專利名稱：變速器的液壓供給裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及變速器的液壓供給裝置，更具體的是涉及不需要專用的設備也能夠在主壓カ失效時保證行駛的變速器的液壓供給裝置。
背景技術：
以往，在變速器的液壓供給裝置中構成為，在因構成主壓カ的控制系統(tǒng)的控制電路或螺線管的斷線等導致電磁閥失效(故障)的情況下，向CVT (ContinouslyVariableTransmission :無級變速傳動)的可變帶輪供給預定的最大壓カ來保證車輛的行駛，作為該例可以列舉下述專利文獻I記載的技木。在專利文獻I記載的技術中，若在發(fā)動機轉速高時發(fā)生上述失效，則帶的側壓變得過大，使油溫過度上升，所以抑制發(fā)動機轉速來避免這樣的不良情況。現(xiàn)有技術文獻專利文獻I日本專利第3116808號如專利文獻I記載的技術那樣，控制主壓カ的電磁閥失效時，為了供給預定的最大壓力，例如電磁閥采用N/0 (常開)型的線性電磁閥而在失效時被開放，能夠供給預定的最大壓力，但要供給的主壓カ的最大值增加時,主壓カ相對于電流的增益增加，因此,對同ー電流的液壓偏差也増加，控制界限變大。另外，最大主壓カ高時，在汽車行駛時大多使用的低主壓カ區(qū)域，消耗電流增加。另ー方面，對于控制主壓カ的電磁閥的失效，若設置專用的設備，結構變得復雜。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是為解決上述課題，提供一種變速器的液壓供給裝置，不需要專用的設備，控制主壓カ的電磁閥失效時，也能夠保證車輛的行駛，并且抑制主壓カ的控制界限和消耗電流的增加。為解決上述課題，在技術方案I中構成為，變速器包括經(jīng)由具有鎖止離合器的變矩器與搭載于車輛的原動機的驅動軸連接的輸入軸；以及與車輪連接的輸出軸，所述變速器將從所述輸入軸輸入的所述原動機的輸出進行變速并從所述輸出軸向所述車輪傳遞，所述變速器的液壓供給裝置包括液壓泵，其被所述原動機驅動而從液壓源抽吸并排出液壓油；調壓閥，其將從所述液壓泵排出的排出壓カ調節(jié)成主壓カ；第一液壓控制閥，其向所述調壓閥的調壓端口供給信號壓カ；第二液壓控制閥，其將所述主壓カ進行調節(jié)并供給至所述鎖止離合器；連接部，其對連接所述第一液壓控制閥和所述調壓閥的調壓端ロ的油路以及與所述第二液壓控制閥的輸出端ロ連接的油路連接；以及被配置在所述連接部的選擇機構，并且，所述選擇機構選擇所述第一液壓控制閥和第二液壓控制閥的輸出壓カ中的高壓的ー側而作用于所述調壓閥的調壓端ロ。在技術方案2的變速器的液壓供給裝置中構成為，與所述第二液壓控制閥的輸出端ロ連接的油路經(jīng)由切換閥與連接所述連接部和所述鎖止離合器的油路連接。
在技術方案3的變速器的液壓供給裝置中構成為，所述變速器的液壓供給裝置包括與所述切換閥的工作端ロ連接的至少I個電磁閥，并且，在所述電磁閥被勵磁時，使第二液壓控制閥的輸出壓カ經(jīng)由所述選擇機構作用于所述調壓閥的調壓端ロ，由此在所述變速器中確立預定的變速檔或變速檔組。在技術方案4的變速器的液壓供給裝置中構成為，所述第二液壓控制閥被設定成最大輸出壓力比所述第一液壓控制閥的最大輸出壓力高。在技術方案5的變速器的液壓供給裝置中構成為，所述預定的變速檔由倒車變速檔構成。在技術方案6的變速器的液壓供給裝置中構成為，所述變速器由雙離合器式的自動變速器構成，在所述雙離合器式的自動變速器中，所述輸入軸由經(jīng)由第一、第二離合器與所述原動機的驅動軸連接的第一第二輸入軸構成，所述輸出軸由與所述第一、第二輸入軸平行地配置的至少ー個輸出軸構成，并且，所述雙離合器式的自動變速器包括多個變速檔，所述多個變速檔由配置在所述第一、第二輸入軸與所述輸出軸之間的齒輪構成，并且被 劃分為至少四組；同步機構，所述同步機構與所述四組對應地設置，并且在被供給液壓時エ作，從中立位置移動，選擇構成所對應的組的變速檔中的任一變速檔從而能夠緊固于所述第一、第二輸入軸中的一方或者緊固于所述輸出軸；以及液壓供給控制單元，所述液壓供給控制單元由第一、第二調壓單元構成，所述第一、第二調壓單元夾插于連接液壓源和所述同步機構的液壓回路，所述第一、第二調壓單元向所述同步機構選擇性地供給液壓而使所述同步機構移動，從而經(jīng)由所選擇的變速檔將所述原動機的輸出從所述第一、第二輸入軸中的任一方輸出至所述輸出軸。(發(fā)明效果)在技術方案I的變速器的液壓供給裝置中，包括調壓閥，其將從被原動機驅動的液壓泵排出的排出壓カ調節(jié)成主壓カ；第一液壓控制閥，其向調壓閥的調壓端口供給信號壓カ；連接部，其對連接第一液壓控制閥和調壓閥的調壓端ロ的油路以及與第二液壓控制閥的輸出端ロ連接的油路連接；以及被配置在連接部的選擇機構，并且，選擇機構選擇第一液壓控制閥和第二液壓控制閥的輸出壓カ中的高壓的ー側而作用于調壓閥的調壓端ロ，所以不需要專用的設備，控制主壓カ的電磁閥失效時也能夠保證行駛，并且能夠抑制主壓カ的控制界限和消耗電流的增加。即，在對連接第一液壓控制閥和調壓閥的調壓端ロ的油路以及與第二液壓控制閥的輸出端ロ連接的油路連接的連接部，配置有選擇第一液壓控制閥和第二液壓控制閥的輸出壓カ中的高壓的ー側而作用于調壓閥的調壓端ロ的選擇機構，所以，在向將液壓泵的排出壓カ調節(jié)成主壓カ的調壓閥的調壓端口供給信號壓カ的第一液壓控制閥(控制主壓カ的控制閥)失效時，第一液壓控制閥和第二液壓控制閥的輸出壓カ中的高壓的ー側被選擇而作用于調壓閥的調壓端ロ，由此能夠確保主壓カ以保證車輛的行駛，并且通過例如將第二液壓控制閥的輸出壓カ設定成比第一液壓控制閥的輸出壓カ高，能夠抑制主壓カ的控制界限和消耗電流的増加。另外，由于移用對主壓力調節(jié)并供給至鎖止離合器的第二液壓控制閥，所以不需要專用的設備，因此結構不會變得復雜。