專利名稱：車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種包括具有高壓排出通路和低壓排出通路的內(nèi)接觸型油泵的車輛 動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，并且更具體地涉及用于減小所述油泵的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的技術(shù)。
背景技術(shù)：
已知一種內(nèi)接觸齒輪泵型油泵，該油泵具有通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)而繞自身軸線旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng) 齒輪、具有與驅(qū)動(dòng)齒輪的外齒嚙合的內(nèi)齒并可由驅(qū)動(dòng)齒輪繞相對(duì)于驅(qū)動(dòng)齒輪的軸線偏心的 偏心軸線旋轉(zhuǎn)的環(huán)形從動(dòng)齒輪、容納驅(qū)動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的泵室、和具有多個(gè)壓力室的殼 體，所述壓力室在泵室的側(cè)面中開口以從泵室排出工作油，且其形成在外齒和內(nèi)齒的互相 嚙合的表面之間以使得壓力室在驅(qū)動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的圓周方向上彼此間隔開，殼體還具 有高壓排出通路和低壓排出通路，所述高壓排出通路和低壓排出通路在壓力室沿驅(qū)動(dòng)齒輪 和從動(dòng)齒輪的旋轉(zhuǎn)方向移動(dòng)的同時(shí)在壓力室中的每一個(gè)的容積減小的過(guò)程中相繼與所述 多個(gè)壓力室連通，所述油泵被操作成使得當(dāng)相對(duì)高壓力的工作油的消耗量能僅由來(lái)自高壓 排出通路的工作油排出量提供時(shí)，要經(jīng)低壓排出通路排出的工作油的壓力被保持比從高壓 排出通路排出的工作油的壓力低預(yù)定量。專利文獻(xiàn)I和2公開了這種類型的油泵的示例。 要從低壓排出通路排出的工作油的壓力被保持在上述低水平的這種類型的油泵需要相對(duì) 低的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且相應(yīng)地提高了裝備有所述油泵的車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性。
專利文獻(xiàn)2中公開的油泵具有形成在泵室的側(cè)面中的泄油槽，以便使低壓排出通 路與壓力室中位于高壓排出通路和低壓排出通路的開口之間并且在不存在泄油槽時(shí)未與 排出通路連通的特定壓力室連通。泄油槽容許工作油從特定壓力室流入低壓排出通路，這 即使在該特定壓力室移動(dòng)經(jīng)過(guò)高壓排出通路和低壓排出通路之間的上述位置時(shí)也防止了 特定壓力室中的工作油的壓力的突然升高。因此，泄油槽防止了泵的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩由于特 定壓力室中的工作油的壓力的升高而升高。
引用清單
專利文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)I JP-2009-068473A
專利文獻(xiàn)2 JP-2009-127569A發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問(wèn)題
在上述已知油泵中，當(dāng)特定壓力室移動(dòng)經(jīng)過(guò)高壓排出通路和低壓排出通路之間的 上述位置時(shí)，工作油從特定壓力室經(jīng)泄油槽流入其中工作油的壓力被保持在上述低水平的 低壓排出通路。因此，特定室中的工作油的壓力降低至接近上述低水平的水平，使得特定壓 力室中的工作油的壓力和鄰接特定壓力室并與高壓排出通路連通的壓力室中的工作油的 壓力之間的壓力差增大，這造成工作油從高壓排出通路經(jīng)驅(qū)動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的外齒和內(nèi) 齒之間的少量間隙泄漏到特定壓力室中，并且引起來(lái)自高壓排出通路的工作油排出量的減小。
在包括上述已知類型的油泵和使用從油泵供給的上述相對(duì)高壓力的工作油的至 少一部分而操作的無(wú)級(jí)變速器的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中，上述來(lái)自高壓排出通路的工作油排 出量的減小不希望地提高了無(wú)級(jí)變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速的下限一在該下限之上上述相 對(duì)高壓力的工作油的消耗量?jī)H能由來(lái)自高壓排出通路的工作油排出量提供。因此，無(wú)級(jí)變 速器的輸入軸速度不能在足夠?qū)挼姆秶鷥?nèi)切換。因此，在該車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中，從低壓排 出通路排出的工作油的壓力不能在無(wú)級(jí)變速器的輸入軸速度的足夠?qū)挼姆秶鷥?nèi)被保持在 上述低水平，這引起不能有效地減小油泵的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的問(wèn)題。
可以考慮為油泵設(shè)置這樣的泄油槽，該泄油槽用于在特定壓力室移動(dòng)經(jīng)過(guò)高壓排 出通路與低壓排出通路之間的上述位置并且在不存在泄油槽的情況下未與這些排出通路 連通時(shí)使特定壓力室與高壓排出通路連通，以容許油從特定油室流入高壓排出通路。盡管 該泄油槽防止上述油泄漏到特定壓力室中，但是相對(duì)高壓力的工作油的消耗量在車輛的通 常行駛狀態(tài)下不能由僅來(lái)自高壓排出通路的工作油排出量提供，并且要從低壓排出通路排 出的工作油的壓力可能不會(huì)被保持在上述低水平，這也引起不能有效地減小油泵的要求驅(qū) 動(dòng)轉(zhuǎn)矩的問(wèn)題。
本發(fā)明鑒于上述技術(shù)背景而作出。本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種具有油泵的車輛 動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，所述油泵的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩能被充分地減小。
問(wèn)題的解決方案
根據(jù)本發(fā)明的原理來(lái)實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，所 述車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)包括內(nèi)接觸齒輪型的油泵，所述油泵具有通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)而繞自身軸 線旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)齒輪、具有與所述驅(qū)動(dòng)齒輪的外齒嚙合的內(nèi)齒并可由所述驅(qū)動(dòng)齒輪繞相對(duì)于 所述驅(qū)動(dòng)齒輪的軸線偏心的偏心軸線旋轉(zhuǎn)的環(huán)形從動(dòng)齒輪、和具有容納所述驅(qū)動(dòng)齒輪和所 述從動(dòng)齒輪的泵室以及高壓排出通路和低壓排出通路的殼體，所述高壓排出通路和所述低 壓排出通路在所述泵室的側(cè)面中開口以從所述泵室排出工作油，使得所述高壓排出通路和 所述低壓排出通路在多個(gè)壓力室沿所述驅(qū)動(dòng)齒輪和所述從動(dòng)齒輪的旋轉(zhuǎn)方向移動(dòng)的同時(shí) 