專利名稱：傳動系控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及傳動系控制裝置，包括至少一個主傳動系、通過該主傳動系永久地驅(qū)動的第一驅(qū)動橋、至少一個輔助傳動系以及可通過該輔助傳動系連接至主傳動系的第二驅(qū)動橋，該輔助傳動系具有至少一個第一離合器單元和在輔助傳動系中連接在第一離合器單元下游的至少一個第二離合器單元，以將第二驅(qū)動橋連接至主傳動系，該傳動系控制裝置具有控制單元，該控制單元控制各離合器的作動，并且作為結(jié)果，動力被傳遞至第二驅(qū)動橋。
背景技術(shù)：
DE 10 2006 045 007公開了一種機(jī)動車傳動系，包括主傳動系、永久地驅(qū)動連接至主傳動系的第一驅(qū)動橋、輔助傳動系以及第二驅(qū)動橋，第二驅(qū)動橋可通過輔助傳動系連 接至主傳動系，其中，輔助傳動系具有用于將第二驅(qū)動橋連接至主傳動系的第一離合器單元以及在動力傳動系中連接在第一離合器單元的下游的第二離合器單元。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種機(jī)動車傳動系的傳動系控制裝置，該機(jī)動車傳動系包括至第一橋的主傳動系以及至第二橋的第二傳動系，該傳動系控制裝置在需要時被自動致動以用于連接第二驅(qū)動橋。在一種機(jī)動車傳動系的傳動系控制裝置中，包括至少一個主傳動系、通過該主傳動系永久地驅(qū)動的第一驅(qū)動橋、至少一個輔助傳動系和能夠通過該輔助傳動系連接至主傳動系的第二驅(qū)動橋，以及控制單元，該輔助傳動系具有至少一個第一離合器單元以及在動力傳動系中連接在第一離合器單元下游的至少一個第二離合器單元，用于將第二驅(qū)動橋連接至主傳動系，該控制單元在以下運(yùn)行模式中的至少一個下運(yùn)行-當(dāng)出現(xiàn)規(guī)定的運(yùn)行工況時，接合(close)輔助傳動系的至少一個第二離合器單元，以轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式，并且-在待機(jī)運(yùn)行模式被激活的狀態(tài)下，根據(jù)至少一個參數(shù)接合輔助傳動系的第一離合器單元以連接可接入的第二驅(qū)動橋，并由此建立6X4運(yùn)行模式，或者，分離(open)第二離合器單元以轉(zhuǎn)變至該通常運(yùn)行模式，在該通常運(yùn)行模式中，輔助傳動系也斷開。本發(fā)明是基于機(jī)動車傳動系的傳動系控制裝置，包括至少一個主傳動系、通過該主傳動系永久地驅(qū)動的第一驅(qū)動橋、至少一個輔助傳動系和能夠通過該輔助傳動系連接至主傳動系的第二驅(qū)動橋，其中，該輔助傳動系具有至少一個第一離合器單元以及在動力傳動系中連接在第一離合器單元下游的至少一個第二離合器單元，該傳動系控制裝置具有控制單元，該控制單元在當(dāng)出現(xiàn)規(guī)定的運(yùn)行工況時的運(yùn)行狀態(tài)中通過接合至少一個第二離合器單元而至少轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式，并且從該待機(jī)運(yùn)行模式開始，根據(jù)至少一個參數(shù)，通過接合輔助傳動系的至少一個第一離合器單元而連接可接入的第二驅(qū)動橋。因此，能夠迅速建立可接入的第二驅(qū)動橋的連接。通過迅速接入能夠響應(yīng)于第二驅(qū)動橋的需要而迅速并更好地建立第二驅(qū)動橋的連接。第二驅(qū)動橋的連接能夠有利地由控制單元自動地執(zhí)行和控制。“運(yùn)行工況”尤其是指必須滿足至少一個參數(shù)的值以激活某物的條件?！皡?shù)”是描述機(jī)動車傳動系的運(yùn)行狀態(tài)的可測值?！按龣C(jī)運(yùn)行模式”是其中第二離合器單元接合且第一離合器單元分離的運(yùn)行模式。在該待機(jī)運(yùn)行模式中，機(jī)動車傳動系對于可接入的第二驅(qū)動橋的連接已做好準(zhǔn)備?！?X4運(yùn)行模式”是其中第一和第二離合器單元都接合從而可接入的第二驅(qū)動橋連接至永久驅(qū)動的第一驅(qū)動橋的運(yùn)行模式?！皽?zhǔn)備”在此情況下意味著在需要時，能夠通過僅接合單個離合器單元來連接第二驅(qū)動橋。進(jìn)一步建議當(dāng)出現(xiàn)另一運(yùn)行工況時，從待機(jī)運(yùn)行模式開始，控制單元通過分離至少一個第二離合器單元而轉(zhuǎn)變至通常運(yùn)行模式。通過提供第二驅(qū)動橋的連接的替代，能夠增加傳動系控制裝置的適應(yīng)能力。“通常運(yùn)行模式”尤指一種其中第一離合器單元和第二離合器單元都分離的運(yùn)行模式。在通常運(yùn)行模式中，與待機(jī)運(yùn)行模式相比，機(jī)動車傳動系能夠有利地以低損耗模式運(yùn)行。關(guān)于這一點(diǎn)，低損耗模式意味著僅主傳動系傳遞轉(zhuǎn)矩。在通常運(yùn)行模式中，輔助傳動系的一部分從旋轉(zhuǎn)運(yùn)動中脫開。在通常運(yùn)行模式中，輔助傳動系在操作上被分隔，其中，從驅(qū)動第一驅(qū)動橋的主傳動系分出以驅(qū)動第二驅(qū)動橋的輔助傳動系被 斷開。進(jìn)一步建議從通常運(yùn)行模式開始，控制單元通過間歇性地接合所述至少一個第一離合器單元來同步所述至少一個第二離合器單元，以轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式。因此能夠獲得從通常運(yùn)行模式至待機(jī)運(yùn)行模式的安全且舒適的轉(zhuǎn)變。“間歇性地接合”尤指僅接合第一離合器單元以同步至少一個第二離合器單元。接合的持續(xù)時間尤其取決于至少一個第二離合器單元前后的速度差。因此，保持接合狀態(tài)直至速度差落在規(guī)定的差速帶內(nèi)或者已經(jīng)過了存放在該控制單元中的最大時間跨度。因此，該持續(xù)時間在零和最大持續(xù)時間之間的區(qū)域中變化。該最大持續(xù)時間有利地在I和10秒之間，并且特別有利地在I和5秒之間。