專利名稱：鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及鐵路車輛制動(dòng)裝置，具體地指一種鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸。
背景技術(shù)：
在鐵路車輛制動(dòng)裝置中，制動(dòng)缸的性能的優(yōu)劣對(duì)整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性和使用壽命影響極大。對(duì)于制動(dòng)缸活塞行程超長(zhǎng)的車輛而言，其制動(dòng)力將降低，同時(shí)相對(duì)于其它活塞行程正常的車輛制動(dòng)滯后。對(duì)于制動(dòng)缸活塞行程過短的車輛而言，其制動(dòng)力將增加，同時(shí)相對(duì)于其它活塞行程正常的車輛制動(dòng)提前。無論制動(dòng)滯后或是制動(dòng)提前，都將導(dǎo)致列車縱向沖擊增大。在當(dāng)今車輛重載高速運(yùn)行的模式下，保持制動(dòng)缸活塞行程在一個(gè)規(guī)定的范圍內(nèi)是非常重要的，否則將無法準(zhǔn)確控制列車制動(dòng)時(shí)的縱向沖擊力，甚至釀成列車行車安全事故。制動(dòng)缸活塞行程超長(zhǎng)或過短主要是由于車輪與閘瓦之間的間隙較正常值加大或減少造成的。例如，閘瓦磨耗將導(dǎo)致制動(dòng)缸活塞行程過長(zhǎng)，更換新閘瓦會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)缸活塞行程過短，這些因素都將影響行車的安全。而該間隙的校正有賴于制動(dòng)裝置中的閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)，通過閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)及時(shí)調(diào)整制動(dòng)缸活塞的行程，可使其保持在安全的設(shè)計(jì)尺寸范圍之內(nèi)。目前，在一些制動(dòng)裝置布置空間較大的傳統(tǒng)鐵路車輛上，其制動(dòng)裝置中的制動(dòng)缸和閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)是分開布置的，制動(dòng)缸與閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)之間通過一系列的杠桿、 連桿等傳動(dòng)部件連接，不僅結(jié)構(gòu)復(fù)雜、占用空間大、生產(chǎn)成本高，而且傳動(dòng)效率低下、工作可靠性差。而在一些制動(dòng)裝置布置空間受到限制的新型鐵路車輛上，將制動(dòng)缸和間瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)分開布置十分困難，即使勉強(qiáng)完成布置，其仍然存在結(jié)構(gòu)繁瑣復(fù)雜、傳動(dòng)效率偏低、 運(yùn)行可靠性不高、容易產(chǎn)生自動(dòng)故障等缺陷。如何將制動(dòng)缸的行程與閘瓦間隙的調(diào)整有機(jī)地融合為一體，一直是本領(lǐng)域技術(shù)人員試圖攻克的難題。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的就是要提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊、運(yùn)行性能可靠、傳動(dòng)效率高的鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型所設(shè)計(jì)的鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸，主要由制動(dòng)缸本體和閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)組合而成。