在技術方案2的變速器的液壓供給裝置中，與第二液壓控制閥的輸出端ロ連接的油路經(jīng)由切換閥與連接連接部和鎖止離合器的油路連接，所以，除了上述的效果以外，構成為通過切換切換閥而使第一液壓控制閥的輸出壓カ〈第二液壓控制閥的輸出壓力，由此，在確立預定的變速檔(例如倒車變速檔)時需要比其他變速檔高的主壓カ的情況下，能夠利用第二液壓控制閥使主壓カ成為高壓，從而可靠地確立該變速檔。在技術方案3的變速器的液壓供給裝置中，包括與切換閥的工作端ロ連接的至少I個電磁閥，在電磁閥被勵磁時，使第二液壓控制閥的輸出壓カ經(jīng)由選擇機構作用于調壓閥的調壓端ロ，由此在變速器中確立預定的變速檔，所以，除了上述的效果以外，能夠通過簡單的結構可靠地確立倒車變速檔等預定的變速檔或僅確立偶數(shù)檔等變速檔組。在技術方案4的變速器的液壓供給裝置中，第二液壓控制閥被設定成最大輸出壓力比第一液壓控制閥的最大輸出壓力高，所以，除了上述的效果以外，能夠抑制 主壓カ的控制界限和消耗電流的増加。在技術方案5的變速器的液壓供給裝置中，預定的變速檔由倒車變速檔構成，所以，除了上述的效果以外，能夠通過簡單的結構可靠地確立倒車變速檔。在技術方案6的變速器的液壓供給裝置中，變速器由雙離合器式的自動變速器構成，在所述雙離合器式的自動變速器中，輸入軸由經(jīng)由第一、第二離合器與原動機的驅動軸連接的第一、第二輸入軸構成，輸出軸由與所述第一、第二輸入軸平行地配置的至少ー個輸出軸構成，并且，所述雙離合器式的自動變速器包括多個變速檔，所述多個變速檔由配置在第一、第二輸入軸與輸出軸之間的齒輪構成，并且被劃分為至少四組；同步機構，所述同步機構與四組對應地設置，并且在被供給液壓時工作，從中立位置移動，選擇構成所對應的組的變速檔中的任一變速檔而能夠緊固于第一、第二輸入軸中的一方或者緊固于所述輸出軸；以及液壓供給控制單元，所述液壓供給控制単元由第一、第二調壓單元構成，所述第一、第二調壓單元夾插于連接液壓源和所述同步機構的液壓回路，所述第一、第二調壓單元向所述同步機構選擇性地供給液壓而使同步機構移動，從而經(jīng)由所選擇的變速檔將原動機的輸出從第一、第二輸入軸中的任一方輸出至輸出軸，所以，除了上述的效果之外，在雙離合器式的自動變速器中，不需要專用的設備，控制主壓カ的電磁閥失效時也能夠保證行駛，并且能夠抑制主壓カ的控制界限和消耗電流的増加。


圖I是整體地表示本發(fā)明的實施例的變速器的液壓供給裝置的概略圖。圖2是詳細地表示圖I所示的液壓供給裝置的結構的液壓回路圖。圖3是圖2的局部放大液壓回路圖。圖4是表示圖I所示的自動變速器的工作模式的表。圖5 (a)和圖5 (b)是表不圖2所不的液壓控制閥的相對于通電電流的輸出特性的說明圖。圖6 (a)和圖6 (b)是同樣地表不圖2所不的液壓控制閥的相對于通電電流的輸出特性等的說明圖。附圖標記的說明T變速器(自動變速器)，10發(fā)動機(原動機)，12變矩器，12d鎖止離合器，14偶數(shù)檔輸入軸，16奇數(shù)檔輸入軸，18惰輪軸,20第一副輸入軸,22第二副輸入軸,24第一離合器，26第二離合器，28輸出軸，32、34、36、38、40、42、44、46驅動齒輪，48、50、52、54從動齒輪，56RVS (倒車)惰輪，58RVS (倒車)離合器，60、62、64、66同步機構，76車輪，80液壓供給裝置，80c液壓泵，80d調節(jié)閥(調壓閥)，80f、80g、80h、80i第一至第四線性電磁閥，80j第一離合器換檔閥(第一切換閥)，80k第二離合器換檔閥(第ニ切換閥),80]1、800、8(^第一至第三伺服換檔閥,80r第一電磁閥(第一電磁閥)，80s第二電磁閥(第ニ電磁閥)，80t、80u、80v第三至第五電磁閥，80w第五線性電磁閥(第二液壓控制閥)，80x第六線性電磁閥(第一液壓控制閥)，80y LC換檔閥(切換閥)，80 Y連接部，80 S選擇機構，80 S I球閥，84換檔控制器，86發(fā)動機控制器，106選檔位置傳感器。
具體實施例方式以下，參照

用于實施本發(fā)明的變速器的液壓供給裝置的實施方式。實施例圖I是整體地表示本發(fā)明的實施例的變速器的液壓供給裝置的概略圖，圖2是詳細地表示圖I所示的液壓供給裝置的結構的液壓回路圖，圖3是圖2的局部放大液壓回路 圖，圖4是表示圖I所示的變速器的工作模式的表。以下進行說明吋，附圖標記T表示變速器。變速器T被搭載在車輛(未圖示)上，由具有前進8速且后退I速的變速檔的雙離合器式的自動變速器構成，并具有D、P、R、N檔位范圍。變速器T具有經(jīng)由變矩器12被連接在與發(fā)動機(原動機)10的曲軸連接的驅動軸IOa上的偶數(shù)檔輸入軸14，并且具有與偶數(shù)檔輸入軸14平行的奇數(shù)檔輸入軸16。發(fā)動機10由例如以汽油為燃料的火花點火式的內燃機構成。變矩器12具有被固定在與發(fā)動機10的驅動軸IOa直接連結的傳動板12a上的泵輪12b ;被固定在偶數(shù)檔輸入軸14上的渦輪12c ;和鎖止離合器12d，因此，發(fā)動機10的驅動カ(旋轉)經(jīng)由變矩器12被傳遞到偶數(shù)檔輸入軸14。與偶數(shù)檔輸入軸14和奇數(shù)檔輸入軸16平行地設置惰輪軸18。偶數(shù)檔輸入軸14經(jīng)由齒輪14a、18a與惰輪軸18連接，并且奇數(shù)檔輸入軸16經(jīng)由齒輪16a、齒輪18a與惰輪軸18連接，因此，偶數(shù)檔輸入軸14、奇數(shù)檔輸入軸16和惰輪軸18隨著發(fā)動機10的旋轉而旋轉。另外，第一副輸入軸20和第二副輸入軸22配置成分別與奇數(shù)檔輸入軸16和偶數(shù)檔輸入軸14同軸，且能夠相對于奇數(shù)檔輸入軸16和偶數(shù)檔輸入軸14的外周自由旋轉。