專利名稱：電動轉向裝置的減速器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種電動轉向裝置，特別是涉及一種電動轉向裝置的減速器，其用于 降低后座力撞擊產生的吵鬧噪音，其是來自于蝸桿與蝸輪之間的摩擦與磨耗，或是來自于 地面通過車輪以及轉向桿傳遞的沖擊；并且通過改善蝸桿軸與蝸桿軸承之間產生的勾住現 象以及轉動阻抗，以增加駕駛者的操控舒適度。
背景技術：
圖1為現有的電動轉向裝置之視圖。如圖1所示，電動轉向裝置100包括轉向輪 102，其設置于駕駛座位的前方，轉向軸106，其連接于轉向輪102，轉向柱130，其用于固定 所述轉向軸106至車輛的底盤，一齒條/小齒輪機件110，其包括齒條型齒輪及小齒輪，用于 轉換轉向軸106的旋轉運動成為線性運動，以及一齒條桿112，其相異端部分別設置固定桿 122及鉸鏈接合臂124。由于所述轉向軸106連接于轉向輪102，故轉向柱130與該轉向輪102轉動，所述 轉向柱130的一端部利用一對萬向接頭104連接于一小齒輪軸108。所述小齒輪軸108通 過齒條/小齒輪機件110連接于齒條桿112 ；所述齒條桿112的相異端部利用固定桿122及 鉸鏈接合臂124連接車輪。一輔助電動機件140包括一扭力傳感器142，用以偵測駕駛者施加于轉向輪102 的扭力值，并且輸出正比于偵測的扭力之電氣信號；一電子控制單元(electronic control unit, E⑶)，依據來自扭力傳感器142的電氣信號以產生控制信號；一馬達146，依據來自 電子控制單元(EOT)的控制訊號產生輔助轉向力；以及一減速器(reducer) 150，其包括蝸 桿152及蝸輪156，用于傳送馬達146產生的輔助轉向力至所述轉向軸106。因此，電動轉向裝置通過齒條/小齒輪機件110，以傳送轉向輪102產生的扭力至 齒條桿112，并且依據產生的扭力，以傳送馬達146產生的輔助轉向力至齒條桿112。換言之，轉向輪102轉動產生的扭力以及馬達146產生的輔助轉向力一起軸向 (axialIy)地移動所述齒條桿112。圖2為現有的電動轉向裝置的減速器之剖視圖。在圖2之減速器中，蝸桿軸254具 有蝸桿152，兩個蝸桿軸承257設置于所述蝸桿軸254的相異兩端，以支撐所述蝸桿軸254， 插塞栓(plug bolt) 210耦接于制振耦合器(damping coupler) 240與蝸桿軸承257之間， 以避免蝸桿軸承257在所述蝸桿軸254的軸向移動，并且利用塞型螺帽(plug nut) 220固 定插塞栓210。所述蝸桿軸254通過制振耦合器240連接所述馬達146，以藉由所述馬達146的驅 動而轉動。所述蝸輪156設置于所述蝸桿152的外表面以嚙合于所述蝸桿152，其中所述蝸輪 156形成所述蝸桿軸254上。所述蝸輪156利用轉向輪102的轉動力固定于轉向軸106，其 中駕駛者操控的轉向輪102傳送所述馬達146驅動蝸桿軸254的轉動力至轉向軸106。所述蝸桿152及蝸輪156設置于齒輪護座260之內，提供驅動力至蝸桿軸254的馬達146設置于所述齒輪護座260的一側邊，所述齒輪護座260與所述馬達146之間通過 螺栓250及馬達蓋230互相耦接。 在上述之電動轉向裝置的減速器中，車輛的轉向操控狀態(tài)可利用電子控制單元控 制所述馬達146而獲得穩(wěn)定的操作，其依據車輛操作狀態(tài)；并且藉由加入馬達產生的蝸桿 軸轉動力至駕駛者控制的轉向輪，以傳送轉動力至轉向軸。然而在 現有的電動轉向裝置的減速器中，制造誤差(manufacturing error)及組 裝誤差(assembling error)會累積于蝸桿以及蝸輪的耦合部，導至勾住軸承的狀況且增加 蝸桿軸的轉動阻力。進一步地，由于使用蝸桿以及蝸輪，將會因為后座力撞擊造成磨耗以及 吵鬧噪音，因而產生間隙(gap)。而且，在轉向輪操作時，因為來自于地面以及轉向桿傳遞的 沖擊，導致駕駛者會有不舒適感。

發(fā)明內容