在一種有利的裝置中，在規(guī)定的時間跨度期間，控制單元防止各離合器單元的轉(zhuǎn)變，由此能夠防止各運(yùn)行模式之間的頻繁變化?！耙?guī)定的時間跨度”意指其值存儲于控制單元中的時間跨度。因此，控制單元能夠設(shè)置成根據(jù)牽引參數(shù)增加該值。規(guī)定的時間跨度的值優(yōu)選地在5和60秒之間，有利地在5和30秒之間，并且特別有利地在5和15秒之間?！盃恳齾?shù)”是指描述在各驅(qū)動輪處出現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩有多少能夠被傳遞至道路的參數(shù)。能夠通過該牽引參數(shù)識別出路面為例如干燥(通常)的道路。如果控制單元根據(jù)同樣的參數(shù)來確定用于轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式的運(yùn)行工況和用于轉(zhuǎn)變至通常運(yùn)行模式的運(yùn)行工況，這是有利的。因此，能夠以簡單的方式定義各運(yùn)行工況。如果機(jī)動車傳動系具有至少一個無動力軸且控制單元通過該無動力軸確定參數(shù)，這是更有利的。因此，能夠以簡單的方式提供有利的參數(shù)?！盁o動力軸”尤指永久無動力的軸。該永久無動力的軸有利地從主傳動系和輔助傳動系永久脫開，即，不可連接至主傳動系或輔助傳動系。進(jìn)一步建議通過兩個不同的速度限制值來規(guī)定用于轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式的運(yùn)行工況和用于轉(zhuǎn)變至通常運(yùn)行模式的運(yùn)行工況。因此，能夠以有利的方式防止過于頻繁的從待機(jī)運(yùn)行模式向通常運(yùn)行模式(反之亦然)的往復(fù)轉(zhuǎn)變。在一種有利的裝置中，當(dāng)車速低于第三速度限制值時建立6X4運(yùn)行模式，因此，在車輛起始時且在非常低的車速時建立該模式。控制單元能夠另外檢查發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩是否超過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩閾值。驅(qū)動輪胎磨損是輪胎上的縱向力的指數(shù)函數(shù)。在6X4運(yùn)行模式中，存在第一和第二后驅(qū)動橋之間的轉(zhuǎn)矩的均勻分配。在指定的情況中建立6X4運(yùn)行模式產(chǎn)生了均勻的輪胎磨損，且有助于提高第一后驅(qū)動橋上的輪胎的壽命。如果在至少一個運(yùn)行狀態(tài)中，控制和/或調(diào)節(jié)單元使用于運(yùn)行模式變化的條件中的至少一個工況適應(yīng)于牽引參數(shù)，這是特別有利的。因此能夠使指定的工況適應(yīng)于環(huán)境及路面。在一種有利的裝置中，控制單元監(jiān)視第二驅(qū)動橋的橋驅(qū)動器的油溫，并在油溫低于溫度閾值時接合第一離合器單元。在通常模式運(yùn)行的延長期間(第二驅(qū)動橋的橋驅(qū)動器(差速器)靜止不動)以及冰冷的環(huán)境溫度期間，第二橋油底殼油有可能轉(zhuǎn)化為半固態(tài)。隨后在轉(zhuǎn)換至待機(jī)運(yùn)行模式期間的第二離合器的使用可引起橋中的轉(zhuǎn)矩峰值。通過周期性地接合第一離合器單兀，第二橋驅(qū)動器的傳動齒輪旋轉(zhuǎn)并加熱油底殼油。
在一種有利的裝置中，當(dāng)發(fā)動機(jī)壓縮制動器被啟動時，控制單元進(jìn)入6X4運(yùn)行模式。輪胎磨損是輪胎上的縱向力的指數(shù)函數(shù)。使用6X4運(yùn)行模式提供了第一和第二橋驅(qū)動器之間的負(fù)轉(zhuǎn)矩的均勻的分配，以產(chǎn)生均勻的輪胎磨損。這有助于提高第一橋驅(qū)動器上的輪胎壽命。在一種有利的裝置中，控制單元在至少一個運(yùn)行狀態(tài)中通過至少第一離合器單元而將主傳動系的傳動軸連接至輔助傳動系的傳動軸。因此，能夠以簡單的方式實(shí)現(xiàn)兩個驅(qū)動橋的連接。還建議輔助傳動系具有至少一個橋驅(qū)動器(差速器)以及第二離合器單元具有在動力傳動系中設(shè)置在該橋驅(qū)動器后面的至少兩個離合器，并且為了轉(zhuǎn)變至通常運(yùn)行模式，控制和/或調(diào)節(jié)單元同時分離第二離合器單元的兩個離合器。因此，能夠通過輔助傳動系以簡單的方式實(shí)現(xiàn)第二驅(qū)動橋的驅(qū)動輪的脫開。從以下基于附圖對本發(fā)明的一個特定實(shí)施例的描述，本發(fā)明將更顯而易見。


圖I不出了具有傳動系控制裝置的第一機(jī)動車傳動系，以及圖2是根據(jù)時間表示車速、第一運(yùn)行工況以及第二運(yùn)行工況的圖示。
具體實(shí)施例方式圖I示意性地示出了具有根據(jù)本發(fā)明的傳動系控制裝置的機(jī)動車傳動系。該機(jī)動車傳動系是重型卡車傳動系。該機(jī)動車傳動系具有無動力軸(未不出)、主傳動系10、輔助傳動系12、永久連接的第一驅(qū)動橋11、以及可接入和可脫開的第二驅(qū)動橋13。主傳動系10永久連接至第一驅(qū)動橋11。主傳動系10具有傳動軸20、傳動齒輪
25、橋驅(qū)動器47以及差速鎖48。傳動軸20向機(jī)動車傳動系提供轉(zhuǎn)矩。通過傳動軸20驅(qū)動傳動齒輪25。傳動齒輪25驅(qū)動第一驅(qū)動橋11的橋驅(qū)動器47。橋驅(qū)動器47形成差速器。傳動軸20總是連接至第一驅(qū)動橋11的橋驅(qū)動器。第一驅(qū)動橋11的橋驅(qū)動器驅(qū)動第一驅(qū)動橋11的各驅(qū)動輪26。差速鎖48通過以保證轉(zhuǎn)矩(torque-proof )的方式將各驅(qū)動輪26彼此連接來在需要時鎖定差速器。傳動軸20總是通過傳動齒輪25連接至第一驅(qū)動橋11。
