專利名稱：變速器控制裝置以及變速器控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備兩個(gè)輸入軸的由雙離合器構(gòu)成的變速器的控制裝置以及控制方法。
背景技術(shù)：
例如，在以下專利文獻(xiàn)I中公開了具備兩個(gè)輸入軸的由雙離合器構(gòu)成的動(dòng)カ傳遞機(jī)構(gòu)(變速器)。在具備這種雙離合器式變速器的車輛中，當(dāng)在將一方的輸入軸的離合器接合而選擇了變速齒輪的狀態(tài)下傳遞驅(qū)動(dòng)カ時(shí)，成為在另一方的輸入軸的離合器釋放的情況下選擇了變速齒輪的狀態(tài)。將這樣預(yù)先選擇變速齒輪的情況稱為預(yù)換檔。 在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開2002-89594號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題然而，在上述變速器中，驅(qū)動(dòng)源與車輛的行駛速度以及要求驅(qū)動(dòng)カ相對(duì)應(yīng)地應(yīng)該輸出的驅(qū)動(dòng)カ隨著變速比而變化，因此，根據(jù)通過預(yù)換檔而選擇的變速齒輪的不同，可能使驅(qū)動(dòng)源的能量損耗増大，從而導(dǎo)致燃油經(jīng)濟(jì)性變差。特別是在以電動(dòng)機(jī)(motor)和內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)カ車輛中，基于轉(zhuǎn)速和要求驅(qū)動(dòng)カ的能量損耗在發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)中不同。因此，在通過輸入到未與電動(dòng)機(jī)連接的輸入軸的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行行駛的情況下，當(dāng)進(jìn)行與電動(dòng)機(jī)連接的輸入軸的預(yù)換檔吋，以降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗的方式進(jìn)行變速齒輪的選擇，由此能夠抑制燃油經(jīng)濟(jì)性變差。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種變速器控制裝置以及變速器控制方法，在通過只與內(nèi)燃機(jī)連接的輸入軸進(jìn)行行駛時(shí)的預(yù)換檔中，能夠進(jìn)行降低電動(dòng)機(jī)能量損耗的變速齒輪的選擇。用于解決問題的手段第I發(fā)明是ー種混合動(dòng)カ車輛的變速器控制裝置，該混合動(dòng)カ車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，該變速器控制裝置具備變速器，其對(duì)從所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸入的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行變速并輸出；以及控制単元，其控制所述變速器，所述變速器具有第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪；第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)カ，具有I個(gè)以上的變速齒輪;第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪；第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)，并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接単元或者所述第2斷接単元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出，其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組，所述控制単元在將所述第I斷接単元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接単元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)カ輸入到所述第2輸入軸時(shí)，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述比率，判定所述多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。根據(jù)第I發(fā)明，根據(jù)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由電動(dòng)機(jī)的特性確定的、電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組。根據(jù)該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定比率，判定多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過第I選擇單元選擇與判定為包含 的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的第I輸入軸的變速齒輪。此時(shí)，在第I斷接単元處于切斷狀態(tài)、第2斷接単元處于連接狀態(tài)的狀態(tài)下，通過第I選擇單元來選擇變速齒輪。即，處于預(yù)換檔狀態(tài)。因此，在通過只與內(nèi)燃機(jī)連接的輸入軸行駛時(shí)的預(yù)換檔中，根據(jù)當(dāng)前的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，選擇能量效率最高的第I輸入軸的變速齒輪，因此能夠降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗。在本發(fā)明中，“同等”不一定必須為相等，即便稍微存在值的幅度，也可以視為同等。在第I發(fā)明中，優(yōu)選的是，在存在多個(gè)所述與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制単元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。由此，當(dāng)在判定為包含的比率組中的比率最高的比率組中存在多個(gè)第I輸入軸的變速齒輪時(shí)，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過第I選擇単元選擇第I輸入軸的變速齒輪。因此，能夠降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗，并且，能夠選擇不會(huì)使要求驅(qū)動(dòng)カ減少的變速齒輪。第2發(fā)明是ー種混合動(dòng)カ車輛的變速器控制裝置，該混合動(dòng)カ車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，該變速器控制裝置具備變速器，其對(duì)從所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸入的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行變速并輸出；以及控制単元，其控制所述變速器，所述變速器具有第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪；第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪；第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪;第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)，并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接單元或者所述第2斷接単元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出，其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組，所述控制単元在將所述第I斷接単元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接単元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)カ輸入到所述第2輸入軸時(shí)，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪，確定所述發(fā)熱量，判定所述多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。根據(jù)第2發(fā)明，根據(jù)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由電動(dòng)機(jī)的特性確定的、電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組。根據(jù)該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定發(fā)熱量，判定多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的第I輸入軸的變速齒輪。此時(shí)，在第I斷接単元處于切斷狀態(tài)、第2斷接単元處于連接狀態(tài)的狀態(tài)下，通過第I選擇單元來選擇變速齒輪。即，處于預(yù)換檔狀態(tài)。當(dāng)由于發(fā)熱而溫度上升吋，電動(dòng)機(jī)內(nèi)的磁鐵的磁力減弱，電動(dòng)機(jī)的輸出扭矩下降。因此，為了抑制驅(qū)動(dòng)カ的減少，需要將更大的能量輸入到電動(dòng)機(jī)，在以相同的行駛速度行駛的情況下，電動(dòng)機(jī)的能量損耗増大。因此，在通過只與內(nèi)燃機(jī)連接的輸入軸行駛時(shí)的預(yù)換檔中，能夠選擇降低電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量的變速齒輪，能夠選擇降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗的變速齒輪。在第2發(fā)明中，優(yōu)選的是，在存在多個(gè)所述與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制単元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。由此，當(dāng)在判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組中存在多個(gè)第I輸入軸的變速齒輪時(shí)，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過第I選擇單元選擇第I輸入軸的變速齒輪。因此，能夠降低發(fā)熱量，并且，能夠選擇不會(huì)使要求驅(qū)動(dòng)カ減少的變速齒輪。第3發(fā)明是ー種混合動(dòng)カ車輛的變速器控制裝置，該混合動(dòng)カ車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，該變速器控制裝置具備變速器，其對(duì)從所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸入的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行變速并輸出；控制單元，其控制所述變速器；以及溫度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述電動(dòng)機(jī)的溫度，所述變速器具有 第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪；第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪；第I選擇単元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪；第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)，并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接単元或者所述第2斷接単元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出，其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組，另外，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組，所述控制単元在將所述第I斷接単元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接単元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)カ輸入到所述第2輸入軸時(shí)，在由所述溫度檢測(cè)單元檢測(cè)到的溫度為規(guī)定的溫度以上的情況下，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述發(fā)熱量，判定所述多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪，在所述溫度低于所述規(guī)定溫度的情況下，所述控制單元基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述比率，判定所述多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。根據(jù)第3發(fā)明，根據(jù)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由電動(dòng)機(jī)的特性確定的、電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組，進(jìn)而，根據(jù)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由電動(dòng)機(jī)的特性確定的、電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組。在由溫度檢測(cè)單元檢測(cè)到的溫度為規(guī)定的溫度以上的情況下，根據(jù)該車輛的行駛 速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定發(fā)熱量。