專利名稱：自動變速器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及采用拉維瑙式行星齒輪通過5個摩擦聯接元件的聯接、釋放的組合來實現前進4速后退I速的自動變速器。
背景技術：
目前，公知有如下的自動變速器，S卩、采用拉維瑙式行星齒輪(使兩列行星齒輪一體化的復合型行星齒輪)，通過兩個離合器、三個制動器聯接、釋放的組合來實現前進4速及后退I速(例如,參照專利文獻I的圖9 (a)、(b))。專利文獻I :(日本)特開平10 - 169730號公報但是，在采用拉維瑙式行星齒輪實現4速的專利文獻I的圖9 (b)所示的自動變 速器的設計布局中，存在下述的兩個問題。(I)車載性較差。由于自動變速器的后端側具有車身架，因此，自動變速器的后端側的直徑較小時車載性較為優(yōu)良。但是，在專利文獻I的圖9 (b)記載的設計布局中，由于在輸出部件的后方側(比驅動源更遠的一側)配置有四個摩擦聯接元件(C - UC - 2、B - 2、B - 3)，因此，自動變速箱的后端側的箱直徑不得不增大。(2)共用行星齒輪架大型化，成本較高。從共用行星齒輪架至離合器C - 2的旋轉構件配置于某兩個太陽齒輪之間。因此，需要在共用行星齒輪架的中央部增設一個中心載板，從而共用行星齒輪架大型化，且成本增加。

發(fā)明內容
本發(fā)明是著眼于上述問題而設立的，其目的在于提供一種自動變速器，其能夠提高車載性，且能夠抑制共用行星齒輪架的大型化，實現成本降低。為了實現上述目的，本發(fā)明的自動變速器具備具備拉維瑙式行星齒輪，其具有前太陽齒輪、后太陽齒輪、齒圈、與所述前太陽齒輪和所述齒圈嚙合的長小齒輪、與所述后太陽齒輪和所述長小齒輪嚙合的短小齒輪、可旋轉地支承所述長小齒輪和所述短小齒輪的共用行星齒輪架；輸入部件，其輸入驅動源的旋轉；第一摩擦聯接元件，其選擇性地連結所述輸入部件和所述前太陽齒輪；第二摩擦聯接元件，其選擇性地連結所述輸入部件和所述共用行星齒輪架；第三摩擦聯接元件，其選擇性地將所述后太陽齒輪固定于自動變速箱；第四摩擦聯接元件，其選擇性地將所述前太陽齒輪固定于自動變速箱；第五摩擦聯接元件，其選擇性地將所述共用行星齒輪架固定于自動變速箱；輸出部件，其與所述齒圈始終連結，通過將所述五個摩擦聯接元件中的兩個元件同時聯接的聯接組合來實現前進4速及后退I速，在比所述輸出部件更靠近所述驅動源的前方側配置有所述第一摩擦聯接元件、所述第二摩擦聯接元件及所述第五摩擦聯接元件，在比所述輸出部件更遠離所述驅動源的后方側配置有所述第三摩擦聯接元件和所述第四摩擦聯接元件，并具備與所述共用行星齒輪架的所述前方側端部的前載板連結的第一鼓部件，該第一鼓部件在內周側配置有所述第二摩擦聯接元件，且在外周側配置有所述第五摩擦聯接元件。如上所述，其采用如下設計布局，在比輸出部件更靠近驅動源的前方側配置有第一摩擦聯接元件、第二摩擦聯接元件及第五摩擦聯接元件，在比輸出部件更遠離驅動源的后方側配置第三摩擦聯接元件和第四摩擦聯接元件。即、為在輸出部件的后方側配置兩個摩擦聯接元件的設計布局。因此，例如，與在輸出部件的后方側配置四個摩擦聯接元件的情況相比，能夠減小自動變速箱的后端側的箱直徑。這樣，由于能夠減小自動變速箱的后端側的箱直徑，因此，防止與存在于自動變速箱的后端側的車身架的干渉，車載性優(yōu)良。而且，其采用如下的設計布局，共用行星齒輪架的前方側端部的前載板連結第一鼓部件，在該第一鼓部件的內周側配置有第二摩擦聯接元件，在其外周側配置有第五摩擦聯接元件。即、從用行星齒輪架至第二摩擦聯接元件的旋轉構件為連結于共用行星齒輪架的前方側端部的前載板及第一鼓部件的構成。因此，在用行星齒輪架的中央部，即在兩個太陽齒輪之間的位置無需增設ー個中心載板。這樣，由于作為從共用行星齒輪架至第二摩擦聯接元件的旋轉構件采用支承長小齒輪的已有的前載板，從而能夠抑制增設中心載板而產 生共用行星齒輪架的大型化，成本也能降低。其結果是，能夠提高車載性，且抑制共用行星齒輪架的大型化，井能夠實現成本降低。