在所述壓力室中的每一個(gè)的容積減小的過(guò)程中相繼與所述壓力室連通，所述多個(gè)壓力室形 成在所述外齒和所述內(nèi)齒的互相嚙合的表面之間，使得所述壓力室沿所述驅(qū)動(dòng)齒輪和所述 從動(dòng)齒輪的圓周方向彼此間隔開，所述油泵被操作成使得當(dāng)相對(duì)高的壓力的工作油的消耗 量?jī)H能由來(lái)自所述高壓排出通路的工作油排出量提供時(shí)，要從所述低壓排出通路排出的工 作油的壓力被保持在比從所述高壓排出通路排出的工作油的壓力低預(yù)定量的預(yù)定低水平； 以及無(wú)級(jí)變速器，所述無(wú)級(jí)變速器可使用上述相對(duì)高的壓力的工作油的至少一部分操作， 所述動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的特征在于上述來(lái)自所述高壓排出通路的所述工作油排出量被確定成 使得在所述無(wú)級(jí)變速器的輸入軸速度不低于為所述無(wú)級(jí)變速器的變速控制而預(yù)先確定的 最低目標(biāo)值的車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間所述相對(duì)高的壓力的工作油的消耗量能由來(lái)自所述高壓 排出通路的所述工作油排出量提供。
根據(jù)本發(fā)明的第一優(yōu)選形式，來(lái)自上述高壓排出通路的工作油排出量被確定為大 于來(lái)自所述高壓排出通路和上述低壓排出通路的工作油總排出量的1/2。
根據(jù)本發(fā)明的第二優(yōu)選形式，所述無(wú)級(jí)變速器包括彼此平行配置的輸入軸和輸 出軸；分別安裝在所述輸入軸和所述輸出軸上的一對(duì)可變直徑帶輪；接合所述一對(duì)可變直徑帶輪的V形槽的傳動(dòng)帶；和一對(duì)液壓缸，所述一對(duì)液壓缸被操作成分別作用在所述一對(duì) 可變直徑帶輪上以向所述傳動(dòng)帶施加張緊力，并且其中，所述一對(duì)液壓缸使用上述相對(duì)高 的壓力的工作油操作，以改變所述一對(duì)可變直徑帶輪的用于所述傳動(dòng)帶的有效直徑，以便 連續(xù)改變所述無(wú)級(jí)變速器的速比。
本發(fā)明的有利效果
在根據(jù)本發(fā)明的車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中，來(lái)自高壓排出通路的工作油排出量被確 定成使得在無(wú)級(jí)變速器的輸入軸速度不低于為無(wú)級(jí)變速器的變速控制而預(yù)先確定的最低 目標(biāo)值并且發(fā)動(dòng)機(jī)速度不低于與最低目標(biāo)輸入軸速度對(duì)應(yīng)的預(yù)定閾值的車輛穩(wěn)態(tài)行駛期 間相對(duì)高的壓力的工作油的消耗量能由來(lái)自高壓排出通路的工作油排出量提供。因此，在 車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間，不論無(wú)級(jí)變速器的變速狀態(tài)如何，相對(duì)高的壓力的工作油的消耗量都 能由來(lái)自高壓排出通路的工作油排出量提供，從而從低壓排出通路排出的工作油的壓力能 被保持在上述預(yù)定低水平，并且能充分減小油泵的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
在根據(jù)本發(fā)明的第一優(yōu)選形式的車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中，來(lái)自高壓排出通路的工 作油排出量被確定為大于來(lái)自高壓排出通路和低壓排出通路的工作油總排出量的1/2，從 而與在來(lái)自高壓排出通路的排出量不大于來(lái)自高壓排出通路和低壓排出通路的工作油總 排出量的1/2的情況下相比，能降低無(wú)級(jí)變速器的輸入軸速度的下限，在該下限之上，相對(duì) 高的工作油的消耗量能僅由來(lái)自高壓排出通路的工作油排出量提供。相應(yīng)地，從低壓排出 通路排出的工作油的壓力能在無(wú)級(jí)變速器的輸入軸速度的更寬范圍內(nèi)被保持在上述預(yù)定 低水平，這使得可以減小油泵的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
在根據(jù)本發(fā)明的第二優(yōu)選形式的車輛的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中，所述無(wú)級(jí)變速器 包括彼此平行配置的輸入軸和輸出軸；分別安裝在輸入軸和輸出軸上的一對(duì)可變直徑帶 輪；接合一對(duì)可變直徑帶輪的V形槽的傳動(dòng)帶；和一對(duì)液壓缸，所述一對(duì)液壓缸被操作成分 別作用在一對(duì)可變直徑帶輪上以向傳動(dòng)帶施加張緊力，并且所述一對(duì)液壓缸使用上述相對(duì) 高的壓力的工作油操作，以改變所述一對(duì)可變直徑帶輪的有效直徑，以便連續(xù)改變所述無(wú) 級(jí)變速器的速比。在車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間，不論無(wú)級(jí)變速器的變速狀態(tài)如何，所述一對(duì)液壓缸 的上述高壓力的工作油的消耗量都能由來(lái)自高壓排出通路的工作油排出量提供，從而從低 壓排出通路排出的工作油的壓力能被保持在上述預(yù)定低水平，這使得可以充分減小油泵的 要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。


圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例構(gòu)成的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的布置結(jié)構(gòu)的 示意圖。
圖2是示出了設(shè)置成用于控制圖1的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的控制系統(tǒng)的主要功能的 框圖。
圖3是說(shuō)明了表示預(yù)先確定并存儲(chǔ)的用作車輛操作人員的要求車輛輸出量的加 速器踏板操作量、車輛的行駛速度和動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的目標(biāo)輸入軸速度之間的關(guān)系的變速脈 譜圖的視圖。
圖4是設(shè)置在車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中的油泵的截面圖。
圖5是沿圖4中的箭頭線V-V截取的截面圖。
圖6是沿圖4中的箭頭線V1-VI截取的截面圖。
圖7是示出了油泵的各壓力室繞油泵的軸線的旋轉(zhuǎn)角度與壓力室的容積之間的 關(guān)系的視圖。
圖8是示意性地示出了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的油泵和液壓控制單元一部分的視圖。
圖9是示出了來(lái)自油泵的油排出量、油泵端口處的液壓壓力值和發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)速 度之間的關(guān)系的視圖。
具體實(shí)施方式
將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。應(yīng)理解，示出了下述實(shí)施例的附圖被簡(jiǎn)化 或者示意性地繪制，并且沒(méi)有準(zhǔn)確地表示實(shí)施例的元件的尺寸和形狀。