判定多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的第I輸入軸的變速齒輪。此外，在由溫度檢測(cè)單元檢測(cè)到的溫度低于規(guī)定的溫度的情況下，根據(jù)該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定比率。判定多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的第I輸入軸的變速齒輪。當(dāng)選擇了這些第I輸入軸的變速齒輪時(shí)，在第I斷接単元處于切斷狀態(tài)、第2斷接単元處于連接狀態(tài)的狀態(tài)下，通過第I選擇單元選擇變速齒輪。即，處于預(yù)換檔狀態(tài)。因此，在通過只與內(nèi)燃機(jī)連接的輸入軸行駛時(shí)的預(yù)換檔中，當(dāng)電動(dòng)機(jī)的溫度為規(guī)定的溫度以上時(shí)，即，當(dāng)因發(fā)熱而電動(dòng)機(jī)的能量損耗增大時(shí)，選擇降低發(fā)熱量的變速齒輪，由此能夠降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗。此外，當(dāng)電動(dòng)機(jī)的溫度低于規(guī)定的溫度時(shí)，根據(jù)比率來選擇變速齒輪。因此能夠降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗。在第3發(fā)明中，優(yōu)選的是，在存在多個(gè)所述與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制単元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。由此，當(dāng)在判定為包含的比率組中的比率最高的比率組中存在多個(gè)第I輸入軸的變速齒輪時(shí)，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)カ，通過第I選擇単元選擇第I輸入軸的變速齒輪。因此，能夠降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗，并且，能夠選擇不會(huì)使要求驅(qū)動(dòng)カ減少的變速齒輪。在第3發(fā)明中，優(yōu)選的是，在存在多個(gè)所述與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制単元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。由此，當(dāng)在判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組中存在多個(gè)第I輸入軸的變速齒輪時(shí)，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過第I選擇單元選擇第I輸入軸的變速齒輪。因此，能夠降低發(fā)熱量，并且，能夠選擇不會(huì)使要求驅(qū)動(dòng)カ減少的變速齒輪。第4發(fā)明是ー種混合動(dòng)カ車輛的變速器控制裝置，該混合動(dòng)カ車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，該變速器控制裝置具備變速器，其對(duì)從所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸入的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行變速并輸出；控制單元，其控制所述變速器；溫度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述電動(dòng)機(jī)的溫度；以及要求判定単元，其判定是否對(duì)該車輛要求驅(qū)動(dòng)力，所述變速器具有第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪；第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪；第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪；第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)，并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接単元或者所述第2斷接単元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出，其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組，另外，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組，所述控制単元在將所述第I斷接単元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接單元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)カ輸入到所 述第2輸入軸時(shí)，在所述要求判定単元判定為要求了驅(qū)動(dòng)カ的情況下，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪，在由所述溫度檢測(cè)單元檢測(cè)到的溫度為規(guī)定的溫度以上的情況下，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述發(fā)熱量，判定所述多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪，在所述溫度低于所述規(guī)定溫度的情況下，所述控制単元基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述比率，判定所述多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。根據(jù)第4發(fā)明，根據(jù)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由電動(dòng)機(jī)的特性確定的、電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組，進(jìn)而，根據(jù)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由電動(dòng)機(jī)的特性確定的、電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組。當(dāng)要求判定単元判定為要求了驅(qū)動(dòng)カ時(shí)，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過第I選擇單元選擇第I輸入軸的變速齒輪。由此，當(dāng)對(duì)車輛要求了驅(qū)動(dòng)カ時(shí)，能夠滿足該要求，提高了駕駛員的便利性。當(dāng)要求判定単元判定為未要求驅(qū)動(dòng)カ時(shí)，在由溫度檢測(cè)單元檢測(cè)到的溫度為規(guī)定的溫度以上的情況下，根據(jù)該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定發(fā)熱量。判定多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的第I輸入軸的變速齒輪。此外，在由溫度檢測(cè)單元檢測(cè)到的溫度低于規(guī)定的溫度的情況下，根據(jù)該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定比率，判定多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的第I輸入軸的變速齒輪。當(dāng)選擇了這些第I輸入軸的變速齒輪時(shí)，在第I斷接単元處于切斷狀態(tài)、第2斷接単元處于連接狀態(tài)的狀態(tài)下，通過第I選擇單元選擇變速齒輪。即，處于預(yù)換檔狀態(tài)。因此，在通過只與內(nèi)燃機(jī)連接的輸入軸行駛時(shí)的預(yù)換檔中，當(dāng)電動(dòng)機(jī)的溫度為規(guī)定的溫度以上時(shí)，選擇降低發(fā)熱量的變速齒輪，當(dāng)電動(dòng)機(jī)的溫度低于規(guī)定的溫度時(shí)，選擇降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗的變速齒輪。進(jìn)而，當(dāng)要求了驅(qū)動(dòng)カ時(shí)，能夠選擇不會(huì)使要求驅(qū)動(dòng)カ減少的變速齒輪，提高了駕駛員的便利性。在第4發(fā)明中，優(yōu)選的是，在存在多個(gè)所述與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制単元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。由此，當(dāng)在判定為包含的比率組中的比率最高的比率組中存在多個(gè)第I輸入軸的變速齒輪時(shí)，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過第I選擇単元選擇第I輸入軸的變速齒輪。因此，能夠降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗，并且，能夠選擇不會(huì) 使要求驅(qū)動(dòng)カ減少的變速齒輪。在第4發(fā)明中，優(yōu)選的是，在存在多個(gè)所述與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制単元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。由此，當(dāng)在判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組中存在多個(gè)第I輸入軸的變速齒輪時(shí)，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過第I選擇單元選擇第I輸入軸的變速齒輪。因此，能夠降低發(fā)熱量，并且，能夠選擇不會(huì)使要求驅(qū)動(dòng)カ減少的變速齒輪。在第4發(fā)明中，優(yōu)選的是，在要求驅(qū)動(dòng)カ為規(guī)定的值以上的情況下，所述要求判定単元判定為要求了驅(qū)動(dòng)力。由此，在要求驅(qū)動(dòng)カ為規(guī)定的值以上的情況下，判定為要求了驅(qū)動(dòng)力，由此能夠根據(jù)需要選擇不會(huì)使要求驅(qū)動(dòng)カ減少的變速齒輪。在第4發(fā)明中，優(yōu)選的是，還具備設(shè)定是否重視驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定單元，在所述設(shè)定單元設(shè)定為重視驅(qū)動(dòng)力的情況下，所述要求判定単元判定為要求了驅(qū)動(dòng)力。由此，在重視驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定時(shí)，判定為要求了驅(qū)動(dòng)力，由此，能夠根據(jù)需要選擇不會(huì)使要求驅(qū)動(dòng)カ減少的變速齒輪。第5發(fā)明是ー種混合動(dòng)カ車輛的變速器的控制方法，該混合動(dòng)カ車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，所述變速器具有 第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪；第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪;第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪；第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)，并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接単元或者所述第2斷接単元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出，其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組，所述控制方法包括判定步驟，判定是否將所述第I斷接単元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接単元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)カ輸入到了所述第2輸入軸；比率選擇步驟，當(dāng)所述判定步驟的判定結(jié)果為肯定吋，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述比率，判定所述多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。根據(jù)第5發(fā)明，預(yù)先根據(jù)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由電動(dòng)機(jī)的特性確定的、電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組。 通過判定步驟來判定是否將內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)カ輸入到了第2輸入軸。在輸入了的情況下，通過比率選擇步驟，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定比率，判定多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含確定的各比率，通過第I選擇單元選擇判定為包含的比率組中的最高的比率組中所包含的變速齒輪。因此，在通過只與內(nèi)燃機(jī)連接的輸入軸行駛時(shí)的預(yù)換檔中，能夠選擇降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗的變速齒輪。