專利名稱：用于切換雙離合器變速器的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于切換雙離合器變速器的方法。
背景技術：
DE 198 53 824 Al公開了一種具有多個擋位的雙離合器變速器，該變速器具有第一和第二同時進行的力傳遞分支。第一主離合器分配給第一力傳遞分支，而第二主離合器則分配給第二力傳遞分支。在擋位順序上也并排設置的多個轉換等級設置在一個力傳遞分支內。為在分配給一個力傳遞分支的兩個變速器擋位之間的切換期間避免牽引力中斷，換擋過程期間力至少暫時通過另一力傳遞分支進行傳遞。DE 103 49 220 Al涉及一種用于切換汽車的雙離合器變速器的方法。在從源擋位切換到目標擋位的換擋過程中，其中，源擋位和目標擋位分配給一個力傳遞分支，為避免牽引力中斷暫時將支撐擋位掛入各自其他力傳遞分支內。在此方面，變速器內從源擋位向目標擋位換擋過程的控制這樣進行，使發(fā)動機轉速向目標擋位的同步轉速方向上以幾乎恒定的梯度增加。DE 101 51 260 Al涉及一種用于控制雙離合器變速器的方法。為達到運動型的行駛性能，雙減擋時有意取消另一個分變速器上的變速器擋位切換期間的不中斷力傳遞。如果目標擋位和源擋位分配給一個共同驅動軸的話，那么雙離合器變速器從源擋位向目標擋位切換所需的時間可以決定性的方式取決于分離分配給源擋位的齒輪或固定分配給目標擋位的齒輪所需的持續(xù)時間。一般情況下，在此方面目標擋位齒輪在源擋位齒輪已經分離的情況下才能固定。該過程在從目標擋位切換到源擋位上時通常必須強制實施，從而換擋過程總體上時間不能比通過掛出源擋位齒輪和掛入目標擋位齒輪產生的時間間隔短。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于，提供一種用于切換雙離合器變速器得到改進的方法。該目的通過一種用于切換特別是汽車的雙離合器變速器的方法得以實現，其中，雙離合器變速器具有兩個驅動軸和一個變速器輸出軸，其中，為第一驅動軸分配第一離合器和為第二驅動軸分配第二離合器以及兩個離合器為傳遞接合力矩可以完全或者部分打開或閉合，其中， 為第一驅動軸和第二驅動軸各自分配確定的不同變速器擋位，其中，通過第一離合器并通過第一驅動軸至少部分形成從變速器輸入軸到變速器輸出軸的第一力傳遞路徑，以及其中通過第二離合器并通過第二驅動軸至少部分形成從變速器輸入軸到變速器輸出軸的第二力傳遞路徑，其中，從源擋位出發(fā)切換到目標擋位，其中，如果目標擋位和源擋位分配給同一驅動軸的話，在切換到目標擋位之前至少短時間切換到支撐擋位。發(fā)動機轉矩在此方面可以通過至少一個力傳遞分支從變速器輸入軸傳遞到變速器輸出軸上。本發(fā)明的特征在于，在開始閉合分配給支撐擋位的離合器之前，開始不中斷地降低分配給源擋位的離合器上所傳遞的接合力矩到零值。作為選擇或者組合，本發(fā)明的特征還在于其他從屬權利要求。
本發(fā)明在此方面涉及用于從源擋位切換到目標擋位的這種切換雙離合器變速器的方法，其中，特別是為目標擋位和源擋位分配同一驅動軸。在此方面，至少暫時切換到支撐擋位。發(fā)動機轉速在這種換擋過程期間優(yōu)選始終根據目標擋位分布，也就是說，發(fā)動機轉速以盡可能恒定的方式加速或者減速。在此方面，特別是發(fā)動機轉速不保持在與支撐擋位的發(fā)動機轉速相應的轉速等級上。確切地說，實際發(fā)動機轉速的分布曲線優(yōu)選在切換到支撐擋位時僅在一個點上與虛擬發(fā)動機轉速的分布曲線相切?！皰烊胍粋€擋位”的表述在本發(fā)明的框架內特別是指通過牙嵌離合器或者通過類似的裝置將分配給確定擋位的齒輪固定在軸上，隨后可以通過該齒輪產生力線。