專利名稱：列車制動閘片的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種列車制動裝置，尤其是涉及一種列車制動閘片。
背景技術：
隨著列車向高速發(fā)展的趨勢，對列車制動提出了更高的要求。列車用制動閘片普 遍采用的是鉚釘固定連接的閘片結構，而且摩擦塊形狀一般為圓形、六邊形、四邊形或三角 形，這種間片在高速高壓的制動條件下的摩擦塊破損，因此在高速制動中由于承受交變應 力和高熱負荷的共同作用，容易造成閘片摩擦塊裂紋、掉塊、缺損等現(xiàn)象。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供一種能有效降低閘片在高速高壓的制動條件下的摩擦塊 破損的列車制動閘片。為了達到上述目的，本發(fā)明的第一種技術方案是一種列車制動閘片，包括安裝板 和摩擦塊，摩擦塊安裝在安裝板上，所述摩擦塊分為第一摩擦塊和第二摩擦塊；第一摩擦塊 為六邊形體，第二摩擦塊為五邊形體；第二摩擦塊的五個側面中面向安裝板外側的一個面 為凸弧面；所述第二摩擦塊沿安裝板正面四周分布并將第一摩擦塊圍在中間，或者所述第 二摩擦塊沿安裝板正面的內外弧邊沿處分布成兩排并將第一摩擦塊夾在中間。所述第一摩擦塊的上部為粉末層且粉末層具有中孔，第二摩擦塊的上部為粉末層 且粉末層具有中孔。所述第二摩擦塊沿安裝板正面四周分布并將第一摩擦塊圍在中間，所述第一摩擦 塊有4塊，其六邊形體的各側面均為平面；第二摩擦塊有14塊，其五邊形體的側面中除凸弧 面之外其余四個側面均為平面。所述第二摩擦塊沿安裝板正面的內外弧邊沿處分布成兩排并將第一摩擦塊夾在 中間，所述第一摩擦塊有6塊，且其六邊形體的各側面均為平面；第二摩擦塊有12塊，且 其五邊形體的側面中除凸弧面之外其余四個側面均為平面，第二摩擦塊沿安裝板正面的內 弧邊沿處有四個且分布成一排，第二摩擦塊沿安裝板正面的外弧邊沿處有八個且分布成一 排。所述第一摩擦塊有4塊或6塊，且其六邊形體的各側面均為弧面；第二摩擦塊相對 應地有14塊或12塊，且其五邊形體的側面中除凸弧面之外其余四個側面均為弧面。為了達到上述目的，本發(fā)明的第二種技術方案是一種列車制動閘片，包括安裝板 和摩擦塊，摩擦塊通過調整器浮動式裝在安裝板上，所述摩擦塊分為第一摩擦塊和第二摩 擦塊；第一摩擦塊為六邊形體，第二摩擦塊為五邊形體；第二摩擦塊的五個側面中面向安 裝板外側的一個面為凸弧面；所述第二摩擦塊沿安裝板正面四周分布并將第一摩擦塊圍在 中間，或者所述第二摩擦塊沿安裝板正面的內外弧邊沿處分布成兩排并將第一摩擦塊夾在 中間。所述第一摩擦塊的上部為粉末層且粉末層具有中孔，第二摩擦塊的上部為粉末層
4且粉末層具有中孔。所述第二摩擦塊沿安裝板正面四周分布并將第一摩擦塊圍在中間，所述第一摩擦塊有4塊，其六邊形體的各側面均為平面；第二摩擦塊有14塊，其五邊形體的側面中除凸弧 面之外其余四個側面均為平面。所述第二摩擦塊沿安裝板正面的內外弧邊沿處分布成兩排并將第一摩擦塊夾在中間，所述第一摩擦塊有6塊，且其六邊形體的各側面均為平面；第二摩擦塊有12塊，且 其五邊形體的側面中除凸弧面之外其余四個側面均為平面，第二摩擦塊沿安裝板正面的內 弧邊沿處有四個且分布成一排，第二摩擦塊沿安裝板正面的外弧邊沿處有八個且分布成一 排。采用上述結構后，由于第二摩擦塊的五個側面中面向安裝板外側的一個面為凸弧面，因此，可減少機械碰傷和扭動力，能有效降低間片在高速高壓的制動條件下的摩擦塊破 損。
以下結合附圖給出的實施例對本發(fā)明作進一步詳細的說明。