第6發(fā)明是ー種混合動(dòng)カ車輛的變速器的控制方法，該混合動(dòng)カ車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，所述變速器具有 第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪；第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪;第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪；第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)，并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接単元或者所述第2斷接単元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出，其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組，所述控制方法包括判定步驟，判定是否將所述第I斷接単元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接単元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)カ輸入到了所述第2輸入軸；發(fā)熱量選擇步驟，當(dāng)所述判定步驟的判定結(jié)果為肯定時(shí)，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪，確定所述發(fā)熱量，判定所述多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。根據(jù)第6發(fā)明，預(yù)先根據(jù)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由電動(dòng)機(jī)的特性確定的、電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組。通過發(fā)熱量選擇步驟，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定發(fā)熱量，判定多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含確定的各發(fā)熱量，通過第I選擇單元選擇判定為包含的發(fā)熱量組中的最小的發(fā)熱量組所包含的變速齒輪。當(dāng)由于發(fā)熱而溫度上升吋，電動(dòng)機(jī)內(nèi)的磁鐵的磁力減弱，電動(dòng)機(jī)的輸出扭矩下降，因此，為了抑制驅(qū)動(dòng)カ的減少，需要將更大的能量輸入到電動(dòng)機(jī)。因此，在通過只與內(nèi)燃機(jī)連接的輸入軸行駛時(shí)的預(yù)換檔中，選擇降低電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量的變速齒輪，由此，選擇降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗的變速齒輪。第7發(fā)明是ー種混合動(dòng)カ車輛的變速器的控制方法，該混合動(dòng)カ車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，所述變速器具有第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪；第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接単元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪；第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪；第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)，并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接単元或者所述第2斷接単元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出，其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多 個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組，另外，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組，所述控制方法包括判定步驟，判定是否將所述第I斷接単元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接単元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)カ輸入到了所述第2輸入軸；要求判定步驟，當(dāng)所述判定步驟的判定結(jié)果為肯定時(shí)，判定是否對(duì)該車輛要求了驅(qū)動(dòng)力；驅(qū)動(dòng)カ選擇步驟，當(dāng)所述要求判定步驟的判定結(jié)果為肯定時(shí)，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪；溫度檢測(cè)步驟，當(dāng)所述要求判定步驟的判定結(jié)果為否定時(shí)，檢測(cè)所述電動(dòng)機(jī)的溫度；溫度判定步驟，判定所述溫度是否為規(guī)定的溫度以上；發(fā)熱量選擇步驟，當(dāng)所述溫度判定步驟的判定結(jié)果為肯定時(shí)，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述發(fā)熱量，判定所述多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪；以及比率選擇步驟，當(dāng)所述溫度判定步驟的判定結(jié)果為否定時(shí)，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述比率，判定所述多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。根據(jù)第7發(fā)明，預(yù)先根據(jù)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由電動(dòng)機(jī)的特性確定的、電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組，進(jìn)而，預(yù)先根據(jù)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由電動(dòng)機(jī)的特性確定的、電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組。首先，通過要求判定步驟來判定是否要求了驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)判定為要求了驅(qū)動(dòng)カ時(shí)，通過驅(qū)動(dòng)カ選擇步驟，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過第I選擇単元選擇第I輸入軸的變速齒輪。由此，當(dāng)車輛要求了驅(qū)動(dòng)カ時(shí)，能夠滿足該要求，提高了駕駛員的便利性。當(dāng)判定為未要求驅(qū)動(dòng)カ時(shí)，通過溫度檢測(cè)步驟來檢測(cè)電動(dòng)機(jī)的溫度，通過溫度判定步驟來判定該溫度是否為規(guī)定的溫度以上。當(dāng)判定為規(guī)定的溫度以上時(shí)，通過發(fā)熱量選擇步驟，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定發(fā)熱量，判定多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含確定的各發(fā)熱量，通過第I選擇單元選擇判定為包含的發(fā)熱量組中的最小的發(fā)熱量組所包含的變速齒輪。當(dāng)判定為低于規(guī)定的溫度時(shí)，通過比率選擇步驟，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定比率，判定多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含確定的各比率，通過第I選擇單元選擇判定為包含的比率組中的最高的比率組所包含的變速齒輪。因此，在通過只與內(nèi)燃機(jī)連接的輸入軸行駛時(shí)的預(yù)換檔中，當(dāng)電動(dòng)機(jī)的溫度為規(guī)定的溫度以上時(shí)，選擇降低發(fā)熱量的變速齒輪，當(dāng)電動(dòng)機(jī)的溫度低于規(guī)定的溫度時(shí)，選擇降低電動(dòng)機(jī)的能量損耗的變速齒輪。進(jìn)而，當(dāng)要求了驅(qū)動(dòng)カ時(shí)，能夠選擇不會(huì)使要求驅(qū)動(dòng)カ減少的變速齒輪，提高了駕駛員的便利性。


圖I是示出本發(fā)明的實(shí)施方式的混合動(dòng)カ車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖。圖2是示出在本發(fā)明的實(shí)施方式中與電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速以及驅(qū)動(dòng)カ對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)MG的效率的特性的一例的圖。(a)是五速的效率比三速高的情況，(b)是三速的效率比五 速高的情況，(C)是三速和五速的效率同等的情況。圖3是示出在本發(fā)明的實(shí)施方式中與電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速以及驅(qū)動(dòng)カ對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)MG的發(fā)熱量的特性的一例的圖。(a)是三速的發(fā)熱量比五速小的情況，(b)是五速的發(fā)熱量比三速小的情況。圖4是示出圖I的ECU21執(zhí)行的變速器控制的預(yù)換檔控制的處理步驟的流程圖。
具體實(shí)施例方式圖I是示出本發(fā)明的實(shí)施方式的包含變速器控制裝置的混合動(dòng)カ車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖。如圖I所示，混合動(dòng)カ車輛具備由發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)成的內(nèi)燃機(jī)ENG ;電動(dòng)機(jī)(motor)MG ；蓄電池BATT，其由二次電池構(gòu)成，向電動(dòng)機(jī)MG提供電カ或從電動(dòng)機(jī)MG接收電力；自動(dòng)變速器31 ;以及電子控制裝置ECU (Electronic Control Unit) 21，其控制發(fā)動(dòng)機(jī)ENG、電動(dòng)機(jī)MG、自動(dòng)變速器31的各部分。E⑶21具備執(zhí)行各種運(yùn)算處理的CPU21a和存儲(chǔ)裝置(存儲(chǔ)器)21b，存儲(chǔ)裝置(存儲(chǔ)器)21b由存儲(chǔ)通過該CPU21a執(zhí)行的各種運(yùn)算程序、各種表、運(yùn)算結(jié)果等的ROM以及RAM構(gòu)成，ECU21輸入各種電信號(hào)，并且基于運(yùn)算結(jié)果將驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出到外部。在本實(shí)施方式中，E⑶21的CPU21a作為本發(fā)明中的控制單元21al、溫度檢測(cè)單元21a2、要求判定単元21a3以及設(shè)定單元21a4發(fā)揮作用。檢測(cè)油門踏板(省略圖示)的操作量的油門開度傳感器22的輸入信號(hào)被提供給E⑶21。E⑶21基于該信號(hào)來確定該車輛的要求驅(qū)動(dòng)力。自動(dòng)變速器31具備發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸32，其傳遞內(nèi)燃機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ(輸出扭矩);輸出部件33，其由經(jīng)由圖外的差動(dòng)齒輪向作為驅(qū)動(dòng)輪的左右前輪輸出動(dòng)カ的輸出齒輪構(gòu)成；以及變速比不同的多個(gè)齒輪系G2 G5。此外，自動(dòng)變速器31具有 第I輸入軸34，其旋轉(zhuǎn)自如地軸支承建立在變速比順序中第奇數(shù)個(gè)的各個(gè)變速檔(變速齒輪)的奇數(shù)齒輪列G3、G5的驅(qū)動(dòng)齒輪G3a、G5a ;第2輸入軸35，其旋轉(zhuǎn)自如地軸支承建立在變速比順序中第偶數(shù)個(gè)的變速檔的偶數(shù)齒輪列G2、G4的驅(qū)動(dòng)齒輪G2a、G4a ；以及回動(dòng)(reverse)軸36,其旋轉(zhuǎn)自如地軸支承回動(dòng)齒輪(reversegear)GR。另外，第I輸入軸34被配置在與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸32相同的軸線上，第2輸入軸35以及回動(dòng)軸36與第I輸入軸34平行地配置。此外，自動(dòng)變速器31具有怠速齒輪系Gi，該怠速齒輪系Gi由如下齒輪構(gòu)成怠速驅(qū)動(dòng)齒輪Gia，其旋轉(zhuǎn)自如地軸支承于第I輸入軸34 ;第I怠速從動(dòng)齒輪Gib，其固定于怠速軸37，與怠速驅(qū)動(dòng)齒輪Gia嚙合；第2怠速從動(dòng)齒輪Gic，其固定于第2輸入軸35 ;以及第3怠速從動(dòng)齒輪Gid，其固定于回動(dòng)軸36，與第I怠速驅(qū)動(dòng)齒輪Gib嚙合。另外，怠速軸37與第I輸入軸34平行地配置。自動(dòng)變速器31具有由液壓工作式的干式摩擦離合器或濕式摩擦離合器構(gòu)成的第I離合器Cl和第2離合器C2。第I離合器Cl可自如地切換成使傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸32的內(nèi)燃機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ改變傳遞程度而傳遞到第I輸入軸34的傳遞狀態(tài)、和切斷該傳遞的釋放狀態(tài)。第2離合器C2可自如地切換成使傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸2的內(nèi)燃機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ改變傳遞程度而傳遞到第2輸入軸35的傳遞狀態(tài)、和切斷該傳遞的釋放狀態(tài)。在接合第2離合器C2而成為傳遞狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸32經(jīng)由第I怠速驅(qū)動(dòng)齒輪Gib以及第2怠速 驅(qū)動(dòng)齒輪Gic與第2輸入軸35連接。第I離合器Cl是本發(fā)明中的第I斷接単元，第2離合器C2是本發(fā)明中的第2斷接単元。