圖I是表示實施例I的自動變速器的整體構成的縱向剖面圖；圖2是表示實施例I的自動變速器的概要圖；圖3是表示實施例I中的自動變速器中通過五個摩擦聯接元件中的兩個同時聯接的組合來實現前進4速及后退I速的聯接動作的聯接動作表圖；圖4是表示在實施例I中的自動變速器中比輸出齒輪更遠離驅動源的后方側的詳細剖面圖；圖5是表示在實施例I中的自動變速器中比輸出齒輪更靠近驅動源的前方側的詳細剖面圖；圖6 (a)、(b)是表示在比較例的自動變速器中配置于拉維瑙式行星齒輪的兩個太陽齒輪之間的中心載板的課題說明圖；圖7 (a)是表示實施例I的自動變速器的在第一速(1st)的變速級的概要圖，圖7(b)是其速度線圖的變速作用說明圖；圖8 (a)是表示實施例I的自動變速器的在第二速(2nd)的變速級的概要圖，圖8(b)是其速度線圖的變速作用說明圖；圖9 (a)是表示實施例I的自動變速器的在第三速(3rd)的變速級的概要圖，圖9(b)是其速度線圖的變速作用說明圖；圖10 Ca)是表示實施例I的自動變速器的在第四速(4th)的變速級的概要圖，圖
10(b)是其速度線圖的變速作用說明圖；圖11 (a)是表示實施例I的自動變速器的在后退速(Rev)的變速級的概要圖，圖
11(b)是其速度線圖的變速作用說明圖12是表示在實施例I中的自動變速器中各變速級的各摩擦聯接元件的轉矩分擔比的轉矩分擔比表圖；圖13是表示在實施例I中的自動變速器中比輸出齒輪更靠近驅動源的前方側的潤滑油路徑的潤滑油路徑說明圖。符號說明P⑶拉維瑙式行星齒輪
Ss前太陽齒輪Sd后太陽齒輪R 齒圈Pl長小齒輪Ps短小齒輪C共用行星齒輪架IN輸入軸(輸入部件)OUT輸出齒輪(輸出部件)ATC自動變速箱13R/C第一離合器(第一摩擦聯接元件)234/C第二離合器(第二摩擦聯接元件)12/B第三制動器(第三摩擦聯接元件)4/B第四制動器(第四摩擦聯接元件)R/B第五制動器(第五摩擦聯接元件)21中間壁21a 壁部21b圓筒部27前載板29第二輪轂部件33第三輪轂部件41第一鼓部件46第二鼓部件49第一輪轂部件60第五制動器R/B的摩擦板61第五制動器R/B的摩擦對象板63第二離合器234/C的摩擦板64第二離合器234/C的摩擦對象板66第一離合器13R/C的摩擦板67第一離合器13R/C的摩擦對象板
具體實施例方式下面，基于附圖所示的實施例I對實現本發(fā)明的自動變速器的最佳方式進行說明。
(實施例I)首先，對構成進行說明。將實施例I的自動變速器的構成分為“整體構成”、“變速構成”、“后方側配置的摩擦聯接元件構成”、“前方側配置的摩擦聯接元件構成”進行說明。(整體構成)圖I是表示實施例I的自動變速器的整體構成的縱向剖面圖，圖2是表示實施例 I的自動變速器的概要圖。下面，基于圖I及圖2對實施例I的自動變速器的行星齒輪構成和摩擦聯接元件構成進行說明。如圖I及圖2所示，實施例I的自動變速器具備拉維瑙式行星齒輪P⑶、輸入軸IN (輸入部件)、輸出齒輪OUT (輸出部件)、第一離合器13R/C (第一摩擦聯接元件)、第二離合器234/C (第二摩擦聯接元件)、第三制動器12/B (第三摩擦聯接元件)、第四制動器4/B(第四摩擦聯接元件)、第五制動器R/B (第五摩擦聯接元件)、自動變速箱ATC。上述拉維瑙式行星齒輪PGU為將兩列的行星齒輪即單小齒輪式行星齒輪和雙小齒輪式行星齒輪一體化的復合型行星齒輪。如圖I及圖2所示，該拉維瑙式行星齒輪PGU具有前太陽齒輪Ss、后太陽齒輪Sd、齒圈R、與前太陽齒輪Ss和齒圈R嚙合的長小齒輪Pp與后太陽齒輪Sd和長小齒輪嚙合的短小齒輪Ps、可旋轉地支承長小齒輪和短小齒輪Ps的共用行星齒輪架C。如圖I所示，上述輸入軸IN為經由帶鎖止離合器的液力變矩器T/C輸入來自未圖示的發(fā)動機(驅動源)的旋轉驅動轉矩的軸。相對于輸入軸IN通過同軸配置而設置有前太陽齒輪軸FS，該前太陽齒輪軸FS花鍵嵌合有拉維瑙式行星齒輪PGU的前太陽齒輪Ss。如圖I所示，上述輸出齒輪OUT與齒圈R始終連結。該輸出齒輪OUT的輸出旋轉按如下方式傳遞，反轉齒輪I —副軸2 —終端減速齒輪3 —驅動齒輪4 —差速齒輪箱5。