專利名稱：車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造，尤其涉及在其殼體內(nèi)具備預(yù)濾箱和其兩側(cè)的發(fā)熱部的情況下為優(yōu)選的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造。
背景技術(shù)：
在裝備有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)以及轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)(電動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、發(fā)電電動(dòng)機(jī)等的意思)的混合動(dòng)力型的車輛驅(qū)動(dòng)裝置中，與其發(fā)動(dòng)機(jī)緊固的變速機(jī)殼體內(nèi)高密度地安裝有轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)、變速機(jī)構(gòu)、動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)、差速器機(jī)構(gòu)等，所以需要充分進(jìn)行這些機(jī)構(gòu)的潤(rùn)滑、冷卻以及轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)的冷卻。而且，在設(shè)有多個(gè)發(fā)電電動(dòng)機(jī)等轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)(以下，簡(jiǎn)稱為電動(dòng)發(fā)電機(jī))的車輛驅(qū)動(dòng)裝置中，需要在各電動(dòng)發(fā)電機(jī)達(dá)到最大發(fā)熱量時(shí)進(jìn)行適當(dāng)?shù)睦鋮s來(lái)抑制效率的降低，對(duì)作為發(fā)熱部的電動(dòng)發(fā)電機(jī)及其周邊部進(jìn)行冷卻的冷卻構(gòu)造很重要。作為具有以往的這種馬達(dá)冷卻構(gòu)造的車輛驅(qū)動(dòng)裝置，公知有如下裝置將例如通過(guò)差速器從動(dòng)錐齒輪從殼體內(nèi)底部一側(cè)提取到的潤(rùn)滑用以及電動(dòng)機(jī)冷卻用的油(例如，自動(dòng)變速器箱油)導(dǎo)入位于殼體內(nèi)的上方側(cè)的預(yù)濾箱暫時(shí)地存積，并使之從該預(yù)濾箱緩緩按預(yù)定的潤(rùn)滑、冷卻路徑流下，由此能夠有效減少運(yùn)轉(zhuǎn)中的大物齒輪等的負(fù)荷，并進(jìn)行各動(dòng)作部的潤(rùn)滑以及發(fā)熱部的冷卻(例如，參照專利文獻(xiàn)1、2)。而且，公知有具有冷卻系統(tǒng)的裝置，該冷卻系統(tǒng)具有齒輪泵等油泵，并且具有在與油冷卻器、散熱器側(cè)的冷卻液循環(huán)路徑之間進(jìn)行熱交換的熱交換器，將冷卻后的油通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)側(cè)(例如，參照專利文獻(xiàn)3)。專利文獻(xiàn)1 日本特開2008-195196號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開2008-286247號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3 日本特開2006-312353號(hào)公報(bào)在上述這樣的具有以往的馬達(dá)冷卻構(gòu)造的車輛驅(qū)動(dòng)裝置中，采用行星齒輪構(gòu)成的動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)，所以相對(duì)于與其行星架結(jié)合的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸，一側(cè)以及另一側(cè)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)相互具有共線性，一側(cè)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)專門在低車速側(cè)達(dá)到最大發(fā)熱量，另一側(cè)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)專門在高車速側(cè)達(dá)到最大發(fā)熱量。因此，在高車速時(shí)雖然來(lái)自末端傳動(dòng)齒圈等的油的提取量增加，但對(duì)于達(dá)到最大發(fā)熱量側(cè)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)能夠產(chǎn)生不能說(shuō)冷卻充分的狀態(tài)，在低車速時(shí)，由于提取量不足所以達(dá)到最大發(fā)熱量側(cè)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)中冷卻變得不充分，如專利文獻(xiàn)3所記載的那樣，需要將油泵的油供給到預(yù)濾箱。并且，在將油泵的油向預(yù)濾箱供給的情況下，無(wú)法向冷卻不充分的單側(cè)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)供給較多的油，而將冷卻用的油向冷卻足夠的另一單側(cè)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)多余地供給，因此不高效。另一方面，為了向冷卻不充分的單側(cè)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)供給較多的油，還考慮到以切換向多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)供給的冷卻用油的供給流路或加減該油的流量的方式，設(shè)置閥、切換機(jī)構(gòu)，但不僅構(gòu)成復(fù)雜導(dǎo)致成本提高，還有可能導(dǎo)致重量的增加和可靠性的降低。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，能夠提供是簡(jiǎn)單的構(gòu)成并且在發(fā)熱部達(dá)到最大發(fā)熱量時(shí)能夠充分地將冷卻用的油供給到該發(fā)熱部，而能夠提高車輛驅(qū)動(dòng)裝置的效率的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的冷卻構(gòu)造。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的冷卻構(gòu)造，其特征在于，(1)將存積在殼體內(nèi)的油汲取到設(shè)置在上述殼體內(nèi)的預(yù)濾箱的汲取單元，和將上述油向上述預(yù)濾箱的一側(cè)的發(fā)熱部以及另一側(cè)的發(fā)熱部供給并且使之通過(guò)上述預(yù)濾箱在上述殼體內(nèi)循環(huán)的油循環(huán)通道，上述油循環(huán)通道具有在上述預(yù)濾箱內(nèi)的上述油的液面上升到第一高度時(shí)使上述油向上述一側(cè)的發(fā)熱部流下的第一通道、在上述預(yù)濾箱內(nèi)的上述油的液面上升到比上述第一高度低的第二高度時(shí)使上述油向上述另一側(cè)的發(fā)熱部流下的第二通道，在上述預(yù)濾箱內(nèi)的上述油的液面較低時(shí)，與向上述一側(cè)的發(fā)熱部流下的上述油的流下量相比向上述另一側(cè)的發(fā)熱部流下的上述油的流下量變多。根據(jù)該構(gòu)成，若預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面上升到第二高度，則油通過(guò)第二通道向另一側(cè)的發(fā)熱部流下，另一側(cè)的發(fā)熱部被冷卻。接著，若預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面上升到第一高度， 則油通過(guò)第一通道向一側(cè)的發(fā)熱部流下，一側(cè)的發(fā)熱部被冷卻。由此，預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面并沒(méi)有達(dá)到第二高度那么高，且在油供給量不足時(shí)，通過(guò)第二通道向另一側(cè)的發(fā)熱部?jī)?yōu)先地供給油。因此，當(dāng)另一側(cè)的發(fā)熱部在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的情況下，可靠地防止該發(fā)熱部的冷卻變得不充分。而且，無(wú)需設(shè)置切換冷卻用油的供給流路或加減該油的流量的閥、切換機(jī)構(gòu)，能夠作成簡(jiǎn)單的構(gòu)成。根據(jù)上述(1)所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造，優(yōu)選地，(2)上述第一通道具有在上述預(yù)濾箱的內(nèi)壁面上開設(shè)的第一開口，并且上述第二通道具有在上述預(yù)濾箱的內(nèi)壁面上開設(shè)的第二開口，上述第一開口和上述第二開口的位置在垂直方向不同。根據(jù)該構(gòu)成，僅使預(yù)濾箱的內(nèi)壁面上的第一開口和第二開口的位置不同就可以， 而成為簡(jiǎn)單的構(gòu)成。根據(jù)上述( 所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造，優(yōu)選地也可以( 上述第一通道具有與上述第一開口不同地在上述預(yù)濾箱的內(nèi)壁面上開設(shè)的第三開口，上述第三開口位于與上述第二開口同等的垂直方向的高度，并且開口面積變得小于上述第二開口。根據(jù)該構(gòu)成，能夠從預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面上升到第二高度的較低的階段通過(guò)第一通道向一側(cè)的發(fā)熱部供給適量的油提供，能夠可靠地進(jìn)行與兩方的發(fā)熱部的發(fā)熱狀態(tài)相應(yīng)的冷卻。根據(jù)上述(1)所記載的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造，優(yōu)選地，(4)上述油循環(huán)通道具有將通過(guò)上述汲取單元汲取的上述油以不同的多個(gè)路徑導(dǎo)入上述預(yù)濾箱的多個(gè)油導(dǎo)入通道，上述第二通道被形成為通過(guò)具有在上述預(yù)濾箱的內(nèi)側(cè)開設(shè)的節(jié)流孔的通道形成構(gòu)件而與上述多個(gè)油導(dǎo)入通道中的任意一個(gè)油導(dǎo)入通道連通，通過(guò)該通道形成構(gòu)件形成的上述第二通道的主要部分成為上述剖面積比上述節(jié)流孔大的通道。根據(jù)該構(gòu)成，從預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面較低的階段通過(guò)第二通道向另一側(cè)的發(fā)熱部?jī)?yōu)先地供給油，另一方面，在預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面變高時(shí)，在預(yù)濾箱內(nèi)的油流入第二通道被節(jié)流孔限制的狀態(tài)下，從預(yù)濾箱通過(guò)第一通道向一側(cè)的發(fā)熱部充分地供給油。由此，在各發(fā)熱部的發(fā)熱量增加時(shí)能夠?qū)⒗鋮s用的油充分地供給到其發(fā)熱部。根據(jù)上述(4)所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造，也可以(5)以上述第二通道的上述節(jié)流孔的上游側(cè)的通道部分延伸到上述預(yù)濾箱的垂直方向上方側(cè)、并且上述第二通道的上述節(jié)流孔的下游側(cè)的通道部分從上述預(yù)濾箱延伸到水平方向的上述一側(cè)的方式， 上述通道形成構(gòu)件形成在上述節(jié)流孔的附近彎曲的管路。根據(jù)該構(gòu)成，能夠利用簡(jiǎn)單的通道形成構(gòu)件，并且在各發(fā)熱部的發(fā)熱量增加時(shí)將冷卻用的油向其發(fā)熱部充分地供給，而成為簡(jiǎn)單的冷卻構(gòu)造。根據(jù)上述(1)所記載的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造，也可以(6)上述油循環(huán)通道具有將通過(guò)上述汲取單元汲取的上述油以不同的多個(gè)路徑導(dǎo)入上述預(yù)濾箱的多個(gè)油導(dǎo)入通道、使上述第一通道在上述預(yù)濾箱開設(shè)的一側(cè)的開口、使上述第二通道在上述預(yù)濾箱開設(shè)的另一側(cè)的開口，在上述預(yù)濾箱內(nèi)設(shè)置有通道形成構(gòu)件，該通道形成構(gòu)件形成上述多個(gè)油導(dǎo)入通道中的任意一個(gè)油導(dǎo)入通道并且形成與上述一側(cè)的開口對(duì)置的一側(cè)的節(jié)流孔以及與上述另一側(cè)的開口對(duì)置的另一側(cè)的節(jié)流孔，上述通道形成構(gòu)件通過(guò)將上述一側(cè)的開口和上述另一側(cè)的開口局部地封閉，而使上述一側(cè)的開口和上述另一側(cè)的開口的高度不同。