所述制動(dòng)缸本體包括缸體、設(shè)置在缸體內(nèi)的活塞、與活塞剛性連為一體的推動(dòng)套、 以及設(shè)置在活塞與缸體之間的緩解彈簧，缸體的頂端設(shè)置有與其內(nèi)腔相通的外套筒，推動(dòng)套的頂部開設(shè)有導(dǎo)向槽，且推動(dòng)套的頂部可推進(jìn)至外套筒中。所述間瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)包括螺桿、第一彈簧、組合套筒、調(diào)整螺母、第二彈簧、拉桿和操縱桿。組合套筒由左側(cè)端蓋、第一筒體、第二筒體、第三筒體和右側(cè)端蓋可拆卸式連接而成，并可軸向移動(dòng)地安裝在外套筒中。在第一筒體外壁上套裝有復(fù)位彈簧，復(fù)位彈簧的一端與外套筒的內(nèi)擋圈抵接，另一端與第二筒體的端面抵接，在復(fù)位彈簧的作用下右側(cè)端蓋與推動(dòng)套的頂部抵接。調(diào)整螺母位于第二筒體內(nèi)，調(diào)整螺母的左端外錐面可與第二筒體的內(nèi)錐面嚙合配合，構(gòu)成第一離合器，調(diào)整螺母的右端外錐面可與第三筒體的內(nèi)錐面嚙合配合，構(gòu)成第二離
O拉桿位于第三筒體內(nèi)，拉桿帶縱向盲孔的一端延伸至調(diào)整螺母的端面沉孔處，拉桿的另一端從右側(cè)端蓋伸出至推動(dòng)套的頂部，并與操縱桿相連，操縱桿嵌置在推動(dòng)套的導(dǎo)向槽中，操縱桿的端部凸臺(tái)可與缸體的內(nèi)腔凸臺(tái)抵接配合，構(gòu)成第三離合器。螺桿位于第一筒體、第二筒體和第三筒體中，螺桿的螺紋段從調(diào)整螺母中旋出并伸入到拉桿的一端縱向盲孔內(nèi)，螺桿的光桿段從左側(cè)端蓋伸出至組合套筒之外。調(diào)整螺母的左右兩側(cè)設(shè)有可便于其旋轉(zhuǎn)的推力軸承組件，第一彈簧套裝在螺桿上、位于螺桿的光桿段擋圈與左側(cè)推力軸承組件之間；第二彈簧套裝在拉桿上、位于右側(cè)推力軸承組件與右側(cè)端蓋之間。作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述推動(dòng)套的頂部對(duì)稱開設(shè)有兩條導(dǎo)向槽，所述拉桿的另一端通過銷軸與操縱桿的對(duì)稱中心鉸接，操縱桿的兩臂分別嵌置在兩條導(dǎo)向槽中，操縱桿可在導(dǎo)向槽中擺動(dòng)，操縱桿兩臂上的端部凸臺(tái)可與缸體的內(nèi)腔凸臺(tái)抵接配合，構(gòu)成第三離
O本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)改進(jìn)如下其一，將普通的制動(dòng)缸本體與可雙向作用的壓縮式閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)有機(jī)組合為一體，制動(dòng)缸活塞上的推動(dòng)套一方面與組合套筒的右側(cè)端蓋抵接，另一方面通過操縱桿與拉桿相連，這樣取代了原閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)中的聯(lián)接頭，閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)可跟隨活塞一起移動(dòng)。其二，操縱桿對(duì)稱鉸接在拉桿上，其兩臂端部凸臺(tái)與缸體的內(nèi)腔凸臺(tái)抵接配合，這樣操縱桿的控制方式由拉壓變?yōu)閿D壓，且其均衡桿式的結(jié)構(gòu)可確保間瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)運(yùn)行可靠、傳動(dòng)效率高。其三，設(shè)置在外套筒與組合套筒之間的復(fù)位彈簧可在制動(dòng)缸緩解后驅(qū)使閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)跟隨活塞回到初始狀態(tài)。在閘瓦磨耗和更換新閘瓦時(shí)，制動(dòng)缸活塞的行程能保持在一定的尺寸范圍之內(nèi)。