輔助傳動系12在需要時將第二驅(qū)動橋13連接至主傳動系10。輔助傳動系12驅(qū)動能夠連接至主傳動系10的第二驅(qū)動橋13。輔助傳動系12具有(固定的)傳動軸21、傳動齒輪27、橋驅(qū)動器22 (差速器)以及兩個驅(qū)動半軸28、29。通過固定的傳動軸21來驅(qū)動傳動齒輪27。傳動齒輪27驅(qū)動第二驅(qū)動橋13的橋驅(qū)動器22。橋驅(qū)動器22形成差速器。固定的傳動軸21永久地連接至第二驅(qū)動橋13的橋驅(qū)動器22。橋驅(qū)動器22通過兩個驅(qū)動半軸28、29驅(qū)動第二驅(qū)動橋13的各驅(qū)動輪30。輔助傳動系12包括第一離合器單元14和第二離合器單元15，用于將可接入的第二驅(qū)動橋連接至主傳動系10或連接至永久地驅(qū)動連接的第一驅(qū)動橋11。第一離合器單元14將輔助傳動系12連接至主傳動系10。第二離合器單元15將第二驅(qū)動橋13的各驅(qū)動輪30連接至輔助傳動系12。第一離合器單元14在動力傳動系中連接在傳動齒輪25和傳動齒輪27的上游。第一離合器單元14形成為摩擦鎖定式換擋離合器。通過可打滑的多盤離合器形成第一離合器單元14。它具有用于壓力裝置的作動腔室。該壓力裝置是壓縮空氣作動器。通過壓力裝置作動器31，在該作動腔室內(nèi)可建立作動壓力。作動器31形成氣動驅(qū)動器。作動器31包 括電操作的3/2路閥。通過控制單元16使用PWM (脈沖寬度調(diào)制)命令以改變該閥的占空比來控制該閥，該占空比繼而改變輸出至作動腔室的壓力。第一離合器單元14本質(zhì)上也能夠形成為外部切換的形狀配合(form-fit)離合器。作動器31本質(zhì)上也能夠形成機(jī)電式、電磁式或液壓式驅(qū)動器。能夠通過作動壓力來調(diào)整第一離合器單元14的兩個離合器運(yùn)行狀態(tài)。在第一離合器運(yùn)行狀態(tài)中，第一離合器單元14完全分離。在第一離合器單元14的第一離合器運(yùn)行狀態(tài)中，輔助傳動系12與主傳動系10分開。在第一離合器運(yùn)行狀態(tài)中，傳動軸20與固定的傳動軸21分開。在第一離合器運(yùn)行狀態(tài)中，第一離合器單元14不向固定的傳動軸21傳遞轉(zhuǎn)矩。在第二離合器運(yùn)行狀態(tài)中，第一離合器單元14完全接合。在第二離合器運(yùn)行狀態(tài)中，第一離合器單元14將主傳動系10的傳動軸20與輔助傳動系12的固定的傳動軸21連接。在第二離合器運(yùn)行狀態(tài)中，輔助傳動系12連接至主傳動系10。在第二離合器運(yùn)行狀態(tài)中，第一離合器單元14向固定的傳動軸21傳遞轉(zhuǎn)矩。第二離合器單元15在動力傳動系中連接在傳動齒輪27的下游。第二離合器單元15具有兩個形狀鎖定(form-locking)離合器23、24。第二離合器單元15設(shè)置在第二驅(qū)動橋13上。兩個離合器23、24分別與各驅(qū)動輪30中的一個相關(guān)聯(lián)。第二離合器單元15通過同時分離兩個離合器23、24來脫開各驅(qū)動輪30，從而將輔助傳動系12與橋驅(qū)動器22分開。第二離合器單元15將第二驅(qū)動橋13劃分為橋驅(qū)動器22以及兩個驅(qū)動半軸28、29。橋驅(qū)動器22永久地連接至傳動軸21。兩個驅(qū)動半軸28、29能夠從傳動軸21脫開并且因此從橋驅(qū)動器22脫開。通過各驅(qū)動半軸28、29來驅(qū)動各驅(qū)動輪30。兩個離合器23、24在動力傳動系中設(shè)置在橋驅(qū)動器22之后。它們是可切換的牙嵌式離合器，即包括未詳細(xì)示出的切換套筒的兩個形狀配合離合器23、24，可通過軸向縱向移動未詳細(xì)示出的撥叉來操作該切換套筒。通過作動器32移動該撥叉。作動器32形成為氣動驅(qū)動器。作動器32包括電操作的3/2路閥。作動器32本質(zhì)上也能夠形成機(jī)電式、電磁式或液壓式驅(qū)動器。能夠通過作動器32來調(diào)整第二離合器單元15的兩個離合器運(yùn)行狀態(tài)。在第一離合器運(yùn)行狀態(tài)中，第二離合器單元15完全分離。因此，各驅(qū)動輪30從輔助傳動系12脫開。當(dāng)在第一離合器運(yùn)行狀態(tài)中，兩個離合器23、24完全分離時，輔助傳動系12中斷。由于各驅(qū)動半軸28、29與橋驅(qū)動器22分開，第二離合器單元15不從固定的傳動軸21向各驅(qū)動輪30傳遞轉(zhuǎn)矩。在第二離合器運(yùn)行狀態(tài)中，第二離合器單元15完全接合，使得第二離合器單元15從傳動軸21向第二驅(qū)動橋13的各驅(qū)動輪30傳遞轉(zhuǎn)矩。在第二離合器運(yùn)行狀態(tài)中，各驅(qū)動半軸28、29連接至橋驅(qū)動器22，且各驅(qū)動輪30連接至傳動軸20。該機(jī)動車傳動系能夠在第一驅(qū)動橋中、在橋驅(qū)動器( 差速器)與各傳動輪之間具有兩個附加離合器(未示出)。這些附加離合器與第二驅(qū)動橋處的第二離合器單元是同樣類型的。它們也以同樣的方式工作。當(dāng)車輛在傳動系斷開的狀態(tài)下(例如接合變速器中的空檔)滑行時，各離合器分離。這確保了在這些情況下主傳動系以及第一橋驅(qū)動器(差速器)靜止，并因此進(jìn)一步增強(qiáng)了用于最大燃油經(jīng)濟(jì)效益的寄生損耗中的減少。當(dāng)駕駛員指示需要發(fā)動機(jī)動力(滑行結(jié)束)時，傳動系首先通過變速器提高速度。這將允許在接合兩個附加牙嵌式離合器之前使齒圈和側(cè)軸同步。由控制系統(tǒng)自動地使用氣動閥來致動兩個附加牙嵌式離合器。傳動系控制裝置控制上述機(jī)動車傳動系。該傳動系控制裝置具有用于機(jī)動車傳動系的第一離合器單元14和第二離合器單元15的自動啟動的控制單元16?？刂茊卧?6通過電力線33與作動器31連通，并通過電力線34與作動器32連通?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元16通過作動器31調(diào)整第一離合器單元14的作動壓力或離合器運(yùn)行狀態(tài)，并通過作動器32調(diào)整第二離合器單元15的離合器運(yùn)行狀態(tài)。傳動系控制裝置具有用于測量第一離合器單元14的作動腔室中的壓力以及閉合作動器31的伺服回路的壓力傳感器35?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元16通過電力線36與該壓力傳感器連通。