參照示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例構(gòu)成的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)10的布置結(jié)構(gòu)的 圖1的示意圖，車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)10構(gòu)造成用于FF (前置發(fā)動(dòng)機(jī)、前輪驅(qū)動(dòng))車輛，并且連 接至作為車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)12。作為內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出從發(fā)動(dòng) 機(jī)12的曲軸經(jīng)變矩器14形式的流體操作的動(dòng)力傳遞裝置、前進(jìn)-后退切換裝置16、帶式 無(wú)級(jí)變速器(CVT)、和減速齒輪裝置22傳遞至差動(dòng)齒輪裝置22，并且被分配給左驅(qū)動(dòng)輪24L 和右驅(qū)動(dòng)輪24R。
變矩器14包括連接至發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸的泵輪14p和經(jīng)渦輪軸34連接至前進(jìn)-后 退切換裝置16的渦輪14t，所述渦輪軸34是變矩器14的輸出部件。在泵輪14p和渦輪14t 之間，配置有在鎖止離合器控制閥的控制下接合和分離的鎖止離合器26，所述鎖止離合器 控制閥被結(jié)合在液壓控制單元76內(nèi)并且構(gòu)造成控制待向鎖止離合器26的接合壓力室和分 離壓力室施加的工作油或流體的壓力。當(dāng)鎖止離合器76被置于完全接合位置時(shí)，泵輪14p 和渦輪14t 一體旋轉(zhuǎn)。機(jī)械油泵28連接至泵輪14p，以便執(zhí)行無(wú)級(jí)變速器18的變速控制和 帶張緊控制。該油泵28與發(fā)動(dòng)機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)地操作。
如上所述構(gòu)成的變矩器14可在車輛的預(yù)定的相應(yīng)行駛狀態(tài)下以鎖止控制模式和 撓性鎖止控制模式操作。例如，變矩器14在鎖止離合器28被置于泵輪14p和渦輪14t彼 此完全連接并且一體操作的完全接合狀態(tài)下的情況下以鎖止控制模式操作，并且在鎖止離 合器18被置于泵輪14p和渦輪14t彼此部分地連接的部分接合或滑動(dòng)狀態(tài)下的情況下以 撓性鎖止控制模式操作。使變矩器14以相應(yīng)的鎖止控制模式和撓性鎖止控制模式操作的 車輛行駛狀態(tài)限定為加速器踏板操作量和車輛行駛速度之間的相應(yīng)關(guān)系。
前進(jìn)-后退切換裝置16主要由前進(jìn)驅(qū)動(dòng)離合器Cl、后退驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器B1、齒圈16r 和雙小齒輪型行星齒輪裝置16p構(gòu)成。行星齒輪裝置16包括一體地連接至渦輪軸34的太 陽(yáng)齒輪16s和一體地連接至無(wú)級(jí)變速器18的輸入軸36的行星架16c。行星架16c和太陽(yáng) 齒輪16s通過(guò)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)離合器Cl選擇性地彼此連接。齒圈16r被選擇性地固定至車輛動(dòng) 力傳遞系統(tǒng)10的外殼(未示出)。前進(jìn)驅(qū)動(dòng)離合器Cl和后退驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器BI是通過(guò)諸如液 壓缸的相應(yīng)致動(dòng)器而摩擦接合的液壓操作式摩擦接合裝置。這些前進(jìn)驅(qū)動(dòng)離合器Cl和后 退驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器BI使用結(jié)合在圖2所示的液壓控制單元76中的手動(dòng)閥而接合和分離。手動(dòng) 閥構(gòu)造成控制待向前進(jìn)驅(qū)動(dòng)離合器Cl和后退驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器BI施加的工作油的壓力，以便選 擇性地接合或分離離合器Cl和制動(dòng)器BI。
當(dāng)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)離合器Cl被置于其接合狀態(tài)而后退驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器BI被置于其分離狀態(tài)時(shí)，如上所述構(gòu)成的前進(jìn)-后退切換裝置16被置于前進(jìn)驅(qū)動(dòng)位置。在前進(jìn)驅(qū)動(dòng)位置，前 進(jìn)-后退切換裝置16 —體操作，并且渦輪軸4直接連接至輸入軸36，以建立前進(jìn)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力 傳遞路徑，用于使車輛沿前進(jìn)方向行駛的前進(jìn)驅(qū)動(dòng)力經(jīng)所述前進(jìn)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力傳遞路徑傳遞至 左驅(qū)動(dòng)輪24L和右驅(qū)動(dòng)輪24R。當(dāng)后退驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器BI被置于其接合狀態(tài)而前進(jìn)驅(qū)動(dòng)離合器 Cl被置于其分離狀態(tài)時(shí)，前進(jìn)-后退切換裝置16被置于后退驅(qū)動(dòng)位置。在后退驅(qū)動(dòng)位置， 輸入軸36沿與渦輪軸34的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)，使得用于使車輛沿后退方向行駛的 后退驅(qū)動(dòng)力傳遞至左驅(qū)動(dòng)輪24L和右驅(qū)動(dòng)輪24R。此外，當(dāng)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)離合器Cl和后退驅(qū)動(dòng) 制動(dòng)器BI兩者都被置于分離位置時(shí)，前進(jìn)-后退切換裝置16被置于空檔位置(動(dòng)力斷開位 置)以便斷開動(dòng)力傳遞路徑。
無(wú)級(jí)變速器18包括彼此平行配置且每一者都可繞其自身軸線旋轉(zhuǎn)的輸入軸36 和輸出軸40 ;安裝在輸入軸36上的驅(qū)動(dòng)可變直徑帶輪42 ;安裝在輸出軸40上的從動(dòng)可變 直徑帶輪46 ;傳動(dòng)帶48，該傳動(dòng)帶接合可變直徑帶輪42、46的V形槽，以使用傳動(dòng)帶48與 可變直徑帶輪42、46之間的摩擦力在可變直徑帶輪42、46之間傳遞驅(qū)動(dòng)力；以及驅(qū)動(dòng)側(cè)液 壓缸50和從動(dòng)側(cè)液壓缸52，該驅(qū)動(dòng)側(cè)液壓缸和從動(dòng)側(cè)液壓缸產(chǎn)生用于改變相應(yīng)的可變直 徑帶輪42、46的V形槽的寬度的推力和作用在與可變直徑帶輪42、46壓力接觸的傳動(dòng)帶48 的張緊力?？勺冎睆綆л?2、46具有固定至相應(yīng)的輸入軸36和輸出軸40的相應(yīng)靜止槽 輪42a、46a、和相應(yīng)的可動(dòng)槽輪42b、46b，該可動(dòng)槽輪繞它們自身的軸線隨同相應(yīng)的輸入軸 36和輸出軸40旋轉(zhuǎn)且其可相對(duì)于相應(yīng)的輸入軸36和輸出軸40軸向地移動(dòng)。由靜止槽輪 42a、46a和可動(dòng)槽輪42b、46b限定的可變直徑帶輪42、46的V形槽的寬度在變速控制電磁 閥的控制下改變，所述變速控制電磁閥被結(jié)合在圖2所示的液壓控制單元76中并且構(gòu)造成 控制待向驅(qū)動(dòng)側(cè)液壓缸50施加的工作油的壓力。作用在與可變直徑帶輪42、46壓力接觸 的傳動(dòng)帶48上的張緊力在張緊控制電磁閥的控制下被調(diào)節(jié)，所述張緊控制電磁閥被結(jié)合 在液壓控制單元76中并且構(gòu)造成控制待向從動(dòng)側(cè)液壓缸52施加的工作油的壓力。