本發(fā)明為解決上述之問題，提供一種電動轉向裝置的減速器，以降低后座力撞擊 產生的吵鬧噪音，其來自于蝸桿與蝸輪之間的摩擦與磨耗，或是來自于地面通過車輪以及 轉向桿傳遞的沖擊；并且通過改善蝸桿軸與蝸桿軸承之間產生的勾住現象以及轉動阻力， 以增加駕駛者的操控舒適度。在一實施例中，本發(fā)明提供一種電動轉向裝置的減速器，用于吸收來自于蝸桿軸 與蝸輪之間摩擦與磨耗所產生的振動與噪音，其特征在于，所述電動轉向裝置的減速器包 括一對蝸桿軸承，分別連接于蝸桿軸的相對兩端部，用于支撐所述蝸桿軸的轉動；一齒輪 護座，用于容納齒輪機件，所述齒輪機件包括所述蝸桿軸、所述蝸桿軸承以及所述蝸輪；以 及一護座制振器，耦接于所述蝸桿軸承之一，所述蝸桿軸承耦接于蝸桿軸的端部，所述蝸桿 軸的端部相對于馬達軸的連接部與齒輪護座的內壁之間，使得所述護座制振器利用軸向回 彈力以支撐所述蝸桿軸承的外圍座圈。在另一實施例中，本發(fā)明提供一種電動轉向裝置的減速器，用于吸收來自于蝸桿 軸與蝸輪之間摩擦與磨耗所產生的振動與噪音，其特征在于，所述電動轉向裝置的減速器 包括一對蝸桿軸承，分別連接于蝸桿軸的相對兩端部，用于支撐所述蝸桿軸的轉動；一齒 輪護座，用于容納齒輪機件，所述齒輪機件包括所述蝸桿軸、所述蝸桿軸承以及所述蝸輪； 以及一塞型制振器，耦接于所述蝸桿軸承之一，所述蝸桿軸承耦接所述蝸桿軸的端部與插 塞栓之間，其中所述蝸桿軸端部位于馬達軸的連接部側邊上且所述插塞栓耦接所述蝸桿 軸，使得所述塞型制振器利用軸向回彈力以支撐所述蝸桿軸承的外圍座圈。在又一實施例中，本發(fā)明提供一種電動轉向裝置的減速器，用于吸收當蝸桿軸在 軸方向移動時或是所述蝸桿軸偏離所述軸方向一特定角度形成彈性變形時所產生的振動 與噪音，其特征在于，所述電動轉向裝置的減速器包括一導引件，以軸向支撐蝸桿軸承，所 述蝸桿軸承耦接于蝸桿軸的端部，所述蝸桿軸端部相對于馬達軸的耦合部；一導引制振器， 耦接于導引件，以提供軸向彈性力至導引件；以及一調節(jié)插塞，耦接于齒輪護座的一端部且 穿入齒輪護座，當所述調節(jié)插塞軸向支撐導引制振器時，所述調節(jié)插塞用以調整導引制振 器的支撐力。因此本發(fā)明之電動轉向裝置的減速器可降低后座力撞擊產生的吵鬧噪音，其來自 于蝸桿與蝸輪之間的摩擦與磨耗，或是來自于地面通過車輪以及轉向桿傳遞的沖擊；并且通過改善蝸桿軸與蝸桿軸承之間產生的勾住現象以及轉動阻力，以增加駕駛者的操控舒適度。


本發(fā)明上述目的、特征及優(yōu)點將結合以下詳細說明與所附圖式具體呈現。圖1為現有的電動轉向裝置之視圖。圖2為現有的電動轉向裝置的減速器之剖視圖。圖3至圖5為本發(fā)明第一實施例至第三實施例中電動轉向裝置的減速器之剖視 圖。

圖6為本發(fā)明第三實施例中電動轉向裝置的減速器之爆炸透視圖。圖7為本發(fā)明電動轉向裝置的減速器與現有電動轉向裝置的減速器之噪音比較 圖表。圖8為本發(fā)明第四實施例中電動轉向裝置的減速器之剖視圖。圖9為本發(fā)明第五實施例中電動轉向裝置的減速器之剖視圖。圖10至圖12為本發(fā)明第四實施例以及第五實施例中電動轉向裝置減速器的制振 器之透視圖。
具體實施例方式圖3至圖5為本發(fā)明第一實施例至第三實施例中電動轉向裝置的減速器之剖視 圖。圖6為本發(fā)明第三實施例中電動轉向裝置的減速器之爆炸透視圖。圖7為本發(fā)明電動 轉向裝置的減速器與現有電動轉向裝置的減速器之噪音比較圖表。本發(fā)明第一實施例之電動轉向裝置的減速器300a包括一對蝸桿軸承257a， 257b，分別耦接于蝸桿軸254的相異兩側，用于支撐所述蝸桿軸254的轉動，以于所述蝸桿 254以及蝸輪156操作期間，使得摩擦以及磨耗時產生的振動以及噪音被吸收；一齒輪護座 260，用于容納齒輪機件，所述齒輪機件包括所述蝸桿軸254、所述蝸桿軸承257a，257b以 及所述蝸輪156 ；以及一護座制振器(housing damper) 310a，耦接于所述蝸桿軸承257a之 一，所述蝸桿軸承257a耦接于蝸桿軸254的端部，其相對于馬達軸320連接部與齒輪護座 260的內壁之間，使得所述護座制振器310a利用軸向回彈力(axial resilient force)以 支撐所述蝸桿軸承257a的外圍座圈(outer race)。本發(fā)明第二實施例之電動轉向裝置的減速器300b包括一對蝸桿軸承257a， 257b，分別耦接于蝸桿軸254的相異兩側，用于支撐所述蝸桿軸254的轉動，以于所述蝸桿 254以及蝸輪156操作期間，使得摩擦以及磨耗時產生的振動以及噪音被吸收；一齒輪護座 260，用于容納齒輪機件，所述齒輪機件包括所述蝸桿軸254、所述蝸桿軸承257a，257b以 及所述蝸輪156;以及一塞型制振器(plug damper) 310b，耦接于所述蝸桿軸承257b之一， 所述蝸桿軸承257b耦接蝸桿軸254端部與插塞栓(plug bolt) 210之間，其中蝸桿軸254 端部位于馬達軸320的連接部側邊上且插塞栓210耦接蝸桿軸254，使得所述塞型制振器 310a利用軸向回彈力以支撐所述蝸桿軸承257b的外圍座圈。