傳動系控制裝置包括用于減少第一離合器單元14的作動腔室中的作動壓力并因此用于第一離合器單元14的快速分離的可調(diào)壓力控制閥37。在需要的時候，壓力控制閥37排空第一離合器單元14。壓力控制閥37設(shè)置在作動器31與壓力傳感35之間。傳動系控制裝置具有用于連結(jié)作動器31和作動器32或用于連結(jié)各驅(qū)動器31、32中的一個的旁路。在至少一個運(yùn)行狀態(tài)中，該旁路指引壓力介質(zhì)經(jīng)過作動器31或作動器32，或經(jīng)過兩個驅(qū)動器31、32。該旁路以流技術(shù)將作動器31的輸出側(cè)或壓力控制閥37的輸入側(cè)連接至作動器32的輸出側(cè)。該旁路還以流技術(shù)將作動器31的輸出側(cè)或壓力控制閥37的輸入側(cè)連接至作動器32的輸入側(cè)。該旁路具有另一個壓力控制閥38，該壓力控制閥38位于作動器31的輸出側(cè)或壓力控制閥的輸入側(cè)與作動器32的輸入側(cè)之間。壓力控制閥38控制旁通流。為了識別出第二離合器單元15的離合器運(yùn)行狀態(tài)，傳動系控制裝置具有傳感器系統(tǒng)(未詳細(xì)示出)。該傳感器系統(tǒng)分別包括在兩個離合器23、24處的傳感器?？刂茊卧?6通過電力線39與各傳感器連通。傳動系控制裝置還包括用于將橋驅(qū)動器22與各驅(qū)動半軸28、29同步的傳感器(未詳細(xì)示出)。該傳感器確定橋驅(qū)動器22的速度。控制單元通過電力線40與該傳感器連通。
控制單元16還連接至包括傳動系控制裝置和機(jī)動車傳動系的重型卡車的CAN總線41?？刂茊卧?6特別地與發(fā)動機(jī)控制單元42、變速器控制單元43、以及防抱死制動控制單元44連通?？刂茊卧?6具有待機(jī)運(yùn)行模式、通常運(yùn)行模式以及6X4運(yùn)行模式。在通常運(yùn)行模式中，第一離合器單元14以及第二離合器單元15分別處于其第一離合器運(yùn)行狀態(tài)中，即，第一離合器單元14和第二離合器單元15完全分離。因此，各驅(qū)動輪30從輔助傳動系12脫開。在待機(jī)運(yùn)行模式中，第一離合器單元14處于第一離合器運(yùn)行狀態(tài)中，并且第二離合器單元15處于第二離合器運(yùn)行狀態(tài)中，即，僅第二離合器單元15的兩個離合器23、24接合。各驅(qū)動輪30由此連接至輔助傳動系12。在6X4運(yùn)行模式中，第一離合器單元14以及第二離合器單元15處于第二離合器 運(yùn)行狀態(tài)中，即，第一離合器單元14和第二離合器單元15接合。因此，各驅(qū)動輪30連接至主傳動系10。當(dāng)出現(xiàn)規(guī)定的運(yùn)行工況17時，為了將可接入的第二驅(qū)動橋13連接至永久驅(qū)動的第一驅(qū)動橋11，控制單元16通過同時接合輔助傳動系12的第二離合器單元15的各離合器23、24來首先轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式中。如圖2所示，隨后當(dāng)需要的時候，通過接合輔助傳動系12的第一離合器單元14，根據(jù)參數(shù)18從待機(jī)運(yùn)行模式開始將可接入的第二驅(qū)動橋13連接至永久驅(qū)動的第一驅(qū)動橋11。作為可接入的第二驅(qū)動橋13的連接的替代，當(dāng)出現(xiàn)另一個運(yùn)行工況19時，控制單元16從待機(jī)運(yùn)行模式轉(zhuǎn)變至通常運(yùn)行模式，其中控制單元16再次分離第二離合器單元15。控制單元16為此同時分離第二離合器單元15的兩個離合器23、24。為了從通常運(yùn)行模式轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式，控制單元16間歇性地轉(zhuǎn)變第一離合器單元14，并將第二離合器單元15或橋驅(qū)動器22與各驅(qū)動半軸28、29同步。如果各驅(qū)動半軸28、29和各驅(qū)動輪30之間的差速在規(guī)定的差速帶內(nèi)或者在超過存放在控制單元16中的最大周期之后，控制單元16結(jié)束該同步。在本實(shí)施例中，該最大周期為三秒?？刂茊卧?6在運(yùn)行狀態(tài)17下方轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式，待機(jī)運(yùn)行模式在運(yùn)行狀態(tài)19下方維持活動。在運(yùn)行狀態(tài)19上方，控制單元16轉(zhuǎn)變至通常運(yùn)行模式。該活動的通常運(yùn)行模式在運(yùn)行狀態(tài)17上方維持活動?？刂茊卧?6根據(jù)同樣的參數(shù)18來確定用于轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式的運(yùn)行狀態(tài)17以及用于轉(zhuǎn)變至通常運(yùn)行模式的運(yùn)行狀態(tài)19。該參數(shù)18通過無動力軸確定控制單元16的動作。該參數(shù)18表示包括傳動系控制裝置和機(jī)動車傳動系的重型卡車的速度。通過兩個不同的速度限制值來定義用于轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式的運(yùn)行狀態(tài)17以及用于轉(zhuǎn)變至通常運(yùn)行模式的運(yùn)行狀態(tài)19。第一運(yùn)行狀態(tài)17形成為低的速度限制。第二運(yùn)行狀態(tài)19形成為高的速度限制。為了防止待機(jī)運(yùn)行模式和通常運(yùn)行模式間的頻繁變化，在控制單元16中存放規(guī)定的時間跨度。在該規(guī)定的時間跨度期間，控制單元16防止各離合器單元14、15的轉(zhuǎn)變，由此，防止從待機(jī)運(yùn)行模式回到通常運(yùn)行模式以及從通常運(yùn)行模式回到待機(jī)運(yùn)行模式的不必要的大量轉(zhuǎn)變。該規(guī)定的時間跨度形成為待機(jī)運(yùn)行模式和通常運(yùn)行模式的最小激活時間。