軌跡?？赏ㄟ^ 在調檔期間的離散時段處計算變速器輸出轉矩來確定輸出轉矩大小的目標軌跡。這樣的時 段應由ECU選擇成提供足夠的數據分辨率和電動機_發(fā)電機及發(fā)動機的合適的控制。在框74中確定輸出轉矩大小的目標軌跡之后，方法66進入開始待接合的離合器 的接合的框76。在框76之后，該方法前進至待接合的離合器的接合繼續(xù)的框78。在框78 之后，方法66進入確定待分離的離合器的轉矩是否低于預定轉矩閾值的框80。待分離的離 合器的轉矩閾值通常在混合動力系的設計及研發(fā)期間預先確定，并標明一轉矩水平，低于 該轉矩水平則離合器不能傳遞足夠的轉矩以推進車輛。如果在框80中確定待分離的離合 器的轉矩等于或高于預定的轉矩閾值，則該方法通過執(zhí)行框82-86返回框78。在框82中，確定待分離的離合器中在其過渡操作期間的轉矩，諸如在圖2的時間 范圍B2和C2中由趨勢線30所描繪的。根據表現在換擋期間待接合的離合器的轉矩階段
14的特征的數學關系式 T。ut = al*T。ff_g。ing+bl*Tlm_g 和 NiClot = a2*T。ff_g。ing+b2*Tlm_g 確定待分 離的離合器的在其過渡操作期間的轉矩。在對于轉矩傳送階段而言的關系式中，T。ut為輸出 轉矩的大小，T。ff_g。ing是待分離的離合器中的轉矩，Tlm_g是由電動機_發(fā)電機供應至變速器 的轉矩的第一測量，而NiClot為期望的變速器輸入軸加速度。如本領域的技術人員所理解 的，項al、bl、a2和b2是由各種檔位狀態(tài)下變速器的運動學特性和慣性特性所確定的分析 確定的常數。在框82之后，方法66進入調節(jié)或調整發(fā)動機的轉矩的框84，并且該方法從框84 前進至同樣調節(jié)電動機_發(fā)電機的轉矩的框86。因此，上述ECU用于調節(jié)發(fā)動機和電動 機_發(fā)電機兩者的轉矩。然而，如果確定待分離的離合器的轉矩低于預定的轉矩閾值，則該 方法前進至逐漸分離待分離的離合器使得其可能停止傳遞轉矩的框88。在框88之后，方法66進入確定待接合的離合器的轉差速度是否高于預定速度閾 值的框90。待接合的離合器的轉差速度閾值標識出慣性階段期間的一時刻，如圖2中的時 間范圍C2和圖4的時間范圍G2所示，經過該時刻，則待接合的離合器在很大程度上同步， 并且其轉差速度幾乎為零。因此，如果待接合的離合器的轉差速度高于預定的速度閾值，則 可在對動力系無明顯干擾的情況下使該離合器完全接合。類似于待分離的離合器的轉矩閾 值，待接合的離合器的轉差速度閾值通常在混合動力系的設計及研發(fā)期間預先確定。如果 在框90中確定待接合的離合器的轉差速度不高于預定的速度閾值，則該方法通過執(zhí)行框 92-96返回框88。在框92中，確定待接合的離合器的在其過渡操作期間的轉矩，諸如在圖4的時間 范圍F2和G2中由趨勢線60所描繪的。根據表現在換擋期間待接合的離合器的慣性階段 的特征的數學關系式 T。ut = cl*T。n_。。ming+dl*T2m_g 和 NiClot = c2*T。n_。。ming+d2*T2m_g 確定待接 合的離合器的在其過渡操作期間的轉矩。在對于慣性階段而言的關系式中，T。ut為輸出轉矩 的大小，T。n_。。ming是待接合的離合器中的轉矩，T2m_g是由電動機-發(fā)電機供應至變速器的轉 矩的第二測量，而NiClot為期望的變速器輸入軸加速度。如本領域的技術人員所理解的，項 cl、dl、c2和d2是由各種檔位狀態(tài)下變速器的運動學特性和慣性特性所確定的分析確定的 常數。在框92之后，方法66進入調節(jié)或調整發(fā)動機的轉矩的框94，并且該方法從框94 前進至同樣調節(jié)電動機-發(fā)電機的轉矩的框96。然而，如果在框90中確定待接合的離合器 的轉差速度超過預定的速度閾值，則該方法進入框98。在框98中，方法66完成待接合的離 合器的接合，然后進入框100，其中完成換擋并且，并且變速器完全實現下一個、在此以前待 接合的檔位。盡管已詳細描述實施本發(fā)明的最佳模式，但熟悉本發(fā)明所涉及領域的技術人員將 認識到在所附權利要求的范圍內實踐本發(fā)明的各種替代性的設計和實施例。