圖1為本發(fā)明的列車制動閘片第一實施例的主視結構示意圖；圖2為圖1中的第二摩擦塊的結構示意圖；圖3為圖1中摩擦塊與安裝板的組裝結構的一種局部剖視圖；圖4為圖1中摩擦塊與安裝板的組裝結構的第二種局部剖視圖；圖5為圖1中摩擦塊與安裝板的組裝結構的第三種局部剖視圖；圖6為本發(fā)明中的摩擦塊與安裝板的組裝結構的第四種局部剖視圖；圖7為本發(fā)明中的摩擦塊與安裝板的組裝結構的第五種局部剖視圖；圖8為本發(fā)明的第二實施例的結構示意圖；圖9為本發(fā)明第三實施例的結構示意圖。
具體實施例方式如圖1、2、3所示，本發(fā)明的第一實施例，一種列車制動閘片，包括安裝板1和摩擦 塊3，摩擦塊3安裝在安裝板1上，所述摩擦塊3分為第一摩擦塊3’和第二摩擦塊3”;第一 摩擦塊3’為六邊形體，第二摩擦塊3”為五邊形體；第二摩擦塊3”的五個側面中面向安裝 板1外側的一個面為凸弧面3”-6 ；所述第二摩擦塊3”沿安裝板1正面四周分布并將第一 摩擦塊3’圍在中間。如圖2、3所示，所述第一摩擦塊3’的上部為粉末層3’ _2且粉末層3’ _2具有中 孔3’ -1，第二摩擦塊3”的上部為粉末層3”-2且粉末層3”-2具有中孔3”-1。如圖1所示，所述第二摩擦塊3”沿安裝板1正面四周分布并將第一摩擦塊3’圍在 中間，所述第一摩擦塊3’有4塊，其六邊形體的各側面均為平面；第二摩擦塊3”有14塊， 其五邊形體的側面中除凸弧面3”-6之外其余四個側面均為平面。如圖3所示，所述摩擦塊3與安裝板1可以通過加壓燒結固定在一起。如圖4所示，本實施例中，摩擦塊3與安裝板1也可以通過鉚釘6固定連接。如圖5所示，本實施例中，摩擦塊3與安裝板1也可以通過焊接固定在一起。
如圖6、8所示，是本發(fā)明第二實施例，一種列車制動閘片，包括安裝板1和摩擦塊 3，摩擦塊3通過調整器2浮動式裝在安裝板1上，所述摩擦塊3分為第一摩擦塊3’和第二 摩擦塊3” ；第一摩擦塊3’為六邊形體，第二摩擦塊3”為五邊形體；第二摩擦塊3”的五個 側面中面向安裝板1外側的一個面為凸弧面3”-6 ；所述第二摩擦塊3”沿安裝板1正面四 周分布并將第一摩擦塊3’圍在中間，或者所述第二摩擦塊3”沿安裝板1正面的內外弧邊 沿處分布成兩排并將第一摩擦塊3’夾在中間。參見2、3，所述第一摩擦塊3’的上部為粉末層3’_2且粉末層3’_2具有中孔3’_1， 第二摩擦塊3”的上部為粉末層3”-2且粉末層3”-2具有中孔3”-1。如圖8所示，所述第二摩擦塊3”沿安裝板1正面的內外弧邊沿處分布成兩排并將 第一摩擦塊3’夾在中間，所述第一摩擦塊3’有6塊，且其六邊形體的各側面均為平面；第 二摩擦塊3”有12塊，且其五邊形體的側面中除凸弧面3”-6之外其余四個側面均為平面， 第二摩擦塊3”沿安裝板1正面的內弧邊沿處有四個且分布成一排，第二摩擦塊3”沿安裝 板1正面的外弧邊沿處有八個且分布成一排。如圖6所示，本實施例中，摩擦塊3與安裝板1的浮動式連接結構為所述安裝板 1上具有三個或三的整數(shù)倍個的安裝板球杯1-6，每個安裝板球杯1-6的底部均開有調整 器安裝孔1-4 ；所述調整器2包括承載板2-6、調整器球杯2-1和調整器球面體2-3，承載板 2-6上具有三個調整器球杯2-1，調整器球杯2-1底部開有通孔2-2，承載板2_6下部具有調 整器球面體2-3 ；所述摩擦塊3包括粉末層3-1、支撐板3-2、摩擦塊球面體3-3和尾部連接 軸3-4，粉末層3-1位于支撐板3-2上方且具有中孔3-5，支撐板3_2下部具有摩擦塊球面 體3-3，摩擦塊球面體3-3的下端具有尾部連接軸3-4 ；所述調整器2的調整器球面體2_3 