如上所述構(gòu)成的無(wú)級(jí)變速器18具有速比Y (=輸入軸36的轉(zhuǎn)速Nin/輸出軸40 的轉(zhuǎn)速NOT)，該速比Y根據(jù)車輛行駛狀態(tài)而隨著驅(qū)動(dòng)側(cè)和從動(dòng)側(cè)可變直徑帶輪42、46的V 形槽的寬度變化和隨之發(fā)生的傳動(dòng)帶48接合V形槽處的可變直徑帶輪42、46的有效直徑 的變化而連續(xù)可變。作用在與可變直徑帶輪42、46壓力接觸的傳動(dòng)帶48上的張緊力被調(diào) 節(jié)為防止傳動(dòng)帶48相對(duì)于帶輪42、46的滑動(dòng)量。
接下來(lái)參照示出了為控制圖1的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)10而設(shè)置的控制系統(tǒng)的主要 功能的圖2的框圖，該控制系統(tǒng)包括電子控制裝置54，該電子控制裝置主要由結(jié)合了 CPU、 RAM、ROM和輸入-輸出接口的所謂的微計(jì)算機(jī)構(gòu)成。CPU在利用RAM的臨時(shí)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)功能 的同時(shí)根據(jù)存儲(chǔ)在ROM中的控制程序來(lái)進(jìn)行信號(hào)處理操作，以實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出控制、 無(wú)級(jí)變速器18的上述變速控制和帶張緊控制、鎖止離合器26的接合和分離控制、以及其他 控制。電子控制裝置54具有用于相應(yīng)地實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出控制以及無(wú)級(jí)變速器18和 鎖止離合器26的液壓控制的控制部。
電子控制裝置54構(gòu)造成接收各種信號(hào)，包括指示發(fā)動(dòng)機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)速度Ne的發(fā) 動(dòng)機(jī)速度傳感器56的輸出信號(hào)；指示渦輪軸34的轉(zhuǎn)速Nt的渦輪速度傳感器58的輸出信 號(hào)；指不輸入軸36的轉(zhuǎn)速Nin的輸入軸速度傳感器60的輸出信號(hào)；指不輸出軸40的轉(zhuǎn)速 Nout的輸出軸速度傳感器62的輸出信號(hào)；指示車輛的行駛速度Ve的車速傳感器64的輸出信號(hào)；和指不加速器踏板操作量的加速器開度傳感器66的輸出信號(hào)。
電子控制裝置54產(chǎn)生用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制信號(hào)，諸如用于驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器以打開和關(guān)閉電子節(jié)氣門致動(dòng)器68的節(jié)氣門信號(hào)Sth、用于控制來(lái)自燃料噴射裝置72的燃料噴射量的燃料噴射信號(hào)Sf、和用于通過(guò)點(diǎn)火裝置74控制發(fā)動(dòng)機(jī)12 的點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)信號(hào)S115電子控制裝置54還產(chǎn)生待施加至液壓控制單元76的信號(hào)， 諸如用于驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)側(cè)液壓缸52以控制無(wú)級(jí)變速器18的速比Y的變速控制信號(hào)St、用于驅(qū)動(dòng)從動(dòng)側(cè)液壓缸52以控制傳動(dòng)帶48的張緊的張緊控制信號(hào)Sb、和用于接合和分離鎖止離合器26以及控制鎖止離合器26的滑動(dòng)量的鎖止離合器控制信號(hào)S_。
電子控制裝置54包括各種功能部，包括將詳細(xì)描述的變速控制部78和帶張緊控制部80。
變速控制部78構(gòu)造成基于加速器踏板操作量kcc和車輛行駛速度Ve并且根據(jù)表示預(yù)先確定并存儲(chǔ)的用作車輛操作人員的要求車輛輸出量的加速器踏板操作量A。。、車輛行駛速度Ve和目標(biāo)輸入軸速度Nint之間的關(guān)系的變速脈譜圖(借助示例在圖3中示出)來(lái)計(jì)算輸入軸36的目標(biāo)速度Nint。然后，變速控制部78實(shí)施變速控制以根據(jù)實(shí)際輸入軸速度 Nin和目標(biāo)輸入軸速度Nint之間的誤差來(lái)改變無(wú)級(jí)變速器18的速比Y，使得實(shí)際輸入軸速度Nin與目標(biāo)輸入軸速度Nint —致。更具體而言，變速控制部78實(shí)施上述變速控制電磁閥的反饋控制以控制進(jìn)入驅(qū)動(dòng)側(cè)液壓缸50的工作油的流量，以便改變驅(qū)動(dòng)可變直徑帶輪42和從動(dòng)可變直徑帶輪46的V形槽的寬度，以由此改變接合傳動(dòng)帶48的帶輪42、46的有效直徑，以便改變無(wú)級(jí)變速器18的速比Y。對(duì)應(yīng)于無(wú)級(jí)變速器48的變速條件的圖3所示的變速脈譜圖被表示為確定目標(biāo)輸入軸速度Nint以使得速比Y隨著車輛行駛速度Ve的降低并且隨著加速器踏板操作量的增大而增大。應(yīng)注意，圖3所示的最低目標(biāo)輸入軸速度Nint ^是由變速控制部78用于變速控制的輸入軸速度Nin的目標(biāo)值的最小值。例如，最低目標(biāo)輸入軸速度Nint l被設(shè)定為約900-1000rpm。無(wú)級(jí)變速器18進(jìn)行變速以控制輸入軸速度Nin， 使得輸入軸速度Nin不低于最低目標(biāo)輸入軸速度Nint Lο
返回參照?qǐng)D2，帶張緊控制部80構(gòu)造成基于加速器踏板操作量Hcc和速比Y并且根據(jù)表示預(yù)先確定并 存儲(chǔ)的加速器踏板操作量A。。、速比Y和目標(biāo)帶張緊力Ft之間的關(guān)系的帶張緊脈譜圖來(lái)計(jì)算目標(biāo)帶張緊力FT。然后，帶張緊控制部80實(shí)施帶張緊控制以控制傳動(dòng)帶48的實(shí)際張緊力F，使得實(shí)際張緊力F與目標(biāo)帶張緊力Ft —致。更具體而言，帶張緊控制部80實(shí)施上述張緊控制電磁閥的反饋控制以控制進(jìn)入從動(dòng)側(cè)液壓缸52的工作油的流量，以便調(diào)節(jié)帶張緊力F。帶張緊脈譜圖表示所存儲(chǔ)的帶張緊力F、加速器踏板操作量Acc和速比Y之間的關(guān)系，該關(guān)系通過(guò)實(shí)驗(yàn)被預(yù)先確定成使得傳動(dòng)帶48不會(huì)在可變直徑帶輪42、 46上滑動(dòng)。
將參照?qǐng)D4的截面圖、沿圖4中的箭頭線V-V截取的圖5的截面圖和沿圖4中的箭頭線V1-VI截取的圖6的截面圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的本實(shí)施例構(gòu)成的油泵28。如圖4-6所示，油泵28是所謂的內(nèi)接觸齒輪泵型的油泵，具有殼體82、驅(qū)動(dòng)齒輪88和環(huán)形從動(dòng)齒輪94。殼體82被固定至車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)10的外殼(未示出)的一部分，該部分位于變矩器14和前進(jìn)-后退切換裝置16之間。驅(qū)動(dòng)齒輪88具有^^一(11)個(gè)外齒84,并且接合形成在泵軸86的一個(gè)端部上的多個(gè)齒部86a,所述泵軸86的形式是具有從泵輪14p的徑向內(nèi)端部延伸的軸線Cl的套筒。驅(qū)動(dòng)齒輪88被容納在殼體82中以使得驅(qū)動(dòng)齒輪88可繞軸線Cl隨泵軸86旋轉(zhuǎn)。環(huán)形從動(dòng)齒輪94具有與外齒84嚙合的十二(12)個(gè)內(nèi)齒90，和外周面92，并且被容納在殼體82中以使得從動(dòng)齒輪94可繞相對(duì)于軸線Cl偏心的偏心軸線C2 旋轉(zhuǎn)。從動(dòng)齒輪94由驅(qū)動(dòng)齒輪88旋轉(zhuǎn)。