在此方面， 對于掛入來說分配給所要掛入擋位的離合器是否閉合并不重要，從而實際上從變速器輸入軸到變速器輸出軸的力線可以通過相應的齒輪產生?！皰斐鲆粋€擋位”的表述在本發(fā)明的框架內特別是指各自分配給相應擋位的齒輪與軸分離，從而通過該齒輪不再產生力線。特別是分配給所要掛出擋位的離合器在掛出該擋位期間打開，從而在將該齒輪與軸分離期間，通過相應的齒輪不產生從變速器輸入軸到變速器輸出軸的力線?！扒袚Q到一個擋位內”的表述在本發(fā)明的框架內是指雙離合器變速器在確定速比的狀態(tài)下從變速器輸入軸出發(fā)向變速器輸出軸轉移。過程“切換到一個擋位內”在此方面包括掛入或掛出擋位以及打開和閉合兩個離合器的至少一個，從而產生從變速器輸入軸到變速器輸出軸的力傳遞路徑?！伴]合離合器”的表述在本發(fā)明的框架內特別是指一種過程，其中通過該離合器上確定構成 轉矩傳遞能量，特別是出于力傳遞的目的從變速器輸入軸向變速器輸出軸進行。 閉合在此方面特別是從達到所謂的“T0UChp0intS(接觸點)”起才進行，其中片式離合器的摩擦片或者力施加裝置與摩擦片之間不再存在間隙。特別是搭接或者消除間隙可能的離合器加注(KupplimgsbefUllen)或者預加注在本發(fā)明的框架內不是指“閉合一個離合器”，盡管離合器預加注期間會加大牽引力矩?！皩⑺鶄鬟f的接合力矩降到零值”在本發(fā)明的框架內特別是指在達到零值時，基本上不再有傳動力矩能夠通過相應的離合器傳遞?？赡艿臓恳匾部梢杂纱私ⅲ丛陔x合器完全打開的情況下，通過摩擦力或者流動力也進行一定程度的轉矩傳遞，在此方面可以忽略不計。通過在閉合分配給支撐擋位的離合器之前開始降低分配給源擋位的離合器上所傳遞的離合器力矩，可與涉及閉合分配給支撐擋位的離合器開始點無關達到整個換擋過程持續(xù)時間的優(yōu)化。切換到支撐擋位和隨之可能出現的從一個驅動軸向其他驅動軸疊加的轉矩傳遞，因此不再是確定換擋過程的總持續(xù)時間時的強制成分。就此而言，總體上可以預設結束掛入或者切換到目標擋位的時間點。也就是說，如果閉合分配給源擋位的離合器，那么分配給源擋位的齒輪不能與相應的軸分開，因為該軸尚不能處于負荷下。因此必須首先降低負荷，這一點通過不中斷地降低分配給源擋位的離合器上所傳遞的接合力矩到零值達到。換句話說，在此方面打開分配給源擋位的離合器，而且優(yōu)選盡可能快地打開。不中斷地降低在此方面特別是指該離合器上所傳遞的接合力矩沒有上升分布的時間點。在此方面，一個時間點上至少暫時可以恒定分布。但優(yōu)選沒有恒定分布的時間點。接合力矩曲線因此時間上優(yōu)選始終下降。
不中斷的降低優(yōu)選具有盡可能線性的分布曲線。由此可以產生離合器的柔和打開，這樣對行駛性能具有積極影響。盡可能線性的分布中同時也包括這種分布，其中打開過程開始和結束時，相應的分布曲線中具有如凹入或者凸起彎曲的過渡。所傳遞的接合力矩的不中斷的降低的持續(xù)時間優(yōu)選根據支撐擋位的掛入和/或離合器加注所需時間進行控制。作為對此的選擇或者組合，不中斷地降低所傳遞的接合力矩的持續(xù) 時間根據掛出源擋位和掛入目標擋位所需時間進行控制。通過至少根據所稱條件來控制不中斷地降低的持續(xù)時間，可以取得提高行駛舒適性的目的。在此方面，特別是可以有針對性地略微延長不中斷地降低的持續(xù)時間，如果由于其他條件在總換擋過程中已經引起可能節(jié)省的話，也就是說，通過進一步縮短不中斷地降低不再能夠贏得時間。也就是說， 不中斷地降低的持續(xù)時間越長，駕駛員感覺到的這種降低越柔和。優(yōu)選在從源擋位轉換到支撐擋位上時，分配給源擋位的離合器完全打開之前，不開始閉合分配給支撐擋位的離合器。