兩個(gè)離合器Cl、C2優(yōu)選的是通過電氣式致動(dòng)器而進(jìn)行動(dòng)作，以便快速地切換狀態(tài)。另外，兩個(gè)離合器C1、C2也可以是通過液壓式致動(dòng)器進(jìn)行動(dòng)作。此外，在自動(dòng)變速器31中，在與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸32同軸的位置上配置有作為差動(dòng)旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)的行星齒輪機(jī)構(gòu)PG。行星齒輪機(jī)構(gòu)PG由単一小齒輪型構(gòu)成，該單ー小齒輪型由太陽齒輪Sa、齒圈Ra、以及自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)自如地對(duì)與太陽齒輪Sa以及齒圈Ra嚙合的小齒輪Pa進(jìn)行軸支承的行星架Ca構(gòu)成。按照速度線圖(能夠用直線表示各旋轉(zhuǎn)要素的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的圖)中與齒數(shù)比對(duì)應(yīng)的間隔的排列順序，從太陽齒輪Sa —側(cè)起將由行星齒輪機(jī)構(gòu)PG的太陽齒輪Sa、行星架Ca以及齒圈Ra構(gòu)成的3個(gè)旋轉(zhuǎn)要素分別設(shè)為第I旋轉(zhuǎn)要素、第2旋轉(zhuǎn)要素、第3旋轉(zhuǎn)要素時(shí)，第I旋轉(zhuǎn)要素為太陽齒輪Sa,第2旋轉(zhuǎn)要素為行星架Ca,第3旋轉(zhuǎn)要素為齒圈Ra。并且，設(shè)行星齒輪機(jī)構(gòu)PG的齒數(shù)比(齒圈Ra的齒數(shù)/太陽齒輪Sa的齒數(shù))為g，作為第I旋轉(zhuǎn)要素的太陽齒輪Sa與作為第2旋轉(zhuǎn)要素的行星架Ca之間的間隔、和作為第2旋轉(zhuǎn)要素的行星架Ca與作為第3旋轉(zhuǎn)要素的齒圈Ra之間的間隔的比為g :1。作為第I旋轉(zhuǎn)要素的太陽齒輪Sa固定于第I輸入軸34。作為第2旋轉(zhuǎn)要素的行星架Ca與三速齒輪系G3的三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a連接。作為第3旋轉(zhuǎn)要素的齒圈Ra通過鎖止機(jī)構(gòu)Rl自由解除地固定于變速器箱等不動(dòng)部上。鎖止機(jī)構(gòu)Rl由可自如切換成將齒圈Ra固定于不動(dòng)部的固定狀態(tài)、或者齒圈Ra為旋轉(zhuǎn)自如的釋放狀態(tài)的任意一種狀態(tài)的同步哨合(Synchro mesh)機(jī)構(gòu)構(gòu)成。另外，鎖止機(jī)構(gòu)Rl不限于同步嚙合機(jī)構(gòu)，除了基于套管(sleeve)等的摩擦接合解除機(jī)構(gòu)以外，還可以由濕式多板制動(dòng)器、輪轂制動(dòng)器、帶式制動(dòng)器等制動(dòng)器和單向離合器、雙向離合器等構(gòu)成。此外，行星齒輪機(jī)構(gòu)PG也可以由雙聯(lián)小齒輪型構(gòu)成，該雙聯(lián)小齒輪型由太陽齒輪、齒圈以及行星架構(gòu)成，該行星架自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)自如地軸支承相互嚙合、且一方與太陽齒輪哨合另一方與齒圈哨合的ー對(duì)小齒輪Pa、Pa’。在該情況下,例如,只要將太陽齒輪(第I旋轉(zhuǎn)要素)固定于第I輸入軸34，將齒圈(第2旋轉(zhuǎn)要素)與三速齒輪列G3的三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a連接，用鎖止機(jī)構(gòu)Rl解除自如地將行星架(第3旋轉(zhuǎn)要素)固定于不動(dòng)部上即可。在行星齒輪機(jī)構(gòu)PG的徑向外方配置有中空的電動(dòng)機(jī)MG (發(fā)電電動(dòng)機(jī))。換言之，行星齒輪機(jī)構(gòu)PG配置于中空的電動(dòng)機(jī)MG的內(nèi)方。電動(dòng)機(jī)MG具有定子MGa和轉(zhuǎn)子MGb。此外，根據(jù)E⑶21的指示信號(hào)，經(jīng)由電力驅(qū)動(dòng)單元PDU控制電動(dòng)機(jī)MG。E⑶21將電力驅(qū)動(dòng)單元PDU適當(dāng)切換成消耗蓄電池BATT的電カ而驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)MG的動(dòng)カ運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)、和抑制轉(zhuǎn)子MGb的旋轉(zhuǎn)カ進(jìn)行發(fā)電并經(jīng)由電カ驅(qū)動(dòng)單元PDU將發(fā)電后的電カ充入蓄電池BATT的再生狀態(tài)。在軸支承輸出部件3的輸出軸33a上固定有第I從動(dòng)齒輪Gol，該第I從動(dòng)齒輪Gol與ニ速驅(qū)動(dòng)齒輪G2a以及三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a嚙合。在輸出軸3a上固定有第2從動(dòng)齒輪Go2，該第2從動(dòng)齒輪Go2與四速驅(qū)動(dòng)齒輪G4a以及五速驅(qū)動(dòng)齒輪G5a嚙合。 這樣，ニ速齒輪系G2和三速齒輪系G3的從動(dòng)齒輪、以及四速齒輪系G4和五速齒輪系G5的從動(dòng)齒輪分別由I個(gè)齒輪Gol、Go2構(gòu)成，由此能夠縮短自動(dòng)變速器的軸長，能夠提高對(duì)FF (前輪驅(qū)動(dòng))方式的車輛的安裝性。此外，在第I輸入軸34上固定有與回動(dòng)齒輪GR嚙合的回動(dòng)從動(dòng)齒輪GRa。在第I輸入軸34上設(shè)有作為第I選擇單元的第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl，該第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl由同步嚙合機(jī)構(gòu)構(gòu)成，可自如地切換選擇為連接三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a與第I輸入軸34的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、連接五速驅(qū)動(dòng)齒輪G5a與第I輸入軸34的五速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、切斷三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a以及五速驅(qū)動(dòng)齒輪G5a與第I輸入軸34的連接的空檔(neutral)狀態(tài)中的任意一個(gè)狀態(tài)。在第2輸入軸35上設(shè)有作為第2選擇單元的第2嚙合機(jī)構(gòu)SM2，該第2嚙合機(jī)構(gòu)SM2由同步嚙合機(jī)構(gòu)構(gòu)成，可自如地切換選擇為連接ニ速驅(qū)動(dòng)齒輪G2a與第2輸入軸35的ニ速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、連接四速驅(qū)動(dòng)齒輪G4a與第2輸入軸35的四速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、以及切斷ニ速驅(qū)動(dòng)齒輪G2a以及四速驅(qū)動(dòng)齒輪G4a與第2輸入軸35的連接的空檔狀態(tài)中的任意ー個(gè)狀態(tài)。 在回動(dòng)軸36上設(shè)有第3嚙合機(jī)構(gòu)SM3，該第3嚙合機(jī)構(gòu)SM3由同步嚙合機(jī)構(gòu)構(gòu)成，可自如地切換選擇為連接回動(dòng)齒輪GR與回動(dòng)軸36的連結(jié)狀態(tài)、以及切斷該連接的空檔狀態(tài)中的任意ー個(gè)狀態(tài)。接著，針對(duì)如上所述構(gòu)成的自動(dòng)變速器31的工作進(jìn)行說明。在自動(dòng)變速器31中，通過使第I離合器Cl接合，能夠使用電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)カ來使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG起動(dòng)。在使用發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ來建立ー速檔的情況下，通過鎖止機(jī)構(gòu)Rl將行星齒輪機(jī)構(gòu)PG的齒圈Ra設(shè)為固定狀態(tài),使第I離合器Cl接合而成為傳遞狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸32、第I離合器Cl以及第I輸入軸34輸入到行星齒輪機(jī)構(gòu)PG的太陽齒輪Sa，輸入到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸32中的發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的轉(zhuǎn)速被減速為I/ (g + I)，經(jīng)由行星架Ca傳遞到三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a。設(shè)由三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a和第I從動(dòng)齒輪Gol構(gòu)成的三速齒輪系G3的齒數(shù)比(三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a的齒數(shù)/第I從動(dòng)齒輪Gol的齒數(shù))為i，傳遞到三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a的驅(qū)動(dòng)カ被變速至1/i (g+1)，經(jīng)由第I從動(dòng)齒輪Gol和輸出軸33a從輸出部件33輸出，建立一速檔。這樣，在自動(dòng)變速器31中，能夠用行星齒輪機(jī)構(gòu)PG和三速齒輪列建立一速檔，因而不需要一速檔專用的嚙合機(jī)構(gòu)，由此能夠縮短自動(dòng)變速器I的軸長。另外，在ー速檔中，車輛處于減速狀態(tài)，E⑶21按照蓄電池BATT的剩余容量SOC(State Of Charge)進(jìn)行減速再生運(yùn)轉(zhuǎn),該減速再生運(yùn)轉(zhuǎn)是通過使電動(dòng)機(jī)MG成為再生狀態(tài)而施加制動(dòng)。此外，可按照蓄電池BATT的剰余容量SOC來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)MG，進(jìn)行輔助內(nèi)燃機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ的HEV (Hybrid Electric Vehicle)行駛或者僅利用電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)カ而行駛的 EV (Electric Vehicle)行駛。此外，在EV行駛中容許車輛減速的狀態(tài)且車輛速度在一定速度以上的情況下，通過逐漸使第I離合器Cl接合，可以不必使用電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)カ而使用車輛的運(yùn)動(dòng)能量來起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)ENG。此外，在I速檔行駛中，在ECU21根據(jù)車輛速度或者油門踏板的開度等車輛信息預(yù)測(cè)到升檔至ニ速檔的情況下，使第2嚙合機(jī)構(gòu)SM2成為連接ニ速驅(qū)動(dòng)齒輪G2a與第2輸入軸35的ニ速側(cè)連結(jié)狀態(tài)或者與該狀態(tài)接近的預(yù)換檔狀態(tài)。在使用發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ來建立ニ速檔的情況下，使鎖止機(jī)構(gòu)Rl成為釋放狀態(tài)，使第2嚙合機(jī)構(gòu)SM2成為連接ニ速驅(qū)動(dòng)齒輪G2a與第2輸入軸35的ニ速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第2離合器C2接合而成為傳遞狀態(tài)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ經(jīng)由第2離合器C2、空轉(zhuǎn)齒輪系Gi、第2輸入軸35、ニ速齒輪列G2以及輸出軸33a，從輸出部件33輸出。另外，在ニ速檔中，在E⑶21預(yù)測(cè)到升檔的情況下，使第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl成為連接三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a與第I輸入軸34的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或者與該狀態(tài)接近的預(yù)換擋狀態(tài)。相反，在ECU21預(yù)測(cè)到降檔的情況下，設(shè)定為預(yù)換檔狀態(tài)，即使第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl成為切斷第3驅(qū)動(dòng)齒輪G3a以及第5驅(qū)動(dòng)齒輪G5a與第I輸入軸34的連接的空檔狀態(tài)，通過鎖止機(jī)構(gòu)Rl使行星齒輪機(jī)構(gòu)PG的齒圈Ra成為固定狀態(tài)。由此，僅通過使第I離合器Cl成為傳遞狀態(tài)、使第2離合器C2成為釋放狀態(tài)，就能進(jìn)行升檔或者降檔，能夠在驅(qū)動(dòng)カ不中斷的情況下靈活地進(jìn)行變速檔的切換。此外，在ニ速檔中，在車輛處于減速狀態(tài)的情況下，E⑶21根據(jù)蓄電池BATT的剩余容量SOC來進(jìn)行減速再生運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)在ニ速檔中進(jìn)行減速再生運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，根據(jù)第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl是三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)還是空檔狀態(tài)而不同。