而且，傳遞到差速齒輪箱5的輸出旋轉經過與差速齒輪箱5 —體旋轉的小齒輪對軸6 —小齒輪7、7，從與小齒輪7、7嚙合的ー對側齒輪8、9向未圖示的左右驅動軸及左右的驅動輪傳遞。上述第一離合器13R/C為在第一速(1st)、第三速(3rd)及后退速(Rev)中將輸入軸IN和前太陽齒輪Ss (=前太陽齒輪軸FS)選擇性地連結的多板摩擦聯接離合器。上述第二離合器234/C為在第二速(2nd)、第三速(3rd)及第四速(4th)中將輸入軸IN與共用行星齒輪架C選擇性地連結的多板摩擦聯接離合器。上述第三制動器12/B為在第一速(1st)及第ニ速(2nd)中將后太陽齒輪Sd選擇性地固定于自動變速箱ATC的多板摩擦聯接制動器。上述第四制動器4/B為在第四速(4th)中將前太陽齒輪Ss (=前太陽齒輪軸FS)選擇性地固定于自動變速箱ATC的多板摩擦聯接制動器。上述第五制動器R/B為在后退速(Rev)中將共用行星齒輪架C選擇性地固定于自動變速箱ATC的多板摩擦聯接制動器。如圖I所示，上述自動變速箱ATC，在箱內部空間收納有拉維瑙式行星齒輪PGU和五個摩擦聯接元件13R/C、234/C、12/B、4/B、R/B等。在該自動變速箱ATC的驅動源側連結有轉換器殼體10，在轉換器殼體10內配置有液力變矩器T/C。另外，在自動變速箱ATC與轉換器殼體10的連結部配置有由發(fā)動機(驅動源)旋轉驅動的油泵0/P。另外，在圖I中，20為車身架。(變速構成)圖3是表示在實施例I中的自動變速器中通過五個摩擦聯接元件中的兩個同時聯接的組合實現前進4速及后退I速的聯接動作表。下面，基于圖3，對使實施例I的自動變速器的各變速級成立的變速構成進行說明。如圖3所示，第一速(1st)變速級通過下面的方式實現，即通過第一離合器13R/C與第三制動器12/B的同時聯接，連結輸入軸IN和前太陽齒輪Ss，將后太陽齒輪Sd固定于箱。如圖3所示，第二速(2nd)變速級通過下面的方式實現，即通過第二離合器234/C與第三制動器12/B的同時聯接，連結輸入軸IN和共用行星齒輪架C，將后太陽齒輪Sd固定于箱。
如圖3所示，第三速(3rd)變速級通過下面的方式實現，即通過第一離合器13R/C與第二離合器234/C的同時聯接，將輸入軸IN與前太陽齒輪Ss和共用行星齒輪架C互相連結。如圖3所示，第四速(4th)變速級通過下面的方式實現，即通過第二離合器234/C與第四制動器4/B的同時聯接，將輸入軸IN和共用行星齒輪架C連結，將前太陽齒輪Ss固定于箱。如圖3所示，后退速(Rev)變速級通過下面的方式實現，即通過第一離合器13R/C與第五制動器R/B的同時聯接，連結輸入軸IN和前太陽齒輪Ss，將共用行星齒輪架C固定于箱。而且，從圖3的聯接動作表可知，在從第一速(1st)至第四速(4th)的相鄰變速級的加速及減速通過所謂的兩個摩擦聯接元件的交替變速進行。在此，交替變速是指在變速前的變速級中同時聯接的兩個摩擦聯接元件中的維持一個摩擦聯接元件的聯接狀態(tài)，釋放另一個摩擦聯接元件，新聯接一個摩擦聯接元件移至變速后變速級。例如，從第一速(1st)至第二速(2nd)的加速通過如下方式進行，維持第三制動器12/B的聯接狀態(tài)，釋放第一離合器13R/C，聯接第二離合器234/C。(后方側配置的摩擦聯接元件構成)如圖I及圖2所示，五個摩擦聯接元件按照如下方式配置，以輸出齒輪OUT為邊界，分為比輸出齒輪OUT更靠近驅動源的前方側的區(qū)域和比輸出齒輪OUT更遠離驅動源的后方側的區(qū)域。下面，基于圖4，對配置于比輸出齒輪OUT更遠離驅動源的后方側的區(qū)域的摩擦聯接元件的構成進行說明。如圖4所示，在比上述輸出齒輪OUT更遠離驅動源的后方側的區(qū)域，在自動變速箱ATC的內部空間配置有拉維瑙式行星齒輪PGU和第三制動器12/B及第四制動器4/B兩個摩擦聯接元件。上述輸出齒輪OUT經由軸承22支承于中間壁21的圓筒部21b。中間壁21配置于輸出齒輪OUT的前方側，同時連結于自動變速箱ATC，并由壁部21a和圓筒部21b構成，該壁部21a沿徑方向延伸，該圓筒部21b從該壁部21a向軸方向的上述后方側延伸。另外，輸出齒輪OUT的后方側與齒圈R始終連結，其前方側與駐車齒輪23始終連結。在該駐車齒輪23可嚙合地配置有駐車桿24。