由此可見，本實(shí)用新型具有如下優(yōu)點(diǎn)一、制動(dòng)缸本體與閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)之間省略了一系列的杠桿、連桿等傳動(dòng)部件，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、布置緊湊、安裝方便、成本低廉。二、在不影響鐵路車輛原有制動(dòng)裝置基本性能的前提下，有效提高了制動(dòng)缸與間瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)之間的傳動(dòng)效率和運(yùn)行可靠性，大幅延長(zhǎng)了其使用壽命。三、非常適于各種安裝空間受到限制的鐵路車輛，可滿足絕大部分鐵路車輛制動(dòng)缸工作行程穩(wěn)定的需要，提高鐵路車輛運(yùn)行的安全性。

圖1(a)為本實(shí)用新型鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸在正常工作狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖。圖1(b)為圖1(a)所示制動(dòng)缸在手動(dòng)工作狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖。圖1(c)為圖1(a)所示制動(dòng)缸中組合套筒的放大結(jié)構(gòu)示意圖。圖2為本實(shí)用新型制動(dòng)缸的結(jié)構(gòu)原理示意圖。圖3(a)至圖3(d)為正常閘瓦間隙工況時(shí)，本實(shí)用新型制動(dòng)缸的工作原理和流程示意圖。圖4(a)至圖4(e)為大于正常閘瓦間隙工況時(shí)，本實(shí)用新型制動(dòng)缸的工作原理和流程示意圖。圖5(a)至圖5(e)為小于正常閘瓦間隙工況時(shí)，本實(shí)用新型制動(dòng)缸的工作原理和流程示意圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。參見圖1(a)至圖1(c)、以及圖2，本實(shí)用新型的鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸， 主要由制動(dòng)缸本體13和閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12組合而成。其中制動(dòng)缸本體13具有一個(gè)缸體9，缸體9內(nèi)安裝有活塞11，活塞11與缸體9之間設(shè)置有緩解彈簧10，活塞11上通過鉚接結(jié)構(gòu)剛性連接有推動(dòng)套21。在缸體9的頂端連接有與其內(nèi)腔相通的外套筒19，推動(dòng)套21 的頂部對(duì)稱開設(shè)有兩條導(dǎo)向槽21a，且推動(dòng)套21的頂部可推進(jìn)至外套筒19中。閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12套裝在外套筒19內(nèi)，可在外套筒19內(nèi)軸向移動(dòng)。具體地， 閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12由螺桿1、第一彈簧2、組合套筒3、調(diào)整螺母4、第二彈簧6、拉桿7和操縱桿8等部件構(gòu)成。組合套筒3的結(jié)構(gòu)如圖1(c)所示，它由左側(cè)端蓋3a、第一筒體北、 第二筒體3c、第三筒體3d和右側(cè)端蓋!Be可拆卸式螺紋連接而成，可軸向移動(dòng)地安裝在外套筒19中。在第一筒體北外壁上套裝有復(fù)位彈簧18，復(fù)位彈簧18的一端與外套筒19的內(nèi)擋圈19a抵接，另一端與第二筒體3c的端面抵接。在復(fù)位彈簧18的作用下，右側(cè)端蓋3e 與推動(dòng)套21的頂部抵接。