奇數(shù)檔輸入軸16和第一副輸入軸20經(jīng)由第一離合器24連接，并且偶數(shù)檔輸入軸14和第二副輸入軸22也經(jīng)由第二離合器26連接。第一、第二離合器24、26都由液壓工作的濕式多板離合器構成。在偶數(shù)檔輸入軸14和奇數(shù)檔輸入軸16之間，與偶數(shù)檔輸入軸14和奇數(shù)檔輸入軸16平行地配置有輸出軸28。偶數(shù)檔輸入軸14、奇數(shù)檔輸入軸16、惰輪軸18和輸出軸28被軸承30支承為能夠自由旋轉。在奇數(shù)檔側的第一副輸入軸20上固定有I速驅動齒輪32、3速驅動齒輪34、5速驅動齒輪36和7速驅動齒輪38，并且在偶數(shù)檔側的第二副輸入軸22上固定有2速驅動齒輪40、4速驅動齒輪42、6速驅動齒輪44和8速驅動齒輪46。在輸出軸28上固定有與I速驅動齒輪32和2速驅動齒輪40嚙合的I速-2速從動齒輪48、與3速驅動齒輪34和4速驅動齒輪42嚙合的3速-4速從動齒輪50、與5速驅動齒輪36和6速驅動齒輪44嚙合的5速-6速從動齒輪52、以及與7速驅動齒輪38和8速驅動齒輪46嚙合的7速-8速從動齒輪54。在惰輪軸18上能夠自由旋轉地支承有與固定在輸出軸28上的I速-2速從動齒輪48嚙合的RVS (倒車)惰輪56。惰輪軸18和RVS惰輪56經(jīng)由RVS (倒車)離合器58連接。RVS離合器58與第一第二離合器24、26同樣地由液壓工作的濕式多板離合器構成，但與第一、第二離合器24、26相比，RVS離合器58的直徑小且摩擦件片數(shù)少。在圖4的工作模式表中，在CLUTCH欄中，用“CLl ”、“CL2”表示第一第二離合器24、26，用“RVS”表示RVS離合器58。在奇數(shù)檔輸入軸16上配置有將I速驅動齒輪32和3速驅動齒輪34選擇性地固定在第一副輸入軸20上的I速-3速同步機構60、以及將5速驅動齒輪36和7速驅動齒輪 38選擇性地固定在第一副輸入軸20上的5速-7速同步機構62。在偶數(shù)檔輸入軸14上配置有將2速驅動齒輪40和4速驅動齒輪42選擇性地固定在第二副輸入軸22上的2速-4速同步機構64以及將6速驅動齒輪44和8速驅動齒輪46選擇性地固定在第二副輸入軸22上的6速-8速同步機構66。在第一離合器24或第二離合器26卡合時,發(fā)動機10的驅動カ從奇數(shù)檔輸入軸16傳遞到第一副輸入軸20或從偶數(shù)檔輸入軸14傳遞到第二副輸入軸22，再經(jīng)由上述的驅動齒輪和從動齒輪傳遞到輸出軸28。此外，倒車時，發(fā)動機10的驅動カ經(jīng)由偶數(shù)檔輸入軸14、齒輪14a、齒輪18a、RVS離合器58、惰輪軸18、RVS惰輪56和I速-2速從動齒輪48被傳遞到輸出軸28。輸出軸28經(jīng)由齒輪70與差動機構72連接，差動機構72經(jīng)由驅動軸74與車輪76連接。同步機構60、62、64、66都通過被供給液壓而工作。為向這些同步機構、第一、第二離合器24、26和RVS離合器58供給液壓，而設置有液壓供給裝置80。參照圖2說明液壓供給裝置80。在液壓供給裝置80中，從儲液罐80a經(jīng)由集濾器80b被液壓泵(送油泵)80c抽吸的液壓油ATF的排出壓カ(液壓)被調節(jié)閥(調壓閥)SOd調節(jié)(減壓)成主壓力。雖然省略了圖示，但液壓泵80c經(jīng)由齒輪與變矩器12的泵輪12b連結，因此，液壓泵80c被發(fā)動機10驅動而工作。被調節(jié)的主壓カ從油路80e被輸送到第一、第二、第三、第四線性電磁閥(液壓控制閥(電磁控制閥))80廠8(^、8011、801的輸入口。在圖4的工作模式表的CLUTCH、SERV0欄中，用“ A”、“B”、“C”、“D”表示第一、第二、第三、第四線性電磁閥80f、80g、80h、80i。第一、第二、第三、第四線性電磁閥80f、80g、80h、80i具有與通電量成比例地使閥柱移動而線性地變更來自輸出端ロ的輸出壓力的特性，并且構成為在通電時閥柱移動至開放位置的N/C (常閉)型線性電磁閥。第一線性電磁閥80f的輸出端ロ經(jīng)由第一離合器換檔閥80j與所述的奇數(shù)檔輸入軸16的第一離合器24連接，并且第二線性電磁閥80g的輸出端ロ通過第二離合器換檔閥80k與偶數(shù)檔輸入軸14的第二離合器26的活塞室連接。
供給液壓而使第一或第二離合器24、26卡合(接合)時，將第一或第二副輸入軸20,22固定在奇數(shù)檔輸入軸16或偶數(shù)檔輸入軸14上，另ー方面，在排出液壓而使第一或第ニ離合器24、26開放(分離)吋，切斷第一或第二副輸入軸20、22與奇數(shù)檔輸入軸16或偶數(shù)檔輸入軸14的連接。第三線性電磁閥80h的輸出端ロ經(jīng)由第一離合器換檔閥80j和第一、第二伺服換檔閥80n、80o，與所述5速-7速同步機構62的5速用活塞室62a和I速用活塞室62b連接，并且與2速-4速同步機構64的2速用活塞室64a和4速用活塞室64b連接。第四線性電磁閥80i的輸出端ロ經(jīng)由第二離合器換檔閥80k和第一、第三伺服換檔閥80n、80p，與所述的I速-3速同步機構60的I速用活塞室60a和3速用活塞室60b連接，并且與6速-8速同步機構66的6速用活塞室66a和8速用活塞室66b連接。在同步機構中，上述的活塞室60a、60b、62a、62b、64a、64b、66a、66b在圖中左右對