如圖5所示，驅(qū)動(dòng)齒輪88的外齒84和從動(dòng)齒輪94的內(nèi)齒90當(dāng)在圖5中看去時(shí)在油泵28的相對(duì)靠下的外周部中彼此嚙合地接合。驅(qū)動(dòng)齒輪88由泵軸86沿圖5中通過(guò)箭頭線“a”所示的方向繞軸線Cl旋轉(zhuǎn)，而從動(dòng)齒輪94由驅(qū)動(dòng)齒輪88沿圖5中通過(guò)箭頭線 “a”所示的方向繞偏心軸線C2旋轉(zhuǎn)。當(dāng)驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪94旋轉(zhuǎn)時(shí)，外齒84以高于內(nèi)齒90的速度沿齒輪88、94的旋轉(zhuǎn)方向移動(dòng)，與當(dāng)在旋轉(zhuǎn)方向上看去時(shí)在前方鄰接外齒 84的內(nèi)齒90成滑動(dòng)接觸或者成非常輕微地間隔開的關(guān)系。已與油泵28的下周部中的內(nèi)齒 90中的一個(gè)嚙合的外齒84中的每一個(gè)都與當(dāng)在旋轉(zhuǎn)方向上看去時(shí)在前方鄰接上述一個(gè)內(nèi)齒90的下一個(gè)內(nèi)齒90嚙合。
如圖5和6所75,多個(gè)(在本實(shí)施例中為^ 個(gè))壓力室96形成在外齒84與內(nèi)齒 90的互相嚙合的表面之間，使得壓力室96在驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪94的圓周方向上彼此間隔開。這些壓力室96隨著驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪94旋轉(zhuǎn)而沿驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪 94的旋轉(zhuǎn)方向移動(dòng)。圖7是示出了壓力室96繞軸線Cl的旋轉(zhuǎn)角度(旋轉(zhuǎn)移動(dòng))q和各壓力室96的容積Vo之間的關(guān)系的視圖。在圖7中，壓力室96沿水平軸線所取的O度(360度) 旋轉(zhuǎn)角度對(duì)應(yīng)于如圖5中可見的位于油泵28的最下部圓周位置的互相卩齒合的外齒84和內(nèi)齒90。如圖7所示，各壓力室96的容積Vo隨著壓力室96的旋轉(zhuǎn)角度q從O度增大到180 度而從零增大到最大值，并且隨著旋轉(zhuǎn)角度q從180度減小到360度而從最大值減小到零。
容納驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪94的殼體82具有泵室100，該泵室具有與從動(dòng)齒輪94的外周面92接觸的內(nèi)周面100 ;第一吸入通路106，該第一吸入通路在泵室100的位于變矩器14側(cè)的一個(gè)側(cè)面102 (在圖4和5中示出 )中開口，以便將工作油吸入泵室100 ； 第二吸入通路108，該第二吸入通路在泵室100的位于前進(jìn)-后退切換裝置16側(cè)的另一個(gè)側(cè)面104 (在圖4和6中示出)開口，以便將工作油吸入泵室100 ;第一高壓排出通路110和第一低壓排出通路112，該第一高壓排出通路和第一低壓排出通路在泵室100的側(cè)面102中開口，以便排出來(lái)自泵室100的工作油，且其如圖5所示在泵室100的圓周方向上彼此間隔開；第二高壓排出通路114和第二低壓排出通路116，該第二高壓排出通路和第二低壓排出通路在泵室100的側(cè)面104中開口，以便排出來(lái)自泵室100的工作油，且其如圖6所示在泵室100的圓周方向上彼此間隔開。通路106、108、110、112、114、116的開口的邊緣在圖5和 6中用虛線示出。
第一吸入通路106和第二吸入通路108在泵室100的圓周的其中各壓力室96的容積Vo在驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪94的旋轉(zhuǎn)期間增大的所選擇的部分中，也就是在吸入時(shí)段的對(duì)應(yīng)于各壓力室96的旋轉(zhuǎn)角度q的從O度至180度的范圍的所選擇的部分中，例如， 在該吸入時(shí)段的對(duì)應(yīng)于從12度至178度的范圍的部分中，保持與泵室100相通。相應(yīng)地， 第一吸入通路106和第二吸入通路108在各壓力室96的容積Vo在壓力室96沿驅(qū)動(dòng)齒輪 88和從動(dòng)齒輪94的旋轉(zhuǎn)方向移動(dòng)的同時(shí)增大的時(shí)段保持與壓力室96連通。
第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114在泵室100的圓周的其中各壓力室96的容積No在驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪94的旋轉(zhuǎn)期間減小的所選擇的部分中，也就是在排出時(shí)段的對(duì)應(yīng)于各壓力室96的旋轉(zhuǎn)角度q的從180度至360度的范圍的所選擇的部分中，例如，在對(duì)應(yīng)于從205度至252度的范圍的第一排出時(shí)段中，保持與泵室I相通。相 應(yīng)地，第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114在各壓力室96的容積No在壓力室 96沿驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪94的旋轉(zhuǎn)方向移動(dòng)的同時(shí)減小的時(shí)段的前半部分保持與壓力 室96連通。
第二低壓排出通路112和第二低壓排出通路116在泵室100的圓周的其中各壓力 室96的容積Vo在驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪94的旋轉(zhuǎn)期間減小的所選擇的部分中，也就是在 排出時(shí)段的對(duì)應(yīng)于各壓力室96的旋轉(zhuǎn)角度q的從180度至360度的范圍的另一個(gè)所選擇 的部分中，例如，在對(duì)應(yīng)于從285度至347度的范圍的第二排出時(shí)段中，保持與泵室100相 通。相應(yīng)地，第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116在各壓力室96的容積Vo在 壓力室96沿驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪94的旋轉(zhuǎn)方向移動(dòng)的同時(shí)減小的時(shí)段的后半部分保 持與壓力室96連通。
第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114分別位于第一低壓排出通路112 和第二低壓排出通路116的上游。第一高壓排出通路110和第一低壓排出通路112未保持 彼此連通，以防止高壓側(cè)的容積效率的降低。具體而言，第一高壓排出通路110和第一低壓 排出通路112布置成使得沿驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪94的旋轉(zhuǎn)方向移動(dòng)的每個(gè)壓力室96 首先僅與高壓排出通路110連通，且然后在壓力室96與第一高壓排出通路110和第一低壓 排出通路112兩者的連通均被抑制后之僅與第一低壓排出通路112連通。這種布置結(jié)構(gòu)適 用于第二高壓排出通路114和第二低壓排出通路116。