當(dāng)制動(dòng)缸本體13中的活塞11充氣制動(dòng)時(shí)，推動(dòng)套21可跟隨活塞11移動(dòng)，推動(dòng)組合套筒3帶動(dòng)閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12 —起移動(dòng)；當(dāng)制動(dòng)缸本體13中的活塞11制動(dòng)后緩解時(shí)，復(fù)位彈簧18可以推動(dòng)組合套筒3帶動(dòng)閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12跟隨活塞 11回到初始狀態(tài)。調(diào)整螺母4可軸向移動(dòng)地安裝在第二筒體3c內(nèi)，調(diào)整螺母4的左端外錐面可與第二筒體3c的內(nèi)錐面嚙合配合，構(gòu)成第一離合器A ；調(diào)整螺母4的右端外錐面可與第三筒體 3d的內(nèi)錐面嚙合配合，構(gòu)成第二離合器B。調(diào)整螺母4在第一離合器A與第二離合器B之間的軸向移動(dòng)距離為設(shè)計(jì)要求的δ值，第一離合器A或第二離合器B接合后將使調(diào)整螺母 4與組合套筒3之間不能相對(duì)旋轉(zhuǎn)，從而阻止螺桿1相對(duì)于調(diào)整螺母4旋轉(zhuǎn)(裝車后螺桿1 只能伸縮移動(dòng)，不能旋轉(zhuǎn))，其結(jié)構(gòu)原理如圖2所示。拉桿7安裝在第三筒體3d內(nèi)，拉桿7帶縱向盲孔的一端延伸至調(diào)整螺母4的端面沉孔處，該端外圓表面臺(tái)階處嵌裝有拉桿擋圈7a，拉桿擋圈7a可在作用過程中壓縮第二彈簧6。拉桿7的另一端從右側(cè)端蓋3e伸出，并通過銷軸20與操縱桿8的對(duì)稱中心鉸接，操縱桿8的兩臂分別嵌置在推動(dòng)套21的兩條導(dǎo)向槽21a中，操縱桿8兩臂上的端部凸臺(tái)8a 可與缸體9的內(nèi)腔凸臺(tái)9a抵接配合，構(gòu)成第三離合器C。第三離合器C接合后將限制操縱桿8繼續(xù)跟隨組合套筒3移動(dòng)，其結(jié)構(gòu)原理仍如圖2所示。螺桿1貫穿安裝在第一筒體北、第二筒體3c和第三筒體3d中，螺桿1的螺紋段從調(diào)整螺母4中旋出并伸入到拉桿7的一端縱向盲孔內(nèi)，螺桿1的光桿段從左側(cè)端蓋3a伸出至組合套筒3之外。
5[0029]調(diào)整螺母4的左右兩側(cè)設(shè)有可便于其旋轉(zhuǎn)的推力軸承組件5，第一彈簧2套裝在螺桿1上、位于螺桿1的光桿段擋圈Ia與左側(cè)推力軸承組件5之間，第二彈簧6套裝在拉桿7 上、位于右側(cè)推力軸承組件5旁的拉桿擋圈7a與右側(cè)端蓋3e之間。設(shè)計(jì)第一彈簧2的預(yù)壓力小于第二彈簧6的預(yù)壓力，在第一彈簧2、第二彈簧6和車輛制動(dòng)力的作用下，調(diào)整螺母4可在第二筒體3c與第三筒體3d之間移動(dòng)，實(shí)現(xiàn)第一離合器A或第二離合器B的嚙合或脫離。上述閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12上還可以安裝手動(dòng)操作裝置(圖中未示出)。這樣，當(dāng)采用手動(dòng)制動(dòng)時(shí)，閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12可獨(dú)自向左移動(dòng)而不用拉動(dòng)活塞11跟隨移動(dòng)，如圖 1(b)所示。手動(dòng)制動(dòng)緩解時(shí)，復(fù)位彈簧18仍然可以推動(dòng)組合套筒3，從而帶動(dòng)閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12回到初始狀態(tài)。本實(shí)用新型鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸的詳細(xì)工作原理將分為三個(gè)工況進(jìn)行說明第一是正常閘瓦間隙時(shí)的工況，第二是大于正常閘瓦間隙時(shí)的工況，第三是小于正常閘瓦間隙時(shí)的工況。為了詳細(xì)描述其工作原理或流程，圖2至圖5(e)中的鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸簡(jiǎn)化了具體結(jié)構(gòu)，并附加了車輪14、制動(dòng)梁閘瓦15、第一制動(dòng)梁杠桿16 和第二制動(dòng)梁杠桿17。