本發(fā)明第三實施例之電動轉向裝置的減速器300c除了包括本發(fā)明第一實施例之 電動轉向裝置的減速器300a之外，還包括一塞型制振器310b，耦接于所述蝸桿軸承257b之一，所述 蝸桿軸承257b耦接蝸桿軸254端部與插塞栓(plug bolt) 210之間，其中蝸桿軸 254端部耦接馬達軸320的連接部側邊上且插塞栓210耦接蝸桿軸254，使得所述塞型制振 器310b利用軸向回彈力以支撐所述蝸桿軸承257b的外圍座圈。滾珠設置于蝸桿軸承257a，257b的內圍座圈(inner race)以及外圍座圈，分別 耦接于蝸桿軸254的端部，其相對于馬達軸320的連接部以及蝸桿軸254端部，其中蝸桿軸 254端部位于馬達軸320的連接部側邊上，以支撐蝸桿軸254的轉動。所述減速器300a，300b, 300c用于輔助駕駛者的轉向力，其通過馬達146驅動互 相嚙合互鎖的蝸桿152與蝸輪156，以轉動轉向軸106。在馬達146驅動期間，所述蝸桿軸 承257a，257b嚙合于蝸桿軸254的相反端部，其中所述蝸桿軸254鎖合于馬達軸320，以支 撐蝸桿軸254與轉向軸106的轉動，齒輪機件以及蝸桿152嵌入于齒輪護座260，其中所述 齒輪機件包括互鎖的蝸輪156、蝸桿軸承257a，257b。所述蝸桿軸承257a，257b固定于齒輪護座260的內側，以支撐蝸桿軸254的轉 動，并且降低蝸桿軸254的轉動阻力，其中蝸桿軸承257a，257b位于蝸桿軸254的相對 端部。蝸桿軸254與馬達軸320之間的耦合部是一種兩軸(shaft)耦接件，其由馬達輪轂 (motor boss)、或是制振耦合器(damper coupler) 330與插塞栓210組成，由于制造誤差 以及組裝誤差的累積(accumulated)，產生相當大的推力，而導致蝸桿軸254的轉動阻力增 加。當從地面?zhèn)魉椭淋囕喤c轉向軸106的外力被傳送蝸輪156時，嚙合于蝸輪156 的蝸桿軸254不僅沿著軸向變形并且在與軸向的特定角產生彈性扭曲(resiliently distorted)0因此，在本發(fā)明之第一實施例中，護座制振器310a耦接于蝸桿軸254的端部，其相 對于馬達軸320的耦合部；塞型制振器310b耦接于蝸桿軸254的端部，其位于馬達軸320 的連接部側邊上；以及在本發(fā)明之第三實施例中，護座制振器310a以及塞型制振器310b耦 接于蝸桿軸254的相異端部，使得蝸輪156傳送的外例、以及蝸桿152與蝸輪156操作時產 生的振動及噪音可被吸收。當隨著駕駛者操控轉向輪而轉動的蝸輪156、以及嚙合于蝸輪156的蝸桿軸254沿 著正向(forward)或是反向(reverse)運作時，所述護座制振器310a可吸收產生的振動以 及噪音，且所述護座制振器310a，耦接于所述蝸桿軸承257a，所述蝸桿軸承257a耦接于蝸 桿軸254的端部，其相對于馬達軸320耦合部與齒輪護座260的內壁之間。換言之，當護座制振器310a的一側邊固定于齒輪護座260時，在另一相對側邊具 有一回彈力的軸方向上，護座制振器310a可支撐蝸桿軸承257a的外圍座圈，以吸收傳送的 振動及噪音。護座制振器310a具有第一支撐體311、第二支撐體313以及彈力支撐體315 ；所 述第一支撐體311支撐蝸桿軸承257a的外圍座圈，所述第二支撐體313支撐于插塞栓及/ 或護座制振器310a ；以及所述彈力支撐體315耦接于第一支撐體311與第二支撐體313之 間，當彈力支撐體315在軸方向以及與軸方向呈特定角度的方向被壓縮或是松弛產生彈性 變形，以吸收第一支撐體311與第二支撐體313傳送的振動與噪音。在護座制振器310a，所述第一支撐體311、第二支撐體313以及彈力支撐體315整 合成一體，于第一支撐體311與第二支撐體313之間利用射出成型(injection -molding)產生彈力支撐體315的熔融材質。護座制振器310a例如是環(huán)型，以利于產生變形并且吸收噪音。 S卩，第二支撐體313的外徑小于第一支撐體311的外徑，且第一支撐體311與第二 支撐體313為環(huán)狀外形，其中彈力支撐體315耦接于第一支撐體311與第二支撐體313之 間。第一支撐體311與第二支撐體313互相相通，第一支撐體311、第二支撐體313以及彈 力支撐體315通過射出成型整合成一體。同時，本發(fā)明之第二實施例的結構與第一實施例相同，除了護座制振器310a不相 同之外，且塞型制振器310b耦接于蝸桿軸承257b，蝸桿軸承257b耦接于蝸桿軸254端部， 其位于馬達軸320的側邊上。