在第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl是三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)的情況下，第3驅(qū)動(dòng)齒輪G3a經(jīng)由第I輸入軸34使電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)子MGb旋轉(zhuǎn)，因而通過抑制該轉(zhuǎn)子MGb旋轉(zhuǎn)并施加制動(dòng)，進(jìn)行發(fā)電而進(jìn)行再生，該第3驅(qū)動(dòng)齒輪G3a通過利用第2驅(qū)動(dòng)齒輪G2a而旋轉(zhuǎn)的第I從動(dòng)齒輪Gol來進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。在第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl是空檔狀態(tài)的情況下，使鎖止機(jī)構(gòu)Rl成為固定狀態(tài)，由此使齒圈Ra的轉(zhuǎn)速為“0”，對(duì)于和與第I從動(dòng)齒輪Gol嚙合的三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a —起旋轉(zhuǎn)的行星架Ca的轉(zhuǎn)速，通過利用與太陽齒輪Sa連接的電動(dòng)機(jī)MG進(jìn)行發(fā)電來施加制動(dòng)，而進(jìn)行再生。另外，在ニ速檔下進(jìn)行HEV行駛的情況下，例如使第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl成為連接三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a與第I輸入軸34的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使鎖止機(jī)構(gòu)Rl成為釋放狀態(tài)從而使行星齒輪機(jī)構(gòu)PG成為各旋轉(zhuǎn)要素不能相對(duì)旋轉(zhuǎn)的鎖止?fàn)顟B(tài)，將電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)カ經(jīng)由三速齒輪系G3傳遞到輸出部件33，由此能夠進(jìn)行HEV行駛?；蛘?，使第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl成為空檔狀態(tài)，使鎖止機(jī)構(gòu)Rl成為固定狀態(tài)，使齒圈Ra的轉(zhuǎn)速為“O”，在一速檔的路徑下將電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)カ傳遞到第I從動(dòng)齒輪Gol，由此也能夠在ニ速檔下進(jìn)行HEV行駛。在使用內(nèi)燃機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ建立三速檔的情況下，使第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl成為連接三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a與第I輸入軸34的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第I離合器Cl接合而成為傳遞狀態(tài)。由此，內(nèi)燃機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸32、第I離合器Cl、第I輸入軸34、第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl以及三速齒輪系G3傳遞到輸出部件33，按照1/i的轉(zhuǎn)速輸出。
在三速檔中，第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl是連接三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a與第I輸入軸34的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，因此行星齒輪機(jī)構(gòu)PG的太陽齒輪Sa與行星架Ca相同地旋轉(zhuǎn)。因此，行星齒輪機(jī)構(gòu)PG的各旋轉(zhuǎn)要素成為不能相對(duì)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，如果用電動(dòng)機(jī)MG向太陽齒輪Sa施加制動(dòng)，則成為減速再生，如果用電動(dòng)機(jī)MG向太陽齒輪Sa傳遞驅(qū)動(dòng)カ，則能夠進(jìn)行HEV行駛。此外，還能夠釋放第I離合器Cl，進(jìn)行僅利用電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)カ來行駛的EV行駛。在三速檔中，ECU21在根據(jù)車輛速度或油門踏板的開度等車輛信息預(yù)測(cè)到降檔的情況下，使第2嚙合機(jī)構(gòu)SM2成為連接ニ速驅(qū)動(dòng)齒輪G2a與第2輸入軸35的ニ速側(cè)連結(jié)狀態(tài)或者與該狀態(tài)接近的預(yù)換檔狀態(tài)，在預(yù)測(cè)到升檔的情況下，使第2嚙合機(jī)構(gòu)SM2成為連接四速驅(qū)動(dòng)齒輪G4a與第2輸入軸35的四速側(cè)連結(jié)狀態(tài)或者與該狀態(tài)接近的預(yù)換檔狀態(tài)。由此，僅通過接合第2離合器C2而成為傳遞狀態(tài)、釋放第I離合器Cl而成為釋放狀態(tài)，就能進(jìn)行變速檔的切換，能夠在驅(qū)動(dòng)カ不中斷的情況下靈活地進(jìn)行變速。在使用內(nèi)燃機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ建立四速檔的情況下，使第2嚙合機(jī)構(gòu)SM2成為連接四速驅(qū)動(dòng)齒輪G4a與第2輸入軸35的四速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第2離合器C2接合而成為傳遞狀態(tài)。在四速檔下行駛時(shí)，在ECU21根據(jù)車輛信息預(yù)測(cè)到降檔的情況下，使第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl成為連接三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a與第I輸入軸34的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或者與該狀態(tài)接近的預(yù)換擋狀態(tài)。相反，在ECU21根據(jù)車輛信息預(yù)測(cè)到升檔的情況下，使第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl成為連接五速驅(qū)動(dòng)齒輪G5a與第I輸入軸34的五速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或者與該狀態(tài)接近的預(yù)換擋狀態(tài)。由此，僅通過接合第I離合器Cl而成為傳遞狀態(tài)、釋放第2離合器C2而成為釋放狀態(tài),就能進(jìn)行降檔或升檔，能夠在驅(qū)動(dòng)カ不中斷的情況下靈活地進(jìn)行變速。在四速檔下行駛時(shí)進(jìn)行減速再生或者HEV行駛的情況下，當(dāng)動(dòng)カ傳遞裝置E⑶21預(yù)測(cè)到降檔時(shí)，使第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl成為連接三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a與第I輸入軸34的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，如果用電動(dòng)機(jī)MG施加制動(dòng)，則成為減速再生，如果傳遞驅(qū)動(dòng)カ，則能夠進(jìn)行HEV行駛。當(dāng)E⑶21預(yù)測(cè)到升檔時(shí)，使第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl成為連接五速驅(qū)動(dòng)齒輪G5a與第I輸入軸34的五速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，如果用電動(dòng)機(jī)MG施加制動(dòng)，則成為減速再生，如果從電動(dòng)機(jī)MG傳遞驅(qū)動(dòng)カ，則能夠進(jìn)行HEV行駛。在使用內(nèi)燃機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ建立五速檔的情況下，使第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl成為連接五速驅(qū)動(dòng)齒輪G5a與第I輸入軸34的五速側(cè)連結(jié)狀態(tài)。在五速檔中，通過使第I離合器Cl成為傳遞狀態(tài)，內(nèi)燃機(jī)ENG與電動(dòng)機(jī)MG為直接連結(jié)的狀態(tài)，因此如果從電動(dòng)機(jī)MG輸出驅(qū)動(dòng)カ則能夠進(jìn)行行駛，如果用電動(dòng)機(jī)MG施加制動(dòng)而發(fā)電，則能夠進(jìn)行減速再生。另外，當(dāng)在五速檔下進(jìn)行EV行駛時(shí)，將第I離合器Cl設(shè)為釋放狀態(tài)即可。此外，在五速檔的EV行駛中，通過使第I離合器Cl逐漸接合，也能夠進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)ENG的起動(dòng)。在五速檔下行駛時(shí)，在E⑶21根據(jù)車輛信息預(yù)測(cè)到降檔至四速檔的情況下，使第2嚙合機(jī)構(gòu)SM2成為連接四速驅(qū)動(dòng)齒輪G4a與第2輸入軸35的四速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或者與該狀態(tài)接近的預(yù)換擋狀態(tài)。由此，能夠在驅(qū)動(dòng)カ不中斷的情況下靈活降檔至四速檔。在使用發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ建立倒退檔 的情況下，使鎖止機(jī)構(gòu)Rl成為固定狀態(tài)，使第3嚙合機(jī)構(gòu)SM3成為連接回動(dòng)齒輪GR與回動(dòng)軸36的連結(jié)狀態(tài)，使第2離合器C2接合而成為傳遞狀態(tài)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸32的驅(qū)動(dòng)カ經(jīng)由第2離合器C2、怠速齒輪列Gi、回動(dòng)齒輪GR、回動(dòng)從動(dòng)齒輪GRa、太陽齒輪Sa、行星架Ca、三速齒輪列G3以及輸出軸33a而作為后退方向的旋轉(zhuǎn)從輸出部件33輸出，從而建立倒退檔。如上所述，在本實(shí)施方式中，將驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)カ傳遞到第I輸入軸的變速檔是ー速檔、三速檔以及五速檔。一速檔使第I嚙合機(jī)構(gòu)SMl成為空檔狀態(tài)，并且使鎖止機(jī)構(gòu)Rl成為固定狀態(tài)。由此，經(jīng)由行星齒輪PG和三速齒輪列G3將驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)カ傳遞到第I輸入軸。因此，在建立ー速檔的情況下，包含行星齒輪PG和三速齒輪列G3，成為本發(fā)明的“第I輸入軸的變速齒輪”。因此，在本實(shí)施方式中，在ー速檔下，鎖止機(jī)構(gòu)Rl連接第I輸入軸與輸出軸，所以鎖止機(jī)構(gòu)Rl也是本發(fā)明的第I選擇單元。該車輛通過E⑶21的控制單元21al的控制，使用根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)カ而選擇的方法、根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的效率而選擇的方法、以及根據(jù)由電動(dòng)機(jī)MG的銅損產(chǎn)生的發(fā)熱量而選擇的方法這三種選擇方法中的任意ー種方法，來選擇成為預(yù)換檔狀態(tài)的變速檔(以下稱為“預(yù)換檔的變速檔”)。例如，在四速檔下行駛時(shí)，在使用上述三種選擇方法中的任意ー種方法預(yù)測(cè)到升檔的情況下，進(jìn)行向五速檔的預(yù)換檔(該情況下，五速檔為預(yù)換檔的變速檔)，在預(yù)測(cè)到降檔的情況下，進(jìn)行向三速檔的預(yù)換檔(該情況下，三速檔為預(yù)換檔的變速檔)。此處，電動(dòng)機(jī)MG的效率是指電動(dòng)機(jī)MG的輸出能量除以輸入能量而得到的比率。因此，電動(dòng)機(jī)MG的效率越接近1，則電動(dòng)機(jī)MG的能量損耗越小(電動(dòng)機(jī)MG的效率高)。相反，電動(dòng)機(jī)MG的效率越接近0，則電動(dòng)機(jī)MG的能量損耗越大(電動(dòng)機(jī)MG的效率差)。由電動(dòng)機(jī)MG的銅損產(chǎn)生的發(fā)熱量是指，電流流過構(gòu)成于電動(dòng)機(jī)MG內(nèi)部的、用于產(chǎn)生磁力的線圈(構(gòu)成于定子MGa)時(shí)的發(fā)熱量。即，由電動(dòng)機(jī)MG的銅損產(chǎn)生的發(fā)熱量是指，作為由于線圈具有的電阻使電能轉(zhuǎn)換為熱能的結(jié)果而產(chǎn)生的熱量。下面，對(duì)上面三種選擇方法進(jìn)行說明。首先，對(duì)根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)カ來選擇預(yù)換檔的變速檔的方法進(jìn)行說明。ECU21根據(jù)油門開度傳感器22的輸出信號(hào)來確定要求驅(qū)動(dòng)力。在要求驅(qū)動(dòng)カ増加的情況下，ECU21判斷為要求加速，為了增大驅(qū)動(dòng)力，向變速比大的變速檔進(jìn)行預(yù)換檔。例如在四速檔下行駛時(shí)，E⑶21在預(yù)換檔中選擇三速檔。此外，在要求驅(qū)動(dòng)カ減少的情況下，ECU21判斷為要求減速，為了減小行駛速度，向變速比大的變速檔進(jìn)行預(yù)換檔。例如在四速檔下行駛中，在預(yù)換檔中選擇三速檔。此外，在要求驅(qū)動(dòng)カ恒定的情況下，ECU21判斷為要求了以相同的速度行駛的勻速行駛。此時(shí)，ECU21根據(jù)車輛的行駛速度，向行駛速度穩(wěn)定的變速檔進(jìn)行預(yù)換檔。當(dāng)車輛的行駛速度越增加則越減小變速比時(shí)，行駛速度穩(wěn)定。例如，當(dāng)對(duì)于四速檔下行駛時(shí)的行駛速度而言五速檔比三速檔穩(wěn)定時(shí)，在預(yù)換檔中選擇五速檔。 