根據(jù)該構(gòu)成，若預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面上升到第二高度，則油從另一側(cè)的開口通過(guò)第二通道向另一側(cè)的發(fā)熱部流下，另一側(cè)的發(fā)熱部被冷卻。接著，若預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面上升到第一高度，則油從一側(cè)的開口通過(guò)第一通道向一側(cè)的發(fā)熱部流下，一側(cè)的發(fā)熱部被冷卻。由此，預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面并沒(méi)有達(dá)到第二高度那么高，油供給量不足時(shí)，將油通過(guò)第二通道向另一側(cè)的發(fā)熱部?jī)?yōu)先地供給，當(dāng)另一側(cè)的發(fā)熱部在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的情況下，可靠地防止該發(fā)熱部的冷卻變得不充分。并且，通道形成構(gòu)件，通過(guò)將一側(cè)的開口和另一側(cè)的開口局部地封閉而使兩開口的高度不同，因此在預(yù)濾箱的壁面形成一側(cè)的開口和另一側(cè)的開口時(shí)也能夠變成相同的高度，其加工或成型能夠變得容易。根據(jù)上述(6)所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造，優(yōu)選地，(7)上述一側(cè)的節(jié)流孔的開口面積小于上述另一側(cè)的節(jié)流孔的開口面積。根據(jù)該構(gòu)成，雖然從預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面較低的階段通過(guò)第二通道向另一側(cè)的發(fā)熱部?jī)?yōu)先地供給油，但也通過(guò)第一通道向一側(cè)的發(fā)熱部供給適量的油。而且，在預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面變高時(shí)，預(yù)濾箱內(nèi)的油從另一側(cè)的開口流入第二通道被通道形成構(gòu)件限制，另一方面預(yù)濾箱內(nèi)的油從一側(cè)的開口流入第一通道并沒(méi)有那么被限制，而向一側(cè)的發(fā)熱部充分地供給油?；蛘撸瑸榱藢?shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的冷卻構(gòu)造是，(8)將存積在殼體內(nèi)的油汲取到設(shè)置在上述殼體內(nèi)的預(yù)濾箱的汲取單元，和將上述油向上述預(yù)濾箱的一側(cè)的發(fā)熱部以及另一側(cè)的發(fā)熱部供給并且使之通過(guò)上述預(yù)濾箱在上述殼體內(nèi)循環(huán)的油循環(huán)通道，上述油循環(huán)通道具有使通過(guò)上述汲取單元汲取的上述油以不同的多個(gè)路徑導(dǎo)入上述預(yù)濾箱的多個(gè)油導(dǎo)入通道，和在上述預(yù)濾箱內(nèi)的上述油的液面上升到第一高度時(shí)使上述油向上述一側(cè)的發(fā)熱部流下的一側(cè)的開口、在上述預(yù)濾箱內(nèi)的上述油的液面上升到第二高度時(shí)使上述油向上述另一側(cè)的發(fā)熱部流下的另一側(cè)的開口，上述預(yù)濾箱具有將該預(yù)濾箱的內(nèi)部劃分為上述一側(cè)的開口開設(shè)的第一箱部和上述另一側(cè)的開口開設(shè)的第二箱部的分隔壁部，在通過(guò)上述汲取單元汲取上述油時(shí)，除了將上述油裝滿上述第一箱部和上述第二箱部雙方時(shí)設(shè)定從上述多個(gè)油導(dǎo)入通道到上述第一箱部以及上述第二箱部的上述油的導(dǎo)入比率使得上述第一箱部?jī)?nèi)的上述液面的高度總是變得低于上述第二箱部?jī)?nèi)的上述液面的高度。根據(jù)該構(gòu)成，若預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面上升到第二高度，則油通過(guò)另一側(cè)的開口向另一側(cè)的發(fā)熱部流下，另一側(cè)的發(fā)熱部被冷卻。接著，若預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面上升到第一高度，則油通過(guò)一側(cè)的開口向一側(cè)的發(fā)熱部流下，一側(cè)的發(fā)熱部被冷卻。由此，在預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面并沒(méi)有達(dá)到第二高度那么高，油供給量不足時(shí)，將油通過(guò)另一側(cè)的開口向另一側(cè)的發(fā)熱部?jī)?yōu)先地供給。因此，當(dāng)另一側(cè)的發(fā)熱部在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的情況下，能夠可靠地防止該發(fā)熱部的冷卻變得不充分。并且，能夠?qū)⒌谝幌洳亢偷诙洳康娜莘e比通過(guò)分隔壁部的設(shè)置位置、高度來(lái)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定，能夠?qū)⑾蛄硪粋?cè)的發(fā)熱部?jī)?yōu)先地供給油的期間設(shè)定為最佳。此外，第一箱部和第二箱部的水平剖面面積比根據(jù)分隔壁部的高度既可以不變化，也可以發(fā)生變化。根據(jù)上述(8)所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造，優(yōu)選地，(9)上述汲取單元在上述車輛驅(qū)動(dòng)裝置的輸出增大時(shí)使向上述預(yù)濾箱汲取的上述油的汲取量增加。根據(jù)該構(gòu)成，在車輛驅(qū)動(dòng)裝置的輸出增大、整個(gè)裝置的發(fā)熱量增加時(shí)，能夠進(jìn)行充分的冷卻。根據(jù)上述(9)所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造，優(yōu)選地(10)上述汲取單元構(gòu)成為包括以能夠旋轉(zhuǎn)的方式內(nèi)置于上述殼體內(nèi)并將存積在上述殼體內(nèi)的油提取到上述預(yù)濾箱的至少一個(gè)旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件，和將存積在上述殼體內(nèi)的油汲取到上述預(yù)濾箱的泵。根據(jù)該構(gòu)成，在旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件高速旋轉(zhuǎn)時(shí)能夠使殼體內(nèi)的底部一側(cè)所存積的油量減少，使旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件的旋轉(zhuǎn)阻力減少。根據(jù)上述(10)所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造，優(yōu)選地，(11)上述旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件在上述車輛驅(qū)動(dòng)裝置的輸出增大時(shí)使旋轉(zhuǎn)速度增大，增加向上述預(yù)濾箱汲取的上述油的汲取量。根據(jù)該構(gòu)成，在高輸出時(shí)利用旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件使油的汲取量增加，能夠充分地確保油的供給量。上述(1) (11)所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造優(yōu)選，(1 上述發(fā)熱部是能夠發(fā)電的電動(dòng)機(jī)。根據(jù)該構(gòu)成，在設(shè)置多個(gè)發(fā)電電動(dòng)機(jī)的車輛驅(qū)動(dòng)裝置中，在各發(fā)電電動(dòng)機(jī)達(dá)到最大發(fā)熱量時(shí)進(jìn)行適當(dāng)?shù)睦鋮s，能夠抑制其效率的降低。根據(jù)本發(fā)明，若預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面上升到第二高度，則流體通過(guò)第二通道向另一側(cè)的發(fā)熱部流下，另一側(cè)的發(fā)熱部被冷卻，接著，當(dāng)預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面上升到第一高度后，油通過(guò)第一通道向一側(cè)的發(fā)熱部流下，一側(cè)的發(fā)熱部被冷卻，因此在冷卻用的油的供給量不足時(shí)，能夠?qū)⒂屯ㄟ^(guò)第二通道向另一側(cè)的發(fā)熱部?jī)?yōu)先地供給，當(dāng)另一側(cè)的發(fā)熱部在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的情況下，能夠可靠地防止該發(fā)熱部的冷卻變得不充分。作為其結(jié)果，能夠提供以簡(jiǎn)單的構(gòu)成并且能夠在發(fā)熱部達(dá)到最大發(fā)熱量時(shí)將冷卻用的油充分地供給到發(fā)熱部，以便能夠提高車輛驅(qū)動(dòng)裝置的效率的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的冷卻構(gòu)造。


圖1是具有本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的其車輛驅(qū)動(dòng)裝置的概略剖視圖。圖2是與圖1的II-II箭頭標(biāo)示剖視圖對(duì)應(yīng)的本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，且一并示出預(yù)濾箱內(nèi)的液面變高的EV行駛為高車速時(shí)的油的流動(dòng)。圖3是本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造中的通道形成構(gòu)件的示意性立體圖。圖4A是本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出預(yù)濾箱內(nèi)的液面較低的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為低車速時(shí)的狀態(tài)。圖4B是本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出預(yù)濾箱內(nèi)的液面較高的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為高車速時(shí)的狀態(tài)。圖5A是本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造中的預(yù)濾箱周邊的側(cè)剖視圖，示出發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為低車速時(shí)的狀態(tài)。圖5B是本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造中的預(yù)濾箱周邊的側(cè)剖視圖，示出發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為高車速時(shí)的狀態(tài)。圖6A是本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造中的預(yù)濾箱周邊的側(cè)剖視圖，示出EV行駛為高車速時(shí)的狀態(tài)。圖6B是本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造中的預(yù)濾箱周邊的側(cè)剖視圖，示出EV行駛為低車速時(shí)的狀態(tài)。圖7是本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造中的通道形成構(gòu)件的示意性立體圖。圖8A是本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出預(yù)濾箱內(nèi)的液面較低的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為低車速時(shí)的狀態(tài)。圖8B是本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出預(yù)濾箱內(nèi)的液面較高的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為高車速時(shí)的狀態(tài)。圖8C是本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出預(yù)濾箱內(nèi)的液面較高的EV行駛為高車速時(shí)的狀態(tài)。圖9A是本發(fā)明第三實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為低車速時(shí)的狀態(tài)。圖9B是本發(fā)明第三實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為高車速時(shí)的狀態(tài)。圖IOA是本發(fā)明第四實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為低車速時(shí)的狀態(tài)。圖IOB是本發(fā)明第四實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為高車速時(shí)的狀態(tài)。圖11是本發(fā)明第五實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造中的通道形成構(gòu)件的示意性立體圖。圖12A是本發(fā)明第五實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為低車速時(shí)的狀態(tài)。