一、原始狀態(tài)原始狀態(tài)是指本自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸裝車后處于正常緩解狀態(tài)下的情況，此時(shí)各部件所處位置如圖2所示。在緩解狀態(tài)下，制動(dòng)缸本體13沒有受外力，各部件是根據(jù)組合組合套筒3內(nèi)第一彈簧2和第二彈簧6的壓力作用保持在各自位置，第一彈簧2的預(yù)壓力小于第二彈簧6的預(yù)壓力，此時(shí)第一離合器A嚙合，第二離合器B和第三離合器C脫開。二、正常閘瓦間隙時(shí)的工況第一階段如圖3(a)所示，初始狀態(tài)時(shí)，螺桿1伸出量為L(zhǎng)值，車輪14與制動(dòng)梁閘瓦15之間的間隙為M值。制動(dòng)缸本體13充風(fēng)制動(dòng)后，活塞11逐漸向左移動(dòng)，通過推動(dòng)套 21驅(qū)動(dòng)組合套筒3移動(dòng)，操縱桿8跟隨組合套筒3移動(dòng)，第三離合器C逐漸由脫開轉(zhuǎn)為嚙合，在第三離合器C嚙合之前，操縱桿8沒有受力，暫時(shí)沒有動(dòng)作。第二階段如圖3(b)所示，隨著活塞11繼續(xù)向左移動(dòng)，制動(dòng)梁閘瓦15與車輪14接觸，此時(shí)第三離合器C已經(jīng)嚙合，操縱桿8不再跟隨組合套筒3向左移動(dòng)，與操縱桿8相連的拉桿7也停止向左移動(dòng)。第三階段如圖3 (c)所示，組合套筒3繼續(xù)向左移動(dòng)，第二彈簧6被壓縮，使第二彈簧6作用在調(diào)整螺母4上的作用力小于第一彈簧2作用在調(diào)整螺母4上的作用力，這兩個(gè)相反作用力的合力(以下簡(jiǎn)稱為彈簧合力)和螺桿1所受第一制動(dòng)梁杠桿16的反力共同作用，使調(diào)整螺母4和螺桿1 一起向右移動(dòng)δ值，從而使第一離合器A脫開，第二離合器B 嚙合。由于此時(shí)上述彈簧合力和螺桿1所受第二制動(dòng)梁杠桿17的反力大小接近，在此移動(dòng)過程中，調(diào)整螺母4并不旋轉(zhuǎn)，螺桿1和調(diào)整螺母4之間的位置沒有變化。仍如圖3(c)所示，當(dāng)?shù)诙x合器B嚙合后，閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12成一個(gè)壓死桿。 此時(shí)，活塞11的工作行程為P值，制動(dòng)力的傳遞過程是活塞11 —推動(dòng)套21 —組合套筒3 — 第二離合器B —調(diào)整螺母4 —螺桿1 —第一制動(dòng)梁杠桿16，此時(shí)有相同大小的制動(dòng)反力作用在第二制動(dòng)梁杠桿17上。第四階段如圖3(d)所示，制動(dòng)缸本體13放風(fēng)緩解后，活塞11在緩解彈簧10的推動(dòng)下帶動(dòng)閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12 —起向右移動(dòng)，活塞11回到初始位置，螺桿1的伸出量仍為 L值，車輪14與制動(dòng)梁閘瓦15之間的間隙仍為M值。三、大于正常閘瓦間隙時(shí)的工況第一階段如圖4(a)所示，初始狀態(tài)時(shí)，螺桿1伸出量為L(zhǎng)值，車輪14與制動(dòng)梁閘瓦15之間的間隙為Μ+ΔΜ值。制動(dòng)缸本體13充風(fēng)制動(dòng)后，活塞11逐漸向左移動(dòng)，通過推動(dòng)套21驅(qū)動(dòng)組合套筒3移動(dòng)，操縱桿8跟隨組合套筒3移動(dòng)，第三離合器C逐漸由脫開轉(zhuǎn)為嚙合，在第三離合器C接觸之前，操縱桿8沒有受力，暫時(shí)沒有動(dòng)作(該階段閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12作用情況與正常間隙工況的第一階段相同)。第二階段如圖4(b)所示，隨著活塞11繼續(xù)向左移動(dòng)，當(dāng)達(dá)到活塞11預(yù)定控制行程時(shí)，制動(dòng)梁閘瓦15仍未與車輪14接觸，此時(shí)第三離合器C已經(jīng)嚙合，操縱桿8不再跟隨組合套筒3向左移動(dòng)，與操縱桿8相連的拉桿7也停止向左移動(dòng)。