置地配置，并且各個活塞通過共用的活塞桿連結。活塞桿分別與換檔撥叉60c、62c、64c、66c連接。換檔撥叉60c、62c、64c、66c固定于撥叉軸(未圖不)，在撥叉軸上，在與空檔位置和左右的掛檔位置對應的位置設置有止動部(未圖示)，處于空檔位置和左右的掛檔位置吋，被止動部保持而不需要液壓供給。在同步機構60、62、64、66中，如圖2所示，換檔撥叉60c、62c、64c、66c與環(huán)狀的套筒60d、62d、64d、66d連接。在套筒60d、62d、64d、66d的內周側收納有輪轂60e、62e、64e、66e，所述輪轂60e、62e、64e、66e與第一第二副輸入軸20、22花鍵結合并且能夠沿第一、第ニ副輸入軸20、22的軸向自由移動。在輪轂60e的兩側經(jīng)由鎖環(huán)(blocking ring)60f配置有I速驅動齒輪32和3速驅動齒輪34，在輪轂62e的兩側經(jīng)由鎖環(huán)62f配置有5速驅動齒輪36和7速驅動齒輪38，在輪轂64e的兩側經(jīng)由鎖環(huán)64f配置有2速驅動齒輪40和4速驅動齒輪42，在輪轂66e的兩側經(jīng)由鎖環(huán)66f配置有6速驅動齒輪44和8速驅動齒輪46。在各鎖環(huán)的附近也配置有彈黃。在鎖環(huán)60f、62f、64f、66f形成有花鍵，并且在所對應的驅動齒輪上分別形成有爪形齒。并且，在鎖環(huán)60f、62f、64f、66f形成有圓錐面，并且在所對應的驅動齒輪也形成有相應的圓錐面。通過這種結構，例如以同步機構60為例進行說明。當向所對置的活塞室、例如3速用活塞室60b供給液壓而使I速用活塞室60a和與其連結的活塞桿在圖2中向右方前進時，經(jīng)由換檔撥叉60c與活塞桿連接的套筒60d向相同方向前進而與彈簧接觸，并經(jīng)由彈簧對鎖環(huán)60f朝向I速驅動齒輪32施力。當套筒60d進ー步前進時，套筒60d的花鍵與鎖環(huán)60f的花鍵抵接，并且鎖環(huán)60f的圓錐面與齒輪32的圓錐面彼此接觸，從而因摩擦力而產(chǎn)生轉矩。當套筒60d進ー步移動時，由于產(chǎn)生轉矩而使得套筒60d與齒輪32進行同步旋轉，套筒60d的花鍵60撥開鎖環(huán)60f的花鍵而前進。接著，當通過旋轉的同步使得產(chǎn)生轉矩消除時，套筒60d進ー步前進從而其花鍵與鎖環(huán)60f的花鍵結合為一體,進ー步前進而成為與齒輪32的爪形齒結合為一體的掛檔(緊固)狀態(tài)。其他的同步機構62、64、66也是同樣的，當套筒62d、64d、66d從中央位置(空檔位置)沿軸向向掛檔位置移動(換檔)時，與所對應的驅動齒輪36、38、40、42、44、46卡合，在使兩者的旋轉同步的同時，將驅動齒輪36等緊固于第一、第二副輸入軸20、22。通過控制從調節(jié)閥80d的調壓端ロ SOdl排出的液壓油的排出量而被調節(jié)的油路80q的主壓カ被輸送到第一第二、第三、第四、第五電磁閥(液壓控制閥(電磁閥))80r、80s、80t、80u、80v 的輸入端ロ。這5個電磁閥是通過通電(勵磁)使閥柱向開放位置移動的N/C型的0N/0FF電磁閥。在圖4的工作模式表的SH-SOL欄中，用“A”、“B”、“C”、“D”、“E”表示第一、第二、第三、第四、第五電磁閥80r、80s、80t、80u、80v。第一電磁閥SOr的輸出端ロ與第一離合器換檔閥80j的工作端ロ SOjl連接并抵抗彈簧的作用力而對閥柱80j2向圖中的右側施力，并且第二電磁閥80s的輸出端ロ與第二離合器換檔閥80k的工作端ロ 80kl連接并抵抗彈簧的作用力而對閥柱80k2向圖中的右側施力。 第三電磁閥80t的輸出端ロ與第一伺服換檔閥80n的工作端ロ 80nl連接并抵抗彈簧的作用力而對閥柱80n2向圖中的右側施力。第四電磁閥SOu的輸出端ロ與第二伺服換檔閥80o的工作端ロ SOol連接并同樣地對閥柱80o2向右側施力，并且，第五電磁閥80v的輸出端ロ與第三伺服換檔閥80p的エ作端ロ 80pl連接并同樣地對閥柱80p2向右側施力。而且，在液壓供給裝置80中，設置有第五線性電磁閥(第二液壓控制閥(電磁控制閥))80w、第六線性電磁閥(第一液壓控制閥(電磁控制閥))80x和LC換檔閥(切換閥)80y。第五線性電磁閥80w是通過通電(勵磁)使閥柱向開放位置移動的N/C型線性電磁閥，而第六線性電磁閥80x是通過通電使閥柱向封閉位置移動的N/0型線性電磁閥。在圖4的工作模式表的LC欄中，用“E”表示第五線性電磁閥80w，并且在PL欄中，用“F”表示第六線性電磁閥80x。在圖4中，“LC”是指對變矩器12的鎖止離合器12d的供給壓力，“PL”是指主壓力。返回圖2的說明，第五線性電磁閥80w的輸入端ロ SOwl與所述的主壓カ連接，并且第一輸出端ロ 80w2與LC換檔閥80y的輸入端ロ 80yl連接，從該輸入端ロ 80yl經(jīng)由輸出端ロ 80y2被連接在變矩器12的鎖止離合器12d的輸入側。變矩器12的內壓カ與第五線性電磁閥80w的反饋端ロ連接。鎖止離合器12d的卡合、開放被LC換檔閥80y控制，并且鎖止離合器12d的卡合度(卡合壓力)通過第五線性電磁閥80w的輸出壓カ進行調節(jié)。所述的第一、第二電磁閥80r、80s的輸出端ロ除了與第一、第二離合器換檔閥80j、80k連接，還能夠與LC換檔閥80y的工作端ロ 80y3、80y4連接并抵抗彈簧的作用カ而對閥柱80y5向圖中的左側施力。因此，第一、第二電磁閥80r、80s被消磁時，LC換檔閥80y的閥柱80y5處于圖示的位置，輸入端ロ 80yl與輸出端ロ y2連接。其結果,從第五線性電磁閥80w輸出的LC用控制壓力從輸入端ロ 80yl經(jīng)由輸出端ロ 80y2被供給到變矩器12的鎖止離合器12d，使鎖止離合器12d卡合。另ー方面，第一第二電磁閥80r、80s的至少任ー個被勵磁時，LC換檔閥80y的閥柱80y5向圖中的左側移動，如圖3所示，輸入端ロ 80yl和輸出端ロ 80y6被連通，其結果，向變矩器12的、更具體是向鎖止離合器12d的活塞室的液壓的供給被停止，并且輸出端ロ80y2與排泄端ロ連接，從而鎖止離合器12d的活塞室的液壓油經(jīng)由排泄端ロ被排出。