圖12B是本發(fā)明第五實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為高車速時(shí)的狀態(tài)。圖13A是本發(fā)明第6實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為低車速時(shí)的狀態(tài)。圖1 是本發(fā)明第6實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的主要部分示意剖視圖，示出發(fā)動(dòng)機(jī)行駛為高車速時(shí)在狀態(tài)。
具體實(shí)施例方式以下，參照

本發(fā)明的最佳實(shí)施方式。(第一實(shí)施方式)圖1 圖6是表示本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置和其發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的圖。本實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置是搭載在混合動(dòng)力車輛上的裝置，是將未圖示的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(以下，簡(jiǎn)稱為發(fā)動(dòng)機(jī))和圖1以及圖2所示那樣的驅(qū)動(dòng)橋1(動(dòng)力傳遞裝置)緊固成一體而成的。首先，對(duì)其構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。如圖1以及圖2所示，驅(qū)動(dòng)橋1的與發(fā)動(dòng)機(jī)被一體地緊固的殼體10內(nèi)，具有與發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸連接的輸入軸11、和與左右的驅(qū)動(dòng)車輪軸連接的未圖示的一對(duì)輸出軸，殼體 10構(gòu)成變速箱殼體的一部分。詳細(xì)內(nèi)容雖未圖示，但該殼體10內(nèi)置成為動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)以及減速機(jī)構(gòu)的一對(duì)行星齒輪機(jī)構(gòu)(在圖1用點(diǎn)線簡(jiǎn)示)，并且存放有在將上述的齒圈一體化而成的外筒部分 12a中具有反向傳動(dòng)齒輪(counter drive gear) 12b (旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件)的公知的傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 12、與傳動(dòng)機(jī)構(gòu)12的動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)側(cè)的輸入元件12c結(jié)合的第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13 ( 一側(cè)的發(fā)熱部)、與傳動(dòng)機(jī)構(gòu)12的減速機(jī)構(gòu)側(cè)的輸入元件12d結(jié)合的第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14(另一側(cè)的發(fā)熱部)、與傳動(dòng)機(jī)構(gòu)12的反向傳動(dòng)齒輪12b嚙合的反向從動(dòng)齒輪15 (旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件)、將來(lái)自反向從動(dòng)齒輪15的動(dòng)力輸入差速器從動(dòng)錐齒輪16 (旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件)并將其動(dòng)力輸出到左右的驅(qū)動(dòng)軸的差速器機(jī)構(gòu)，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13配置在殼體10的一側(cè)，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī) 14配置在殼體10的另一側(cè)。這樣的齒輪系的構(gòu)成本身與公知的技術(shù)相同。驅(qū)動(dòng)橋1的動(dòng)作，通過(guò)未圖示的ECU(電子控制單元)按照車輛的行駛狀態(tài)和來(lái)自駕駛員的請(qǐng)求操作輸入(例如，擋位切換請(qǐng)求操作、加速請(qǐng)求、減速請(qǐng)求等)而被統(tǒng)一控制， 第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13以及第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14分別用電動(dòng)機(jī)或者發(fā)電機(jī)的任一種進(jìn)行動(dòng)作和控制其動(dòng)作條件。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)與統(tǒng)一控制驅(qū)動(dòng)橋1的ECU協(xié)作的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU來(lái)對(duì)其運(yùn)轉(zhuǎn)或者停止、運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)條件進(jìn)行控制。輸入軸11在外端側(cè)通過(guò)減振器18與發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸連接，并且在內(nèi)端側(cè)與傳動(dòng)機(jī)構(gòu)12的動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)的行星架結(jié)合。而且，在嵌入該輸入軸11的內(nèi)端側(cè)并且貫通第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的中心部的旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸19的端部連接著齒輪泵型或葉片泵(vane pump)型的油泵20的轉(zhuǎn)子21，油泵20根據(jù)輸入軸11的旋轉(zhuǎn)來(lái)汲取被存積在殼體10內(nèi)的底部一側(cè)的潤(rùn)滑、冷卻用的油。第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13以及第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14 (以下，也簡(jiǎn)稱為發(fā)電電動(dòng)機(jī)13、14) 具有定子31、41以及轉(zhuǎn)子32、42，上述的定子31、41與殼體10分別用未圖示的多個(gè)緊固螺絲緊固。此外，雖詳細(xì)內(nèi)容未圖示，但定子31，41例如是在分別層積多個(gè)電磁鋼板而成的大致圓環(huán)狀的定子鐵芯上卷繞定子線圈而成的，轉(zhuǎn)子32、42例如是在層積多個(gè)電磁鋼板而成的轉(zhuǎn)子主體上等角度等間隔地埋設(shè)永磁鐵而成的。這樣的發(fā)電電動(dòng)機(jī)本身與公知的技術(shù)相同。如圖1所示，就殼體10來(lái)說(shuō)，形成通過(guò)作為旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件的差速器從動(dòng)錐齒輪16、 反向從動(dòng)齒輪15以及反向傳動(dòng)齒輪12b (以下，也稱為差速器從動(dòng)錐齒輪16等)而能夠?qū)霃臍んw10的內(nèi)底部一側(cè)提取到的油的油導(dǎo)入通道51，該油導(dǎo)入通道51將通過(guò)差速器從動(dòng)錐齒輪16等而沿圖1中的箭頭fl方向提取并沿f2方向飛濺的油，導(dǎo)向箭頭f3、f4所示的導(dǎo)入方向，流入在殼體10內(nèi)位于垂直方向中的上方側(cè)的預(yù)濾箱(catch tank)52。如圖2所示，預(yù)濾箱52在左右方向上位于殼體10的中央側(cè)，并被以構(gòu)成殼體10 的方式左右緊固而被一體化的多個(gè)殼體構(gòu)件10a，IOb劃分，對(duì)通過(guò)差速器從動(dòng)錐齒輪16等被提取的油進(jìn)行存積，并且能夠從其最下部的流下孔部52a(參照?qǐng)D1)使油向反向傳動(dòng)齒輪12b等緩緩地流下。即，預(yù)濾箱52能夠?qū)⑼ㄟ^(guò)差速器從動(dòng)錐齒輪16等提取到的油暫時(shí)地存積，只要導(dǎo)入流下量以上的油的狀態(tài)持續(xù)，就能夠使該油的存積量增加。上述的差速器從動(dòng)錐齒輪16、反向從動(dòng)齒輪15以及反向傳動(dòng)齒輪12b與油泵20， 構(gòu)成將存積在殼體10內(nèi)的油汲取到設(shè)置在殼體10內(nèi)的預(yù)濾箱52的汲取單元，油導(dǎo)入通道 51以及預(yù)濾箱52向作為預(yù)濾箱52的一側(cè)的發(fā)熱部的第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13和作為另一側(cè)的發(fā)熱部的第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14供給油，并且構(gòu)成使油通過(guò)預(yù)濾箱52在殼體10內(nèi)循環(huán)的油循環(huán)通道50。油循環(huán)通道50還具有在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第一高度hi時(shí)使油向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31及其周邊部(一側(cè)的發(fā)熱部)流下的第一通道61、和在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到比第一高度hi充分地低的第二高度h2時(shí)使油向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14及其周邊部(另一側(cè)的發(fā)熱部)流下第二通道62。更具體地說(shuō)，油循環(huán)通道50與導(dǎo)入通過(guò)差速器從動(dòng)錐齒輪16等提取到油的油導(dǎo)入通道51不同，具有將通過(guò)油泵20從殼體10的內(nèi)底部一側(cè)汲取的油導(dǎo)入預(yù)濾箱52的其它的油導(dǎo)入通道56，預(yù)濾箱52在來(lái)自上述多個(gè)油導(dǎo)入通道51、56的導(dǎo)入量變得大于來(lái)自流下孔部52a的油流下量時(shí)，使存積在其內(nèi)部的油的液面L上升。在此，第一通道61具有在預(yù)濾箱52的左右方向一側(cè)的內(nèi)壁面52b上開設(shè)的第一開口 61b(—側(cè)的開口)、和從該第一開口 61b向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31的上半部分一側(cè)沿左右方向的一側(cè)(圖2中的左側(cè))延伸的流下通道部分61a，使油從預(yù)濾箱52向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31或者其附近流下。此外，在此，定子31是在作為磁性鋼板的層積體的鐵芯上卷繞線圈而成的，其線圈被樹脂一體地覆蓋以及保護(hù)。第二通道62通過(guò)具有以與第一開口 61b大體對(duì)置的方式在預(yù)濾箱52的內(nèi)側(cè)開設(shè)的節(jié)流孔63a的通道形成構(gòu)件63，被形成為與多個(gè)油導(dǎo)入通道51、56中的任意一個(gè)的油導(dǎo)入通道、例如與導(dǎo)入來(lái)自油泵20的油的油導(dǎo)入通道56連通。