裝入安裝板1上相應的安裝板球杯1-6中并且相互滑動配合；所述摩擦塊3的摩擦塊球面 體3-3裝入調整器2上相應的調整器球杯2-1中并且相互滑動配合，所述安裝板1上位于 每個調整器安裝孔1-4的周圍處均具有至少一個調整器定位銷孔1-3和三個摩擦塊安裝孔 1-5 ；所述調整器2還包括安裝凸臺2-4和調整器定位凸銷2-5，調整器定位凸銷2-5設在承 載板2-6下部，安裝凸臺2-4設在調整器球面體2-3的下端；所述調整器2的安裝凸臺2_4 松配合地插入安裝板1的調整器安裝孔1-4中，調整器2的調整器定位凸銷2-5插入安裝 板1的調整器定位銷孔1-3中；所述摩擦塊3的尾部連接軸3-4穿過調整器2上的通孔2-2 以及安裝板1上的摩擦塊安裝孔1-5，所述彈簧為彈簧卡圈4，且尾部連接軸3-4的端部通 過該彈簧卡圈4與安裝板1彈性連接承載板2-6上的調整器球杯2-1可以是由一個整體球窩構成，也可以是由多個不 同直徑的多個球窩依次連接而成。如圖7所示，本實施例中，摩擦塊3與安裝板1的浮動式連接結構也可以是，摩擦 塊3的尾部連接軸3-4直接穿過安裝板1上的摩擦塊安裝孔1-5，并且通過彈簧卡圈4與安 裝板1彈性連接。如圖9所示，是本發(fā)明第三實施例，其中第二摩擦塊3”沿安裝板1正面四周分布 并將第一摩擦塊3’圍在中間；第一摩擦塊3’有4塊，且其六邊形體的各側面均為弧面；第 二摩擦塊3”相對應地有14塊，且其五邊形體的側面中除凸弧面3”-6之外其余四個側面均 為弧面。其余結構與上述第一實施例相同。當然，本實施例的第一摩擦塊3’也可以是6塊，第二摩擦塊3”相對應地有12塊。
本發(fā)明工作過程如下制動閘片的安裝板1背面弧形槽卡與制動夾鉗的閘片托相 連接，并固定在制動夾鉗上，當司機發(fā)出制動請求指令后，制動夾鉗在壓力空氣的作用下， 產(chǎn)生推力，推動制動間片壓緊制動盤，從而產(chǎn)生摩擦力，最終轉化為車輛的制動力，完成車 輛的制動過程。由于本發(fā)明中的第二摩擦塊的五個側面中面向安裝板外側的一個面為凸弧 面，因此，可減少機械碰傷和扭動力，能有效降低間片在高速高壓的制動條件下的摩擦塊破 損。
權利要求
1.一種列車制動閘片，包括安裝板⑴和摩擦塊(3)，摩擦塊(3)安裝在安裝板⑴上， 其特征在于所述摩擦塊(3)分為第一摩擦塊(3’ )和第二摩擦塊(3”)；第一摩擦塊(3’ ) 為六邊形體，第二摩擦塊(3”)為五邊形體；第二摩擦塊(3”)的五個側面中面向安裝板(1) 外側的一個面為凸弧面(3”_6)；所述第二摩擦塊(3”)沿安裝板(1)正面四周分布并將第 一摩擦塊(3’)圍在中間，或者所述第二摩擦塊(3”)沿安裝板(1)正面的內外弧邊沿處分 布成兩排并將第一摩擦塊(3’ )夾在中間。
2.根據(jù)權利要求1所述的列車制動閘片，其特征在于所述第一摩擦塊(3’)的上部 為粉末層(3’ -2)且粉末層(3’ -2)具有中孔(3’ -1)，第二摩擦塊(3”)的上部為粉末層 (3”-2)且粉末層(3”-2)具有中孔(3”-1)。
3.根據(jù)權利要求1所述的列車制動閘片，其特征在于所述第二摩擦塊(3”)沿安裝板 (1)正面四周分布并將第一摩擦塊(3’ )圍在中間，所述第一摩擦塊(3’ )有4塊，其六邊 形體的各側面均為平面；第二摩擦塊(3”)有14塊，其五邊形體的側面中除凸弧面(3”-6) 之外其余四個側面均為平面。