上述拉維瑙式行星齒輪P⑶配置于與輸出齒輪OUT的后方側相鄰的位置即前太陽齒輪軸FS的外周位置。拉維瑙式行星齒輪PGU的外徑尺寸由齒圈R的外徑規(guī)定，拉維瑙式行星齒輪PGU的軸方向尺寸由共用行星齒輪架C的軸方向長度規(guī)定。在前太陽齒輪軸FS的外周位置花鍵結合有前太陽齒輪Ss，可旋轉地支承有后太陽齒輪Sd。共用行星齒輪架C由支承長小齒輪PL的長小齒輪軸25、支承短小齒輪Ps的短小齒輪軸26 (參照圖I)、在兩端位置支承兩小齒輪軸25、26的前載板27及后載板28構成。上述第三制動器12/B配置于拉維瑙式行星齒輪P⑶的徑方向外周位置即與拉維瑙式行星齒輪PGU在徑方向上重疊的位置。第三制動器12/B的四個摩擦板36，通過共用行星齒輪架C的后方側花鍵嵌合干與后太陽齒輪Sd花鍵結合的第二輪轂部件29的外周側。第三制動器12/B的四個摩擦對象板37花鍵嵌合于自動變速箱ATC。第三制動器12/B的第三制動活塞30配置于交互配置的摩擦板36和摩擦對象板37形成的第三制動器12/B的后方側即由自動變速箱ATC和其內側的軸方向突出殼部31形成的大圓環(huán)槽的活塞缸。在自動變速箱ATC和第三制動活塞30之間介裝有第三制動復位彈簧32。
上述第四制動器4/B配置于第三制動器12/B的徑方向內側位置即與第三制動活塞30在徑方向重疊的位置。第四制動器4/B的兩個摩擦板38花鍵嵌合干與通過第二輪轂部件29的后方側及后太陽齒輪Sd的內周側的前太陽齒輪軸FS花鍵結合的第三輪轂部件33的外周側。第四制動器4/B的兩個摩擦對象板39花鍵嵌合于軸方向突出殼部31。第四制動器4/B的第四制動活塞34配置于第四制動器4/B的后方側即由自動變速箱ATC形成的小圓環(huán)槽的活塞缸。在自動變速箱ATC與第四制動活塞34之間，介裝有第四制動復位彈黃35。如上所述，上述自動變速箱ATC成為與設計布局有輸出齒輪OUT、拉維瑙式行星齒輪PGU、第三制動器12/B及第四制動器4/B相對應的形狀。即，如圖4所示，從輸出齒輪OUT的位置的箱直徑Df向第三制動器12/B的位置逐漸地使箱直徑縮小，并使配置有第三制動活塞30和第四制動器4/B的后端側的箱直徑Dr Df)成為小徑的形狀。這樣，自動變速箱ATC的形狀設定為與自動變速器的后端側鄰接配置的車身架20不產生干渉。(前方側配置的摩擦聯接元件構成)如圖I及圖2所示，五個摩擦聯接元件按如下方式配置，以輸出齒輪OUT為邊界，分為比輸出齒輪OUT更靠近驅動源的前方側的區(qū)域和比輸出齒輪OUT更遠離驅動源的后方側的區(qū)域。下面，基于圖5，對配置于比輸出齒輪OUT更靠近驅動源的前方側的區(qū)域的摩擦聯接元件的構成進行說明。如圖5所示，在比上述輸出齒輪OUT更靠近驅動源的前方側的區(qū)域，在自動變速箱ATC的內部空間配置有第一離合器13R/C、第二離合器234/C及第五制動器R/B三個摩擦聯接元件。這三個摩擦聯接元件的徑方向的配置關系為，在徑方向外側配置有第五制動器R/B，在第五制動器R/B的徑方向內側配置有第二離合器234/C，在第二離合器234/C的徑方向內側配置有第一離合器13R/C。如圖5所示，上述第五制動器R/B配置在比輸出齒輪OUT更靠近驅動源的前方側的區(qū)域的三個摩擦聯接元件中的最外周位置。第三制動器R/B的三個摩擦板60花鍵嵌合于相對于共用行星齒輪架C的前方側端部的前載板27經由圓筒狀連結板40連結的第一鼓部件41的外周側。第五制動器R/B的三個摩擦對象板61及保持板62與固定于中間壁21的壁部21a的第五制動器用鼓42花鍵嵌合。第五制動器R/B的第五制動活塞43配置于第五制動器R/B的前方側即在固定于自動變速箱ACT的隔壁44形成的環(huán)狀槽的活塞缸。在第五制動器用鼓42和第五制動活塞43之間介裝有第五制動復位彈簧45。如圖5所示，上述第二離合器234/C配置于第五制動器R/B的徑方向內側位置且與第五制動器R/B至少一部分在徑方向重疊的位置。