而且，第二通道62如圖3以及圖4所示，在形成從與油導(dǎo)入通道56連接的上游端側(cè)到位于第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的定子41的上方側(cè)的下游端側(cè)的大致全部區(qū)域的其主要部分 62a中，成為剖面面積比節(jié)流孔63a大的通道。而且，以第二通道62的比節(jié)流孔63a靠上游側(cè)的通道部分62u延伸到預(yù)濾箱52的垂直方向上方側(cè)、且第二通道62的比節(jié)流孔63a靠下游側(cè)的通道部分62d從預(yù)濾箱52延伸至左右方向的另一側(cè)(圖2中的右側(cè))的方式，通道形成構(gòu)件63形成在節(jié)流孔63a的附近彎曲成L字形的管路。此外，在圖2中，雖然通道形成構(gòu)件63配置在預(yù)濾箱52內(nèi)，但也可以上游側(cè)的通道部分62u沿預(yù)濾箱52的左右方向另一側(cè)的內(nèi)壁面52c，配置在預(yù)濾箱52的內(nèi)部或者外部。而且，如果節(jié)流孔63a貫通另一側(cè)的內(nèi)壁面52c并與第一開口 61b對(duì)置，則也可以上游側(cè)的通道部分62u離開預(yù)濾箱52的另一側(cè)的內(nèi)壁面52c。在本實(shí)施方式中，如圖2以及圖4B所示，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L比高度hi 高時(shí)油從預(yù)濾箱52通過(guò)第一開口 61b流入第一通道61，并且預(yù)濾箱52內(nèi)的油流入第二通道62側(cè)的情況被節(jié)流孔63a限制。由此，與向作為一方的發(fā)熱部的第1發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31的油的流下量增多。另一方面，如圖4A所示，預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L比高度hi充分地低時(shí)，油不從預(yù)濾箱52流入第一通道61，被從油泵20通過(guò)油導(dǎo)入通道56供給的油流入第二通道62，并且從第二通道62內(nèi)到預(yù)濾箱52側(cè)的油的流出被節(jié)流孔63a某種程度地限制。由此，與對(duì)作為一側(cè)的發(fā)熱部的第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31的油的流下量相比，對(duì)作為另一側(cè)的發(fā)熱部的第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的定子41的油的流下量增多。此外，本實(shí)施方式中的第二高度h2由于比第一高度hi充分地小、且是油泵20的動(dòng)作開始時(shí)的液面L的高度，所以接近于零。而且，第一通道61、第二通道62以及油導(dǎo)入通道51、56也可以分別是通過(guò)殼體10的多個(gè)殼體構(gòu)件10a，IOb對(duì)置的凹部彼此或者凹部和平坦的壁面劃分的通道、通過(guò)殼體10被安裝的管或軟管等通道形成構(gòu)件而形成的通道、在殼體10的各殼體構(gòu)件10a，IOb中穿孔或成型而成的通道中的任意一種，還可以是這樣的通道的組合。進(jìn)而，油泵20是通過(guò)輸入軸11的旋轉(zhuǎn)使轉(zhuǎn)子21旋轉(zhuǎn)的機(jī)械式泵，但也可以是根據(jù)車輛的行駛模式進(jìn)行控制的電動(dòng)式油泵，還可以是同時(shí)采用機(jī)械式和電動(dòng)式雙方的結(jié)構(gòu)。接下來(lái)，對(duì)作用進(jìn)行說(shuō)明。在如上述那樣構(gòu)成的本實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造中，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電電動(dòng)機(jī)13、14中的至少一個(gè)作為原動(dòng)機(jī)進(jìn)行動(dòng)作，產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力，通過(guò)發(fā)電電動(dòng)機(jī)13、14中的任意一方作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動(dòng)作，在圖外的蓄電池蓄電。例如，在起步時(shí)以及輕負(fù)荷時(shí)，如果必要的動(dòng)力在規(guī)定值(由充電狀態(tài)發(fā)生變化) 以下，則以成為第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14作為行駛驅(qū)動(dòng)馬達(dá)動(dòng)作的電氣汽車行駛模式(以下，稱為EV行駛模式)的方式，執(zhí)行驅(qū)動(dòng)橋1的統(tǒng)一控制用的ECU和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的協(xié)調(diào)控制。而且，若必要?jiǎng)恿Τ^(guò)規(guī)定值，則移至利用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)，在由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)導(dǎo)致的低速高負(fù)荷時(shí)，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13作為發(fā)電機(jī)動(dòng)作，并且第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14作為輔助(動(dòng)力輔助)用的馬達(dá)動(dòng)作。這樣在利用第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14進(jìn)行行駛驅(qū)動(dòng)、作為動(dòng)力輔助用的馬達(dá)動(dòng)作的低車速行駛的狀態(tài)下，在成為驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)的第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14中，與第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13相比達(dá)到相對(duì)大的發(fā)熱量。此時(shí)，如圖5A所示那樣，以低旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)的差速器從動(dòng)錐齒輪16等帶來(lái)的油的汲取量較少，進(jìn)行利用作為機(jī)械式泵的油泵20與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)相應(yīng)的油的汲取，從油泵20排出的油被導(dǎo)入油導(dǎo)入通道56。然后，油從油導(dǎo)入通道56流入第二通道62，油通過(guò)第二通道62向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14側(cè)流下，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14被冷卻，另一方面通過(guò)節(jié)流孔63a油也被導(dǎo)入預(yù)濾箱52。而且，此時(shí)，預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L成為第一通道61的第一開口 61b的下半部分的高度程度，即，成為比對(duì)第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13能夠進(jìn)行供油的高度hi稍低的程度，還向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13供給適量的油。另一方面，如圖5B所示那樣，在利用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)進(jìn)行通常行駛時(shí)，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13被控制成以用發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗好的旋轉(zhuǎn)速度執(zhí)行反轉(zhuǎn)力，在充電量降低時(shí)第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14作為發(fā)電機(jī)動(dòng)作。而且，在加速時(shí)、爬坡時(shí)其它之中、高速高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，為了例如加速而增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)，并且第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13成為發(fā)電機(jī)其轉(zhuǎn)數(shù)提高，通過(guò)其發(fā)電電力和不足量的電池帶出量的電力利用第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14進(jìn)行驅(qū)動(dòng)輔助。而且，在再生(發(fā)電)制動(dòng)時(shí)，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13被控制成適當(dāng)保持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)，根據(jù)條件進(jìn)行力行或者反轉(zhuǎn)再生動(dòng)作。這樣在第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的發(fā)電時(shí)的轉(zhuǎn)數(shù)提高或者動(dòng)作狀態(tài)的切換變得頻繁的車輛較高速的行駛狀態(tài)下，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13相比第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14達(dá)到相對(duì)大的發(fā)熱量。此時(shí)，以高旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的差速器從動(dòng)錐齒輪16等帶來(lái)的油的汲取量變多， 液面L上升到第一開口 61b的上半部分浸漬到預(yù)濾箱52內(nèi)的油中的程度，由此預(yù)濾箱52 內(nèi)的油從第一開口 61b流入第一通道61，油通過(guò)第一通道61向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13側(cè)流下， 冷卻第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13。而且，通過(guò)油泵20進(jìn)行與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)相應(yīng)的油的汲取，從油泵20 噴出的油被導(dǎo)入油導(dǎo)入通道56并流入第二通道62，油通過(guò)第二通道62向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī) 14側(cè)流下，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14也被冷卻。圖6A以及圖6B示出車輛在EV行駛模式下進(jìn)行行駛時(shí)的預(yù)濾箱52的附近。在這種情況下，在EV行駛模式下進(jìn)行比較高車速的行駛時(shí)，如圖6A所示，在沒(méi)有來(lái)自油泵20的油供給的狀態(tài)下，差速器從動(dòng)錐齒輪16等帶來(lái)的油的汲取量變多，液面L上升到第一開口 61b的上半部分浸漬到預(yù)濾箱52內(nèi)的油中的程度，油通過(guò)第一通道61向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī) 13側(cè)流下，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13被冷卻。進(jìn)而，預(yù)濾箱52內(nèi)的油通過(guò)節(jié)流孔63a也流入第二通道62，適量的油向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14側(cè)流下，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14也被冷卻。在EV行駛模式下進(jìn)行比較低車速的行駛時(shí)，如圖6B所示，在沒(méi)有來(lái)自油泵20的油供給的狀態(tài)下，差速器從動(dòng)錐齒輪16等帶來(lái)的油的汲取量也變少，油的液面L降低到低于第一開口 61b的位置，因此預(yù)濾箱52內(nèi)的油并不太作為冷卻用使用。 