所述塞型制振器310b的一側邊固定于插塞栓210且受到插塞栓210的支撐，使得 塞型制振器310b的回彈力可支撐蝸桿軸承257b的外圍座圈于相對的軸向，以吸收傳送的 振動以及噪音。所述塞型制振器310b的尺寸可為任意大小，使得塞型制振器310b耦接于插塞栓 210，但是其形狀、結構、材質、制造方法以及震動/噪音的吸收效能與護座制振器310a相 同，此處不予贅述。本發(fā)明第二實施例之減速器300c包括第一實施例之護座制振器310a以及第二實 施例之塞型制振器310b。亦即，護座制振器310a耦接于所述蝸桿軸承257a，所述蝸桿軸承257a耦接于蝸 桿軸254的端部，其相對于馬達軸320連接部與齒輪護座260的內壁之間，使得所述護座制 振器310a利用軸向回彈力以支撐所述蝸桿軸承257a的外圍座圈；塞型制振器310b耦接于 所述蝸桿軸承257b，所述蝸桿軸承257b耦接蝸桿軸254端部，其中蝸桿軸254端部位于馬 達軸320的連接部側邊上，使得所述塞型制振器310a利用軸向回彈力以支撐所述蝸桿軸承 257b的外圍座圈。因此，當隨著駕駛者操控轉向輪而轉動的蝸輪156沿著正向(forward)或是反向 (reverse)運作時，所述護座制振器310a及塞型制振器310b可吸收產生的振動以及噪音， 而且護座制振器310a及塞型制振器310b同步(simultaneously)吸收振動以及噪音，其中 所述振動以及噪音被傳送至蝸輪軸254的相異端部，且蝸輪156嚙合于蝸輪軸254。所述護座制振器310a及塞型制振器310b的尺寸可為任意大小，使得塞型制振器 310b耦接于插塞栓210，但是其形狀、結構、材質、制造方法以及震動/噪音的吸收效能與第 一、第二實施例相同。當整合連接于轉向輪的轉向軸106、固定轉向軸至底盤的轉向柱130(如圖1所 示)、由齒條型齒輪及小齒輪組成的齒條/小齒輪機件110 (用以轉換的旋轉運動成為線性 運動，如圖ι所示)、以及齒條桿112 (其相異端部分別設置固定桿122及鉸鏈接合臂124， 如圖1所示)時，可制造出本發(fā)明第一實施例至第三實施例之減速器，使得具有該減速器的 電動轉向裝置可利用馬達146 (如圖1所示)以輔助轉向輪的轉向力。此處，彈力支撐體315是由彈性材質組成，例如是包括天然橡膠(natural rubber, NR)、丁 腈橡膠(nitrile butadiene rubber, NBR)、氯 丁橡膠(Chloroprene Rubber, CR)、乙丙三元共聚物(ethylene propylene terpolymer, EPDM)、氟化橡膠(fluoro elastomer, FPM)、苯乙烯-丁二烯橡膠(styrene butadine rubber, SBR)、氯磺化聚乙烯(Chlorosulfonated Polyethylene, CSM)以及/或硅，其具有耐風化以及撓性力。所述彈 力支撐體315的材質亦可為塑料材質，例如是聚甲醛(poly acetal, POM),聚酰胺(poly amide, PA),聚碳酸酯(poly carbonate，PC),聚酰亞胺(polyimide，PI),以及聚丁烯 對苯二甲酸酯(poly butylene terephthalate, PBT)，其具有熱撓性、磨耗抵抗力以及較 小的摩擦力。所述彈力支撐體315的材質亦可為上述之材質的混合物。圖7為本發(fā)明第一實施例至第三實施例中電動轉向裝置的減速器與現有電動轉 向裝置的減速器之噪音比較圖表。在現有的減速器中，依據蝸桿軸的動角度，周期性的波形 圖之最大噪音值為42 dB至43 dB。然而根據本發(fā)明之減速器，其最大噪音值維持在38 dB 至39 dB，如圖7之較低波形曲線，約低于現有減速器的噪音值為3 dB至5 dB。此外，本發(fā) 明之減速器的最大噪音值低于40 dB，使得駕駛者產生較佳的舒適感，以改善駕駛者的操控 操作。圖8為本發(fā)明第四實施例中電動轉向裝置的減速器之剖視圖。圖9為本發(fā)明第五 實施例中電動轉向裝置的減速器之剖視圖。圖10至圖12為本發(fā)明第四實施例以及第五實 施例中電動轉向裝置減速器的制振器之透視圖。如圖8所示，本發(fā)明第四實施例中電動轉向裝置的減速器包括一導引件820a，以 軸向支撐蝸桿軸承257a，其耦接于蝸桿軸254的端部，所述蝸桿軸254端部相對于馬達軸 850的耦合部，以吸收產生的振動與噪音，當蝸桿軸254軸向移動或是彈性扭曲變形至一特 定角度；一導引制振器830a，耦接于導引件820a，以提供軸向彈性力至導引件820a ；以及一 調節(jié)插塞810，耦接于齒輪護座260的一端部且穿入齒輪護座260，當軸向支撐導引制振器 830a時，所述調節(jié)插塞810用以調整導引制振器830a的支撐力。