第二離合器234/C的三個摩擦板63花鍵嵌合于與輸入軸IN通過花鍵結合連結固定的第二鼓部件46的外周側。第二離合器234/C的三個摩擦對象板64及保持板65花鍵嵌合于第一鼓部件41的內周側。第二離合器234/C的第二離合器活塞47配置于第二離合器234/C的后方側即形成于第一鼓部件41的活塞缸。在第一鼓部件41與第二離合器活塞47之間介裝有第二離合器復位彈簧48。SP，第一鼓部件41為在內周側配置有第二離合器234/C且在外周側配置有第五制動器R/B的兼用鼓部件。如圖5所示，上述第一離合器13R/C配置于第二離合器234/C的徑方向內側位置
且與第二離合器234/C至少一部分在徑方向重疊的位置。第一離合器13R/C的三個摩擦板66花鍵嵌合于通過第一鼓部件41的內周側經由前太陽齒輪軸FS與前太陽齒輪Ss連結的第一輪轂部件49的外周側。第一離合器13R/C的三個摩擦對象板67及保持板68花鍵嵌合于通過花鍵結合與輸入軸IN連結固定的第二鼓部件46的內周側。第一離合器13R/C的第一離合器活塞50配置于第一離合器13R/C的前方側即形成于第二鼓部件46的活塞缸。在第二鼓部件46與第一離合器活塞50之間介裝有第一離合器復位彈簧51。S卩,第二鼓部件46為在內周側配置有第一離合器13R/C且在外周側配置有第二離合器234/C兼用鼓部件。如上所述，配置于比輸出齒輪OUT更靠近驅動源的前方側的區(qū)域的三個摩擦聯接元件，設定為如下的關系。將第一離合器13R/C的摩擦板66及摩擦對象板67的外徑設為比第二離合器234/C的摩擦板63及摩擦對象板64的內徑小。將第二離合器234/C的摩擦板63及摩擦對象板64的外徑設為比第五制動器R/B的摩擦板60及摩擦對象板61的內徑小。而且，將第一離合器13R/C的摩擦板66、第二離合器234/C的摩擦板63、第五制動器R/B的摩擦板60設為相同的個數即三個。同樣地，將第一離合器13R/C的摩擦對象板67、第二離合器234/C的摩擦對象板64、第五制動器R/B的摩擦對象板61設為相同的個數即三個。另外，在本說明書中，“摩擦板”是指，與設置于鼓部件或輪轂部件的外周的花鍵嵌合的離合器用板或制動器用板。該“摩擦板”可以在兩面粘貼摩擦材料也可以僅一面粘貼摩擦材料。另外，“摩擦對象板”是指與設置于鼓部件或輪轂部件的內周的花鍵嵌合的離合器用板或制動器用板。該“摩擦對象板”可以不粘貼摩擦材料，也可以粘貼摩擦材料。接著，對作用進行說明。首先，進行“比較例的課題”的說明。接下來，將實施例I的自動變速器的作用分為“各變速級的變速作用”、“車載性提高和行星齒輪架的大型化抑制作用”、“前方側配置的摩擦聯接元件設計布局作用”、“前方側配置的摩擦聯接元件潤滑作用”、“第五制動器的鼓保持作用”進行說明。(比較例的課題)將采用拉維瑙式行星齒輪，并通過兩個離合器、三個制動器的聯接、釋放的組合實現4速的(日本)特開平10 - 169730號公報的圖9記載的自動變速器作為比較例。
如上述公報所記載，近年來，在自動變速器中，對緊湊化及低成本化有了嚴格的要求。但是，在比較例所示的設計布局中，存在下面兩點問題。(I)車載性較差。由于在自動變速器的后端側具有車身架，因此，自動變速器的后端側的直徑小時車載性優(yōu)良。但是，對于比較例而言，在輸出齒輪的前方側(靠近驅動源的ー側)配置有第一制動器B — 1，在輸出齒輪的后方側(遠離驅動源的ー側〉配置有第一離合器C 一 I、第二離合器C 一 2、第二制動器B — 2及第三制動器B — 3。即，其為在輸出齒輪的前方側配置有ー個摩擦聯接元件，在后方側配置有四個摩擦聯接元件的設計布局，因此，收納四個摩擦聯接元件的自動變速箱的后端側的箱直徑必須増大。因此，在將自動變速器搭載于車輛時，為了避免與存在于自動變速器的后端側的車身架的干渉，需要對自動變速器的搭載位置進行定位，從而限制了自動變速器的搭載自 由度。(2)共用行星齒輪架大型化，成本較高。在比較例的情況下，從共用行星齒輪架至第二離合器C 一 2的旋轉構件配置于兩個太陽齒輪SI、S2之間。因此，需要在共用行星齒輪架的中央部增設ー個中心載板作為載板，從而使共用行星齒輪架變得大型化，成本提高。