在上述這樣的本實(shí)施方式的冷卻構(gòu)造中，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第一高度hi時(shí)，油通過(guò)第一通道61向作為一側(cè)的發(fā)熱部的第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13 C流下，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13被冷卻。而且，在雖然預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L并沒(méi)有達(dá)到第二高度h2那么高，且油供給量不足時(shí)，油通過(guò)第二通道62被優(yōu)先地供給到作為另一側(cè)的發(fā)熱部的第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14。由此，能夠高效地分配冷卻用的油，在第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的情況下，可靠地防止該第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的冷卻變得不充分。并且，無(wú)需設(shè)置切換冷卻用油的供給流路或者加減其油的流量的閥、切換機(jī)構(gòu)，所以能夠成為簡(jiǎn)單的構(gòu)成。 而且，在本實(shí)施方式中，油循環(huán)通道50具有將通過(guò)差速器從動(dòng)錐齒輪16等汲取的油、和通過(guò)油泵20汲取的油以不同的路徑導(dǎo)入預(yù)濾箱52側(cè)的多個(gè)油導(dǎo)入通道51、56，第二通道62被形成為通過(guò)在預(yù)濾箱52的內(nèi)側(cè)開設(shè)的具有節(jié)流孔63a的通道形成構(gòu)件63而與單側(cè)的油導(dǎo)入通道56連通，通過(guò)通道形成構(gòu)件63形成的第二通道62的主要部分6 成為剖面積比節(jié)流孔63a大的通道，因此從預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L低的階段通過(guò)第二通道62 優(yōu)先地將油供給到另一側(cè)的發(fā)熱部，另一方面，在預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面變高時(shí)，預(yù)濾箱內(nèi)的油流入第二通道被節(jié)流孔限制的狀態(tài)下，將油從預(yù)濾箱通過(guò)第一通道充分地供給到第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14。由此，在各發(fā)電電動(dòng)機(jī)13、14的發(fā)熱量增加時(shí)將冷卻用的油向其發(fā)電電動(dòng)機(jī) 13或14充分地供給。進(jìn)而，在本實(shí)施方式中，以第二通道62的上游側(cè)的通道部分62u延伸到預(yù)濾箱52 的垂直方向上方側(cè)并且第二通道62的下游側(cè)的通道部分62d從預(yù)濾箱52沿水平方向的一側(cè)延伸的方式，形成通道形成構(gòu)件63在節(jié)流孔63a的附近彎曲的管路，因此能夠利用簡(jiǎn)單的通道形成構(gòu)件63并且在各發(fā)電電動(dòng)機(jī)13、14的發(fā)熱量增加時(shí)能夠?qū)⒗鋮s用的油充分地提供給該發(fā)電電動(dòng)機(jī)13或者14，而成為能夠抑制其效率的降低的簡(jiǎn)單的冷卻構(gòu)造。并且，作為汲取單元的差速器從動(dòng)錐齒輪16等和油泵20，由于在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以及驅(qū)動(dòng)橋1的旋轉(zhuǎn)輸出增大時(shí)使向預(yù)濾箱52汲取的油的汲取量增加，所以在驅(qū)動(dòng)橋1的輸出增大裝置整體的發(fā)熱量增加時(shí)，能夠確保油的供給量進(jìn)行充分的冷卻。尤其是，汲取單元構(gòu)成為具有能夠旋轉(zhuǎn)地內(nèi)置于殼體10內(nèi)，將存積在殼體10內(nèi)的油提取到預(yù)濾箱52中的至少一個(gè)旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件，例如差速器從動(dòng)錐齒輪16、反向從動(dòng)齒輪15以及反向傳動(dòng)齒輪12b ；將存積在殼體10內(nèi)的油汲取到預(yù)濾箱52的油泵20，因此在作為旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件的差速器從動(dòng)錐齒輪16等進(jìn)行高速旋轉(zhuǎn)時(shí)能夠使存積在殼體10內(nèi)的底部一側(cè)1二的油量減少，能夠減少差速器從動(dòng)錐齒輪16等的旋轉(zhuǎn)阻力。這樣，本實(shí)施方式中，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第二高度h2時(shí)，流體通過(guò)第二通道62向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14流下，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14被優(yōu)先地冷卻，接著，當(dāng)預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第一高度hi時(shí)，油通過(guò)第一通道61向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13流下，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13被充分地冷卻，因此在冷卻用油的供給量不足時(shí)，能夠?qū)⒂屯ㄟ^(guò)第二通道62向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14優(yōu)先地供給，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的情況下，能夠可靠地防止該第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的冷卻不充分。作為其結(jié)果，是簡(jiǎn)單的構(gòu)成，并且在第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14達(dá)到最大發(fā)熱量時(shí)能夠充分供給冷卻用油到該第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14，能夠提高驅(qū)動(dòng)橋1的效率。(第二實(shí)施方式)圖7以及圖8是表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的圖。此外，以下所述的各實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造具有與上述的第一實(shí)施方式類似的構(gòu)成，因此對(duì)與第一實(shí)施方式相同的構(gòu)成元件利用圖1 圖6所示的對(duì)應(yīng)的構(gòu)成元件的附圖標(biāo)記進(jìn)行說(shuō)明，僅對(duì)與第一實(shí)施方式的不同點(diǎn)進(jìn)行詳述。本實(shí)施方式中，與第一實(shí)施方式同樣，油循環(huán)通道50具有將通過(guò)汲取單元汲取的上述油以不同的多個(gè)路徑導(dǎo)入預(yù)濾箱52的多個(gè)油導(dǎo)入通道51、56。而且，如圖7、圖8A以及圖8B所示，油循環(huán)通道50具有在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第一高度hi時(shí)使油向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31及其周邊部(一側(cè)的發(fā)熱部)流下的第一通道71，和在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到比第一高度hi充分地低的第二高度h2時(shí)使油向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14及其周邊部(另一側(cè)的發(fā)熱部)的第二通道72。在此，第一通道71具有在預(yù)濾箱52的一側(cè)的內(nèi)壁面52b上開設(shè)的第一開口 71b (—側(cè)的開口)、和從該第一開口 71b向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31的上半部分一側(cè)沿左右方向的一側(cè)(圖2中的左側(cè))延伸的流下通道部分71a，使油從預(yù)濾箱52向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31或其附近流下。而且，第二通道72具有從與油導(dǎo)入通道56連接的上游端側(cè)到位于第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的定子41的上方側(cè)的下游端側(cè)的主要部分72a、和以與第一開口 71b大體對(duì)置的方式在預(yù)濾箱52的內(nèi)側(cè)開設(shè)的第二開口 72b(另一側(cè)的開口)。 即，油循環(huán)通道50具有使第一通道71在預(yù)濾箱52開設(shè)的第一開口 71b和使第二通道72 在預(yù)濾箱52開設(shè)的第二開口 72b。在預(yù)濾箱52的內(nèi)側(cè)還設(shè)有圖7所示那樣的通道形成構(gòu)件73。該通道形成構(gòu)件73 形成多個(gè)油導(dǎo)入通道51、56之中單側(cè)的油導(dǎo)入通道56，并且具有與第一開口 71b對(duì)置的一側(cè)的節(jié)流通道73a(—側(cè)的節(jié)流孔)以及與第二開口 72b對(duì)置的另一側(cè)的節(jié)流通道73b (另一側(cè)的節(jié)流孔)，一側(cè)的節(jié)流通道73a成為剖面積比另一側(cè)的節(jié)流通道73b小的通道。而且，通道形成構(gòu)件73 ii，延伸到預(yù)濾箱52的垂直方向上方側(cè)以便使另一側(cè)的節(jié)流通道73b 的上游側(cè)的通道部分7 與油導(dǎo)入通道56連通，并且形成倒T字形狀，以便使一側(cè)的節(jié)流通道73a與第一開口 71b連通而另一側(cè)的節(jié)流通道73b與第二開口 72b連通。該通道形成構(gòu)件73通過(guò)用沿其左右延伸的下側(cè)管部73c的兩端從預(yù)濾箱52的內(nèi)側(cè)局部地封閉第一開口 71b和第二開口 72b，從而能夠相互使第一開口 71b和第二開口 7 的實(shí)質(zhì)的開口高度在垂直方向上不同，并且使實(shí)際的開口面積不同。更具體地說(shuō)，在第一開口 71b中開設(shè)的一側(cè)的節(jié)流通道73a的開口面積變得小于在第二開口 72b中開設(shè)的另一側(cè)的節(jié)流通道73b的開口面積，在通道形成構(gòu)件73的下側(cè)管部73c的小徑端側(cè)變窄的第一開口 71b具有實(shí)際上比在通道形成構(gòu)件73的下側(cè)管部73c 的大徑端側(cè)變窄的第二開口 72b寬的開口面積，第一開口 71b的實(shí)際的開口高度(開口的重心位置)變得低于第二開口 72b的實(shí)際的開口高度。在這樣構(gòu)成的本實(shí)施方式的冷卻構(gòu)造中，如圖8A所示，當(dāng)預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面 L上升到充分低的第二高度h2時(shí)，通過(guò)油導(dǎo)入通道56以及上游側(cè)通道部分73u，來(lái)自油泵 20的油從第二開口 72b流入第二通道72，油從第二通道72向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14 (另一側(cè)的發(fā)熱部)被優(yōu)先地流下，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14被冷卻。而且，此時(shí)，也將必要量的油通過(guò)第一通道71供給到第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13 ( 一側(cè)的發(fā)熱部)。另一方面，如圖8B所示，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L變高時(shí)，預(yù)濾箱52內(nèi)的油從第二開口 72b流入第二通道72被通道形成構(gòu)件73限制，另一方面，預(yù)濾箱52內(nèi)的油從第一開口 71b流入第一通道71并沒(méi)那么被限制，而向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13充分地供給油。