從待機(jī)運(yùn)行模式至通常運(yùn)行模式(反之亦然)的變化僅可能在該規(guī)定的時間跨度期滿之后發(fā)生?？刂茊卧?6在待機(jī)運(yùn)行模式或通常運(yùn)行模式的激活點(diǎn)激活用于該規(guī)定的時間跨度的計數(shù)器。在本實(shí)施例中，該規(guī)定的時間跨度具有10秒的持續(xù)時間。為了根據(jù)參數(shù)18來連接第二驅(qū)動橋13，打滑限制值根據(jù)該參數(shù)例如存放在控制單元16中?？刂茊卧?6將表示速度的參數(shù)18與由傳感器系統(tǒng)(未示出)確定的第一驅(qū)動橋11的速度作比較。在無動力軸和第一驅(qū)動橋11之間的打滑量大于打滑限制值的情況下，控制單元16將第二驅(qū)動橋13連接至第一驅(qū)動橋11，并且由此將第二驅(qū)動橋13連接至主傳動系10。在車輛轉(zhuǎn)彎期間，前軸比第一驅(qū)動橋更快地旋轉(zhuǎn)。因此，在轉(zhuǎn)彎期間，基于未被驅(qū)動的第二驅(qū)動橋13的速度而不是前軸速度來計算滑動量。然而，第二驅(qū)動橋13至第一驅(qū)動橋11的連接根據(jù)幾個另外的參數(shù)發(fā)生。為此，控制單元16評估行駛動態(tài)和路況信息，例如由傳感器系統(tǒng)(未詳細(xì)示出)檢測到的行駛速度、行駛加速度、發(fā)動機(jī)速度、油門踏板位置、道路傾斜度以及道路狀態(tài)?？刂茊卧?6從這些信 息確定例如正向車輛加速的起點(diǎn)、上升或開始。如果重型卡車的道路狀態(tài)使得有必要接入第二驅(qū)動橋13，則控制單元16將第二驅(qū)動橋13連接至永久驅(qū)動的第一驅(qū)動橋11?？刂茊卧?6確定牽引參數(shù)。該牽引參數(shù)將路面分級，因此它指示將轉(zhuǎn)矩從各驅(qū)動輪傳遞至道路的程度如何。基于以下參數(shù)對路面進(jìn)行分級(通常的、滑的、以及極滑的)-第一離合器單元14的實(shí)時離合器作動占空比-第一離合器單元14的作動被緩沖一定的時間，以計算平均作動占空比。此當(dāng)前作動占空比值與之前的作動占空比進(jìn)行加權(quán)平均以計算作動占空比。-高的作動占空比表示不利條件以及非?；穆访?。如果作動占空比降至低閾值之下，則表示行駛條件是適度的，且路面是通常的。-環(huán)境溫度-低的環(huán)境溫度也是不利的路面條件的表示。-雨刷狀態(tài)-雨刷狀態(tài)被緩沖一定的時間，以計算平均雨刷狀態(tài)。雨刷工作一定時間是潮濕以及滑的路面的表示。為了轉(zhuǎn)變至通常運(yùn)行模式，控制單元16使規(guī)定的時間跨度和運(yùn)行工況19適應(yīng)于牽引參數(shù)。如果控制單元16識別出例如滑的路面，則第二運(yùn)行工況19增加并延長該規(guī)定的時間跨度。圖2中示出了車速46的示例性進(jìn)展，其表示第一運(yùn)行工況17和第二運(yùn)行工況19。當(dāng)在點(diǎn)49開始時，控制單元16識別出低于第一運(yùn)行工況17的車速46。由此滿足第一運(yùn)行工況17。由于存在等于零的車速46，控制單元16在該點(diǎn)處轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式，而不首先使橋驅(qū)動器22與各驅(qū)動軸30同步。隨后，控制單元16保持待機(jī)運(yùn)行模式，直至車速大于高限制速度，第二運(yùn)行工況19由該高限制速度定義。從點(diǎn)49開始，車速46增加。在點(diǎn)50處，控制單元16識別出車速46高于高速度限制值。因此，滿足第二運(yùn)行工況19，由此，控制單元16在點(diǎn)50處從待機(jī)運(yùn)行模式轉(zhuǎn)變至通常運(yùn)行模式。為此，控制單元16僅同時分離兩個離合器23、24。從車速46的最大值——該最大值能夠基本上保持超過具有任意規(guī)定長度的時間跨度一開始，車速46再次下降。從點(diǎn)51處，控制單元16識別出車速46低于低速度限制值。因此，滿足第一運(yùn)行工況17，由此控制單元16在點(diǎn)51處從通常運(yùn)行模式轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式。由于存在不等于零的車速46，控制單元16首先向作動腔室提供低作動壓力，且因此間歇性地接合第一離合器單元14。因此，控制單元16首先將第二驅(qū)動橋13的橋驅(qū)動器22與第二驅(qū)動橋13的各驅(qū)動輪30同步。在成功的同步之后或者在最大持續(xù)時間期滿之后，在通過由壓力控制閥37實(shí)現(xiàn)的第一離合器單元14的作動腔室中減少的作動壓力來保持第一離合器單元14的同時，通過首先接合第二離合器單元15，控制單元16隨后轉(zhuǎn)變至待機(jī)運(yùn)行模式?？刂茊卧?6根據(jù)牽引參數(shù)來調(diào)整上面提到的高和低的速度限制值。例如，速度限制值在光滑路況下增加。如果在活動的待機(jī)運(yùn)行模式期間，控制單元16識別出無動力軸和永久驅(qū)動的第一驅(qū)動橋11之間存在大于打滑限制值的打滑，或者如果控制單元16識別出可接入的第二 驅(qū)動橋13需要被接入，則控制單元16將第二驅(qū)動橋13連接至第一驅(qū)動橋11。為此，控制單元16僅需要接合第一離合器單元14。由于各離合器23、24已被接合，不需要橋驅(qū)動器22與各驅(qū)動輪30的同步?？刂茊卧?6根據(jù)牽引參數(shù)調(diào)整上面提到的打滑限制值。例如，在光滑路況，該打滑限制值降低，以允許在打滑增加至高的值之前接合第一離合器單元14。第一離合器單元14在高壓力下接合。向作動腔室提供的壓力越大，傳遞到第二驅(qū)動橋13的轉(zhuǎn)矩就越大，以與鎖定的差速器一樣的方式增加車輛上的牽引力。另外在6 X 4運(yùn)行模式中，基于第一驅(qū)動橋11的打滑以及第一和第二驅(qū)動橋11、13之間的速度差來調(diào)整第一離合器單元的作動壓力。如果即使在第一離合器單元14接合之后打滑繼續(xù)增加，則作動壓力逐步增加直至實(shí)現(xiàn)牽引。