通過事件的這種時間上的順序，有意考慮在切換到支撐擋位上時牽引力中斷的可能性。但有針對性的牽引力中斷可以由駕駛員作為運動型行駛方式的表達理解，特別是如果這一點作為對行駛指令例如腳啟動器直接反應理解的話。優(yōu)選至少有時在掛出源擋位期間和/或在打開分配給源擋位的離合器期間掛入支撐擋位。通過掛出源擋位或打開離合器與掛入支撐擋位時間上的重疊，此外可以達到時間上優(yōu)化總換擋過程的目的。優(yōu)選在從支撐擋位轉換到目標擋位上時，打開分配給支撐擋位的離合器期間閉合分配給目標擋位的離合器。這種過程盡可能相當于力傳遞從一個驅動軸向其他驅動軸轉換通常在雙離合器變速器上所使用的過程，從而可以盡可能避免牽引力中斷。雖然在本方法中原則上在換擋過程的一個提前時間點上可以牽引力中斷；但相反在換擋過程的一個靠后時間點上，特別是在從支撐擋位切換到目標擋位上的情況下，駕駛員不再對牽引力中斷感到舒服，因為這種牽引力中斷然后不再與本來的行駛指令例如腳啟動器產生直接關系。就此而言具有優(yōu)點的是，盡管在提前的方法步驟中希望變速器的流暢換擋，但從支撐擋位到目標擋位上進行無牽弓丨力中斷的切換。優(yōu)選在換擋要求之后才開始不中斷地降低分配給源擋位的離合器上所傳遞的接合力矩到零值或者開始掛出源擋位。因此這些措施然后可以作為對特殊行駛指令的反應， 即特別是將加速踏板踩到底。此外優(yōu)選直接在換擋要求之后開始不中斷地降低分配給源擋位的離合器上所傳遞的接合力矩到零值或者開始掛出源擋位。由此完全實施掛入目標擋位的時間點時間上可以前移。由此總體上可以實現縮短從要求換擋直至掛入目標擋位結束的持續(xù)時間，這樣可以降低從源擋位到目標擋位換擋過程的持續(xù)時間。這一點特別是在源擋位和目標擋位分配給一個共同的驅動軸情況下。作為選擇也可以在要求換擋之前開始不中斷地降低分配給源擋位的離合器上所傳遞的接合力矩到零值。在要求換擋的時間點上，然后已經開始降低。優(yōu)選在打開離合器滑行時，緊接在確定出換擋要求之后，促使分配給支撐擋位的離合器閉合?；性诖朔矫媸侵钙嚨囊环N狀態(tài)，其中雖然掛入一個或者兩個擋位，但打開分配給各自驅動軸的離合器。汽車的發(fā)動機與車輪之間然后不存在連接。通過直接在換擋要求之后閉合分配給支撐擋位的離合器，總體時間上可以縮短換擋過程。在此方面，同時也包括發(fā)動機轉速從怠速加速到確定轉速的時間間隔，在該轉速下汽車可以無明顯減速地支承在支撐擋位上。本發(fā)明此外涉及一種雙離合器變速器，其借助按前述權利要求之一所述的方法進行切換。


現借助后面的附圖對本發(fā)明進行詳細說明。其中圖1示出用于實施依據本發(fā)明方法的雙離合器變速器的示意結構；圖2示出用于在雙離合器變速器上減擋的傳統(tǒng)方法的分布曲線；圖3示出依據本發(fā)明方法的分布曲線；圖4示出依據本發(fā)明方法可選擇的分布曲線。
具體實施例方式圖1示出雙離合器變速器1，其可以通過依據本發(fā)明的方法控制進行換擋。雙離合器變速器1借助變速器輸入軸3與發(fā)動機2傳動連接。雙離合器變速器1具有第一分變速器4及第一驅動軸5，其中，驅動軸5通過第一離合器8與變速器輸入軸3傳動連接。通過第一離合器8可以使第一驅動軸5的傳動連接與變速器輸入軸3進行分離。通過第一從動軸15，第一分變速器4與一個共同的變速器輸出軸17連接，差速器18可與該變速器輸出軸連接。為第一驅動軸5以及第一從動軸15分配第一齒輪副11和第三齒輪副13。也可以具有其他齒輪副。通過未示出的接合裝置，第一或者第三齒輪副的至少一個齒輪可與驅動軸或者從動軸連接或分開。根據無論是驅動軸還是從動軸均固定連接的那個齒輪副，確定各自分變速器內掛入的擋位。