其詳細的理由利用圖6進行說明。如圖6 (a)、(b)所示，需要在環(huán)形狀的中心載板上設置長小齒輪通過的長小齒輪孔(例如，三個部位)，根據該長小齒輪孔的設定，要求有下述的制約條件。I)為了確保長小齒輪孔與中心載板外周的徑方向厚度，中心載板的外徑増大。2)為了確保長小齒輪孔與中心載板內周的徑方向厚度，中心載板的內徑減小，將不能組裝太陽齒輪。3)由于打開長小齒輪通過的長小齒輪孔，因此，為了確保中心載板強度，必須增厚板的板厚。因此，一個增設的中心載板為滿足1)、2)、3)的制約條件成為外徑很大且厚的板，共用行星齒輪架在徑方向及軸方向都變得大型化。由于中心載板為要求新增設的增設零件，因此，成本提聞。另外，若成為不滿足上述1)、2)、3)的制約條件而在中心載板上未設置長小齒輪通過的長小齒輪孔的構成，則需要將長小齒輪分割成兩部分。即，在采用三個長小齒輪的拉維瑙式行星齒輪的情況下，長小齒輪數為六個，因零件數量增加而成本提高。(各變速級的變速作用)實施例I的拉維瑙式行星齒輪PGU，作為在速度線圖上轉速關系直線上并列的四個旋轉元件，具備前太陽齒輪Ss、后太陽齒輪Sd、齒圈R及共用行星齒輪架C。下面，基于圖7 圖11，對通過使四個旋轉元件的轉速關系不同從而獲得的各變速級的變速作用進行說明。(第一速變速級)如圖7 (a)的陰影線所示，在第一速(1st)變速級，同時聯接第一離合器13R/C和第三制動器12/B，并通過第三制動器12/B的聯接將后太陽齒輪Sd固定于自動變速箱ATC。因此，若經過輸入軸IN向前太陽齒輪Ss輸入輸入轉速，則如圖7 (b)所示，通過后太陽齒輪Sd的固定,前太陽齒輪Ss、共用行星齒輪架C、齒圈R及后太陽齒輪Sd的轉速關系由一條直線規(guī)定。即，共用行星齒輪架C的轉速通過前太陽齒輪Ss減速，齒圈R的轉速進而通過共用行星齒輪架C減速。這樣，使向前太陽齒輪Ss的輸入轉速減速的齒圈R的轉速直接傳遞給輸出齒輪OUT，從而實現第一速變速級(第一低速驅動變速級)。(第二速變速級)如圖8 (a)的陰影線所示，在第二速(2nd)變速級，第二離合器234/C和第三制動器12/B同時聯接，并通過第三制動器12/B的聯接而后太陽齒輪Sd固定于自動變速箱ATC。因此，若經過輸入軸IN向共用行星齒輪架C輸入輸入轉速，則如圖8 (b)所示，通過后太陽齒輪Sd的固定，共用行星齒輪架C、齒圈R及后太陽齒輪Sd的轉速關系由一條直線規(guī)定。即，齒圈R的轉速通過共用行星齒輪架C減速。這樣，將使向共用行星齒輪架C的輸入轉速減速的齒圈R的轉速直接傳遞給輸出齒輪0UT，從而實現第二速變速級(第二低速驅動變速級)。(第三速變速級) 如圖9 (a)的陰影線所示，在第三速(3rd)變速級，第一離合器13R/C和第二離合器234/C同時聯接。因此，若經過輸入軸IN向前太陽齒輪Ss和共用行星齒輪架C輸入輸入轉速，則如圖9 (b)所示，拉維瑙式行星齒輪P⑶的三個旋轉元件即前太陽齒輪Ss、共用行星齒輪架C及齒圈R成為一體進行旋轉。這樣，與向前太陽齒輪Ss和共用行星齒輪架C的輸入轉速相同的齒圈R的轉速(=輸入轉速)直接傳遞給輸出齒輪0UT，從而實現第三速變速級(直接驅動變速級)。(第四速變速級)如圖10 (a)的陰影線所示，在第四速(4th)變速級，第二離合器234/C與第四制動器4/B同時聯接，并通過第四制動器4/B的聯接將前太陽齒輪Ss固定于自動變速箱ATC。因此，若經過輸入軸IN向共用行星齒輪架C輸入輸入轉速，則如圖10 (b)所示，通過前太陽齒輪Ss的固定，前太陽齒輪Ss、共用行星齒輪架C及齒圈R的轉速關系由一條直線限定。即，齒圈R的轉速通過共用行星齒輪架C的轉速(=輸入轉速)加速。這樣，使向共用行星齒輪架C的輸入轉速加速的齒圈R的轉速直接傳遞給輸出齒輪0UT，從而實現第四速變速級(高速驅動變速級)。(后退速變速級)如圖11 (a)的陰影線所示，在后退速(Rev)變速級，第一離合器13R/C和第五制動器R/B同時聯接，并通過第五制動器R/B的聯接將共用行星齒輪架C與自動變速箱ATC固定。