當(dāng)打滑減小時，作動壓力減小，并且隨后第一離合器單元14分離。較高的壓力提供了第一離合器單元14的較高的鎖定轉(zhuǎn)矩。在激活的通常運(yùn)行模式中，如果控制單元16識別出無動力軸和永久驅(qū)動的第一驅(qū)動橋11之間存在大于打滑限制值的打滑，或者如果控制和調(diào)節(jié)單元16識別出需要接合第二驅(qū)動橋13，則控制單元16將第二驅(qū)動橋13連接至第一驅(qū)動橋11?？刂茊卧?6首先向具有低作動壓力的作動腔室供應(yīng)壓力脈沖，且因此間歇性地接合第一離合器單元14。因此，控制和調(diào)節(jié)單元16首先使第二驅(qū)動橋13的橋驅(qū)動器22與第二驅(qū)動橋13的各驅(qū)動輪30冋步。在成功的冋步之后，或者在最大持續(xù)時間期 兩之后，控制和調(diào)節(jié)單兀16隨后通過接合第二離合器單元15并增加第一離合器單元14的作動腔室中的作動壓力而將第二驅(qū)動橋13連接至第一驅(qū)動橋11。為了使第一離合器單元14的作動壓力與第一離合器單元14中的溫度相適應(yīng)，控制單元16另外具有熱模型。控制單元16通過該熱模型推定第一離合器單元14的溫度，并使作動壓力與該溫度相適應(yīng)。在第一離合器單元14的限制溫度下，控制單元16將第一離合器單元14轉(zhuǎn)變至第一離合器運(yùn)行狀態(tài)。在非常低的車速且在起始時，控制單元16轉(zhuǎn)換至預(yù)占先的6X4運(yùn)行模式。在較低的速度和較高的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩下接合第一離合器單元14，均化了第一和第二驅(qū)動橋11、13的輪胎磨損。為了提高第一驅(qū)動橋11上的驅(qū)動輪胎壽命，即便沒有檢測到車輪空轉(zhuǎn)也會發(fā)生這種到6X4運(yùn)行模式的轉(zhuǎn)變。
控制單元16還監(jiān)視第二驅(qū)動橋13的橋驅(qū)動器22的油溫，并在油溫低于溫度閾值時接合第一離合器單元14。在延長的通常模式運(yùn)行期間以及在冰冷的環(huán)境溫度期間，第二橋油底殼油有可能轉(zhuǎn)變?yōu)榘牍虘B(tài)。在向待機(jī)運(yùn)行模式的轉(zhuǎn)變期間，第二離合器15隨后的接合可引起橋驅(qū)動器22中的轉(zhuǎn)矩峰值。通過周期性地接合第一離合器單元，第二橋驅(qū)動器22的傳動齒輪27旋轉(zhuǎn)并加熱油底殼油。為了防止各驅(qū)動輪26的滑轉(zhuǎn)，控制單元16還包括防滑調(diào)節(jié)單元45。防滑調(diào)節(jié)單元45檢查無動力軸的各驅(qū)動輪與第一驅(qū)動橋11的各驅(qū)動輪26之間的軸打滑?？刂茊卧?6還檢查驅(qū)動橋11、13的各驅(qū)動輪26、30之間的驅(qū)動輪打滑。為了確定軸打滑以及驅(qū)動輪打滑，防滑調(diào)節(jié)單元45與在各驅(qū)動輪26、30處的傳感器系統(tǒng)(未詳細(xì)示出)連通。該傳感器系統(tǒng)確定各驅(qū)動輪的速度。該防滑調(diào)節(jié)單元45形成由各自的驅(qū)動橋11、13驅(qū)動的各驅(qū)動輪26、30的速度的平均，以確定軸速度。防滑調(diào)節(jié)單元45其中存儲著用于識別打滑狀態(tài)的打滑限制值。防滑調(diào)節(jié)單元45不斷地將確定的軸打滑和驅(qū)動輪打滑與打滑限制值作比較。當(dāng)超過打滑限制值時，防滑調(diào) 節(jié)單元45識別出打滑狀態(tài)。如果防滑調(diào)節(jié)單元45通過確定的驅(qū)動橋11、13的各驅(qū)動軸26,30的速度的比較而識別出機(jī)動車的轉(zhuǎn)彎或轉(zhuǎn)向，則防滑調(diào)節(jié)單元45基于各驅(qū)動輪26、30之間的差異來置換打滑限制值。為了調(diào)節(jié)打滑，防滑調(diào)節(jié)單元45具有發(fā)動機(jī)控制功能以及制動控制功能。通過減小發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，發(fā)動機(jī)控制功能減少存在的打滑，尤其是軸打滑。制動控制功能通過使用制動器或提供制動轉(zhuǎn)矩來減少存在的打滑，尤其是驅(qū)動橋11、13的兩個驅(qū)動輪之間的驅(qū)動輪打滑。當(dāng)在均質(zhì)的路面上發(fā)生打滑時，防滑調(diào)節(jié)單元45激活發(fā)動機(jī)調(diào)節(jié)功能。當(dāng)在非均質(zhì)的路面(μ分裂條件)上發(fā)生打滑時，防滑調(diào)節(jié)單元45激活制動調(diào)節(jié)功能。在防滑調(diào)節(jié)單元45中還存放有驅(qū)動輪打滑限制值。防滑調(diào)節(jié)單元45在制動控制功能激活的情況下激活該驅(qū)動輪打滑限制值。如果當(dāng)前的打滑(尤其是驅(qū)動橋11、13的兩個驅(qū)動輪26、30之間的打滑)超過驅(qū)動輪打滑限制值，則除活動的制動控制功能外，防滑調(diào)節(jié)單元45激活發(fā)動機(jī)控制功能。為了避免制動器過熱，在防滑調(diào)節(jié)單元45中存放高和低的速度限制值。低的速度限制值對應(yīng)于作為低速限制值形成的第一運(yùn)行工況17，且高的速度限制值對應(yīng)于作為高速限制值形成的第二運(yùn)行工況19。在低速限制值下方，防滑調(diào)節(jié)單元45在需要時激活制動控制功能或發(fā)動機(jī)控制功能。在高速限制值上方，防滑調(diào)節(jié)單元45在需要時僅激活發(fā)動機(jī)控制功能。防滑調(diào)節(jié)單元45的速度限制值能夠本質(zhì)上與運(yùn)行工況17、19區(qū)別開。控制單元16與防滑調(diào)節(jié)單元45連通。如果防滑調(diào)節(jié)單元45識別出打滑狀態(tài)，則它將此信息傳送到控制單元16，控制單元16根據(jù)該信息連接第二驅(qū)動橋13。在制動控制功能或發(fā)動機(jī)控制功能的激活期間，因此存在打滑狀態(tài)，由于該打滑狀態(tài)，控制單元16接合各離合器單兀14、15。