進(jìn)而，在圖8C所示的EV行駛高車速時(shí)，無(wú)法進(jìn)行來(lái)自油泵20的油的汲取，所以當(dāng)預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L達(dá)到第一高度hi時(shí)，開始從預(yù)濾箱52向第一通道71流入油，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L達(dá)到比第一高度hi還高的第三高度h3時(shí)，通過(guò)在通道形成構(gòu)件 73的下側(cè)管部73c的大徑端側(cè)變窄的第二開口 72b，開始從預(yù)濾箱52向第二通道72流入油。其中，此時(shí)，由于第二開口 72b與第一開口 71b相比變窄狹，所以維持對(duì)第一通道71的優(yōu)先的供給狀態(tài)。在本實(shí)施方式中，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L并沒(méi)有達(dá)到第二高度h2那么高，且油供給量不足的低車速時(shí)，將油通過(guò)第二通道72向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14優(yōu)先地供給，而能夠可靠地防止在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的冷卻變得不充分。 由此，能夠期待與上述的第一實(shí)施方式相同的效果。并且，通道形成構(gòu)件73通過(guò)局部地封閉第一開口 71b和第二開口 72b，而使兩開口 71b,72b的高度不同，因此在預(yù)濾箱52的壁面形成第一開口 71b和第二開口 72b時(shí)也能夠使兩開口 71b，72b為相同的高度，還具有使其加工或者成型變得容易這樣的優(yōu)點(diǎn)。此外，在圖8A至圖8C中，上述的通道形成構(gòu)件73將第一開口 71b和第二開口 7 在預(yù)濾箱52的內(nèi)壁面52b、52c上封閉，但也可以通過(guò)將上述的通道形成構(gòu)件73的下側(cè)管部73c通過(guò)兩開口 71b、72b插入到第一通道71以及第二通道72內(nèi)，由此將第一開口 71b 和第二開口 72b變窄是自不必說(shuō)的。(第三實(shí)施方式)圖9A以及圖9B是表示本發(fā)明第三實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的圖。在本實(shí)施方式中，與第一實(shí)施方式同樣，油循環(huán)通道50具有將通過(guò)汲取單元而汲取的油以不同的多個(gè)路徑導(dǎo)入預(yù)濾箱52的多個(gè)油導(dǎo)入通道51、56，但不存在插入預(yù)濾箱52 內(nèi)的通道形成構(gòu)件。S卩，在本實(shí)施方式中，油循環(huán)通道50具有在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第一高度hi時(shí)使油向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31及其周邊部(一側(cè)的發(fā)熱部)流下的第一通道81，和在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到比第一高度hi低的第二高度h2時(shí)使油向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14及其周邊部(另一側(cè)的發(fā)熱部)流下的第二通道82。在此，預(yù)濾箱52的左右一側(cè)的第一通道81具有在預(yù)濾箱52的一側(cè)的內(nèi)壁面52b 上開設(shè)的第一開口 81b (—側(cè)的開口)，和從該第一開口 81b向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子 31的上半部分一側(cè)沿左右方向的一側(cè)(圖2中的左側(cè))延伸的流下通道部分81a，如圖9B 所示，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L變高的高車速時(shí)，使油從預(yù)濾箱52向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13 的定子31或者其附近充分地流下，在第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的最大發(fā)熱時(shí)進(jìn)行充分的冷卻。而且，預(yù)濾箱52的左右另一側(cè)的第二通道82具有在預(yù)濾箱52的另一側(cè)的內(nèi)壁面 52c上開設(shè)的第二開口 82b (另一側(cè)的開口)，和從該開口 82b向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的定子 41的上半部分一側(cè)沿左右方向的另一側(cè)(圖2中的右側(cè))延伸的流下通道部分82a，如圖 9A所示，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L變低的低車速時(shí)，也使油從預(yù)濾箱52向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的定子41或者其附近充分地流下，在第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的最大發(fā)熱時(shí)進(jìn)行充分的冷卻。在本實(shí)施方式中，這樣，第一開口 81b和第二開口 82b相互的開口位置在垂直方向上不同。在本實(shí)施方式中，也在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第二高度h2時(shí)，流體通過(guò)第二通道82向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14流下，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14被優(yōu)先地冷卻，接著，若預(yù)濾箱 52內(nèi)的油的液面L上升到第一高度hl，則油通過(guò)第一通道81向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13流下，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13被充分地冷卻，因此在冷卻用的油的供給量不足時(shí)，能夠?qū)⒂屯ㄟ^(guò)第二通道82向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14優(yōu)先地供給，當(dāng)?shù)诙l(fā)電電動(dòng)機(jī)14在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的情況下，能夠可靠地防止該第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的冷卻變得不充分。作為其結(jié)果，是簡(jiǎn)單的構(gòu)成并且能夠在第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14達(dá)到最大發(fā)熱量時(shí)將冷卻用的油向該第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14充分地供給，能夠提高驅(qū)動(dòng)橋1的效率，由此能夠得到與第一實(shí)施方式相同的效果。而且，在本實(shí)施方式中，這樣第一開口 81b和第二開口 82b的開口位置在垂直方向上不同，所以僅使預(yù)濾箱52的內(nèi)壁面52b、52c上的第一開口 81b和第二開口 82b的位置不同既可，而成為簡(jiǎn)單的構(gòu)成。(第四實(shí)施方式)圖IOA以及圖IOB是表示本發(fā)明第四實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的圖。此外，本實(shí)施方式除了在第一通道、第二通道的基礎(chǔ)上具有第三流下通道的點(diǎn)以外， 具有與第三實(shí)施方式類似的構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，油循環(huán)通道50具有在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第一高度hi時(shí)使油向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31及其周邊部(一側(cè)的發(fā)熱部)流下的第一通道91，和在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到比第一高度hi低的第二高度h2時(shí)使油向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14及其周邊部(另一側(cè)的發(fā)熱部)流下的第二通道92。在此，預(yù)濾箱52的左右一側(cè)的第一通道91具有在預(yù)濾箱52的一側(cè)的內(nèi)壁面52b 上開設(shè)的一側(cè)的2個(gè)開口、即第一開口 91b以及第三開口 91e ( —側(cè)的開口 )，和從上述第一開口 91b以及第三開口 91e向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31的上半部分一側(cè)沿左右方向的一側(cè)(圖2中的左側(cè))延伸的流下通道部分91a、91c，如圖IOB所示，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L變高的高車速時(shí)，使油從預(yù)濾箱52向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31或其附近由流下通道部分91a充分地流下而在第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的最大發(fā)熱時(shí)進(jìn)行充分的冷卻。而且，預(yù)濾箱52的左右另一側(cè)的第二通道92具有在預(yù)濾箱52的另一側(cè)的內(nèi)壁面 52c上開設(shè)的第二開口 92b (另一側(cè)的開口)，和從該第二開口 92b向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的定子41的上半部分一側(cè)沿左右方向的另一側(cè)(圖2中的右側(cè))延伸的流下通道部分92a， 如圖IOA所示，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L變低的低車速時(shí)，使油從預(yù)濾箱52也充分地向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的定子41或其附近流下，在第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的最大發(fā)熱時(shí)進(jìn)行充分的冷卻。在本實(shí)施方式中，開口 91e(第三開口)的開口高度h2'和開口 92b(第二開口) 的開口高度h2在垂直方向上位于同等的位置，但開口 91b (第一開口)的高度hi相對(duì)于第二開口 92b被設(shè)定得足夠高。由此，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L變低的低車速時(shí)，僅通過(guò)流下通道部分91a就能夠向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31供給油。在本實(shí)施方式中也是，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第二高度h2時(shí)，流體通過(guò)第二通道92向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14流下，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14優(yōu)先地被冷卻，接著，當(dāng)預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第一高度hi時(shí)，油通過(guò)第一通道91向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13流下，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13被充分地冷卻，因此在冷卻用的油的供給量不足時(shí)，能夠?qū)⒂屯ㄟ^(guò)第二通道92優(yōu)先地供給到第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14，當(dāng)?shù)诙l(fā)電電動(dòng)機(jī)14在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的情況下，能夠可靠地防止該第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的冷卻變得不充分。作為其結(jié)果，能夠以簡(jiǎn)單的構(gòu)成，并且在第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14達(dá)到最大發(fā)熱量時(shí)將冷卻用的油充分地供給到該第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14，能夠提高驅(qū)動(dòng)橋1的效率，由此能夠得到與第一實(shí)施方式相同的效果。