權利要求
一種方法，其用于操作具有發(fā)動機、電動機 發(fā)電機和多檔可自動換擋的變速器的機動車輛混合動力系，并用于在換擋期間減小所述變速器中的輸出轉矩干擾，所述發(fā)動機和所述電動機 發(fā)電機各自以可操作的方式連接至所述變速器，以便為驅動車輛提供轉矩供應，所述方法包括在換擋期間調整從所述電動機 發(fā)電機到所述變速器的轉矩供應，充分地使得在所述換擋期間的輸出轉矩干擾最小化。
2.根據權利要求1所述的方法，還包括調整從所述發(fā)動機到所述變速器的轉矩供應。
3.根據權利要求2所述的方法，還包括經由待分離的離合器和待接合的離合器啟動從待分離的檔位到待接合的檔位的換擋；確定與變速器輸出速度對應的期望變速器輸入速度、以及所述待接合的檔位中的輸出 轉矩的大??；開始所述待接合的離合器的接合； 確定由所述待接合的離合器傳遞的轉矩的大??；繼續(xù)所述待接合的離合器的接合，以在所述待接合的檔位中獲得所確定的輸出轉矩的 大??；確定由所述待分離的離合器傳遞的轉矩的大小是否低于預定的轉矩閾值； 如果所述待分離的離合器的轉矩低于所述預定的轉矩閾值，則分離所述待分離的離合器；確定所述待接合的離合器的轉差速度是否低于預定的轉差速度閾值；以及 如果所述待接合的離合器的轉差速度低于所述預定的轉差速度閾值，則完成所述待接 合的離合器的接合，以在所述待接合的檔位中獲得所述期望的變速器輸入速度和所確定的 輸出轉矩的大小。
4.根據權利要求3所述的方法，其中，所述變速器換擋是停機降擋。
5.根據權利要求2所述的方法，其中，通過關閉所述發(fā)動機來實現調整來自所述發(fā)動 機的轉矩供應，并且通過初始地供應從所述電動機_發(fā)電機到所述變速器的轉矩的第一測 量和隨后的轉矩的第二測量來實現調整來自所述電動機_發(fā)電機的轉矩供應。
6.根據權利要求5所述的方法，還包括在所述降擋期間經由所述電動機_發(fā)電機再生 所述機動車輛的制動能量。
7.根據權利要求5所述的方法，其中，根據表現在換擋期間所述待分離的離合器的轉 矩傳送階段的特征的數學關系式 T。ut = al*T。ff_g。ing+bl*Tlm_g 和 NiClot = a2*T。ff_g。ing+b2*Tlm_g 確定在通過繼續(xù)所述待分離的離合器的分離將獲得的所述待接合的檔位中輸出轉矩的大 小，其中，T。ut為輸出轉矩的大小，T。ff_g。ing是所述待接合的離合器中的轉矩，Tlm_g是由所述 電動機_發(fā)電機供應至所述變速器的轉矩的第一測量，NiClot為期望的變速器輸入軸加速 度，而al、bl、a2和b2是由各檔位狀態(tài)下所述變速器的運動學特性和慣性特性所確定的常 數。
8.根據權利要求5所述的方法，其中，根據表現在換擋期間所述待接合的離合器的慣 性階段的特征的數學關系式 T。ut = cl*T。n_c。ming+dl*T2m_g 和 NiClot = c2*T。n_c。ming+d2*T2m_g 確 定在通過完成所述待接合的離合器的接合將獲得的所述待接合的檔位中輸出轉矩的大小，其中，T。ut為輸出轉矩的大小，T。n_。。ming是所述待接合的離合器中的轉矩，T2m_g是由所述電動 機-發(fā)電機供應至所述變速器的轉矩的第二測量，NiClot為期望的變速器輸入軸加速度，而 Cl、dl、c2和d2是由各檔位狀態(tài)下所述變速器的運動學特性和慣性特性所確定的常數。