在發(fā)動機(jī)控制功能由防滑調(diào)節(jié)單元45激活的情況下，在發(fā)動機(jī)控制功能的激活期間，通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的減小來降低第一驅(qū)動橋11的速度。因此，橋驅(qū)動器22的速度適應(yīng)于此時脫開的第二驅(qū)動橋13的速度。一旦速度差足夠小，第二驅(qū)動橋13就能夠毫無問題地被連接。當(dāng)防滑調(diào)節(jié)單元45尤其激活發(fā)動機(jī)控制功能時，如果通常運(yùn)行模式被轉(zhuǎn)變，則控制單元16開始轉(zhuǎn)換第一離合器單元14，并且，隨后僅轉(zhuǎn)換離合器單元15的各離合器23、24。待機(jī)運(yùn)行模式尤其在制動控制功能由防滑調(diào)節(jié)單元45激活的情況下活動。在待機(jī)運(yùn)行模式中，只有第二離合器單元15接合。因此，通過制動第一驅(qū)動橋11，防滑調(diào)節(jié)單元45尤其調(diào)節(jié)該第一驅(qū)動橋11的各驅(qū)動輪26的瞬時打滑。隨后，通過接合第一離合器單元14，控制單元16連接第二驅(qū)動橋13。本質(zhì)上還可以想象到防滑調(diào)節(jié)單元45通過制動第一驅(qū)動橋11而控制第一驅(qū)動橋11的各驅(qū)動輪26的瞬時打滑并且也一起控制第二驅(qū)動橋13的瞬時打滑。當(dāng)駕駛員致動制動器踏板時，防滑調(diào)節(jié)單元45分別停用活動的防滑控制功能或發(fā)動機(jī)控制功能。因此，防抱死制動控制單元44具有比防滑調(diào)節(jié)單元45更高的優(yōu)先級。在防抱死制動控制單元44接合的情況下，防抱死制動控制單元44分別單獨(dú)控制各驅(qū)動輪23,30的制動轉(zhuǎn)矩。如果駕駛員請求能夠引起防抱死制動控制單元44的接合的制動轉(zhuǎn)矩， 則停用防滑調(diào)節(jié)單元45。在防抱死制動控制單元的接合期間，控制單元16分離第一離合器單元14。維持第二離合器單元的離合器運(yùn)行狀態(tài)。當(dāng)請求制動轉(zhuǎn)矩時，如果沒有發(fā)生防抱死制動控制單元44的接合，則控制單元16維持第一離合器單元14的離合器運(yùn)行狀態(tài)以及第二離合器單元15的離合器運(yùn)行狀態(tài)。當(dāng)駕駛員請求制動轉(zhuǎn)矩時，控制單元16停用牽引參數(shù)的任何計算。駕駛員能夠啟動發(fā)動機(jī)壓縮制動，以在不使用行車制動器的情況下使車輛減速。當(dāng)啟動發(fā)動機(jī)壓縮制動器時，控制單元16接合第一離合器單元14以轉(zhuǎn)變至6X4運(yùn)行模式。使用6X4運(yùn)行模式提供了第一和第二驅(qū)動橋11、13之間的負(fù)轉(zhuǎn)矩的均勻分配，以產(chǎn)生均勻的輪胎磨損。在負(fù)的道路坡度上，啟動發(fā)動機(jī)壓縮制動還能夠引起車輪鎖定。這種情況下，防抱死制動控制單元44活動，并禁止發(fā)動機(jī)制動。當(dāng)防抱死制動控制單元44剛好禁止發(fā)動機(jī)壓縮制動時，控制單兀16保持弟一尚合器單兀14接合。在變速器檔位變化的情況下，發(fā)生變速器控制單元43的使用。在變速器控制單元43的使用期間或者變速器檔位的變化期間，控制單元16保持第一離合器單元14的離合器運(yùn)行狀態(tài)和第二離合器單元15的離合器運(yùn)行狀態(tài)。如果車輛未配設(shè)有防滑調(diào)節(jié)，則控制單元16在某些不利的狀況下限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。在較滑的狀況下，通過向第二驅(qū)動橋13傳遞轉(zhuǎn)矩，激活6X4運(yùn)行模式以減少打滑量。在極端滑的條件下，有可能即便在6X4運(yùn)行模式使用之后車輪打滑仍繼續(xù)。在這些情況下，控制單元16通過向發(fā)動機(jī)控制單元42發(fā)送消息來限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。這僅當(dāng)駕駛員控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩時(意味著其它系統(tǒng)未積極地命令任何發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制)才有可能。當(dāng)?shù)谝或?qū)動橋11遭遇過多的打滑時，啟用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的限制。當(dāng)軸滑動低于上面提到的低閾值時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩恢復(fù)至駕駛員的請求。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)動車傳動系的傳動系控制裝置，包括至少一個主傳動系(10)、通過所述主傳動系(10)永久地連接的第一驅(qū)動橋(11 )、至少一個輔助傳動系(12)和能夠通過所述輔助傳動系(12)連接至所述主傳動系(10)的第二驅(qū)動橋(13)，以及控制單元(16)，所述輔助傳動系(12)具有至少一個第一離合器單元(14)和在動力傳動系中連接在所述第一離合器單元(14)下游的至少一個第二離合器單元(15)，所述控制單元在至少一個運(yùn)行模式中 -當(dāng)出現(xiàn)規(guī)定的運(yùn)行工況(17)時建立待機(jī)運(yùn)行模式，其中所述輔助傳動系(12)的所述至少一個第二離合器單元(15)接合且所述第一離合器單元(14)分離，并且 -當(dāng)需要的時候，從所述待機(jī)運(yùn)行模式開始，通過接合所述輔助傳動系(12)的所述第一離合器單元(14)而根據(jù)至少一個參數(shù)(18)連接所述可連接的第二驅(qū)動橋，并由此建立6X4運(yùn)行模式。