殼體82具有形成在泵室100的相應(yīng)側(cè)面102、104中的第一泄油通路118和第二 泄油通路120，以便當(dāng)整個(gè)特定壓力室96a位于第一高壓排出通路110和第二高壓排出通 路114的開口與第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116的開口之間并且在不存在 泄油通路118、120的情況下未與這些高壓排出通路110、114和低壓排出通路112、116連通 時(shí)，使多個(gè)壓力室96的特定壓力室96a與第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114 連通。特定壓力室96a是壓力室96中的當(dāng)在平行于軸線Cl的方向上看去時(shí)不透流體地形 成在第一高壓排出通路110和第一低壓排出通路112的開口之間的壁面122 (在圖5中示 出)與第二高壓排出通路114和第二低壓排出通路116的開口之間的壁面124 (在圖6中 示出)之間的一個(gè)。
如圖5所不,第一泄油通路118由第一外周槽126和第一內(nèi)周槽128組成。第一 外周槽126形成為從第一高壓排出通路110的前端IIOa(當(dāng)在齒輪88、94的旋轉(zhuǎn)方向上看 去時(shí))的一部分延伸，該部分位于二者之間限定特定壓力室96a的互相哨合的外齒84和內(nèi) 齒90的互相接近或接觸的點(diǎn)X的圓形軌跡K的徑向外側(cè)，所述特定壓力室96a整個(gè)位于第 一高壓排出通路110和第一低壓排出通路112之間。第一外周槽126沿齒輪88、94的旋轉(zhuǎn) 方向從下游端IlOa的上述部分延伸并且保持在其前端與特定壓力室96a連通。第一內(nèi)周 槽128形成為從第一高壓排出通路110的前端IlOa的一部分延伸，該部分位于圓形軌跡K 的徑向內(nèi)側(cè)。第一內(nèi)周槽128沿齒輪88、94的旋轉(zhuǎn)方向從前端IlOa的上述部分延伸并且 保持在其前端與特定壓力室96a連通。
如圖6所示，第二泄油通路120由第二外周槽130和第一內(nèi)周槽132組成。第二 外周槽130形成為從第二高壓排出通路114的前端114a (當(dāng)在齒輪88、94的旋轉(zhuǎn)方向上 看去時(shí))的一部分延伸，該部分位于二者之間限定特定壓力室96a的互相嚙合的外齒84和內(nèi)齒90的互相接觸點(diǎn)X的圓形軌跡K的徑向外側(cè)，所述特定壓力室96a整個(gè)位于第二高壓排出通路114和第二低壓排出通路116之間。第二外周槽130沿齒輪88、94的旋轉(zhuǎn)方向從前端114a的上述部分延伸并且保持在其前端與特定壓力室96a連通。第二內(nèi)周槽132形成為從第二高壓排出通路114的前端114a的一部分延伸，該部分位于圓形軌跡K的徑向內(nèi)側(cè)。第二內(nèi)周槽132沿齒輪88、94的旋轉(zhuǎn)方向從前端114a的上述部分延伸并且保持在其前端與特定壓力室96a連通。
如圖4所示，殼體82由圓盤形式的泵體134和嵌入形成在泵體134的位于前進(jìn)-后退切換裝置16側(cè)的側(cè)面中的相對(duì)大的直徑的淺嵌配孔136中的泵蓋140組成。泵蓋140使用多個(gè)螺釘138固定至泵體134。上述內(nèi)周面98是形成在嵌配孔136的底面中的圓柱形孔的內(nèi)周面。泵室100的側(cè)面102是上述圓柱形孔的底面，而泵室100的側(cè)面104 是泵蓋140在泵體134側(cè)的端面。泵室100由上述圓柱形孔和泵蓋140的在泵體134側(cè)的端面限定并且位于其間。泵蓋140具有內(nèi)周面，變矩器14的定子軸142的一個(gè)端部一體地嵌入所述內(nèi)周面中。定子軸142在其另一個(gè)端部連接至定子軸142。渦輪軸34延伸穿過(guò)定子軸142。如圖5和6所不，第一吸入通路106、第一高壓排出通路110和第一低壓排出通路112是穿過(guò)泵體134形成的，而第二吸入通路108、第二高壓排出通路114和第二低壓排出通路116是穿過(guò)泵蓋140形成的。
參照示意性地示出了油泵28和液壓控制單元76的一部分的圖8，油泵28的彼此連接的第一吸入通路106和第二吸入通路108保持經(jīng)穿過(guò)上述外殼形成的第一油通路144 和過(guò)濾器146與形成在固定至動(dòng)力傳遞系統(tǒng)10的外殼的下部的油盤148中的儲(chǔ)油空間連通。油泵28的彼此連接的第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114經(jīng)形成在上述外殼中的第二油通路150連接至結(jié)合在液壓控制單元76中的現(xiàn)有技術(shù)中公知的泄放型調(diào)節(jié)器152的第一輸入端口 154。第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114進(jìn)一步連接至結(jié)合有上述手動(dòng)閥、變速控制電磁閥、張緊控制電磁閥等的閥裝置156。油泵28的彼此連接的第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116經(jīng)穿過(guò)上述外殼形成的第三油通路 158連接至液壓控制單元76中的調(diào)節(jié)器152的第二輸入端口 160。
待向閥裝置156供給的工作油的壓力由調(diào)節(jié)器152調(diào)節(jié)，該調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)來(lái)自調(diào)節(jié)器152的工作油的泄放流量。 具體而言，如圖9的曲線圖的下部中所示，在發(fā)動(dòng)機(jī)速度乂不高于在車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間的預(yù)定閾值Nei時(shí)，從高壓排出通路110、114排出的工作油的高壓端口壓力值Ppl不高于預(yù)定上限Pphigh。這種情況下，不存在來(lái)自調(diào)節(jié)器152的工作油的泄放流，并且不高于上限Pphigh的高壓端口壓力值Ppl的工作油被供給至閥裝置156。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne高于閾值Nei時(shí)，高壓端口壓力值Ppl變成高于上限Pphigh。這種情況下，調(diào)節(jié)器152將高壓端口壓力值Ppl降低至上限Pphigh。圖9的曲線圖的上部示出了來(lái)自排出通路110、112、114、116的工作油排出量Q。來(lái)自第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114的總排出量、也就是高壓端口排出量Ql以及來(lái)自第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116的總排出量、也就是低壓端口排出量Q2與發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne成比例。
第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114的高壓端口排出量Ql被確定成使得在無(wú)級(jí)變速器18的輸入軸速度Nin不低于變速控制部78為無(wú)級(jí)變速器18的變速控制而預(yù)先確定的最低目標(biāo)輸入軸速度Nint l并且發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne不低于與最低目標(biāo)輸入軸速度Nint ^對(duì)應(yīng)的預(yù)定閾值Ne2的車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間閥裝置156的相對(duì)高的壓力(上限壓力值Pphigh)的工作油的消耗量Q’能僅由第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114的高壓端口排出量Ql提供。具體而言，第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114在油泵 18的圓周方向上的開口角度(圓周長(zhǎng)度)以及第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路 116在圓周方向上的開口角度(圓周長(zhǎng)度)通過(guò)實(shí)驗(yàn)被確定成使得在車輛以恒速在平坦道路上穩(wěn)態(tài)行駛期間(發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne不低于閾值Ne2)相對(duì)高的壓力的消耗量Q’能僅由第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114的高壓端口排出量Ql提供。在本發(fā)明的本實(shí)施例中，高壓端口排出量Ql被確定為大于高壓端口排出量Ql與低壓端口排出量Q2的總量的 1/2。也就是說(shuō)，如圖9所示，高壓端口排出量Ql (Ne2)大于總排出量Ql (Ne2)+Q2 (Ne2)0