9.一種方法，其用于控制在混合動力車輛中采用的多檔可自動換擋的變速器中的停機 降擋，并在所述降擋期間減小所述變速器中的輸出轉矩干擾，所述車輛具有能夠被開啟和 關閉的發(fā)動機、和電動機-發(fā)電機，所述發(fā)動機和所述電動機-發(fā)電機各自以可操作的方式 連接以便為驅動所述車輛向所述變速器供應轉矩，所述方法包括經由待分離的離合器和待接合的離合器啟動從待分離的檔位到待接合的檔位的變速 器停機降擋；經由所述電動機-發(fā)電機再生所述機動車輛的制動能量；確定與變速器輸出速度對應的所述待接合檔位中的期望變速器輸入速度；確定所述降擋期間輸出轉矩的大小的目標軌跡；開始所述待接合的離合器的接合；確定由所述待接合的離合器傳遞的轉矩的大??；由所述電動機_發(fā)電機向所述變速器施加轉矩的第一測量；繼續(xù)所述待接合的離合器的接合，以在所述待接合的檔位中獲得所確定的輸出轉矩的 大??；確定由所述待分離的離合器傳遞的轉矩大小是否低于預定的轉矩閾值； 如果所述待分離的離合器的轉矩低于所述預定的轉矩閾值，則分離所述待分離的離合器；由所述電動機_發(fā)電機向所述變速器施加轉矩的第二測量； 確定所述待接合的離合器的轉差速度是否低于預定的轉差速度閾值；以及 如果所述待接合的離合器的轉差速度低于所述預定的轉差速度閾值，則完成所述待接 合的離合器的接合，以在所述待接合的檔位中獲得所述期望的變速器輸入速度和所確定的 輸出轉矩的大小，充分地使得在所述停機降擋期間的輸出轉矩干擾最小化。
10.一種方法，其用于控制在混合動力車輛中采用的多檔可自動換擋的變速器中的開 機升擋，并用于在所述升擋期間減小所述變速器中的輸出轉矩干擾，所述車輛具有發(fā)動機 和電動機-發(fā)電機，所述發(fā)動機和所述電動機-發(fā)電機各自以可操作的方式連接，以便為驅 動所述車輛向所述變速器供應轉矩，所述方法包括經由待分離的離合器和待接合的離合器啟動從待分離的檔位到待接合的檔位的變速 器開機升擋；確定與變速器輸出速度對應的所述待接合檔位中的期望變速器輸入速度；確定所述升擋期間輸出轉矩的大小的目標軌跡；開始所述待接合的離合器的接合；確定由所述待接合的離合器傳遞的轉矩的大??；調整從所述電動機-發(fā)電機到所述變速器的轉矩供應；調整從所述發(fā)動機到所述變速器的轉矩供應；繼續(xù)所述待接合的離合器的接合，以在所述待接合的檔位中獲得所確定的輸出轉矩的 大?。淮_定由所述待分離的離合器傳遞的轉矩大小是否低于預定的轉矩閾值； 如果所述待分離的離合器的轉矩低于所述預定的轉矩閾值，則分離所述待分離的離合器；確定所述待接合的離合器的轉差速度是否低于預定的轉差速度閾值；以及 如果所述待接合的離合器的轉差速度低于所述預定的轉差速度閾值，則完成所述待接 合的離合器的接合，以在所述待接合的檔位中獲得所述期望的變速器輸入速度和所確定的 輸出轉矩大小，充分地使得在所述開機升擋期間的輸出轉矩干擾最小化。
全文摘要
本發(fā)明涉及混合動力車變速器中的電動機輔助的換擋控制。一種用于操作具有發(fā)動機、電動機-發(fā)電機和可自動換檔的多檔變速器的機動車輛混合動力系的方法，其中發(fā)動機和電動機-發(fā)電機操作以便為驅動車輛向變速器供應轉矩。該方法包括在換檔期間調整從電動機-發(fā)電機到變速器的轉矩供應，以使變速器輸出轉矩干擾最小化。
文檔編號F16H59/14GK101966848SQ20101023954
公開日2011年2月9日 申請日期2010年7月27日 優(yōu)先權日2009年7月27日
發(fā)明者M-J·金, S·H·斯維爾斯 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司