接著，對(duì)根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的效率來選擇預(yù)換檔的變速檔的方法進(jìn)行說明。圖2 (a) (C)示出與四速檔下行駛時(shí)的電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速以及驅(qū)動(dòng)カ對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)MG的效率的映射圖的一例。橫軸為轉(zhuǎn)速,縱軸為驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)驅(qū)動(dòng)カ比0大時(shí)表示動(dòng)カ運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，當(dāng)驅(qū)動(dòng)カ比0小時(shí)表示再生狀態(tài)。圖2所示的4個(gè)區(qū)域a、b、C、d表示電動(dòng)機(jī)MG的效率的分布。在相同區(qū)域內(nèi)電動(dòng)機(jī)MG的效率同等。所謂效率同等，不一定必須是效率相等，可以將即便在以相等來處理的情況下也可視為不會(huì)發(fā)生問題的程度的差別作為同等。這4個(gè)區(qū)域a d相當(dāng)于本發(fā)明中的比率組。區(qū)域a的效率最好，越在其外側(cè)的區(qū)域，效率越差。因此，在圖2 (a) (C)的例中，區(qū)域d的效率最差。另外，區(qū)域的數(shù)量不必是4個(gè)，只要通過與電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速以及驅(qū)動(dòng)カ對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)MG的效率的特性，根據(jù)需要來劃分即可?；谠撾妱?dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)カ的電動(dòng)機(jī)MG的效率由電動(dòng)機(jī)MG的特性決定，并 作為表保存在E⑶21的存儲(chǔ)器21b中。由于該車輛的車輪與輸出部件33之間的變速比是固定的，因此選擇預(yù)換檔的變速檔時(shí)的電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速是根據(jù)車輛的車輪的轉(zhuǎn)速(車輛的行駛速度)與自動(dòng)變速器31的變速比而唯一確定的。在ニ速檔或四速檔下行駛時(shí)，通過固定在輸出軸33a上的第I從動(dòng)齒輪Gol以及第2從動(dòng)齒輪Go2的旋轉(zhuǎn)，三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a和五速驅(qū)動(dòng)齒輪G5a旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，設(shè)為向三速檔或五速檔的預(yù)換檔狀態(tài)，由此第I輸入軸34轉(zhuǎn)動(dòng)。此外，成為向ー速檔的預(yù)換檔狀態(tài)，由此齒圈Ra被固定，因此三速驅(qū)動(dòng)齒輪G3a旋轉(zhuǎn)，從而行星架Ca公轉(zhuǎn)，太陽齒輪Sa旋轉(zhuǎn)，第I輸入軸34旋轉(zhuǎn)。如上所述，在通過第2輸入軸的變速檔(ニ速檔、四速檔)而行駛時(shí)，成為向第I輸入軸的ー個(gè)變速檔(一速檔、三速檔、五速檔)的預(yù)換檔狀態(tài)，由此，第I輸入軸34旋轉(zhuǎn)，電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)子MGb旋轉(zhuǎn)。該轉(zhuǎn)子MGb的轉(zhuǎn)速為電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速。如上所述，根據(jù)車輛的行駛速度與自動(dòng)變速器31的變速比來確定該轉(zhuǎn)速。因此，根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的效率來選擇預(yù)換檔的變速檔時(shí)的電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速成為設(shè)成上述預(yù)換檔狀態(tài)時(shí)的電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速。通過從與車輛的行駛速度以及變速檔的對(duì)應(yīng)的表中進(jìn)行檢索，來確定該電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速，該表保存在存儲(chǔ)器21b中。另外，也可根據(jù)行駛速度與變速檔的變速比來計(jì)算電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速。根據(jù)與設(shè)成預(yù)換檔狀態(tài)時(shí)的油門踏板的操作量對(duì)應(yīng)的要求驅(qū)動(dòng)カ和自動(dòng)變速器31的變速比，來確定選擇預(yù)換檔的變速檔時(shí)的電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)カ。對(duì)于車輛的行駛速度，自動(dòng)變速器31的變速比越大,則電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速越大。例如，如果是相同的行駛速度，則對(duì)于變速器選擇的變速檔而言三速檔的轉(zhuǎn)速比五速檔的轉(zhuǎn)速大。此外，如果是相同的行駛速度，則自動(dòng)變速器31的變速比越大，電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)カ就越小。例如，如果是相同的行駛速度，則對(duì)于變速器選擇的變速檔而言三速檔時(shí)的驅(qū)動(dòng)カ比五速檔時(shí)的所需的驅(qū)動(dòng)カ小。圖2 (a)是五速檔比三速檔效率好的例子，三速檔時(shí)的效率位于區(qū)域b，五速檔時(shí)的效率位于區(qū)域a。如上所述，區(qū)域a是比區(qū)域b效率好的區(qū)域，因此，控制単元21al以選擇效率好的五速檔的方式進(jìn)行預(yù)換檔。
圖2 (b)是三速檔比五速檔效率好的例子，三速檔時(shí)的效率位于區(qū)域a，五速檔時(shí)的效率位于區(qū)域C。該情況下，控制單元21al以選擇效率好的三速檔的方式進(jìn)行預(yù)換檔。圖2 (C)是三速檔與五速檔效率同等的例子，雙方的效率均位于區(qū)域b。該情況下，使用根據(jù)上述要求驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行選擇的方法來選擇預(yù)換檔的變速檔。由此，在降低電動(dòng)機(jī)MG的能量損耗的同吋，能夠選擇盡可能地與要求驅(qū)動(dòng)カ對(duì)應(yīng)的變速檔。另外，例如在蓄電池BATT的剩余容量SOC較低時(shí)，可以根據(jù)蓄電池BATT的剩余容量S0C，以減少電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)力、且增加發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ等方式，對(duì)與電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速以及驅(qū)動(dòng)カ對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)MG的效率的表進(jìn)行變更。如上所述，根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的效率來選擇預(yù)換檔的變速檔，由此能夠減少電動(dòng)機(jī)MG的能量損耗，促進(jìn)燃油經(jīng)濟(jì)性的提高。接著，對(duì)根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的銅損產(chǎn)生的發(fā)熱量來選擇預(yù)換檔的變速檔的方法進(jìn)行說明。 磁鐵的溫度越高，則磁力越低。因此，當(dāng)因發(fā)熱而使溫度上升時(shí)，用于使電動(dòng)機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)軸(第I輸入軸34)旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子MGb的磁鐵的磁力減弱，電動(dòng)機(jī)MG能夠輸出的驅(qū)動(dòng)力減少。因此，為了抑制驅(qū)動(dòng)カ的減少，需要將更大的能量輸入到電動(dòng)機(jī)，能量損耗増大。因此，當(dāng)超過了規(guī)定的溫度吋，以抑制發(fā)熱的方式來確定變速檔，由此能夠抑制能量損耗。根據(jù)向配置于定子MGa的線圈(省略圖示)中的熱敏電阻供給的電流值和熱敏電阻被施加的電壓值求出電阻值，從存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器21b中的表示電阻值與溫度的關(guān)系的表中進(jìn)行檢索來確定溫度，檢測(cè)該溫度，作為電動(dòng)機(jī)MG的溫度。該溫度的檢測(cè)相當(dāng)于本發(fā)明中的溫度檢測(cè)單元21a2。圖3 (a) (b)示出與四速檔下行駛時(shí)的電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速以及驅(qū)動(dòng)カ對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)MG的發(fā)熱量的映射圖的一例。橫軸為轉(zhuǎn)速,縱軸為驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)驅(qū)動(dòng)カ比0大時(shí)表示動(dòng)カ運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，當(dāng)驅(qū)動(dòng)カ比0小時(shí)表示再生狀態(tài)。圖3所示的3個(gè)區(qū)域a、b、c表示電動(dòng)機(jī)MG的發(fā)熱量的分布。在相同區(qū)域內(nèi)電動(dòng)機(jī)MG的發(fā)熱量同等。所謂發(fā)熱量同等，不一定必須是發(fā)熱量相等，可以將即便在以相等來處理的情況下也可視為不會(huì)發(fā)生問題的程度的差別作為同等。這3個(gè)區(qū)域a c相當(dāng)于本發(fā)明中的發(fā)熱量組。當(dāng)轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)カ雙方均較低時(shí)，發(fā)熱量較小，當(dāng)至少一方升高時(shí)，發(fā)熱量上升。因此，區(qū)域a的發(fā)熱量最小，越在其外側(cè)的區(qū)域發(fā)熱量越大。另外，區(qū)域的數(shù)量不必是3個(gè)，只要通過與電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速以及驅(qū)動(dòng)カ對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)MG的發(fā)熱量的特性，根據(jù)需要來劃分即可?；谠撾妱?dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)カ的電動(dòng)機(jī)MG的發(fā)熱量由電動(dòng)機(jī)MG的特性決定，并作為表保存在ECU21的存儲(chǔ)器21b中。電動(dòng)機(jī)MG的轉(zhuǎn)速以及驅(qū)動(dòng)カ的確定方法與圖2 Ca) (C)所示的根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的效率選擇預(yù)換檔的變速檔時(shí)相同，因此省略說明。圖3 Ca)是三速檔比五速檔發(fā)熱量小的例子，三速檔時(shí)的發(fā)熱量位于區(qū)域b，五速檔時(shí)的發(fā)熱量位于區(qū)域C。該情況下，控制單元21al以選擇發(fā)熱量小的三速檔的方式進(jìn)行預(yù)換檔。圖3 (b)是五速檔比三速檔發(fā)熱量小的例子，三速檔時(shí)的發(fā)熱量位于區(qū)域C，五速檔時(shí)的發(fā)熱量位于區(qū)域b。該情況下，控制單元21al以選擇發(fā)熱量小的五速檔的方式進(jìn)行預(yù)換檔。此外，與根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的效率進(jìn)行選擇的情況相同，在各變速檔的發(fā)熱量存在于相同區(qū)域的情況下，使用上述根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行選擇的方法來選擇預(yù)換檔的變速檔，由此能夠降低電動(dòng)機(jī)MG的能量損耗，并且，能夠防止損失驅(qū)動(dòng)力。如上所述，根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的發(fā)熱量來選擇預(yù)換檔的變速檔，由此能夠抑制電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)カ的減少。在本實(shí)施方式中，對(duì)于預(yù)換檔的變速檔，在對(duì)車輛要求了驅(qū)動(dòng)カ的情況下根據(jù)驅(qū)動(dòng)カ來進(jìn)行選擇，在電動(dòng)機(jī)MG成為規(guī)定的溫度以上的情況下根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的銅損產(chǎn)生的發(fā)熱量來進(jìn)行選擇，上述以外的情況下根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的效率來進(jìn)行選擇。由此，能夠根據(jù)需要輸入駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)力，并且，能夠提高燃油經(jīng)濟(jì)性。接著，對(duì)由本實(shí)施方式的E⑶21的CPU21a執(zhí)行的變速器控制的處理進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，CPU21a作為本發(fā)明中的控制單元進(jìn)行動(dòng)作。圖4是示出CPU21a執(zhí)行的本發(fā)明的控制單元的預(yù)換檔控制的處理步驟的流程圖。本流程圖所示的控制處理程序每隔規(guī)定的時(shí)間(例如IOmsec)被調(diào)用并執(zhí)行。在開始的步驟STl中，判定是否正在通過第I輸入軸34行駛。