雙離合器變速器1此外具有基本上與第一分變速器4相應的第二分變速器6。第二分變速器6包括第二驅動軸7，其通過第二離合器9與變速器輸入軸3傳動連接。通過第二離合器9，可以使第二驅動軸7與變速器輸入軸3的傳動連接進行分離。通過第二從動軸 16，第二分變速器6與共同的變速器輸出軸17連接。為第二驅動軸7以及第二從動軸16 分配第二齒輪副12和第四齒輪副14。也可以具有其他齒輪副。通過未示出的接合裝置，第二或者第四齒輪副的至少一個齒輪可與驅動軸或者從動軸連接或分開。根據無論是驅動軸還是從動軸均固定連接的那個齒輪副，確定各自分變速器內掛入的擋位。在從第四擋向第二擋減擋時，在起始情況下首先第四齒輪副的齒輪與第二驅動軸 7或第二從動軸16固定連接。在切換到第二擋之前，首先切換到第三擋，其中，第三齒輪副的齒輪在首先打開第一離合器8的情況下與第一驅動軸5或與第一從動軸15固定連接。因此掛入第三擋。為最終切換到第三擋，隨后閉合第一離合器8。第二離合器9然后打開，從而脫開第四擋。只要第二離合器9打開，第四擋就可以掛出，方法是將第四齒輪副的一個或者多個齒輪與第二驅動軸7或與第二從動軸16分開。隨后可以掛入第二擋，其中，第二齒輪副的齒輪與第二驅動軸7或第二從動軸16抗扭連接。如果掛入第二擋，那么可以通過閉合第二離合器9繼續(xù)切換到第二擋。與閉合第二離合器9同步打開第一離合器8，從而轉矩從第一分變速器4流動過渡到第二分變速器6上。從第三擋切換到第二擋在此方面無牽引力中斷進行?，F借助圖2介紹用于在雙離合器變速器上雙減擋的傳統(tǒng)方法，其中，第四擋和第二擋分配給一個共同的分變速器。但這些說明也盡可能相當于其他的減擋，其中目標擋位與源擋位分配給同一分變速器。圖2a示出變速器輸入軸3、既分配源擋位，也分配目標擋位的第二驅動軸7以及分配支撐擋位的第一驅動軸5的轉速時間上的分布。圖2b示出盡可能相當于加速踏板位置的轉矩要求19時間上的分布。圖2b此外示出變速器輸入軸3上以及分配源擋位和目標擋位的第二離合器9以及分配支撐擋位的第一離合器8上的轉矩分布。圖2c示出變速器輸出軸17上的轉矩分布。在時間點t < t0上掛入第四擋。汽車以恒定的轉矩要求和變速器輸出軸17上恒定的轉矩以恒定的速度行駛。在時間點、上，由駕駛員強力操作加速踏板，從而進行轉矩要求19分級式的大改變。隨著轉矩要求的提高，由一個單獨的控制裝置確定需要從第四擋切換到第二擋。在此方面，由控制單元確定第三擋作為支撐擋位使用。此后直接部分打開第二離合器9并提高發(fā)動機驅動力矩。由此提高變速器輸入軸3的轉速。在、與t2之間的范圍內，變速器處于轉速配合階段，其中第二離合器9部分打開。 通過提高發(fā)動機力矩和降低第二離合器9上所傳遞的轉矩，產生發(fā)動機2轉速的提高并因此變速器輸入軸3傳動數量的提高。在、與、之間的時間間隔內，作為支撐擋位掛入第三擋。在時間點、上，支撐擋位的掛入結束?，F在可以開始閉合分配給第三擋的第一離合器 8，從而完全切換到作為支撐擋位的第三擋。在、之前的時間間隔范圍內，進行第二離合器 9的少量閉合，從而在第二離合器9上傳遞的轉矩略有提高。在t2至t3的范圍內，轉矩從第二分變速器6轉移到第一分變速器4上，其中，第二離合器9始終打開，而同時第一離合器8始終閉合。在時間點、上，第二離合器9然后完全打開和第一離合器8完全閉合?，F在可以開始掛出第四擋和掛入第二擋。為掛出第四擋和結束掛入第二擋，需要、與、之間的時間間隔。只有在時間點t4上完全掛入第二擋，才能結束向第二擋的切換。在此方面， 第二離合器9始終閉合，而第一離合器8始終打開。在這種情況下，轉矩從第一分變速器4 向第二分變速器6上的過渡無牽引力中斷進行。在時間點t5上，完全切換到第二擋。