4.根據(jù)權利要求1所述的列車制動閘片，其特征在于所述第二摩擦塊(3”)沿安裝板 (1)正面的內外弧邊沿處分布成兩排并將第一摩擦塊(3’)夾在中間，所述第一摩擦塊(3’) 有6塊，且其六邊形體的各側面均為平面；第二摩擦塊(3”)有12塊，且其五邊形體的側面 中除凸弧面(3”-6)之外其余四個側面均為平面，第二摩擦塊(3”)沿安裝板(1)正面的內 弧邊沿處有四個且分布成一排，第二摩擦塊(3”)沿安裝板(1)正面的外弧邊沿處有八個且 分布成一排。
5.根據(jù)權利要求1所述的列車制動閘片，其特征在于所述第一摩擦塊(3’)有4塊或 6塊，且其六邊形體的各側面均為弧面；第二摩擦塊(3”)相對應地有14塊或12塊，且其五 邊形體的側面中除凸弧面(3”-6)之外其余四個側面均為弧面。
6.一種列車制動閘片，包括安裝板⑴和摩擦塊(3)，摩擦塊(3)通過調整器(2)浮 動式裝在安裝板(1)上，其特征在于所述摩擦塊(3)分為第一摩擦塊(3’)和第二摩擦塊 (3”)；第一摩擦塊(3’ )為六邊形體，第二摩擦塊(3”)為五邊形體；第二摩擦塊(3”)的 五個側面中面向安裝板(1)外側的一個面為凸弧面(3”_6)；所述第二摩擦塊(3”)沿安裝 板(1)正面四周分布并將第一摩擦塊(3’)圍在中間，或者所述第二摩擦塊(3”)沿安裝板 (1)正面的內外弧邊沿處分布成兩排并將第一摩擦塊(3’ )夾在中間。
7.根據(jù)權利要求6所述的列車制動閘片，其特征在于所述第一摩擦塊(3’)的上部 為粉末層(3’ -2)且粉末層(3’ -2)具有中孔(3’ -1)，第二摩擦塊(3”)的上部為粉末層 (3，，-2)且粉末層(3，，-2)具有中孔(3”-1)。
8.根據(jù)權利要求6所述的列車制動閘片，其特征在于所述第二摩擦塊(3”)沿安裝板 (1)正面四周分布并將第一摩擦塊(3’ )圍在中間，所述第一摩擦塊(3’ )有4塊，其六邊 形體的各側面均為平面；第二摩擦塊(3”)有14塊，其五邊形體的側面中除凸弧面(3”-6) 之外其余四個側面均為平面。
9.根據(jù)權利要求6所述的列車制動閘片，其特征在于所述第二摩擦塊(3”)沿安裝板 (1)正面的內外弧邊沿處分布成兩排并將第一摩擦塊(3’)夾在中間，所述第一摩擦塊(3’) 有6塊，且其六邊形體的各側面均為平面；第二摩擦塊(3”)有12塊，且其五邊形體的側面 中除凸弧面(3”-6)之外其余四個側面均為平面，第二摩擦塊(3”)沿安裝板(1)正面的內弧邊沿處有四個且分布成一排，第二摩擦塊(3”)沿安裝板(1)正面的外弧邊沿處有八個且 分布成一排。
10.根據(jù)權利要求6所述的列車制動閘片，其特征在于所述第一摩擦塊(3’)有4塊 或6塊，且其六邊形體的各側面均為弧面；第二摩擦塊(3”)相對應地有14塊或12塊，且 其五邊形體的側面中除凸弧面(3”-6)之外其余四個側面均為弧面。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種列車制動閘片，包括安裝板和摩擦塊，摩擦塊安裝在安裝板上，所述摩擦塊分為第一摩擦塊和第二摩擦塊；第一摩擦塊為六邊形體，第二摩擦塊為五邊形體；第二摩擦塊的五個側面中面向安裝板外側的一個面為凸弧面；第二摩擦塊沿安裝板正面四周分布并將第一摩擦塊圍在中間，或者第二摩擦塊沿安裝板正面的內外弧邊沿處分布成兩排并將第一摩擦塊夾在中間。本發(fā)明能有效降低閘片在高速高壓的制動條件下的摩擦塊破損。
文檔編號F16D69/04GK102003482SQ20101052013
公開日2011年4月6日 申請日期2010年10月18日 優(yōu)先權日2010年10月18日
發(fā)明者何延楠, 劉穎, 李岫, 王磊, 鄭劍云 申請人:南車戚墅堰機車車輛工藝研究所有限公司, 常州市鐵馬科技實業(yè)有限公司