第六線性電磁閥80x的輸入端ロ 80x1與所述主壓カ連接，并且，輸出端ロ 80x2的一方與LC換檔閥80y的第二輸入端ロ 80y7連接，從輸入端ロ 80y7經(jīng)由輸出端ロ 80y8與潤滑系統(tǒng)(或后述的連接部)連接。如圖3所示，第六線性電磁閥80x的輸出端ロ 80x2的另一方通過油路80 a與調節(jié)閥80d的調壓端ロ SOdl連接，因此，經(jīng)由第六線性電磁閥80X被供給的主壓カ經(jīng)由調壓端ロ SOdl向調節(jié)閥80d的閥柱80d2的一端側供給液壓(信號壓)。因此，調節(jié)閥80d根據(jù)隨著一旦被第六線性電磁閥80x調節(jié)而傳送來的信號壓カ進行移動的閥柱80d2的位置，對液壓泵80c的排出壓カ進行調節(jié)(減壓)從而再次對主壓力進行調節(jié)。這里，將第六線性電磁閥80x的輸出端ロ 80x2和調節(jié)閥80d的調壓端ロ 80dl連 接的油路80 a、以及經(jīng)由LC換檔閥80y與第五線性電磁閥80w的第一輸出端ロ 80w2連接的油路80 ^，通過連接部80 y進行連接，并且在連接部80 y配置有選擇機構80 6。如圖3所示，選擇機構80 S具有比油路80a、80@大徑的球閥80 S 1，該球閥80 6 I以能夠自由移動的方式被收納在比油路80 a、80 0大徑的油室的內部。球閥80 8 I選擇第五線性電磁閥80w和第六線性電磁閥80x的輸出壓力中的高壓的ー側而作用于調節(jié)閥80d的調壓端ロ SOdl。S卩，在選擇機構80 S中，在油室中，油路80 a和油路80 0對置地連接，并且球閥80 6 I以能夠自由移動的方式被收容在油室內，從而，以被經(jīng)由油路80a和油路800供給的第五、第六線性電磁閥80w、80x中的高壓的ー側推壓而封閉(所對置的)低壓側的方式移動，因此，選擇第五、第六線性電磁閥80w、80x的輸出壓力中的高壓的ー側而作用于調節(jié)閥80d的調壓端ロ 80dl。這樣，所述的第一、第二電磁閥80r、80s的輸出端ロ除了與第一、第二離合器換檔閥80j、80k連接，還經(jīng)由LC換檔閥80y的工作端ロ 80y3、80y4與閥柱80y5的一端連接并抵抗彈簧的作用力對閥柱80y5向圖中的左側施力。關于向變矩器12的鎖止離合器12d供給液壓，如上所述，第一、第二電磁閥80r、80s都被消磁時，LC換檔閥80y的閥柱80y5處于圖示的位置，輸入端ロ 80yl和輸出端ロ80y2連接，所以經(jīng)由第五線性電磁閥80w供給的主壓カ從輸入端ロ 80yl經(jīng)由輸出端ロ80y2被供給到變矩器12的鎖止離合器12d。另ー方面，第一、第二電磁閥80r、80s的至少任ー個(或雙方)被勵磁時，使LC換檔閥80y的閥柱80y5向圖3中的左側移動，輸入端ロ 80yl與輸出端ロ 80y6連接，如圖3所示，經(jīng)由第五線性電磁閥80w供給的主壓カ從輸出端ロ 80y6經(jīng)由油路800被輸送到連接部 80 Y。返回圖I的說明，變速器T具有換檔控制器84。換檔控制器84構成為具有微型計算機的電子控制単元(ECU)。另外，為控制發(fā)動機10的動作，設置有同樣地由具有微型計算機的電子控制單元構成的發(fā)動機控制器86。換檔控制器84構成為能夠與發(fā)動機控制器86自由通信，從發(fā)動機控制器86獲取發(fā)動機轉速、節(jié)氣門開度和AP開度等信息。
而且，在偶數(shù)檔輸入軸14的附近配置有第一轉速傳感器90，該第一轉速傳感器90輸出用于表不變速器T的輸入轉速NM的信號，并且在第一、第二副輸入軸20、22和輸出軸28上分別配置有第二、第三、第四轉速傳感器92、94，96，所述第二、第三、第四轉速傳感器92、94，96輸出用于表示它們的轉速的信號。在驅動軸74的附近配置有第五轉速傳感器100,該第五轉速傳感器100輸出用于表不車速V的信號。另外，在液壓供給裝置80的與第一、第二離合器24、26連接的油路上配置有第一、第二壓カ傳感器102、104,所述第一、第二壓カ傳感器102、104輸出用于表不被供給到第一第二離合器24、26的液壓油ATF的壓カ(液壓)的信號。另外，在配置于車輛駕駛席的選檔裝置(未圖示)的附近配置有選檔位置傳感器106,該選檔位置傳感器106用于輸出表不D、P、R、N中的駕駛者所操作(選擇)的檔位范圍的信號。這些傳感器的輸出全部被輸入換檔控制器84。換檔控制器84基于這些傳感器的輸出以及與發(fā)動機控制器86通信而得到的信息，按照圖4所示的工作模式表對第一線性電 磁閥80f等進行勵磁、消磁來控制變速器T的動作。如圖4的工作模式表所示，在該實施例中，變速器T具有圖示那樣的A、B、C、D這4個工作模式。它們如下所述。模式A :在D檔位范圍通常行駛模式B :在D檔位范圍僅以奇數(shù)檔行駛模式C :在D檔位范圍僅以偶數(shù)檔行駛模式D :在R檔位范圍行駛和在P、N檔位范圍停車上述模式B、C是第一、第二離合器24、26等發(fā)生失效(異常)時的失效安全模式。在圖4中，縱軸的工作模式(MODE) A、B、C、D的I至8的數(shù)字表示I速至8速的前進變速檔。另外，橫軸的“SH-S0L”欄的A、B、C、D、E如上所述地表示第一、第二、第三、第四、第五電磁閥80r、80s、80t、80u、80v，標注〇時表示被勵磁并確立相應的變速檔，標注X時表示被消磁并確立相應的變速檔。同樣，橫軸的“CLUTCH”、“SERVO”、“LC”、“PL” 欄的 A、B、C、D、E、F 如上所述地表示第一、第二、第三、第四、第五、第六線性電磁閥80f、80g、80h、80i、80w、80x。A、B、C、D、E、F中的任ー個被寫入時，意味著被勵磁。此外，第五、第六線性電磁閥80w、80x在LC欄和PL欄中，用“E”、“F”表示，并且在“PL”欄中，“F或E”是指第六線性電磁閥80x (F)和第五線性電磁閥80w (E)中的高壓的一側的輸出。