如圖9所示，本發(fā)明第五實施例中電動轉向裝置的減速器包括一輔助導引件 820b，以軸向支撐蝸桿軸承257b， 其耦接于蝸桿軸254的端部，所述蝸桿軸254端部位于馬 達軸850的耦合部之側邊上；以及一輔助制振器830b，以提供彈性力至輔助導引件820b。滾珠設置于蝸桿軸承257a，257b的內圍座圈270以及外圍座圈280，分別耦接于 蝸桿軸254的端部，其位于馬達軸850的耦合部且相對于馬達軸850，以支撐蝸桿軸254的 轉動。本發(fā)明之減速器用于輔助駕駛者的轉向力，其通過馬達146驅動互相嚙合互鎖的 蝸桿152與蝸輪156，以轉動轉向軸106。在馬達146驅動期間，所述蝸桿軸承257a，257b 嚙合于蝸桿軸254的相反端部，其中所述蝸桿軸254鎖合于馬達軸850，以支撐蝸桿軸254 與轉向軸106的轉動，且蝸輪156以及蝸桿152嵌入于齒輪護座260。所述蝸桿軸承257a，257b固定于齒輪護座260的內側，以支撐蝸桿軸254的轉 動，并且降低蝸桿軸254的轉動阻力，其中蝸桿軸承257a，257b位于蝸桿軸254的相對 端部。蝸桿軸254與馬達軸850之間的耦合部是一種兩軸(shaft)耦接件，其由馬達輪轂 (motor boss)、或是制振耦合器(damper coupler) 330與插塞栓210組成，由于制造誤差 以及組裝誤差的累積(accumulated)，產生相當大的推力，而導致蝸桿軸254的轉動阻力增 加。當從地面?zhèn)魉椭淋囕喤c轉向軸106的外力被傳送蝸輪156時，嚙合于蝸輪156 的蝸桿軸254不僅沿著軸向變形并且在與軸向的特定角產生彈性扭曲(resiliently distorted)0
如圖8所示，本發(fā)明第四實施例中電動轉向裝置的減速器包括一導引件820a、導 引制振器830a以及調節(jié)插塞810，所述調節(jié)插塞810相對于馬達軸850的耦合部；如圖9 所示，本發(fā)明第五實施例中電動轉向裝置的減速器包括一輔助導引件820b以及一輔助制 振器830b，所述輔助制振器830b設置于蝸桿軸254的端部，且蝸桿軸254的端部位于馬達 軸850的耦合部之側邊上，故當蝸輪軸254軸向移動或是被扭曲變形而偏離軸向一特定角 度時，減速器可使得蝸輪156傳送的外部力、以及蝸桿152及蝸輪156的操作期 間因為摩擦 力與磨耗產生的振動/噪音可被吸收。導引件820a以及輔助導引件820b耦接于蝸桿軸承257a，257b的外側邊，且蝸桿 軸承257a，257b耦接于蝸桿軸254的端部，以軸向支撐蝸桿軸承257a，257b的外圍座圈， 其中導引件820a以及輔助導引件820b分別包括一大直徑部821，以支撐蝸桿軸承257a， 257b的外圍座圈；以及一小直徑部823，其尺寸小于大直徑部821。首先在本發(fā)明之第四實施例中，導引制振器830a提供軸向回彈力至導引件820a， 且導引制振器830a插入于導引件820a的小直徑部823之外圍周邊；利用調節(jié)插塞810推 力形成緊密配合或是螺絲配合于齒輪護座260，以使導引件820a通過導引制振器830a產生 的回彈力彈性支撐于蝸桿軸承257a，257b，以吸收蝸桿軸254傳送的振動與噪音。所述導引制振器830a具有中空形狀，其固定于導引件820a的小直徑部823，導引 制振器830a包括若干支撐件831，其位于相對端部；以及一彈力支撐體833，例如是中空，其 設置于所述若干支撐件831之間，支撐件831以及彈力支撐體833整合成一體，其利用射出 成型產生彈力支撐體833的熔融材質，其中在導引制振器830a的相對端部，所述彈力支撐 體833介于支撐件831之間。如圖10至圖12所示，當一負載傳送使得蝸桿軸254偏離軸向一特定角度時、以及 使得蝸桿軸254位于軸向時，具有各種形狀的彈力支撐體833將會容易產生彈性變形。換言之，如圖10所示，在所述彈力支撐體833，內側直徑部的相對側邊表面依附于 支撐件831的側邊表面，以及外側直徑部的相對側邊表面與支撐件831的側邊表面分離，以 形成空隙，而當支撐件在蝸桿軸254的軸方向移動時、或是支撐件在蝸桿軸254偏離軸方向 一特定角度而產生彈性變形時，可以允許支撐件容易彈性變形朝向外側直徑部，以吸收振 動與噪音。