圖3a_3c示出依據本發(fā)明方法的轉速和轉矩分布，其原理上與圖2所示相應。在識別到轉矩要求19躍變式上升的時間點、上，希望快速掛出第四擋。但因為分配給第四擋的第二離合器9閉合，所以首先不中斷地降低第二離合器9上等待處理的轉矩。為此第二離合器9在時間間隔、至、上完全打開。第二離合器9的打開在此方面持續(xù)下降。打開過程在此方面不中斷。只要在時間點、上完全打開第二離合器9，就已經可以開始掛出源擋位。在打開離合器的情況下可能傳遞的牽引力矩可以忽略不計。只要齒輪副14的齒輪與第二驅動軸7或第二從動軸16分開，就掛出第四擋并可以開始掛入第二齒輪副12。第二擋然后在時間點、上完全掛入。在圖3依據本發(fā)明方法中的持續(xù)時間(t4-ti)相當于圖2 傳統(tǒng)方法中持續(xù)時間(t4_t3)的長度。但因為在時間點、上已經可以開始分開第四齒輪副并因此摘擋，所以第二擋完全掛入的時間點、與、相關明顯更早達到。就此而言，依據本發(fā)明的方法與傳統(tǒng)方法相比，縮短了從時間點、上識別提高轉矩要求19到在時間點t4上完全掛入第二擋的時間間隔。在時間點t。上，已經直接開始掛入作為支撐擋位的第三擋。基本在時間點、上掛入第三擋。在、與、之間的時間間隔內，第一離合器8預加注。在時間點、上，第一離合器8預加注并從而可以開始閉合第一離合器。在t4與t5之間，類似于圖2的傳統(tǒng)方法進行驅動力從第一分變速器4向第二分變速器6的轉移，從而在時間點、上完全切換到第二擋。
圖4a和4b示出原理上與圖3b和3c所示分布相應的轉矩分布。下面介紹不同之處。在時間間隔1<^2時掛入第四擋。但轉矩要求保持在低水平上。在時間點t_2上，例如通過松開加速踏板轉矩要求降到零。在t_2與％之間的時間間隔內打開第二離合器9， 其中，不中斷地降低所傳遞的轉矩到零值。在時間點％上打開第二離合器9。第一離合器 8同樣打開。在％與、之間的時間間隔內，在打開離合器8、9的情況下進行滑行。在時間點、上突然進行高的轉矩要求19。通過控制裝置直接確定需要切換到第二擋。在此方面， 在時間點、上既掛入第三擋也掛入第四擋。原則上雖然可以設想首先切換到第四擋，但為節(jié)省時間直接切換到作為支撐擋位的第三擋。與此同時閉合第一離合器8并因此切換到作為支撐擋位的第三擋。同時在時間點、上開始掛出第四擋和掛入第二擋。因為第二離合器9已經打開，所以在此方面可以直接開始與相應的軸分開分配給源擋位的齒輪。在時間點t4上，第二擋然后完全掛入。圖3方法中的持續(xù)時間(t4-t2)與圖2方法中的持續(xù)時間 (t4-t2)基本相應，在此期間完成掛出第四擋和掛入第二擋。時間優(yōu)點由此產生，即在確定換擋要求的時間點、上，可以直接開始掛出第四擋，而不是首先切換到第四擋。為此具有優(yōu)點的是，滑行時已經掛入可能的支撐擋位，即在這種情況下是第三擋，從而在時間點tQ上可以直接開始切換到支撐擋位。附圖標記列表
1雙離合器翅器 2發(fā)動機 3變速器輸入軸 4第一分麵器 5第一驅動軸 6第二分麵器 7第二驅動軸 8第一離合器 9第二離合器 11第一齒輪副 12第二齒輪副 13第三齒輪副 14第四齒輪副 15第一從動軸
16第二從動軸 17變速器輸出軸 18差速器 19轉矩要求
權利要求