第三階段如圖4(c)所示，活塞11可以推動(dòng)組合套筒3繼續(xù)向左移動(dòng)，第二彈簧6 被壓縮，使第二彈簧6作用在調(diào)整螺母4上的作用力小于第一彈簧2作用在調(diào)整螺母4上的作用力，由于此時(shí)制動(dòng)梁閘瓦15仍未與車輪14接觸，于是螺桿1所受第一制動(dòng)梁杠桿16 的反力遠(yuǎn)小于彈簧合力，調(diào)整螺母4向右側(cè)移動(dòng)，第一離合器A脫開，在第二離合器B尚未嚙合之前調(diào)整螺母4沒有受到任何離合器摩擦副的約束，因此調(diào)整螺母4可以在螺桿1上旋轉(zhuǎn)，即不再約束螺桿1相對(duì)調(diào)整螺母4移動(dòng)。由于第一彈簧2作用在螺桿1上的力大于第一制動(dòng)梁杠桿16的反力，于是螺桿1在第一彈簧2的作用力推動(dòng)下向左側(cè)伸出組合套筒 3，伸出量為AL值。這一過程直到兩側(cè)的制動(dòng)梁閘瓦15接觸到車輪14時(shí)停止。第四階段如圖4(d)所示，當(dāng)兩側(cè)的制動(dòng)梁閘瓦15接觸到車輪14后，螺桿1所受第一制動(dòng)梁杠桿16的反力增大，這個(gè)反力和上述彈簧合力共同作用將使調(diào)整螺母4和螺桿 1 一起向右移動(dòng)δ值，使第二離合器B嚙合，閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12成一個(gè)壓死桿。此時(shí)，活塞11工作行程仍為P值，制動(dòng)力的傳遞過程仍是活塞11 —推動(dòng)套21 —組合套筒3 —第二離合器B —調(diào)整螺母4 —螺桿1 —第一制動(dòng)梁杠桿16，此時(shí)有相同大小的制動(dòng)反力作用在第二制動(dòng)梁杠桿17上。第五階段如圖4(e)所示，制動(dòng)缸本體13放風(fēng)緩解后，活塞11在緩解彈簧10的推動(dòng)下帶動(dòng)閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12 —起向右移動(dòng)，制動(dòng)缸活塞11回到初始位置，螺桿1的伸出量變?yōu)長(zhǎng)+ Δ L值，車輪14與制動(dòng)梁閘瓦15之間的間隙減小為正常間隙M值。四、小于正常閘瓦間隙時(shí)的工況第一階段如圖5(a)所示，初始狀態(tài)時(shí)，螺桿1伸出量為L(zhǎng)值，車輪14與制動(dòng)梁閘瓦15之間的間隙為Μ-ΔΜ值。制動(dòng)缸本體13充風(fēng)制動(dòng)后，活塞11逐漸向左移動(dòng)，通過推動(dòng)套21驅(qū)動(dòng)組合套筒3移動(dòng)，操縱桿8跟隨組合套筒3移動(dòng)，第三離合器C逐漸由脫開轉(zhuǎn)為嚙合，在第三離合器C接觸之前，操縱桿8沒有受力，暫時(shí)沒有動(dòng)作(該階段閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12作用情況與正常間隙工況的第一階段相同)。第二階段如圖5(b)所示，隨著活塞11繼續(xù)向左移動(dòng)，在第三離合器C接觸之前， 制動(dòng)梁閘瓦15接觸到車輪14，螺桿1所受第一制動(dòng)梁杠桿16的反力增大；這一增大的反力和第一彈簧2共同作用在調(diào)整螺母4上的合力將大于第二彈簧6作用在調(diào)整螺母4上的作用力，推動(dòng)調(diào)整螺母4和螺桿1 一起向右移動(dòng)；但此時(shí)第二彈簧6對(duì)調(diào)整螺母4的作用力仍大于第一彈簧2對(duì)調(diào)整螺母4的作用力，于是當(dāng)?shù)谝浑x合器A脫開后，上述彈簧合力又有使第一離合器A嚙合的趨勢(shì)，由于第二離合器B也保持脫開狀態(tài)，導(dǎo)致調(diào)整螺母4可以旋轉(zhuǎn)， 螺桿1向右移動(dòng)縮進(jìn)組合套筒3中。