如圖11所示，內側直徑部的相對側邊表面依附于支撐件831的側邊表面，且當從 內側直徑部的相對側邊表面朝向中心時，外側直徑部的直徑可以變大。此外，如圖12所示， 內側直徑部的相對側邊表面依附于支撐件831的側邊表面，且當從內側直徑部的相對側邊 表面朝向中心時，外側直徑部的直徑可以變小。用于軸向支撐導引制振器830a的調節(jié)插塞810耦接于齒輪護座260的一側邊，以 穿入于齒輪護座260，以緊密配合于齒輪護座260，以調整導引制振器830a的彈性支撐力， 以調整導引制振器830a的壓縮程度，或是螺絲配合于齒輪護座260，齒輪護座260具有內螺 紋，其螺紋接合于調節(jié)插塞810外圍表面的外螺紋。因此，根據調節(jié)插塞810與齒輪護座260的耦合，當調節(jié)插塞810在蝸桿軸254的 軸方向移動時，可有效調整導引制振器830a的壓縮程度，故可調節(jié)導引制振器830a的彈性 支撐力。本發(fā)明之調節(jié)插塞810亦可利用鎖固螺帽(lock nut)840，其內表面具有內螺紋， 以螺紋配合于齒輪護座260的外螺紋。
本發(fā)明之第五實施例中減速器的結構以及形狀類似于第四實施例之減速器，其差 異在于輔助導引件820b耦接于蝸桿軸254的耦合部，該耦合部耦接于馬達軸850，且該輔助 導引件820b的內側面具有中空部，使得蝸桿軸254插入于所述中空部以及輔助制振器830b 與導引制振器830a具有相同的結構、形狀，不予贅述。同時，在本發(fā)明第五實施例之減速器，一墊圈(bush)835設用以支撐導引制振 器830a的彈性變形，其設置于導引制振器830a與調節(jié)插塞810之間，彈性材質之間隙件 (spacer) 825的彈性大于導引制振器830a，且間隙件825設置于墊圈(bush)835與調節(jié)插 塞810之間。因此，具有各種外力產生的吵鬧噪音可藉由軸向耦接導引制振器830a與具有各 種彈性的間隙件825，達到被吸收的目的。亦即，當高負載被傳送而導引制振器830a的彈性力支撐較低負載時，導引制振器 830a主要是用于吸收負載，但是間隙件825以及導引制振器830a同時支撐高負載，藉由吸 振動以及噪音，以避免產生吵鬧聲響。所述制振器830a，830b、導引件820a以及輔助導引件820b耦接于蝸桿軸254的 相對端部，且耦接于齒輪護座260的調節(jié)插塞810能構調節(jié)導引制振器830a的彈性力，以 吸收來自地面的外力，該外力通過轉向軸106以及蝸輪156傳送，并且吸收蝸桿152與蝸輪 156嚙合產生振動與噪音。因此，彈力支撐體833以及制振器830a，830b的間隙件825需要具有足夠的變形 能力以及強度、耐磨耗力、 以及低摩擦力，且由低撓性材質組成，例如工程塑料材料，包括聚 甲醛(poly acetal，POM),聚酰胺(poly amide, PA),聚碳酸酯(poly carbonate, PC), 聚酰亞胺(polyimide，PI),以及聚丁烯對苯二甲酸酯(poly butylene terephthalate,
(natural rubber, NR)、了月青■月交(nitrile butadiene rubber, NBR)、氯 丁橡膠(Chloroprene Rubber, CR)、乙丙三元共聚物(ethylene propylene terpolymer, EPDM)、氟化橡膠(fluoro elastomer, FPM)、苯乙烯-丁二烯橡膠(styrene butadine rubber, SBR)、氯磺化聚乙烯(Chlorosulfonated Polyethylene, CSM)以及 / 或硅，其具有耐風化以及撓性力。此時，當整合連接于轉向輪的轉向軸106、固定轉向軸至底盤的轉向柱130 (如圖1 所示)、由齒條型齒輪及小齒輪組成的齒條/小齒輪機件110 (用以轉換的旋轉運動成為線 性運動，如圖1所示)、以及齒條桿112(其相異端部分別設置固定桿122及鉸鏈接合臂124， 如圖1所示)時，可制造出本發(fā)明第一實施例至第三實施例之減速器，使得具有該減速器的 電動轉向裝置可利用馬達146 (如圖1所示)以輔助轉向輪的轉向力。本發(fā)明各實施例中的減速器具有如上述之形狀以及結構，可降低后座力撞擊產生 的吵鬧噪音，其是來自于蝸桿與蝸輪之間的摩擦與磨耗，或是來自于地面通過車輪以及轉 向桿傳遞的沖擊；并且通過改善蝸桿軸與蝸桿軸承之間產生的勾住現象以及轉動阻力，以 增加駕駛者的操控舒適度。本發(fā)明之上述組件可為單一結構或是多個結構所組成。雖然本發(fā)明已用較佳實施 例揭露如上，然其并非用以限定本發(fā)明，本發(fā)明所屬技術領域中具有通常知識者，在不脫離 本發(fā)明的精神和范圍內，當可作各種的更動與潤飾，因此本發(fā)明的保護范圍當視后附的申 請專利范圍所界定者為準。