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的傳動系控制裝置，其中，從所述待機(jī)運(yùn)行模式開始，當(dāng)出現(xiàn)另一運(yùn)行工況(19)時，所述控制單元(16)通過分離所述至少一個第二離合器單元(15)而轉(zhuǎn)變至通常運(yùn)行模式。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的傳動系控制裝置，其中，從所述通常運(yùn)行模式開始，所述控制單元(16)通過間歇性地接合所述第一離合器單元(14)來同步至少一個第二離合器單元(15)，以轉(zhuǎn)變至所述待機(jī)運(yùn)行模式。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的傳動系控制裝置，其中，在規(guī)定的時間跨度期間，所述控制單元(16)防止所述離合器單元(14，15)的轉(zhuǎn)變。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中任一項(xiàng)所述的傳動系控制裝置，其中，所述控制單元(16)根據(jù)同樣的參數(shù)(18)確定用于建立所述待機(jī)運(yùn)行模式的運(yùn)行工況(17)和用于轉(zhuǎn)變至所述通常運(yùn)行模式的運(yùn)行工況(19 )。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的傳動系控制裝置，其中，所述機(jī)動車傳動系具有至少一個無動力軸，且所述控制單元(16)通過所述無動力軸確定所述參數(shù)(18)。
7.根據(jù)權(quán)利要求2至6中任一項(xiàng)所述的傳動系控制裝置，其中，通過兩個不同的速度限制值來規(guī)定用于轉(zhuǎn)變至所述待機(jī)運(yùn)行模式的運(yùn)行工況(17)和用于轉(zhuǎn)變至所述通常運(yùn)行模式的運(yùn)行工況(19)。
8.根據(jù)權(quán)利要求I至7中任一項(xiàng)所述的傳動系控制裝置，其中，當(dāng)車速低于第三速度限制值時，建立所述6 X 4運(yùn)行模式。
9.根據(jù)權(quán)利要求I至8中任一項(xiàng)所述的傳動系控制裝置，其中，在至少一個運(yùn)行狀態(tài)中，所述控制單元(16)使用于改變所述運(yùn)行模式的條件中的至少一個適應(yīng)于牽引參數(shù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求I至9中任一項(xiàng)所述的傳動系控制裝置，其中，所述控制單元(16)監(jiān)視所述第二驅(qū)動橋(13)的橋驅(qū)動器(22)的油溫，并在所述油溫低于溫度閾值時接合所述第一離合器單兀(14)。
11.根據(jù)權(quán)利要求I至10中任一項(xiàng)所述的傳動系控制裝置，其中，當(dāng)發(fā)動機(jī)壓縮制動器被啟動時，所述控制單元(16 )進(jìn)入所述6 X 4運(yùn)行模式。
12.根據(jù)權(quán)利要求I至11中任一項(xiàng)所述的傳動系控制裝置，其中，所述控制單元(16)在至少一個運(yùn)行狀態(tài)中通過所述第一離合器單元(14)將所述主傳動系(10)的傳動軸(20)連接至所述輔助傳動系(12)的傳動軸(21)。
13.根據(jù)權(quán)利要求I至12中任一項(xiàng)所述的傳動系控制裝置，其中，所述輔助傳動系(12)具有至少一個橋驅(qū)動器(22)，且所述第二離合器單元(15)具有至少兩個離合器(23，24)，所述兩個離合器(23，24)在動力傳動系中設(shè)置在所述橋驅(qū)動器(22)的后面，并且為了轉(zhuǎn)變至所述通常運(yùn)行模式，所述控制單元(16)同時分離所述第二離合器單元(15)的所述兩個離合器(23,24)。
14.一種用于控制機(jī)動車傳動系的方法，所述機(jī)動車傳動系包括至少一個主傳動系(10)、通過所述主傳動系(10)永久地驅(qū)動連接的第一驅(qū)動橋(11)、至少一個輔助傳動系(12)和能夠通過所述輔助傳動系(12)連接至所述主傳動系(10)的第二驅(qū)動橋(13)，其中，所述輔助傳動系(12)具有至少一個第一離合器單元(14)和至少一個第二離合器單元(15)，所述第二離合器單元(15)至少通過以下方法步驟在動力傳動系中連接在所述第一離合器單元(14)的下游 -當(dāng)出現(xiàn)規(guī)定的運(yùn)行工況(17)時，接合所述輔助傳動系(12)的所述至少一個第二離合器單元(15)，以建立待機(jī)運(yùn)行模式，且 -從所述待機(jī)運(yùn)行模式開始，當(dāng)根據(jù)至少一個參數(shù)(18)而期望時，通過接合所述輔助傳動系(12)的所述至少一個離合器單元(14)在需要時驅(qū)動連接所述可接入的第二驅(qū)動橋，以建立6X4運(yùn)行模式。
全文摘要
在一種機(jī)動車傳動系的傳動系控制裝置中，包括至少一個主傳動系、通過該主傳動系永久地驅(qū)動的第一驅(qū)動橋、至少一個輔助傳動系和可通過該輔助傳動系連接至主傳動系的第二驅(qū)動橋、以及控制單元，該輔助傳動系具有第一離合器單元和在動力傳動系中連接在第一離合器單元下游的至少一個第二離合器單元，用于將第二驅(qū)動橋連接至主傳動系，所述控制單元在至少一個運(yùn)行模式中接合輔助傳動系的至少一個第二離合器單元以便當(dāng)出現(xiàn)規(guī)定的運(yùn)行工況時轉(zhuǎn)變到待機(jī)運(yùn)行模式，并且在待機(jī)運(yùn)行模式被激活的情況下根據(jù)至少一個參數(shù)接合輔助傳動系的第一離合器單元以連接可連接的第二驅(qū)動橋。
文檔編號F16D25/0638GK102781706SQ201180011727
公開日2012年11月14日 申請日期2011年2月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月2日
發(fā)明者D·納爾梅爾, F·魏策內(nèi)格, G·麥爾斯, S·杜賴斯瓦米, U·穆勒 申請人:戴姆勒股份公司