另外，對于倒車變速檔，在模式A下向RVS離合器58供給液壓并使其卡合，則可確立倒車變速檔，所以省略說明倒車變速檔。此外，在模式B、C、D下，標注X時，表示沒有確立倒車變速檔，若對寫入的B (第二線性電磁閥80g)等進行勵磁，則表示確立了倒車變速檔。從圖4可知，在該實施例中，其特征是，能夠通過簡單的結構使變矩器12中的鎖止離合器12d開放，并且能夠在上述4個模式之間變更變速器T的動作。首先說明模式的變更，第一第二電磁閥80r、80s都被消磁時成為模式A,第一電磁閥80r被消磁而第二電磁閥80s被勵磁時成為模式B,相反地成為模式C,第一、第二電磁閥80r、80s都被勵磁時成為模式D。在模式A下,第一、第二離合器24、26和鎖止離合器12d全部能夠卡合,在模式B下，僅其中的第一離合器24能夠卡合，在模式C下，僅其中的第二離合器26能夠卡合，在模式D下，全部都不能卡合。換檔控制器84基于選檔位置傳感器106的輸出，在第一、第二離合器24、26等沒有失效時，對第一第二電磁閥80r、80s進行勵磁、消磁而成為模式A或D,并且在發(fā)生失效吋，按照圖4的顯示而控制成模式C、D。在模式A下，使I速-3速同步機構60向圖1、2的右側移動而將I速驅動齒輪32與第一副輸入軸20結合并使第一離合器24卡合吋，I速變速檔被確立。另外，使2速-4速同步機構64向圖1、2的右側移動而將2速驅動齒輪40與第二副輸入軸22結合并使第二離合器26卡合吋，2速變速檔被確立，以下通過重復同樣的處理 而在I速至8速之間進行加檔/減檔。此時，在確立當前的變速檔的同時，實施向與下一變速檔對應的同步機構供給液壓而使其動作的所謂“預先換檔”，由此，能夠實現(xiàn)驅動カ不斷續(xù)的響應性優(yōu)良的變速。在該實施例中，能夠像這樣通過第一第二電磁閥80r、80s的勵磁、消磁在4個模式之間變更(能夠選擇4個模式中的任ー個)，所以不需要這種液壓供給裝置慣用的根據(jù)選檔裝置的動作而切換油路的手動閥，能夠通過簡單的結構變更、選擇工作模式，并且在失效時也能夠進行模式B、C的任ー種行駛來確保所需最小限度的行駛。接下來，對能夠通過簡單的結構將變矩器12的鎖止離合器12d開放這方面進行說明，在該實施例中，為此，將LC換檔閥80y與對主壓カ進行調節(jié)并供給至變矩器12的鎖止離合器12d的第五線性電磁閥80w的第一輸出端ロ 80w2連接，并且將能夠變更工作模式的第一、第二電磁閥80r、80s中的至少任ー個、更具體地是雙方連接在LC換檔閥80y的工作端 ロ 80y3、80y4。S卩，通過兼用為其他設備從而抑制零件個數(shù)的増加，并且通過上述的結構僅將LC換檔閥80y的輸出端ロ 80y2與排泄端ロ連接，就能夠在失效時迅速停止向變矩器12的鎖止離合器12d供給液壓而開放鎖止離合器12d，因此，能夠可靠地避免發(fā)動機10的失速。在該實施例中，其特征還在于，如之前參照圖3說明的那樣，對第六線性電磁閥80x的輸出端ロ 80x2和調節(jié)閥80d的調壓端ロ 80dl連接的油路80 a、以及經(jīng)由LC換檔閥80y與第五線性電磁閥80w的第一輸出端ロ 80w2連接的油路80 ^，經(jīng)由連接部80 y連接起來，并且將選擇機構80 6配置在連接部80 y，因此，在連接部80 y，選擇高壓的ー側而作用于調節(jié)閥80d的調壓端ロ 80dl。參照圖5及之后的附圖對此進行說明。圖5是表示該實施例中的相對于閥通電電流的輸出的特性的說明圖。如上所述，如專利文獻I記載的技術那樣，控制主壓カ的電磁閥發(fā)生失效時，為供給預定的最大壓力，例如電磁閥采用N/0型的線性電磁閥，能夠在失效時開放并供給預定的最大壓力，但控制主壓カ的電磁閥存在由個體差異引起的偏差，因此，被供給的電流值始終加上偏差保證量。這里，若増加應供給的主壓カ的最大值，則主壓力相對于電流值的增益増加，液壓偏差也増加，從而電流值的偏差保證量不得不變大。在圖5 (a)中，實線表示第六線性電磁閥80x的輸出壓力(最大壓力)，虛線表示假定使其增加時的特性。如圖所示，若使輸出壓カ增加，則輸出相對于閥通電電流的增益增カロ，其結果，相對于相同的電流值(指令值)所具有的電流值偏差，液壓偏差變大，控制精度降低。另外，如圖5 (b)所示，使第六線性電磁閥80x的輸出壓力增加時，在車輛定速行駛時被較多使用的低主壓カ區(qū)域，消耗電流增加。鑒于這點，在該實施例中，不需要專用的設備，控制主壓カ的第六線性電磁閥80x失效時，也能夠保證車輛的行駛，并且抑制主壓カ的控制界限和消耗電流的増加。圖6 (a)是表不相對于第五、第六線性電磁閥80w、80x的通電特性的、輸出壓力的特性的說明圖。第五線性電磁閥SOw需要向變矩器12的鎖止離合器12d輸出卡合壓力，因此被設定成最大輸出壓力比主壓カ控制用的第六線性電磁閥80x的最大輸出壓力高。
此外，失效時，第六線性電磁閥80x需要輸出必要的液壓，因此由N/0型線性電磁閥構成，而第五線性電磁閥80w不輸出液壓，因此由N/C型線性電磁閥構成。因此，在該實施例中，如圖6 (b)所示，選擇第五線性電磁閥80w和第六線性電磁閥80x的輸出壓力中的高壓的ー側進行輸出。即，若在通常區(qū)域，則LC換檔閥80y的輸入端ロ 80yl和輸出端ロ 80y2連通，因此第五線性電磁閥80w的輸出壓力不被供給到選擇機構80 6，但在液壓被供給到LC換檔閥80y的工作端ロ 80y3、80y4的至少任ー個并使輸出端ロ 80y2與輸出端ロ 80y6連通的情況下，第五、第六線性電磁閥80w、80x的輸出壓カ被輸送到選擇機構80 S，并且從選擇機構80 6輸出其中的高壓的ー側。由此，如上所述，將選擇機構80 6 (球閥80 S I)配置在將第六線性電磁閥80x和調節(jié)閥80d的調壓端ロ 80dl連接的油路80 a以及與第五線性電磁閥80w的輸出端ロ 80w2連接的油路80 ^進行連接的連接部80 y。