1.用于切換雙離合器變速器(1)的方法，其中，雙離合器變速器(1)具有兩個驅動軸 (5,7)和一個變速器輸出軸(17)，其中，為第一驅動軸(5)分配第一離合器(8)和為第二驅動軸(7)分配第二離合器(9)，兩個離合器(8，9)為傳遞不同的接合力矩可以完全或者部分打開或閉合，其中，為該第一驅動軸(5)和該第二驅動軸(7)各自分配確定的不同的擋位， 其中，通過該第一離合器(8)并通過該第一驅動軸(5)至少部分地形成從該變速器輸入軸 (3)到該變速器輸出軸(17)的第一力傳遞路徑，以及其中，通過該第二離合器(9)并通過該第二驅動軸(7)至少部分地形成從該變速器輸入軸(3)到該變速器輸出軸(17)的第二力傳遞路徑，其中，要從源擋位出發(fā)切換到目標擋位中，其中，如果目標擋位和源擋位分配給了同一驅動軸(5，7)，在切換到目標擋位中之前至少短時間切換到支撐擋位中，其特征在于，在開始閉合分配給該支撐擋位的離合器之前，開始不中斷地降低在分配給該源擋位的離合器(8，9)上所傳遞的接合力矩到零值。
2.按前述權利要求所述的方法，其特征在于，所述不中斷的降低具有基本上線性的分布。
3.按前述權利要求之一所述的方法，其特征在于，所傳遞的接合力矩的所述不中斷的降低的持續(xù)時間根據掛入所述支撐擋位和/或分配給所述支撐擋位的離合器(8，9)的離合器加注所需時間來控制。
4.按前述權利要求之一所述的方法，其特征在于，所傳遞的接合力矩的所述不中斷的降低的持續(xù)時間根據掛出源擋位和/或掛入目標擋位所需時間來控制。
5.按前述權利要求之一所述的方法，其特征在于，在從源擋位轉換到支撐擋位上時， 在分配給該源擋位的離合器(8，9)完全打開之前，不開始閉合分配給該支撐擋位的離合器 (9，8)。
6.按前述權利要求之一所述的方法，其特征在于，在從源擋位轉換到支撐擋位上時，在分配給該支撐擋位的離合器(9，8)開始閉合之前，開始掛出該源擋位。
7.按前述權利要求之一所述的方法，其特征在于，至少有時在掛出源擋位期間和/或在打開分配給該源擋位的離合器(8，9)期間掛入支撐擋位。
8.按前述權利要求之一所述的方法，其特征在于，在從支撐擋位轉換到目標擋位上時， 在打開分配給該支撐擋位的離合器(9，8)期間閉合分配給該目標擋位的離合器(8，9)。
9.按前述權利要求之一所述的方法，其特征在于，在換擋要求之后開始不中斷地降低在分配給源擋位的離合器(8，9)上所傳遞的接合力矩到零值或者開始掛出源擋位。
10.按前述權利要求之一所述的方法，其特征在于，直接在換擋要求之后開始不中斷地降低在分配給源擋位的離合器(8，9)上所傳遞的接合力矩到零值或者開始掛出源擋位。
11.按前述權利要求之一所述的方法，其特征在于，在換擋要求之前開始不中斷地降低在分配給源擋位的離合器(8，9)上所傳遞的接合力矩到零值。
12.按前述權利要求之一所述的方法，其特征在于，在以打開的離合器(8，9)滑行時， 緊接在確定出換擋要求之后，促使分配給支撐擋位的離合器(9，8)閉合。
13.雙離合器變速器，其借助按前述權利要求之一所述的方法進行切換。
全文摘要
用于切換具有兩個驅動軸和一個變速器輸出軸的雙離合器變速器的方法，為第一驅動軸分配第一離合器并為第二驅動軸分配第二離合器以及兩個離合器為傳遞接合力矩可以完全或者部分打開或閉合，通過第一離合器并通過第一驅動軸至少部分形成從變速器輸入軸到變速器輸出軸的第一力傳遞路徑，通過第二離合器并通過第二驅動軸至少部分形成從變速器輸入軸到變速器輸出軸的第二力傳遞路徑，其中，從源擋位出發(fā)切換到目標擋位，如果目標擋位和源擋位分配給同一驅動軸，在切換到目標擋位之前至少短時間切換到支撐擋位，在開始閉合分配給支撐擋位的離合器之前，開始不中斷地降低分配給源擋位的離合器上所傳遞的接合力矩到零值。
文檔編號F16H61/688GK102235495SQ20111015805
公開日2011年11月9日 申請日期2011年4月27日 優(yōu)先權日2010年4月27日
發(fā)明者A·普倫格-伯寧霍夫, K·盧伊格, M·西比希特羅特 申請人:格特拉克·福特傳動系統(tǒng)有限公司