因此，若經過輸入軸IN向前太陽齒輪Ss輸入輸入轉速，則如圖11 (b)所示，通過共用行星齒輪架C的固定，前太陽齒輪Ss、共用行星齒輪架C及齒圈R的轉速關系由一條直線規(guī)定。即，齒圈R在與前太陽齒輪Ss的輸入旋轉方向相反的旋轉方向旋轉并進行減速。這樣，使向前太陽齒輪Ss的輸入轉速逆轉減速的齒圈R的轉速直接傳遞給輸出齒輪0UT，從而實現后退速變速級(倒檔變速級)。(車載性提高和行星齒輪架的大型化抑制作用)以小型、低廉為觀念的自動變速器的實用化為目標，需要解決在比較例中未解決的“車載性較差。”、“共用行星齒輪架大型化且成本較高?！钡恼n題。下面，來說明對其進行反映的車載性提高和行星齒輪架的大型化抑制作用。在實施例I中，其米用如下的設計布局構成，通過對第一鼓部件41、第二鼓部件46及第一輪轂部件49進行處理，將第一離合器13R/C、第二離合器234/C、第五制動器R/B三個摩擦聯接元件配置于輸出齒輪OUT的前方側。因此，配置于輸出齒輪OUT的后方側的摩擦聯接元件為第三制動器12/B和第四制動器4/B兩個。因此，例如，與在輸出部件的后方側配置有四個摩擦聯接元件的比較例相比，能夠減小自動變速箱ATC的后端側的箱直徑Dr。這樣，如圖I及圖4所示，由于能夠減小自動變速箱ACT的后端側的箱直徑Dr，因此，能防止與存在于自動變速箱ATC的后端側的車身架20的干渉，車載性優(yōu)良。而且，在實施例I中，采用如下的設計布局，在共用行星齒輪架C的前方側端部的前載板27連結有第一鼓部件41，在該第一鼓部件41的內周側配置有第二離合器234/C，在其外周側配置有第五制動器R/B。即，從共用行星齒輪架C至第二離合器234/C的旋轉構件為如下的構成，為了支承長小齒輪PL而采用與共用行星齒輪架C的前方側端部連結的已有 的前載板27。因此，如比較例所示，在共用行星齒輪架的中央部即兩個太陽齒輪之間的位置無需增設ー個中心載板。這樣，使用已有的前載板27作為從共用行星齒輪架C至第二離合器234/C的旋轉構件，從而抑制因增設中心載板產生的共用行星齒輪架C的大型化，進而成本也降低。(前方側配置的摩擦聯接元件設計布局作用)在實施例I中，伴隨采用將三個摩擦聯接元件配置于輸出齒輪OUT的前方側的設計布局構成，需要考慮如何緊湊地收納三個摩擦聯接元件。下面，來說明對其進行反映的前方側配置的摩擦聯接元件設計布局作用。在實施例I中，其采用如下的設計布局構成，在第五制動器R/B的徑方向內側位置配置有第二離合器234/C，在第二離合器234/C的徑方向內側位置配置有第一離合器13R/C0其結果能夠將配置于輸出齒輪OUT的前方側的三個摩擦聯接元件緊湊地配置。下面,對其理由進行描述。首先，為了防止自動變速器的軸長增長，在將這三個摩擦聯接元件沿徑方向重疊配置時，越是徑方向外側的摩擦聯接元件，由于其摩擦聯接元件的每ー個摩擦板的面積增大，越容易増大摩擦聯接元件的傳遞轉矩。在實施例I中的概要中，各變速級的各摩擦聯接元件的轉矩分擔比如圖12所示的表所示。另外，在圖12中，a f為前側(單小齒輪側)的齒數比(a f = Zss/Zr)。其中，Zss :前太陽齒輪Ss的齒數，Zr :齒圈R的齒數a r為后側(雙小齒輪側)的齒數比(a r=Zsd/Zr)。其中，Zsd :后太陽齒輪Sd的齒數，Zr :齒圈R齒數通常,太陽齒輪的齒數 <齒圈的齒數,齒數比af · a r為小于I的值，因此,各離合器的最大轉矩分擔比如下所述。第五制動器R/3的最大轉矩分擔比(1+ af)/af第二離合器234/C的最大轉矩分擔比a f + I