另外，將第五線性電磁閥80w連接到LC換檔閥80y，并將第一、第二電磁閥80r、80s的輸出端ロ連接到LC換檔閥80y的工作端ロ 80y3、80y4，并且將LC換檔閥80y的第ニ輸出端ロ 80y6連接到連接部80 y，因此，在連接部80 y中，選擇第五、第六線性電磁閥80w、80x中的高壓的ー側而作用于調節(jié)閥80d的調壓端ロ 80dl。這里，在不從第一第二電磁閥80r、80s的一方或雙方供給液壓時，LC換檔閥80y的閥柱80y5處于圖示的位置，從LC換檔閥80y的輸出端ロ 80y6經(jīng)由油路80 ^被供給到連接部80 Y的選擇機構80 S的油室的液壓為零。其結果，在選擇機構80S的油室中，球閥80S I處于圖示的位置，來自第六線性電磁閥80x的輸出壓力被選擇而供給到調節(jié)閥80d。另ー方面，在從第一、第二電磁閥80r、80s中的至少任ー個供給液壓時，LC換檔閥80y的閥柱80y5移動，如圖3所示，輸入端ロ 80yl和輸出端ロ 80y6連通，而輸出端ロ 80y2被連接到排泄端ロ，其結果，第五線性電磁閥80w的輸出壓力和第六線性電磁閥80x的輸出壓カ中的高壓的ー側被選擇而供給到調節(jié)閥80d。由此，不需要專用的設備，也能夠在控制主壓カ的第六線性電磁閥80x失效時保證行駛。另外，一般情況下，在倒車行駛吋，鎖止離合器12d被釋放，因此不需要將第五線性電磁閥80w用于鎖止離合器12d的卡合，所以，在倒車行駛等的受限的區(qū)域中，在要使主壓カ成為高壓的情況下，使用第五線性電磁閥80w，所以能夠可靠地確立倒車變速檔，并且能夠將偏差保證量抑制得較小，并能夠抑制消耗電流的増加。S卩，由于RVS離合器58比第一、第二離合器24、26直徑小且摩擦件片數(shù)少，所以，與第一第二離合器24、26相比，需要更高壓的主壓力，但通過這樣構成能夠可靠地確立倒車變速檔。如上所述，在該實施例中，變速器T具備經(jīng)由具有鎖止離合器12d的變矩器12與搭載在車輛上的原動機(發(fā)動機)10的驅動軸IOa連接的輸入軸(偶數(shù)檔輸入軸14、奇數(shù)檔輸入軸16、惰輪軸18和第一、第二副輸入軸20、22);以及與車輪76連接的輸出軸28，該變速器T將從所述輸入軸輸入的所述原動機的輸出進行變速并從所述輸出軸向所述車輪傳遞，在變速器T的液壓供給裝置80中，具備液壓泵80c，其被所述原動機驅動而從液壓源(儲液罐)80a抽吸并排出液壓油(ATF);調壓閥(調節(jié)閥)80d,其將從所述液壓泵排出的排出壓カ調節(jié)成主壓カ；第一液壓控制閥(第六線性電磁閥)80x，其向所述調壓閥的調壓端ロSOdl供給信號壓カ；第二液壓控制閥(第五線性電磁閥)80w，其將所述主壓カ進行調節(jié)并供 給到所述鎖止離合器12d ;連接部80 Y，其對連接所述第一液壓控制閥(第六線性電磁閥)SOx和所述調壓閥(調節(jié)閥)SOd的調壓端ロ的油路80 a以及與所述第二液壓控制閥(第五線性電磁閥)80w的輸出端ロ 80w2連接的油路80 ^連接；和被配置在所述連接部的選擇機構80S。并且，所述選擇機構選擇所述第一液壓控制閥和第二液壓控制閥的輸出壓カ中的高壓的ー側而作用于所述調壓閥的調壓端ロ，由于這樣構成，所以不需要專用的設備，在控制主壓カ的電磁閥失效時，也能夠保證行駛，并且能夠抑制主壓カ的控制界限和消耗電流的增加。S卩，在對連接第一液壓控制閥(第六線性電磁閥)80x和調壓閥(調節(jié)閥)80d的調壓端ロ的油路80 a以及與第二液壓控制閥(第五線性電磁閥)80w的輸出端ロ連接的油路80 ^連接的連接部80 Y，配置有選擇第一液壓控制閥和第二液壓控制閥的輸出壓カ中的高壓的ー側而作用于調壓閥的調壓端ロ的選擇機構80S，所以，在向將液壓泵80c的排出壓カ調壓成主壓カ的調壓閥的調壓端口供給信號壓カ的第一液壓控制閥(控制主壓カ的控制閥)失效時，也會選擇第一液壓控制閥和第二液壓控制閥的輸出壓カ中的高壓的ー側而作用于調壓閥的調壓端ロ，由此能夠確保主壓カ以保證車輛的行駛，并且例如通過將第二液壓控制閥的輸出壓カ設定成比第一液壓控制閥的輸出壓カ高，由此能夠抑制主壓カ的控制界限和消耗電流的増加。另外，由于移用將主壓力調節(jié)并向鎖止離合器12d供給的第二液壓控制閥，因而不需要專用的設備，所以結構不會變得復雜。另外，由干與所述第二液壓控制閥(第五線性電磁閥)80w的輸出端ロ 80w2連接的油路經(jīng)由切換閥(LC換檔閥)80y與連接所述連接部80 y和所述鎖止離合器12d的油路連接，所以除了上述的效果以外，通過切換切換閥(LC換檔閥)80y而構成為第一液壓控制閥(第六線性電磁閥)80x的輸出壓力〈第二液壓控制閥(第五線性電磁閥)80w的輸出壓力，由此，在不需要卡合變矩器12的鎖止離合器12d的倒車(RVS)行駛時，通過LC (鎖止離合器)控制用的第二液壓控制閥(第五線性電磁閥)80w使主壓カ成為高壓，從而能夠可靠地確立倒車變速檔。另外，具有與所述切換閥(LC換檔閥)80y的工作端ロ 80y3、80y4連接的至少I個電磁閥(第一、第二電磁閥)80r、80s，并且所述電磁閥被勵磁時，經(jīng)由所述選擇機構80 y將第二液壓控制閥(第五線性電磁閥)80w的輸出壓力作用于所述調壓閥的調壓端ロ，以此，在所述變速器T中確立預定的變速檔或變速檔組，所以，除了上述的效果以外，能夠通過簡單的結構可靠地確立倒車變速檔等預定的變速檔或僅偶數(shù)檔等變速檔組。此外，所述第二液壓控制閥(第五線性電磁閥)80w被設定成最大輸出壓力比所述第一液壓控制閥(第六線性電磁閥)80x的最大輸出壓力高，所以，除了上述的效果以外，能夠抑制主壓カ的控制界限和消耗電流的増加。并且，所述預定的變速檔由倒車變速檔構成，所以，除了上述的效果以外，能夠通過簡單的結構可靠地確立倒車變速檔。