并且，在本實(shí)施方式中，第一通道91具有與開口 91b不同地在預(yù)濾箱52的內(nèi)壁面 5 上開設(shè)的開口 91e，該開口 91e位于與開口 9 同等的垂直方向高度h21 ‘，并且開口面積變得小于開口 92b，因此從預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第二高度h2的低階段能夠進(jìn)行通過(guò)第一通道91對(duì)第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的適量的油供給，能夠可靠地進(jìn)行與發(fā)電電動(dòng)機(jī) 13、14的發(fā)熱狀態(tài)相應(yīng)的冷卻。(第五實(shí)施方式)圖11以及圖12A以及圖12B是表示本發(fā)明第五實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造的圖。此外，本實(shí)施方式代替第四實(shí)施方式的流下通道91c，而在預(yù)濾箱52內(nèi)設(shè)置有通道形成構(gòu)件94，具有與第四實(shí)施方式類似的構(gòu)成。在本實(shí)施方式中，第一通道91配置有在預(yù)濾箱52開設(shè)地局部為有底圓筒狀的通道形成構(gòu)件94。該通道形成構(gòu)件94形成有與第一通道91的流下通道部分91a連續(xù)并且沿預(yù)濾箱52的內(nèi)壁面52b在垂直方向上延伸的縱通道94a、在縱通道94a的下端側(cè)使第一通道91在預(yù)濾箱52的內(nèi)部開設(shè)的節(jié)流孔94b和縱通道94a的上端側(cè)的開口 94c。形成第一通道91的通道形成構(gòu)件94的開口 Mc與預(yù)濾箱52的一側(cè)的內(nèi)壁面52b 正交，節(jié)流孔94b與預(yù)濾箱52的一側(cè)的內(nèi)壁面52b大致平行地開設(shè)，并與第二通道92對(duì)置。第一通道91具有在預(yù)濾箱52的一側(cè)的內(nèi)壁面52b上開設(shè)的一側(cè)開口 91b，和從開口 91b向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31的上半部分一側(cè)沿左右方向的一側(cè)(圖2中的左側(cè))延伸的流下通道部分91，如圖12B所示，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L變高的高車速時(shí)， 使油從預(yù)濾箱52向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31或其附近，由流下通道部分91a充分地流下而在第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的最大發(fā)熱時(shí)進(jìn)行充分的冷卻。第二通道92具有在預(yù)濾箱52的另一側(cè)的內(nèi)壁面52c上開設(shè)的第二開口 92b，和從該開口 92b向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的定子41的上半部分一側(cè)沿圖12A以及圖12B中的右側(cè)延伸的流下通道部分92a，如圖12A所示，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L變低的低車速時(shí)， 例如在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到比第一高度hi低的第二高度h2時(shí)，也使油從預(yù)濾箱52向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的定子41或其附近充分地流下，在第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的最大發(fā)熱時(shí)進(jìn)行充分的冷卻。在本實(shí)施方式中，節(jié)流孔94b(第三開口)的開口高度h2'和開口 92b(第二開口) 的開口高度h2在垂直方向上是同等的位置，但開口 94c(第一開口)的高度相對(duì)于第二開口 92b被設(shè)定得足夠高。在本實(shí)施方式中也是，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第二高度h2時(shí)，流體通過(guò)第二通道92向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14流下，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14被優(yōu)先地冷卻，接著，當(dāng)預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第一高度hi時(shí)，油通過(guò)第一通道91向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13流下，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13被充分地冷卻，因此在冷卻用的油的供給量不足時(shí)，能夠?qū)⒂屯ㄟ^(guò)第二通道92向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14優(yōu)先地供給，當(dāng)?shù)诙l(fā)電電動(dòng)機(jī)14在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的情況下，能夠可靠地防止該第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的冷卻變得不充分。作為其結(jié)果，能夠以簡(jiǎn)單的構(gòu)成，并且在第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14達(dá)到最大發(fā)熱量時(shí)將冷卻用的油充分地供給到第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14，能夠提高驅(qū)動(dòng)橋1的效率，由此能夠得到與第一實(shí)施方式相同的效果。并且，在本實(shí)施方式中，第一通道91具有與開口 Mc不同地與第二開口 92b大體對(duì)置的節(jié)流孔94b，該節(jié)流孔94b位于與開口 92b同等的垂直方向高度h2'，并且，開口面積變得小于開口 92b，因此能夠從預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第二高度h2的較低的階段通過(guò)第一通道91的第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13供給適量的油，能夠可靠地進(jìn)行與發(fā)電電動(dòng)機(jī) 13、14的發(fā)熱狀態(tài)相應(yīng)的冷卻。(第6實(shí)施方式)圖13A以及圖1 示出本發(fā)明的第6實(shí)施方式的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造，在本實(shí)施方式中，將預(yù)濾箱52的內(nèi)部劃分為左右2個(gè)。S卩，本實(shí)施方式中，油循環(huán)通道50具有多個(gè)油導(dǎo)入通道51，56 ；在預(yù)濾箱52的一側(cè)的內(nèi)壁面52b上開設(shè)的一側(cè)的開口 91b，以便在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面上升到第一高度 hi時(shí)使油向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31的附近流下；和在預(yù)濾箱52的另一側(cè)的內(nèi)壁面 52b上開設(shè)的另一側(cè)的開口 92b，以便在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L上升到第二高度h2時(shí)使油向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的定子41的附近流下。而且，預(yù)濾箱52具有將該預(yù)濾箱52的內(nèi)部劃分成一側(cè)的開口 91b開設(shè)的第一箱部M、和另一側(cè)的開口 92b開設(shè)的第二箱部55的分隔壁部101，在利用作為汲取單元的差速器從動(dòng)錐齒輪16等和油泵20進(jìn)行油的汲取時(shí)，所汲取的油通過(guò)油導(dǎo)入通道51、56最初存積到第二箱部陽(yáng)中，第二箱部陽(yáng)裝滿之后將油存積到第一箱部討側(cè)。S卩，在本實(shí)施方式中，除了第一箱部M和第二箱部55雙方裝滿油時(shí)，設(shè)定從多個(gè)油導(dǎo)入通道51、56到第一箱部M以及第二箱部55的油的導(dǎo)入比率，使得在第一箱部M內(nèi)的液面的高度總是低于第二箱部?jī)?nèi)的液面的高度。在這樣構(gòu)成的本實(shí)施方式的冷卻構(gòu)造中，若預(yù)濾箱52的第二箱部55內(nèi)的油的液面L首先上升到第二高度h2，則油通過(guò)另一側(cè)的開口 92b向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14的定子41 側(cè)流下，從而第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14被冷卻。接著，第二箱部55裝滿，從第二箱部55溢出的油被存積到第一箱部M內(nèi)，由此若第一箱部M內(nèi)的油的液面L上升到第一高度hi，則油通過(guò)一側(cè)的開口 91b向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13的定子31附近流下，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13被冷卻。因此，在預(yù)濾箱52內(nèi)的油的液面L并沒(méi)有達(dá)到第二高度h2那么高，且在油供給量不足時(shí)，通過(guò)另一側(cè)的開口 92b向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14優(yōu)先地供給油。由此，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī) 14在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的情況下，能夠可靠地防止其發(fā)熱部的冷卻變得不充分，能夠得到與上述的第一實(shí)施方式相同的效果。并且，能夠?qū)⒌谝幌洳縈和第二箱部55的容積比通過(guò)分隔壁部101的設(shè)置位置、 高度來(lái)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定，所以能夠?qū)⑾虻诙l(fā)電電動(dòng)機(jī)14優(yōu)先地供給油的期間設(shè)定為最佳。此外，在圖13A以及圖13B中，第一箱部M和第二箱部55的水平剖面面積之比與分隔壁部101的高度無(wú)關(guān)地為恒定的比率示出，但第一箱部M和第二箱部55的水平剖面面積之比也可以根據(jù)分隔壁部101的高度來(lái)變化。而且，在上述的各實(shí)施方式中，成為將油從油泵20通過(guò)油導(dǎo)入通道56導(dǎo)入預(yù)濾箱 52的結(jié)構(gòu)，也可以不是用油泵20，而是從外部冷卻器等導(dǎo)入油導(dǎo)入通道56。而且，在上述的各實(shí)施方式中，使第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)13為一側(cè)的發(fā)熱部、第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)14為另一側(cè)的發(fā)熱部，但不限定于發(fā)電電動(dòng)機(jī)，發(fā)熱部既可以是發(fā)電機(jī)或者電動(dòng)機(jī)的任意一方，也可以是搭載變頻器、其它的電氣發(fā)熱元件的部位。由此，本發(fā)明不限定于2 馬達(dá)類型的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造。