在輸入軸速度Nin低于上述最低目標(biāo)輸入軸速度Nint l并且發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne低于閾值Ne2的車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間，如圖9的曲線圖的下部中所示，從第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116供給至第三油通路158的工作油的壓力通過(guò)調(diào)節(jié)器152的第二輸入端口 160的關(guān)閉而上升為高于第二油通路150中的工作油的壓力，使得工作油從第三油通路 158經(jīng)單向閥162流向第二油通路150。
在輸入軸速度Nin不低于上述最低目標(biāo)輸入軸速度Nint l并且發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne不低于閾值Ne2的車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間，如圖9的曲線圖的下部中所示，從第一低壓排出通路112 和第二低壓排出通路116供給至第三油通路158的工作油的壓力通過(guò)未示出的另一個(gè)調(diào)節(jié)器保持在預(yù)定低水平Pplow。因此，在根據(jù)本實(shí)施例的油泵28中，當(dāng)閥裝置156的相對(duì)高的壓力的工作油的消耗量Q’能僅由第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114的高壓端口排出量Ql提供時(shí)，從第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116排出的工作油的低壓端口壓力值Pp2被保持在比從第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114排出的工作油的高壓端口壓力值Ppl低預(yù)定量Λ Pp的低水平Pplow。
在如上所述構(gòu)成的油泵28中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)齒輪88和從動(dòng)齒輪94沿上述預(yù)定方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，被容納在油盤148中的工作油經(jīng)過(guò)濾器146和第一油通路144被吸入壓力室96中在泵室100的圓周中的壓力室96的容積V增大的部分中移動(dòng)的那些壓力室。被吸入上述壓力室96的工作油在這些壓力室96繼而在泵室100的圓周中容積V減小的后續(xù)部分中移動(dòng)的同時(shí)被加壓。這樣加壓的工作油從與第一排出通路110和第二排出通路112連通的特定 壓力室96a排出，并且經(jīng)這些排出通路110、114和第二油通路150被輸送到液壓控制單元76 中。被吸入和加壓的工作油也從與第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116連通的壓力室96排出，并且經(jīng)這些排出通路112、116和第三油通路158被輸送到液壓控制單元76 中。
在車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間，不論無(wú)級(jí)變速器18的變速狀態(tài)如何，輸入軸速度Nin都高于上述最低目標(biāo)輸入軸速度Nint y并且發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne變成高于閾值Ne2，使得閥裝置156的相對(duì)高的壓力的工作油的消耗量Q’能僅由高壓端口排出量Ql提供，從而從第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116排出的工作油的低壓端口壓力值Pp2被保持在預(yù)定低水平 Pplow0
在已知油泵中，高壓端口排出量Q3小于高壓端口排出量Q3與低壓端口排出量Q4 的總量，如圖9的曲線圖的上部中所示。在車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne不低于比上述閾值Ne2高的閾值Ne3時(shí)，閥裝置156的相對(duì)高的壓力的工作油的消耗量Q’能僅由高壓端口排出量Q3提供。因此，在無(wú)級(jí)變速器18的特定變速狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne變成低于閾值Ne3，并且閥裝置156的相對(duì)高的壓力的消耗量Q’不能僅由高壓端口排出量Q3提供，而且從 第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116排出的工作油的低壓端口壓力值Pp3可能 不會(huì)被保持在預(yù)定低水平，這引起不能充分減小油泵的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的問(wèn)題。
在設(shè)置在根據(jù)上述本實(shí)施例的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)10中的油泵28中，來(lái)自第一高 壓排出通路Iio和第二高壓排出通路114的工作油排出量(高壓端口排出量Ql)被確定成 使得在無(wú)級(jí)變速器18的輸入軸速度Nin不低于為無(wú)級(jí)變速器18的變速控制而預(yù)先確定的 最低目標(biāo)輸入軸速度Nint l并且發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne不低于與最低目標(biāo)輸入軸速度Nint l對(duì)應(yīng)的 預(yù)定閾值Ne2的車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間相對(duì)高的壓力的工作油的消耗量Q’能由高壓端口排出量 Ql提供。因此，在車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間，不論無(wú)級(jí)變速器18的變速狀態(tài)如何，相對(duì)高的壓力的 工作油的消耗量都能由高壓端口排出量Ql提供，使得從第一低壓排出通路112和第二低壓 排出通路116排出的工作油的壓力(低壓端口壓力值Pp2)能被保持在預(yù)定低水平，并且能 充分減小油泵28的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
在根據(jù)本實(shí)施例的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)10的油泵28中，高壓端口排出量Ql被確定 為大于高壓端口排出量Ql與低壓端口排出量Q2的總量的1/2，使得與在高壓端口排出量 Ql不大于Ql與Q2的總量的1/2的情況下相比，能降低無(wú)級(jí)變速器18的輸入軸速度的下 限——在該下限之上相對(duì)高壓力的工作油的消耗量Q’能僅由高壓端口排出量Ql提供。相 應(yīng)地，從第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116排出的工作油的壓力能在無(wú)級(jí)變 速器18的輸入軸速度的更寬范圍內(nèi)被保持在預(yù)定低水平，這可以減小油泵28的要求驅(qū)動(dòng) 轉(zhuǎn)矩。