第三階段如圖5(c)所示，當(dāng)活塞11達(dá)到預(yù)定控制行程時(shí)，第三離合器C已經(jīng)嚙合，操縱桿8不再跟隨組合套筒3向左移動(dòng)，與操縱桿8相連的拉桿7也停止向左移動(dòng)。此時(shí)，螺桿1向右移動(dòng)縮進(jìn)組合套筒3，縮進(jìn)量為Δ L值。第四階段如圖5 (d)所示，組合套筒3繼續(xù)向左移動(dòng)，第二彈簧6被壓縮，使第二彈簧6作用在調(diào)整螺母4上的作用力逐漸減小，直到該作用力小于第一彈簧2作用在調(diào)整螺母4上的作用力，這兩個(gè)相反彈簧作用力的合力和螺桿1所受第一制動(dòng)梁杠桿16的反力共同作用，使調(diào)整螺母4和螺桿1一起向右移動(dòng)δ值；由于此時(shí)上述彈簧合力和螺桿1所受第一制動(dòng)梁杠桿16的反力大小接近，在移動(dòng)過程中調(diào)整螺母4并不旋轉(zhuǎn)，螺桿1和調(diào)整螺母4之間的位置沒有變化(該階段閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12作用情況與正常間隙工況的第二階段相同)。仍如圖5(d)所示，第二離合器B嚙合后，閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12成一個(gè)壓死桿。此時(shí)活塞11工作行程仍為P值，制動(dòng)力的傳遞過程仍是活塞11 —推動(dòng)套21 —組合套筒3 — 第二離合器B —調(diào)整螺母4 —螺桿1 —第一制動(dòng)梁杠桿16，此時(shí)有相同大小的制動(dòng)反力作用在第二制動(dòng)梁杠桿17上。第五階段如圖5 (e)所示，制動(dòng)缸本體13放風(fēng)緩解后，活塞11在緩解彈簧10的推動(dòng)下帶動(dòng)閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)12 —起向右移動(dòng)，活塞11回到初始位置，螺桿1的伸出量變?yōu)?L-Δ L值，車輪14與制動(dòng)梁閘瓦15之間的間隙增加為正常間隙M值。
權(quán)利要求1.一種鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸，主要由制動(dòng)缸本體(1 和間瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)(12)組合而成，其特征在于所述制動(dòng)缸本體(13)包括缸體(9)、設(shè)置在缸體(9)內(nèi)的活塞(11)、與活塞(11)剛性連為一體的推動(dòng)套01)、以及設(shè)置在活塞(11)與缸體(9)之間的緩解彈簧(10)，缸體(9) 的頂端設(shè)置有與其內(nèi)腔相通的外套筒(19)，推動(dòng)套的頂部開設(shè)有導(dǎo)向槽Ola)，且推動(dòng)套的頂部可推進(jìn)至外套筒(19)中；所述閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)(1 包括螺桿(1)、第一彈簧0)、組合套筒(3)、調(diào)整螺母 (4)、第二彈簧(6)、拉桿(7)和操縱桿(8)；組合套筒(3)由左側(cè)端蓋(3a)、第一筒體(3b)、 第二筒體(3c)、第三筒體(3d)和右側(cè)端蓋(3e)可拆卸式連接而成，并可軸向移動(dòng)地安裝在外套筒(19)中，在第一筒體(3b)外壁上套裝有復(fù)位彈簧(18)，復(fù)位彈簧(18)的一端與外套筒(19)的內(nèi)擋圈(19a)抵接，另一端與第二筒體(3c)的端面抵接，在復(fù)位彈簧(18)的作用下右側(cè)端蓋(3e)與推動(dòng)套的頂部抵接；調(diào)整螺母(4)位于第二筒體(3c)內(nèi)，調(diào)整螺母的左端外錐面可與第二筒體(3c) 的內(nèi)錐面嚙合配合，構(gòu)成第一離合器(A)，調(diào)整螺母(4)的右端外錐面可與第三筒體(3d)的內(nèi)錐面嚙合配合，構(gòu)成第二離合器(B)；拉桿(7)位于第三筒體(3d)內(nèi)，拉桿(7)帶縱向盲孔的一端延伸至調(diào)整螺母(4)的端面沉孔處，拉桿(7)的另一端從右側(cè)端蓋(3e)伸出至推動(dòng)套的頂部，并與操縱桿(8) 