關(guān)于本發(fā)明的預(yù)換檔控制，由于在將發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的驅(qū)動(dòng)カ輸入到第2輸入軸35而行駛時(shí)，對(duì)與電動(dòng)機(jī)MG連接的第I輸入軸34的預(yù)換檔進(jìn)行控制，因此，通過第I輸入軸34行駛時(shí)不是該控制的對(duì)象。步驟STl相當(dāng)于本發(fā)明中的判定步驟。當(dāng)在步驟STl中判定為正在通過第I輸入軸34行駛時(shí)(步驟STl的判定結(jié)果為“是”吋)，結(jié)束本控制，當(dāng)判定為不是正在通過第I輸入軸34行駛時(shí)(步驟STl的判定結(jié)果為“否”吋)，進(jìn)入步驟ST2。在步驟ST2中，判定是否重視驅(qū)動(dòng)力。通過判定油門踏板的操作量(要求驅(qū)動(dòng)力)是否為規(guī)定的值以上，來判定是否重視驅(qū)動(dòng)力。規(guī)定的值是確定可認(rèn)為駕駛員要加速時(shí)踩下的操作量而存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器21b中的。可以根據(jù)車輛的行駛速度來改變?cè)撝?。另外，關(guān)于是否重視驅(qū)動(dòng)力的判定，例如可以預(yù)先進(jìn)行是否選擇運(yùn)動(dòng)行駛模式的設(shè)定，在“0N”的情況下，判定為重視驅(qū)動(dòng)力。運(yùn)動(dòng)行駛是指，為了提高行駛性能而將發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的轉(zhuǎn)速保持為較高的狀態(tài)、能夠迅速地響應(yīng)于基于油門踏板操作的加速/減速要求的行駛。當(dāng)駕駛員將運(yùn)動(dòng)行駛模式設(shè)定為ON時(shí)，相比于能量效率更重視驅(qū)動(dòng)力的可能性較高，因此，能夠通過選擇與要求驅(qū)動(dòng)カ對(duì)應(yīng)的變速齒輪來滿足駕駛員的要求。運(yùn)動(dòng)行駛模式的設(shè)定(0N或OFF的狀態(tài))存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器21b中。此外，也可同時(shí)執(zhí)行上述兩個(gè)判定方法，來判定是否重視驅(qū)動(dòng)力。步驟ST2相當(dāng)于本發(fā)明中的要求判定単元21a3和要求判定步驟。此外，進(jìn)行步驟ST2的運(yùn)動(dòng)行駛模式的設(shè)定的處理相當(dāng)于本發(fā)明中的設(shè)定單元21a4。當(dāng)在步驟ST2中判定為“不重視”時(shí)(步驟ST2的判定結(jié)果為“否”吋)進(jìn)入步驟ST3。在步驟ST3中，使用上述方法進(jìn)行電動(dòng)機(jī)MG的溫度檢測(cè)。步驟ST3相當(dāng)于本發(fā)明中的溫度檢測(cè)單元21a2和溫度檢測(cè)步驟。接著，進(jìn)入步驟ST4，判定在步驟ST3中檢測(cè)到的電動(dòng)機(jī)MG的溫度是否為規(guī)定的溫度以上。規(guī)定的溫度被設(shè)定為不能容許因發(fā)熱而引起電動(dòng)機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)カ減少的程度的溫度。步驟ST4相當(dāng)于本發(fā)明中的溫度判定步驟。
當(dāng)步驟ST4的判定結(jié)果為“否”時(shí)，進(jìn)入步驟ST5，使用上述方法，根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的效率來確定預(yù)換檔的變速檔。當(dāng)步驟ST4的判定結(jié)果為“是”時(shí)，進(jìn)入步驟ST6，使用上述方法，根據(jù)由銅損產(chǎn)生的發(fā)熱量來確定預(yù)換檔的變速檔。當(dāng)在所述步驟ST2中判定為重視時(shí)(步驟ST2的判定結(jié)果為“是”時(shí))進(jìn)入步驟ST7，使用上述方法，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)カ來確定預(yù)換檔的變速檔。在步驟ST5、ST6、ST7的處理結(jié)束后，進(jìn)入步驟ST8，執(zhí)行第I輸入軸的預(yù)換檔，以選擇所確定的變速檔，結(jié)束本處理。步驟ST5和ST8相當(dāng)于本發(fā)明中的比率選擇步驟。步驟ST6和ST8相當(dāng)于本發(fā)明中的發(fā)熱量選擇步驟。步驟SI7和ST8相當(dāng)于本發(fā)明中的驅(qū)動(dòng)カ選擇步驟。此外，步驟STl和ST5的處理相當(dāng)于第I發(fā)明或第5發(fā)明，步驟STl和ST6的處理相當(dāng)于第2發(fā)明或第6發(fā)明，步驟ST1、ST3、ST4、ST5以及ST6的處理相當(dāng)于第3發(fā)明，圖4的所有步驟的處理相當(dāng)于第4發(fā)明或第7發(fā)明。
如上所述，作為控制單元的CPU21a判定是否正在通過第I輸入軸以外的部件行駛(步驟I )，進(jìn)行是否重視驅(qū)動(dòng)力的判定(步驟2)，在重視的情況下，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)カ進(jìn)行預(yù)換檔的變速檔的選擇(步驟ST7)，在不重視的情況下，檢測(cè)電動(dòng)機(jī)MG的溫度(步驟ST3)。在電動(dòng)機(jī)MG的溫度為規(guī)定的溫度以上的情況下，根據(jù)由電動(dòng)機(jī)MG的銅損產(chǎn)生的發(fā)熱量進(jìn)行預(yù)換檔的變速檔的選擇(步驟ST6)，在低于規(guī)定的溫度的情況下，根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的效率進(jìn)行預(yù)換檔的變速檔的選擇(步驟ST5)。在根據(jù)各條件確定預(yù)換檔的變速檔后，實(shí)際地執(zhí)行第I輸入軸的預(yù)換檔(步驟ST8)。因此，在通過只與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的輸入軸行駛時(shí)的預(yù)換檔中，能夠選擇降低電動(dòng)機(jī)能量損耗的變速齒輪。另外，在本實(shí)施方式中，在步驟ST2中進(jìn)行了是否重視驅(qū)動(dòng)力的判定，但也可以不進(jìn)行該判定(相當(dāng)于第3發(fā)明)。由此，作為本發(fā)明的效果，能夠選擇降低電動(dòng)機(jī)MG的能量損耗的變速齒輪。同樣，在步驟STST4中判定了電動(dòng)機(jī)MG的溫度是否為規(guī)定的溫度以上，但也可以不進(jìn)行該判定，而是只進(jìn)行如下一種處理在步驟ST5中根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的效率選擇預(yù)換檔的變速檔(相當(dāng)于第I發(fā)明或第5發(fā)明)，或者在步驟ST6中根據(jù)由電動(dòng)機(jī)MG的銅損產(chǎn)生的發(fā)熱量選擇預(yù)換檔的變速檔(相當(dāng)于第2發(fā)明或第6發(fā)明)。即便在該情況下，由于根據(jù)電動(dòng)機(jī)MG的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)カ以降低電動(dòng)機(jī)MG的能量損耗的方式選擇變速齒輪，所以也能得到可降低本發(fā)明的電動(dòng)機(jī)MG的能量損耗的效果。產(chǎn)業(yè)上的可利用性以上說明的本發(fā)明在具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的車輛中能夠降低能量損耗，因此可以有效地利用。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車輛的變速器控制裝置，該混合動(dòng)力車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，該變速器控制裝置具備 變速器，其對(duì)從所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸入的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并輸出；以及 控制單元，其控制所述變速器， 所述變速器具有 第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪； 第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪； 第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪； 第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及 輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)， 并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接單元或者所述第2斷接單元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出， 其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組， 所述控制單元在將所述第I斷接單元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接單元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力輸入到所述第2輸入軸時(shí)，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述比率，判定所述多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的變速器控制裝置，其特征在于， 在存在多個(gè)所述與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制單元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。
3.一種混合動(dòng)力車輛的變速器控制裝置，該混合動(dòng)力車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，該變速器控制裝置具備 變速器，其對(duì)從所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸入的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并輸出；以及 控制單元，其控制所述變速器， 所述變速器具有 第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪； 第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪； 第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪； 第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)， 并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接單元或者所述第2斷接單元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出， 其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組，所述控制單元在將所述第I斷接單元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接單元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力輸入到所述第2輸入軸時(shí)，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪，確定所述 發(fā)熱量，判定所述多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的變速器控制裝置，其特征在于， 在存在多個(gè)所述與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制單元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。
5.一種混合動(dòng)力車輛的變速器控制裝置，該混合動(dòng)力車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，該變速器控制裝置具備 變速器，其對(duì)從所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸入的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并輸出； 控制單元，其控制所述變速器；以及 溫度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述電動(dòng)機(jī)的溫度， 所述變速器具有 第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪； 第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪； 第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪； 第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及 輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)， 并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接單元或者所述第2斷接單元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出， 其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組， 另外，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組，所述控制單元在將所述第I斷接單元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接單元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力輸入到所述第2輸入軸時(shí)， 在由所述溫度檢測(cè)單元檢測(cè)到的溫度為規(guī)定的溫度以上的情況下，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述發(fā)熱量，判定所述多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪， 在所述溫度低于所述規(guī)定溫度的情況下，所述控制單元基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述比率，判定所述多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的變速器控制裝置，其特征在于， 在存在多個(gè)所述與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制單元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的變速器控制裝置，其特征在于， 在存在多個(gè)所述與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制單元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。