此外，所述變速器T由雙離合器式的自動變速器構成，在所述雙離合器 式的自動變速器中，所述輸入軸由經(jīng)由第一、第二離合器24、26與所述原動機(發(fā)動機)10的驅動軸IOa連接的第一、第二輸入軸(奇數(shù)檔輸入軸16和第一副輸入軸20、偶數(shù)檔輸入軸14和第ニ副輸入軸22)構成，所述輸出軸28由與所述第一、第二輸入軸平行地配置的至少ー個輸出軸構成，并且，所述雙離合器式的自動變速器具備多個變速檔(從I速驅動齒輪32到7速-8速從動齒輪54)，所述多個變速檔由配置在所述第一、第二輸入軸與所述輸出軸之間的齒輪構成，并且被劃分為至少四組；同步機構60、62、64、66，所述同步機構60、62、64、66與所述四組對應地設置，并且在被供給液壓時工作，從中立位置移動，選擇構成所對應的組的變速檔中的任ー變速檔而能夠緊固于所述第一、第二輸入軸中的一方或者緊固于所述輸出軸；以及液壓供給控制單元，所述液壓供給控制単元由第一、第二調壓單元(第四、第三線性電磁閥)80i、80h構成，所述第一、第二調壓單元80i、80h夾插于連接液壓源和所述同步機構的液壓回路，所述第一、第二調壓單元80i、80h向所述同步機構選擇性地供給液壓而使同步機構移動，從而經(jīng)由所選擇的變速檔將所述原動機的輸出從所述第一、第二輸入軸中的任一方輸出至所述輸出軸，所以，除了上述的效果之外，在雙離合器式的自動變速器中，不需要專用的設備，控制主壓カ的線性電磁閥失效時，也能夠保證行駛，并且能夠抑制主壓カ的控制界限和消耗電流的増加。此外，在上述說明中，對雙離合器式的自動變速器進行了說明，但雙離合器式的自動變速器不限于例示的結構，可以是任意的結構。另外，作為選擇機構例示了球閥，但不限于此，只要能夠選擇2個液壓，也可以是任意的結構。另外，作為原動機例示了發(fā)動機(內燃機)，但不限于此，也可以是發(fā)動機和電動機的混合，也可以是電動機。
權利要求
1.一種變速器的液壓供給裝置，所述變速器包括經(jīng)由具有鎖止離合器的變矩器與搭載于車輛的原動機的驅動軸連接的輸入軸；以及與車輪連接的輸出軸， 所述變速器將從所述輸入軸輸入的所述原動機的輸出進行變速并從所述輸出軸向所述車輪傳遞， 所述變速器的液壓供給裝置的特征在于， 所述變速器的液壓供給裝置包括液壓泵，其被所述原動機驅動而從液壓源抽吸并排出液壓油；調壓閥，其將從所述液壓泵排出的排出壓力調節(jié)成主壓力；第一液壓控制閥，其向所述調壓閥的調壓端口供給信號壓力；第二液壓控制閥，其將所述主壓力進行調節(jié)并供給至所述鎖止離合器；連接部，其對連接所述第一液壓控制閥和所述調壓閥的調壓端口的油路以及與所述第二液壓控制閥的輸出端口連接的油路連接；以及被配置在所述連接部的選擇機構，并且， 所述選擇機構選擇所述第一液壓控制閥和第二液壓控制閥的輸出壓力中的高壓的一側而作用于所述調壓閥的調壓端口。
2.如權利要求I所述的變速器的液壓供給裝置，其特征在于， 與所述第二液壓控制閥的輸出端口連接的油路經(jīng)由切換閥與連接所述連接部和所述鎖止離合器的油路連接。
3.如權利要求2所述的變速器的液壓供給裝置，其特征在于， 所述變速器的液壓供給裝置包括與所述切換閥的工作端口連接的至少I個電磁閥，并且，在所述電磁閥被勵磁時，使第二液壓控制閥的輸出壓力經(jīng)由所述選擇機構作用于所述調壓閥的調壓端口，由此，在所述變速器中確立預定的變速檔或變速檔組。
4.如權利要求I 3中的任一項所述的變速器的液壓供給裝置，其特征在于， 所述第二液壓控制閥被設定成最大輸出壓力比所述第一液壓控制閥的最大輸出壓力聞。
5.如權利要求3所述的變速器的液壓供給裝置，其特征在于， 所述預定的變速檔由倒車變速檔構成。
6.如權利要求I 3中的任一項所述的變速器的液壓供給裝置，其特征在于， 所述變速器由雙離合器式的自動變速器構成，在所述雙離合器式的自動變速器中，所述輸入軸由經(jīng)由第一、第二離合器與所述原動機的驅動軸連接的第一、第二輸入軸構成，所述輸出軸由與所述第一、第二輸入軸平行地配置的至少一個輸出軸構成，并且，所述雙離合器式的自動變速器包括多個變速檔，所述多個變速檔由配置在所述第一、第二輸入軸與所述輸出軸之間的齒輪構成，并且被劃分為至少四組；同步機構，所述同步機構與所述四組對應地設置，并且，在被供給液壓時工作，從中立位置移動，選擇構成所對應的組的變速檔中的任一變速檔從而能夠緊固于所述第一、第二輸入軸中的一方或者緊固于所述輸出軸；以及液壓供給控制單元，所述液壓供給控制單元由第一、第二調壓單元構成，所述第一、第二調壓單元夾插于連接液壓源和所述同步機構的液壓回路，所述第一、第二調壓單元向所述同步機構選擇性地供給液壓而使同步機構移動，從而經(jīng)由所選擇的變速檔將所述原動機的輸出從所述第一、第二輸入軸中的任一方輸出至所述輸出軸。
全文摘要
本發(fā)明提供變速器的液壓供給裝置，不需要專用的設備，控制主壓力的電磁閥失效時也保證車輛的行駛，并抑制主壓力的控制界限和消耗電流的增加。該液壓供給裝置具備配置在連接部(80γ)的選擇機構(80δ)，該連接部連接油路(80α)和油路(80β)，該油路(80α)連接第一液壓控制閥(第六線性電磁閥)(80x)和調壓閥，該第一液壓控制閥向將液壓泵的排出壓力調節(jié)成主壓力的調壓閥(80d)的調壓端口(80d1)供給信號壓力，該油路(80β)與將主壓力調節(jié)并供給至鎖止離合器(12d)的第二液壓控制閥(第五線性電磁閥)(80w)連接，選擇機構(80δ)選擇第一、第二液壓控制閥的輸出壓力中的高壓的一側而作用于調壓閥的調壓端口。
文檔編號F16H61/40GK102808944SQ201210172819
公開日2012年12月5日 申請日期2012年5月29日 優(yōu)先權日2011年5月31日
發(fā)明者八木紀幸 申請人:本田技研工業(yè)株式會社