相連，操縱桿⑶嵌置在推動(dòng)套的導(dǎo)向槽Ola)中，操縱桿⑶的端部凸臺(tái)(8a)可與缸體(9)的內(nèi)腔凸臺(tái)(9a)抵接配合，構(gòu)成第三離合器(C)；螺桿(1)位于第一筒體C3b)、第二筒體(3c)和第三筒體(3d)中，螺桿(1)的螺紋段從調(diào)整螺母中旋出并伸入到拉桿(7)的一端縱向盲孔內(nèi)，螺桿(1)的光桿段從左側(cè)端蓋 (3a)伸出至組合套筒(3)之外；調(diào)整螺母(4)的左右兩側(cè)設(shè)有可便于其旋轉(zhuǎn)的推力軸承組件(5)，第一彈簧( 套裝在螺桿(1)上、位于螺桿(1)的光桿段擋圈(Ia)與左側(cè)推力軸承組件( 之間，第二彈簧(6) 套裝在拉桿(7)上、位于右側(cè)推力軸承組件( 旁的拉桿擋圈(7a)與右側(cè)端蓋(3e)之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸，其特征在于所述推動(dòng)套 (21)的頂部對(duì)稱開設(shè)有兩條導(dǎo)向槽Ola)，所述拉桿(7)的另一端通過銷軸00)與操縱桿 (8)的對(duì)稱中心鉸接，操縱桿⑶的兩臂分別嵌置在兩條導(dǎo)向槽Ola)中，操縱桿⑶兩臂上的端部凸臺(tái)(8a)可與缸體(9)的內(nèi)腔凸臺(tái)(9a)抵接配合，構(gòu)成第三離合器(C)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸，其特征在于所述推動(dòng)套通過鉚接結(jié)構(gòu)與活塞(11)剛性連為一體。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸，其特征在于所述閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)(12)上設(shè)置有手動(dòng)操作裝置。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸，其特征在于所述間瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)(12)上設(shè)置有手動(dòng)操作裝置。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種鐵路車輛自動(dòng)調(diào)整行程式制動(dòng)缸，主要由制動(dòng)缸本體和閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)組成。制動(dòng)缸本體包括缸體、活塞、緩解彈簧和與活塞相連的推動(dòng)套，缸體的頂端設(shè)有外套筒，推動(dòng)套的頂部開設(shè)有導(dǎo)向槽，且推動(dòng)套的頂部可推進(jìn)至外套筒中。閘瓦間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)包括螺桿、第一彈簧、組合套筒、調(diào)整螺母、第二彈簧、拉桿和操縱桿，組合套筒可軸向移動(dòng)地安裝在外套筒中；組合套筒在復(fù)位彈簧的作用下與推動(dòng)套抵接，拉桿與操縱桿相連，操縱桿嵌置在推動(dòng)套的導(dǎo)向槽中，操縱桿的端部凸臺(tái)可與缸體的內(nèi)腔凸臺(tái)抵接配合。其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，運(yùn)行性能可靠，傳動(dòng)效率高，可滿足絕大部分鐵路車輛制動(dòng)缸工作行程穩(wěn)定的需要，提高鐵路車輛運(yùn)行的安全性。
文檔編號(hào)F16D65/66GK202251576SQ20112032304
公開日2012年5月30日 申請(qǐng)日期2011年8月31日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月31日
發(fā)明者易新炳, 涂智文, 王寶磊, 馬馳 申請(qǐng)人:南車長(zhǎng)江車輛有限公司