如以上說(shuō)明的那樣，本發(fā)明起到能夠提供如下車輛驅(qū)動(dòng)裝置的冷卻構(gòu)造的效果， 即，在預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面上升到相對(duì)較低的第二高度時(shí)，流體通過(guò)第二通道向另一側(cè)的發(fā)熱部流下從而冷卻另一側(cè)的發(fā)熱部，在預(yù)濾箱內(nèi)的油的液面上升到第一高度時(shí)，油通過(guò)第一通道向一側(cè)的發(fā)熱部流下從而冷卻一側(cè)的發(fā)熱部，因此在冷卻用的油的供給量不足時(shí)，能夠?qū)⒂屯ㄟ^(guò)第二通道向另一側(cè)的發(fā)熱部?jī)?yōu)先地供給，而當(dāng)另一側(cè)的發(fā)熱部在冷卻用油不足時(shí)達(dá)到最大發(fā)熱量的情況下，能夠可靠地防止該發(fā)熱部的冷卻變得不充分，以簡(jiǎn)單的構(gòu)成并且在發(fā)熱部達(dá)到最大發(fā)熱量時(shí)能夠?qū)⒗鋮s用的油充分地向該發(fā)熱部供給，能夠提高車輛驅(qū)動(dòng)裝置的效率，并且用于車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造、特別是在其殼體內(nèi)具有預(yù)濾箱及其兩側(cè)的發(fā)熱部的情況下優(yōu)選的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的整個(gè)發(fā)熱部冷卻構(gòu)造。附圖標(biāo)記說(shuō)明如下1驅(qū)動(dòng)橋(車輛驅(qū)動(dòng)裝置、動(dòng)力傳遞裝置)；10殼體(變速箱殼體)；11輸入軸；12 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)(動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)、減速機(jī)構(gòu))12b反向傳動(dòng)齒輪(旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件、汲取單元)；13第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)(一側(cè)的發(fā)熱部、能夠發(fā)電的電動(dòng)機(jī))；14第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)(另一側(cè)的發(fā)熱部、能夠發(fā)電的電動(dòng)機(jī))；15反向從動(dòng)齒輪(旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件，汲取單元)；16差速器從動(dòng)錐齒輪(旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件、汲取單元)；20油泵(汲取單元)；31、41定子；50油循環(huán)通道；51、56 油導(dǎo)入通道(多個(gè)油導(dǎo)入通道)；52預(yù)濾箱；52b—側(cè)的內(nèi)壁面；52c另一側(cè)的內(nèi)壁面力4第一箱部；55 第二箱部；61、71、81、91 第一通道；61a、71a、81a、82a、91a、92a 流下通道部分； 61b、71b、81b、91b 開口(第一開口，一側(cè)的開口)；62、72、82、92 第二通道；6 主要部分； 62d下游側(cè)的通道部分；63、73、83、94通道形成構(gòu)件；63a節(jié)流孔；72b，82b，92b開口(第二開口，另一側(cè)的開口)；73a，7 節(jié)流通道(節(jié)流孔)；73c下側(cè)管部；91e開口(第三開口、 一側(cè)的開口)；9 縱通道；94b節(jié)流孔(第三開口)；Mc開口；101分隔壁部。
權(quán)利要求
1.一種車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其具有汲取單元，該汲取單元將存積在殼體內(nèi)的機(jī)油汲取到在所述殼體內(nèi)設(shè)置的預(yù)濾箱；和機(jī)油循環(huán)通道，該機(jī)油循環(huán)通道用于將所述機(jī)油向所述預(yù)濾箱的一側(cè)的發(fā)熱部以及另一側(cè)的發(fā)熱部供給，同時(shí)使所述機(jī)油經(jīng)過(guò)所述預(yù)濾箱從而在所述殼體內(nèi)循環(huán)，所述車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)的特征在于，所述機(jī)油循環(huán)通道具有第一通道，其用于在所述預(yù)濾箱內(nèi)的所述機(jī)油的液面上升到第一高度時(shí)使所述機(jī)油向所述一側(cè)的發(fā)熱部流下；第二通道，其用于在所述預(yù)濾箱內(nèi)的所述機(jī)油的液面上升到比所述第一高度低的第二高度時(shí)使所述機(jī)油向所述另一側(cè)的發(fā)熱部流下，在所述預(yù)濾箱內(nèi)的所述機(jī)油的液面低時(shí)，向所述另一側(cè)的發(fā)熱部流下的所述機(jī)油的流下量多于向所述一側(cè)的發(fā)熱部流下的所述機(jī)油的流下量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一通道具有在所述預(yù)濾箱的內(nèi)壁面上開設(shè)的第一開口，并且所述第二通道具有在所述預(yù)濾箱的內(nèi)壁面上開設(shè)的第二開口，所述第一開口和所述第二開口的位置在豎直方向上不同。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一通道具有在所述預(yù)濾箱的內(nèi)壁面上開設(shè)的不同于所述第一開口的第三開口，所述第三開口位于在豎直方向上與所述第二開口同等高度的位置，并且所述第三開口的開口面積小于所述第二開口的開口面積。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述機(jī)油循環(huán)通道具有將通過(guò)所述汲取單元汲取的所述機(jī)油以不同的多個(gè)路徑導(dǎo)入所述預(yù)濾箱的多個(gè)機(jī)油導(dǎo)入通道，所述第二通道被形成為通過(guò)通道形成構(gòu)件而與所述多個(gè)機(jī)油導(dǎo)入通道中的任意一個(gè)機(jī)油導(dǎo)入通道連通，其中該通道形成構(gòu)件具有朝向所述預(yù)濾箱的內(nèi)側(cè)開口的節(jié)流孔，所述第二通道的通過(guò)該通道形成構(gòu)件形成的主要部分成為其截面面積大于所述節(jié)流孔的截面面積的通道。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述通道形成構(gòu)件形成有在所述節(jié)流孔的附近彎曲的管路，以便所述第二通道的比所述節(jié)流孔靠上游側(cè)的通道部分延伸到所述預(yù)濾箱的豎直方向上方側(cè)、且所述第二通道的比所述節(jié)流孔靠下游側(cè)的通道部分從所述預(yù)濾箱延伸到水平方向上的所述一側(cè)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述機(jī)油循環(huán)通道具有將通過(guò)所述汲取單元汲取的所述機(jī)油以不同的多個(gè)路徑導(dǎo)入所述預(yù)濾箱的多個(gè)機(jī)油導(dǎo)入通道、使所述第一通道朝著所述預(yù)濾箱開口的一側(cè)的開口、以及使所述第二通道朝著所述預(yù)濾箱開口的另一側(cè)的開口，在所述預(yù)濾箱內(nèi)設(shè)置有通道形成構(gòu)件，該通道形成構(gòu)件形成所述多個(gè)機(jī)油導(dǎo)入通道中的任意一個(gè)機(jī)油導(dǎo)入通道并且形成有與所述一側(cè)的開口相對(duì)的一側(cè)的節(jié)流孔以及與所述另一側(cè)的開口相對(duì)的另一側(cè)的節(jié)流孔，通過(guò)所述通道形成構(gòu)件對(duì)所述一側(cè)的開口和所述另一側(cè)的開口進(jìn)行局部封堵，而使得所述一側(cè)的開口和所述另一側(cè)的開口的高度不同。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述一側(cè)的節(jié)流孔的開口面積小于所述另一側(cè)的節(jié)流孔的開口面積。
8.—種車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其具有汲取單元，該汲取單元將存積在殼體內(nèi)的機(jī)油汲取到在所述殼體內(nèi)設(shè)置的預(yù)濾箱；和機(jī)油循環(huán)通道，該機(jī)油循環(huán)通道用于將所述機(jī)油向所述預(yù)濾箱的一側(cè)的發(fā)熱部以及另一側(cè)的發(fā)熱部供給，同時(shí)使所述機(jī)油經(jīng)過(guò)所述預(yù)濾箱從而在所述殼體內(nèi)循環(huán)，所述車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)的特征在于，所述機(jī)油循環(huán)通道具有將通過(guò)所述汲取單元汲取的所述機(jī)油以不同的多個(gè)路徑導(dǎo)入所述預(yù)濾箱的多個(gè)機(jī)油導(dǎo)入通道、在所述預(yù)濾箱內(nèi)的所述機(jī)油的液面上升到第一高度時(shí)使所述機(jī)油向所述一側(cè)的發(fā)熱部流下的一側(cè)的開口、以及在所述預(yù)濾箱內(nèi)的所述機(jī)油的液面上升到第二高度時(shí)使所述機(jī)油向所述另一側(cè)的發(fā)熱部流下的另一側(cè)的開口，所述預(yù)濾箱具有將該預(yù)濾箱的內(nèi)部劃分為供所述一側(cè)的開口開設(shè)的第一箱部和供所述另一側(cè)的開口開設(shè)的第二箱部的分隔壁部，設(shè)定所述機(jī)油從所述多個(gè)機(jī)油導(dǎo)入通道向所述第一箱部以及所述第二箱部導(dǎo)入的導(dǎo)入比率，以便在通過(guò)所述汲取單元汲取所述機(jī)油時(shí)，除了將所述機(jī)油裝滿所述第一箱部和所述第二箱部雙方的時(shí)候以外，總是使所述第一箱部?jī)?nèi)的所述液面的高度低于所述第二箱部?jī)?nèi)的所述液面的高度。
9.根據(jù)權(quán)利要求1 8中任一項(xiàng)所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其特征在于， 所述汲取單元在所述車輛驅(qū)動(dòng)裝置的輸出增大時(shí)使向所述預(yù)濾箱汲取所述機(jī)油的汲取量增加。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述汲取單元構(gòu)成為包括以能夠旋轉(zhuǎn)的方式內(nèi)置于所述殼體內(nèi)且將存積在所述殼體內(nèi)的機(jī)油提取到所述預(yù)濾箱的至少一個(gè)旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件、和將存積在所述殼體內(nèi)的機(jī)油汲取到所述預(yù)濾箱的泵。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述車輛驅(qū)動(dòng)裝置的輸出增大時(shí)，使所述旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)元件的旋轉(zhuǎn)速度增大，從而增加向所述預(yù)濾箱汲取所述機(jī)油的汲取量。
12.根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述發(fā)熱部是能夠發(fā)電的電動(dòng)機(jī)。
全文摘要
由于提供了能夠在發(fā)熱部達(dá)到最大發(fā)熱量時(shí)向發(fā)熱部供給冷卻用油來(lái)提高車輛驅(qū)動(dòng)裝置的效率的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的冷卻構(gòu)造，所以在具有將殼體(10)內(nèi)的油汲取到預(yù)濾箱52的單元(20)、將油向一側(cè)以及另一側(cè)的發(fā)熱部(13、14)供給并且使之通過(guò)預(yù)濾箱(52)循環(huán)的油循環(huán)通道的車輛驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)熱部冷卻構(gòu)造中，油循環(huán)通道在油液面(L)上升到第一高度(h1)時(shí)使油流下至一側(cè)的發(fā)熱部13的第一通道(61)、在油液面(L)上升到比第一高度(h1)低的第二高度(h2)時(shí)使油流下至另一側(cè)的發(fā)熱部(14)的第二通道(62)，在油液面(L)較低時(shí)，與向一側(cè)的發(fā)熱部(13)的油流下量相比向另一側(cè)的發(fā)熱部(14)的油流下量變多。
文檔編號(hào)F16H57/02GK102317656SQ20108000736
公開日2012年1月11日 申請(qǐng)日期2010年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月8日
發(fā)明者三木隆廣, 富田誠(chéng), 小島真一, 林宏司, 長(zhǎng)谷川隆一 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社