在根據(jù)本實(shí)施例的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)10中，無(wú)級(jí)變速器18包括彼此平行配置的 輸入軸36和輸出軸40、安裝在輸入軸36上的驅(qū)動(dòng)可變直徑帶輪42、安裝在輸出軸40上的 從動(dòng)可變直徑帶輪46、接合一對(duì)可變直徑帶輪42、46的V形槽的傳動(dòng)帶48、和被操作成作 用在一對(duì)可變直徑帶輪42、46上以向傳動(dòng)帶48施加張緊力的驅(qū)動(dòng)側(cè)和從動(dòng)側(cè)液壓缸50、 52，并且一對(duì)液壓缸50、52使用上述相對(duì)高的壓力的工作油操作，以改變一對(duì)可變直徑帶 輪43、46的有效直徑，以便連續(xù)改變無(wú)級(jí)變速器18的速比Y。在車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間，不論 無(wú)級(jí)變速器18的變速狀態(tài)如何，一對(duì)液壓缸50、52的上述高壓工作油的消耗量Q’都能由 來(lái)自第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114的工作油的高壓端口排出量Ql提供， 使得從第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116排出的工作油的壓力能被保持在預(yù) 定低水平，這可以充分減小油泵28的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
盡管已參照附圖描述了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，但是應(yīng)理解，本發(fā)明并不限于所說(shuō) 明的實(shí)施例的細(xì)節(jié)，而是可以其他方式實(shí)施。
例如，可僅設(shè)置第一高壓排出通路110和第二高壓排出通路114中的一個(gè)。
類似地，可僅設(shè)置第一低壓排出通路112和第二低壓排出通路116中的一個(gè)。
無(wú)需設(shè)置第一泄油通路118和第二泄油通路120。
盡管油泵28設(shè)置在包括帶式無(wú)級(jí)變速器18的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)10中，但油泵28 可設(shè)置在包括任何其他類型的無(wú)級(jí)變速器的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中。
應(yīng)理解，已僅出于說(shuō)明的目的描述了本發(fā)明的實(shí)施例，并且本發(fā)明可使用可想到 的各種其他變更和修改實(shí)施而不脫離本發(fā)明的精神。
權(quán)利要求
1.一種車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，包括內(nèi)接觸齒輪型的油泵，所述油泵具有通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)而繞自身軸線旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)齒輪、具有與所述驅(qū)動(dòng)齒輪的外齒嚙合的內(nèi)齒并可由所述驅(qū)動(dòng)齒輪繞相對(duì)于所述驅(qū)動(dòng)齒輪的軸線偏心的偏心軸線旋轉(zhuǎn)的環(huán)形從動(dòng)齒輪、和具有容納所述驅(qū)動(dòng)齒輪和所述從動(dòng)齒輪的泵室以及高壓排出通路和低壓排出通路的殼體，所述高壓排出通路和所述低壓排出通路在所述泵室的側(cè)面中開口以從所述泵室排出工作油，使得所述高壓排出通路和所述低壓排出通路在多個(gè)壓力室沿所述驅(qū)動(dòng)齒輪和所述從動(dòng)齒輪的旋轉(zhuǎn)方向移動(dòng)的同時(shí)在所述壓力室中的每一個(gè)的容積減小的過(guò)程中相繼與所述壓力室連通，所述多個(gè)壓力室形成在所述外齒和所述內(nèi)齒的互相嚙合的表面之間，使得所述壓力室沿所述驅(qū)動(dòng)齒輪和所述從動(dòng)齒輪的圓周方向彼此間隔開，所述油泵被操作成使得當(dāng)相對(duì)高的壓力的工作油的消耗量?jī)H能由來(lái)自所述高壓排出通路的工作油排出量提供時(shí)，要從所述低壓排出通路排出的工作油的壓力被保持在比從所述高壓排出通路排出的工作油的壓力低預(yù)定量的預(yù)定低水平；以及無(wú)級(jí)變速器，所述無(wú)級(jí)變速器可使用所述相對(duì)高的壓力的工作油的至少一部分操作，所述車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的特征在于 來(lái)自所述高壓排出通路的所述工作油排出量被確定成使得在所述無(wú)級(jí)變速器的輸入軸速度不低于為所述無(wú)級(jí)變速器的變速控制而預(yù)先確定的最低目標(biāo)值的車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間所述相對(duì)高的壓力的工作油的消耗量能由來(lái)自所述高壓排出通路的所述工作油排出量提供。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，其特征在于，來(lái)自所述高壓排出通路的所述工作油排出量被確定為大于來(lái)自所述高壓排出通路和所述低壓排出通路的工作油總排出量的1/2。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，其特征在于，所述無(wú)級(jí)變速器包括彼此平行配置的輸入軸和輸出軸；分別安裝在所述輸入軸和所述輸出軸上的一對(duì)可變直徑帶輪；接合所述一對(duì)可變直徑帶輪的V形槽的傳動(dòng)帶；和一對(duì)液壓缸，所述一對(duì)液壓缸被操作成分別作用在所述一對(duì)可變直徑帶輪上以向所述傳動(dòng)帶施加張緊力，并且其中，所述一對(duì)液壓缸使用所述相對(duì)高的壓力的工作油操作，以改變所述一對(duì)可變直徑帶輪的用于所述傳動(dòng)帶的有效直徑，以便連續(xù)改變所述無(wú)級(jí)變速器的速比。
全文摘要
提供了一種車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，其中油泵構(gòu)造成充分減小要求的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。油泵(28)的第一和第二高壓通路(110，114)的高壓端口排出量(Q1)被確定成使得在發(fā)動(dòng)機(jī)速度(NE)不低于與無(wú)級(jí)變速器(18)的為了其變速控制而預(yù)先確定的最低目標(biāo)輸入軸速度(NINTL)對(duì)應(yīng)的預(yù)定閾值(NE2)的車輛穩(wěn)態(tài)行駛期間相對(duì)高壓力的工作油的消耗量(Q’)能僅由高壓端口排出量(Q1)提供。因此，從第一和第二低壓排出通路(112，116)排出的工作油的壓力能被保持在預(yù)定的低水平，并且能充分減小油泵(28)的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
文檔編號(hào)F16H61/662GK103003599SQ20118003361
公開日2013年3月27日 申請(qǐng)日期2011年6月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月7日
發(fā)明者大形勇介, 水野嘉博, 柴田春彥, 山口秀信, 鈴木文武, 鈴木雅彥, 服部雅士, 大越直樹, 森賢一, 伊藤正泰 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社, 豐興工業(yè)株式會(huì)社, 株式會(huì)社捷太格特, 愛信艾達(dá)株式會(huì)社