權利要求
1.一種電動轉向裝置的減速器，用于吸收來自于蝸桿軸與蝸輪之間摩擦與磨耗所產生 的振動與噪音，其特征在于，所述電動轉向裝置的減速器包括一對蝸桿軸承，分別連接于蝸桿軸的相對兩端部，用于支撐所述蝸桿軸的轉動；一齒輪護座，用于容納齒輪機件，所述齒輪機件包括所述蝸桿軸、所述蝸桿軸承以及所 述蝸輪；以及一護座制振器，耦接于所述蝸桿軸承之一，所述蝸桿軸承耦接于蝸桿軸的端部，所述蝸 桿軸的端部相對于馬達軸的連接部與齒輪護座的內壁之間，使得所述護座制振器利用軸向 回彈力以支撐所述蝸桿軸承的外圍座圈。
2.根據權利要求1所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，所述護座制振器包括 第一支撐體，以支撐所述蝸桿軸承的外圍座圈，第二支撐體支撐于護座制振器，以及一彈力 支撐體耦接于第一支撐體與第二支撐體之間。
3.根據權利要求2所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，在所述護座制振器中， 所述第一支撐體與所述第二支撐體為環(huán)狀外形，且所述第二支撐體的外徑小于所述第一支 撐體的外徑，其中彈力支撐體耦接于所述第一支撐體與所述第二支撐體之間，使得所述第 一支撐體與所述第二支撐體互相相通。
4.根據權利要求3所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，在所述護座制振器中， 所述第一支撐體、所述第二支撐體以及所述彈力支撐體整合成一體。
5.根據權利要求4所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，在所述護座制振器中， 所述第一支撐體、所述第二支撐體以及所述彈力支撐體整合成一體，于所述第一支撐體與 所述第二支撐體之間利用射出成型產生所述彈力支撐體的熔融材質。
6.根據權利要求1所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，還包括一塞型制振器， 耦接于所述蝸桿軸承之一，所述蝸桿軸承耦接蝸桿軸的端部與插塞栓之間，其中所述蝸桿 軸端部耦接馬達軸的連接部側邊上且所述插塞栓耦接蝸桿軸，使得所述塞型制振器利用軸 向回彈力以支撐所述蝸桿軸承的外圍座圈。
7.根據權利要求6所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，所述塞型制振器包括 第一支撐體，以支撐所述蝸桿軸承的外圍座圈，第二支撐體支撐于插塞栓，以及一彈力支撐 體耦接于第一支撐體與第二支撐體之間。
8.根據權利要求7所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，在所述塞型制振器中， 所述第一支撐體與所述第二支撐體為環(huán)狀外形，且所述第二支撐體的外徑小于所述第一支 撐體的外徑，其中彈力支撐體耦接于所述第一支撐體與所述第二支撐體之間，使得所述第 一支撐體與所述第二支撐體互相相通。
9.根據權利要求7所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，在所述塞型制振器中， 所述第一支撐體、所述第二支撐體以及所述彈力支撐體整合成一體，于所述第一支撐體與 所述第二支撐體之間利用射出成型產生所述彈力支撐體的熔融材質。
10.一種電動轉向裝置的減速器，用于吸收來自于蝸桿軸與蝸輪之間摩擦與磨耗所產 生的振動與噪音，其特征在于，所述電動轉向裝置的減速器包括一對蝸桿軸承，分別連接于蝸桿軸的相對兩端部，用于支撐所述蝸桿軸的轉動；一齒輪護座，用于容納齒輪機件，所述齒輪機件包括所述蝸桿軸、所述蝸桿軸承以及所 述蝸輪；以及一塞型制振器，耦接于所述蝸桿軸承之一，所述蝸桿軸承耦接所述蝸桿軸的端部與插 塞栓之間，其中所述蝸桿軸端部位于馬達軸的連接部側邊上且所述插塞栓耦接所述蝸桿 軸，使得所述塞型制振器利用軸向回彈力以支撐所述蝸桿軸承的外圍座圈。
11.根據權利要求10所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，所述塞型制振器包 括第一支撐體，以支撐所述蝸桿軸承的外圍座圈，第二支撐體支撐于插塞栓，以及一彈力支 撐體耦接于第一支撐體與第二支撐體之間。