8.一種混合動(dòng)力車輛的變速器控制裝置，該混合動(dòng)力車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，該變速器控制裝置具備 變速器，其對(duì)從所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)輸入的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并輸出； 控制單元，其控制所述變速器； 溫度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述電動(dòng)機(jī)的溫度；以及 要求判定單元，其判定是否對(duì)該車輛要求驅(qū)動(dòng)力， 所述變速器具有 第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪； 第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪； 第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪； 第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及 輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)， 并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接單元或者所述第2斷接單元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出， 其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組， 另外，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組，所述控制單元在將所述第I斷接單元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接單元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力輸入到所述第2輸入軸時(shí)， 在所述要求判定單元判定為要求了驅(qū)動(dòng)力的情況下，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪， 在由所述溫度檢測(cè)單元檢測(cè)到的溫度為規(guī)定的溫度以上的情況下，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述發(fā)熱量，判定所述多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪，在所述溫度低于所述規(guī)定溫度的情況下，所述控制單元基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述比率，判定所述多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的變速器控制裝置，其特征在于， 在存在多個(gè)所述與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制單元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的變速器控制裝置，其特征在于， 在存在多個(gè)所述與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪的情況下，所述控制單元根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪。
11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的變速器控制裝置，其特征在于， 在要求驅(qū)動(dòng)力為規(guī)定的值以上的情況下，所述要求判定單元判定為要求了驅(qū)動(dòng)力。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的變速器控制裝置，其特征在于， 所述變速器控制裝置還具備設(shè)定是否重視驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定單元， 在所述設(shè)定單元設(shè)定為重視驅(qū)動(dòng)力的情況下，所述要求判定單元判定為要求了驅(qū)動(dòng)力。
13.一種混合動(dòng)力車輛的變速器的控制方法，該混合動(dòng)力車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于，所述變速器具有 第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪； 第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪； 第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪； 第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及 輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)， 并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接單元或者所述第2斷接單元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出， 其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組， 所述控制方法包括 判定步驟，判定是否將所述第I斷接單元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接單元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力輸入到了所述第2輸入軸；·· 比率選擇步驟，當(dāng)所述判定步驟的判定結(jié)果為肯定時(shí)，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述比率，判定所述多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。
14.一種混合動(dòng)力車輛的變速器的控制方法，該混合動(dòng)力車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于， 所述變速器具有 第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪； 第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪； 第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪； 第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及 輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)， 并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接單元或者所述第2斷接單元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出， 其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組， 所述控制方法包括 判定步驟，判定是否將所述第I斷接單元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接單元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力輸入到了所述第2輸入軸； 發(fā)熱量選擇步驟，當(dāng)所述判定步驟的判定結(jié)果為肯定時(shí)，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪，確定所述發(fā)熱量，判定所述多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。
15.一種混合動(dòng)力車輛的變速器的控制方法，該混合動(dòng)力車輛以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，其特征在于， 所述變速器具有 第I輸入軸，其被輸入所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，并且經(jīng)由第I斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有兩個(gè)以上的變速齒輪； 第2輸入軸，其經(jīng)由第2斷接單元被輸入所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，具有I個(gè)以上的變速齒輪； 第I選擇單元，其選擇所述第I輸入軸的變速齒輪； 第2選擇單元，其選擇所述第2輸入軸的變速齒輪；以及 輸出軸，其通過所述第I選擇單元或所述第2選擇單元與所述第I輸入軸或所述第2輸入軸連結(jié)， 并構(gòu)成為當(dāng)所述第I斷接單元或者所述第2斷接單元為連接狀態(tài)時(shí)，所述第I選擇單元或所述第2選擇單元選擇所述變速齒輪，由此對(duì)分別輸入到所述第I輸入軸或所述第2輸入軸的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速并從所述輸出軸輸出， 其中，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的輸出能量除以輸入能量得到的比率，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)比率中的同等的比率構(gòu)成的比率組， 另外，預(yù)先根據(jù)所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定了多個(gè)由所述電動(dòng)機(jī)的特性確定的、所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)熱量，準(zhǔn)備了多個(gè)由該多個(gè)發(fā)熱量中的同等的發(fā)熱量構(gòu)成的發(fā)熱量組， 所述控制方法包括 判定步驟，判定是否將所述第I斷接單元設(shè)為切斷狀態(tài)、將所述第2斷接單元設(shè)為連接狀態(tài)、通過所述第2選擇單元選擇變速齒輪而將所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力輸入到了所述第2輸入軸； 要求判定步驟，當(dāng)所述判定步驟的判定結(jié)果為肯定時(shí)，判定是否對(duì)該車輛要求了驅(qū)動(dòng)力； 驅(qū)動(dòng)力選擇步驟，當(dāng)所述要求判定步驟的判定結(jié)果為肯定時(shí)，根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力，通過所述第I選擇單元選擇所述第I輸入軸的變速齒輪； 溫度檢測(cè)步驟，當(dāng)所述要求判定步驟的判定結(jié)果為否定時(shí)，檢測(cè)所述電動(dòng)機(jī)的溫度； 溫度判定步驟，判定所述溫度是否為規(guī)定的溫度以上； 發(fā)熱量選擇步驟，當(dāng)所述溫度判定步驟的判定結(jié)果為肯定時(shí)，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述發(fā)熱量，判定所述多個(gè)發(fā)熱量組中的哪個(gè)包含該確定的各發(fā)熱量，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的發(fā)熱量組中的發(fā)熱量最小的發(fā)熱量組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪；以及 比率選擇步驟，當(dāng)所述溫度判定步驟的判定結(jié)果為否定時(shí)，基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照所述第I輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定所述比率，判定所述多個(gè)比率組中的哪個(gè)包含該確定的各比率，通過所述第I選擇單元選擇與判定為包含的比率組中的比率最高的比率組對(duì)應(yīng)的所述第I輸入軸的變速齒輪。
全文摘要
根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)力，設(shè)定多個(gè)由電機(jī)的特性確定的、電機(jī)的能量效率，預(yù)先準(zhǔn)備多個(gè)由多個(gè)能量效率中的同等的能量效率構(gòu)成的能量效率組。基于該車輛的行駛速度和要求驅(qū)動(dòng)力，按照第1輸入軸的每個(gè)變速齒輪確定能量效率，判定多個(gè)能量效率組的哪個(gè)中包含確定的各能量效率，選擇與判定為包含的能量效率組中的能量效率最高的能量效率組對(duì)應(yīng)的變速齒輪。
文檔編號(hào)F16H59/78GK102858609SQ201180019568
公開日2013年1月2日 申請(qǐng)日期2011年2月24日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月26日
發(fā)明者加藤伸悟 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社