12.根據權利要求11所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，在所述塞型制振器 中，所述第一支撐體與所述第二支撐體為環(huán)狀外形，且所述第二支撐體的外徑小于所述第 一支撐體的外徑，其中彈力支撐體耦接于所述第一支撐體與所述第二支撐體之間。
13.—種電動轉向裝置的減速器，用于吸收當蝸桿軸在軸方向移動時或是所述蝸桿軸 偏離所述軸方向一特定角度形成彈性變形時所產生的振動與噪音，其特征在于，所述電動 轉向裝置的減速器包括一導引件，以軸向支撐蝸桿軸承，所述蝸桿軸承耦接于蝸桿軸的端部，所述蝸桿軸端部 相對于馬達軸的耦合部；一導引制振器，耦接于導引件，以提供軸向彈性力至導引件；以及一調節(jié)插塞，耦接于齒輪護座的一端部且穿入齒輪護座，當所述調節(jié)插塞軸向支撐導 引制振器時，所述調節(jié)插塞用以調整導引制振器的支撐力。
14.根據權利要求13所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，所述導引件包括一 大直徑部，以支撐所述蝸桿軸承的外圍座圈，以及包括尺寸小于所述大直徑部的一小直徑 部，并且所述導引制振器固定于所述小直徑部，以利用所述調節(jié)插塞的推力彈性支撐所述 引導件于所述蝸桿軸的方向。
15.根據權利要求14所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，所述導引制振器包 括若干支撐件，位于相對端部，以及一中空彈力支撐體，設置于所述若干支撐件之間。
16.根據權利要求15所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，在所述中空彈力支 撐體，內側直徑部的相對側邊表面依附于支撐件的側邊表面，以及外側直徑部的相對側邊 表面與支撐件的側邊表面分離，以形成空隙，而當所述支撐件在蝸桿軸的軸方向移動時、或 是支撐件在所述蝸桿軸偏離的軸方向一特定角度產生彈性變形時，允許所述支撐件彈性變 形朝向所述外側直徑部，以吸收振動與噪音。
17.根據權利要求15所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，在所述中空彈力支 撐體，內側直徑部的相對側邊表面依附于所述若干支撐件的側邊表面，且當從所述內側直 徑部的相對側邊表面朝向中心時，外側直徑部的直徑變大，而當所述若干支撐件在蝸桿軸 的軸方向移動時、或是所述若干支撐件在所述蝸桿軸偏離的軸方向一特定角度產生彈性變 形時，允許所述支撐件彈性變形朝向所述外側直徑部，以吸收振動與噪音。
18.根據權利要求15所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，在所述中空彈力支 撐體，內側直徑部的相對側邊表面依附于所述若干支撐件的側邊表面，且當從所述內側直 徑部的相對側邊表面朝向中心時，外側直徑部的直徑變小，而當所述若干支撐件在蝸桿軸 的軸方向移動時、或是所述若干支撐件在所述蝸桿軸偏離的軸方向一特定角度產生彈性變 形時，允許所述支撐件彈性變形朝向所述外側直徑部，以吸收振動與噪音。
19.根據權利要求15所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，在所述導引制振器中，所述支撐件以及所述彈力支撐體整合成一體，其利用射出成型且于所述若干支撐件之 間產生所述彈力支撐體的熔融材質。
20.根據權利要求1所述之電動轉向裝置的減速器，其特征在于，還包括 一輔助導引件，以軸向支撐所述蝸桿軸承，所述蝸桿軸承耦接于所述蝸桿軸的端部，所 述蝸桿軸端部位于馬達軸的耦合部側邊上；以及一輔助制振器，以提供彈性力至所述輔助導引件。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電動轉向裝置的減速器，以降低后座力撞擊產生的吵鬧噪音，其是來自于蝸桿與蝸輪之間的摩擦與磨耗，或是來自于地面通過車輪以及轉向桿傳遞的沖擊；并且通過改善蝸桿軸與蝸桿軸承之間產生的勾住現象以及轉動阻力，以增加駕駛者的操控舒適度。
文檔編號F16F15/04GK102109036SQ20101060257
公開日2011年6月29日 申請日期2010年12月23日 優(yōu)先權日2009年12月23日
發(fā)明者俞成在, 表承勇, 金成潤, 高奉成 申請人:萬都株式會社