第一離合器13R/C的最大轉矩分擔比1第三制動器12/B的最大轉矩分擔比(ar (I + a f)) / ( a f (I — ar))第四制動器4/B的最大轉矩分擔比a f/ (I十a f)如上述轉矩分擔比表明，第五制動器R/B的最大轉矩分擔比>第二離合器234/C的最大轉矩分擔比>第一離合器13R/C的最大轉矩分擔比的關系成立。此時，將最大轉矩分擔比較大的摩擦聯接元件配置于徑方向內側的情況與配置于徑方向外側的情況相比，例如需要增加離合器板的個數。與此相對，在實施例I中，在第五制動器R/B的徑方向內側位置配置有第二離合器234/C，在第二離合器234/C的徑方向內側位置配置有第一離合器13R/C。即，對于這些配置于輸出齒輪OUT的前方側的三個摩擦聯接元件，按照最大轉矩分擔比增大的方式配置于徑方向外側。因此，能夠使這三個摩擦聯接元件變得緊湊。 另外，為了提高離合器的傳遞轉矩，考慮提高按壓力、提高摩擦系數μ等。但是，會產生如下問題，為了提高按壓力必須增大活塞的受壓面積，另外，若提高摩擦系數μ，則相對于向活塞的油壓離合器轉矩的增益變大，控制特性惡化。在實施例I中，將第一離合器13R/C的摩擦板66及摩擦對象板67的外徑設為比第二離合器234/C的摩擦板63及摩擦對象板64的內徑小。將第二離合器234/C的摩擦板63及摩擦對象板64的外徑設為比第五制動器R/B的摩擦板60及摩擦對象板61的內徑小。而且，將第一離合器13R/C的摩擦板66、第二離合器234/C的摩擦板63及第五制動器R/B的摩擦板60設為相同的個數即三個。同樣地，將第一離合器13R/C的摩擦對象板67、第二離合器234/C的摩擦對象板64、第五制動器R/B的摩擦對象板61設為相同的個數即三個。因此，能夠對配置于前方側的第一離合器13R/C、第二離合器234/C及第五制動器R/B的摩擦板66、63、60三層重疊進行一起加工(由一個板材沖壓直徑不同的板)。同樣地，能夠對配置于前方側的第一離合器13R/C、第二離合器234/C及第五制動器R/B的摩擦對象板67、64、61三層重疊進行一起加工。這樣，能夠通過分別對配置于前方側的第一離合器13R/C、第二離合器234/C及第五制動器R/B的摩擦板66、63、60和摩擦對象板67、64、61三層重疊進行一起加工而制作。其結果，能夠使摩擦卡合部件(摩擦板66、63、60與摩擦對象板67、64、61)的制造成本降低。而且，如上所述，配置于前方側的第一離合器13R/C、第二離合器234/C及第五制動器R/B，相對于最大轉矩分擔比不同而使徑方向位置不同，由此，使所需的摩擦卡合部件同為三個。其結果是，分別準備三個摩擦板和摩擦對象板的板材，通過對各個板材三層重疊進行加工，能夠通過第一離合器13R/C、第二離合器234/C及第五制動器R/B使所需的摩擦卡合部件的個數一致。(前方側配置的摩擦聯接元件潤滑作用)在實施例I中，伴隨采用在輸出齒輪OUT的前方側配置三個摩擦聯接元件而使其徑方向位置不同的設計布局構成，需要研究如何潤滑三個摩擦聯接元件。下面，基于圖13，說明對其進行反映的前方側配置的摩擦聯接元件潤滑作用。首先，如圖3所示，在第一速和第二速之間的變速時，進行第一離合器13R/C與第二離合器234/C的切換控制。在第一離合器13R/C與第二離合器234/C的切換控制中，兩個離合器13R/C、234/C成為滑動狀態(tài)。因此，在第一速和第二速之間的變速時，需要進行兩個離合器13R/C、234/C的潤滑、冷卻。與此相對，在實施例I中，通過采用在與第一離合器13R/C的徑方向重疊的位置的外周側配置第二離合器234/C的構成，能夠有效地進行第一離合器13R/C和第二離合器234/C的潤滑。例如，若使第一離合器13R/C與第二離合器234/C分離而配置，或者，沿軸方向并列地配置，則對第一離合器13R/C進行潤滑、冷卻的油，僅返回到油儲存部，因此，潤滑效率較差。與此相對，在實施例I中，如圖13的箭頭E所示，從形成于前太陽齒輪軸FS的油路向第一輪轂部件49的前方側供給的潤滑油沿徑方向流動，經過形成于第一輪轂部件49的孔對第一離合器13R/C進行潤滑、冷卻。另外，對于潤滑路徑，在鼓(及輪轂)上開有未圖示的孔，潤滑油由此向外周側流動。
另ー方面，如圖13的箭頭F所示，從形成于前太陽齒輪軸FS的油路向第一輪轂部件49的后方側供給的潤滑油沿徑方向流動，經過形成于第二鼓部件46的孔對第二離合器234/C進行潤滑、冷卻。而且，如圖13的箭頭G所示，對第一離合器13R/C進行潤滑、冷卻后的潤滑油沿徑方向流動，經過形成于第二鼓部件46的孔對第二離合器234/C進行潤滑、冷卻。而且，如圖13的箭頭H所示，對第一離合器13R/C及第ニ離合器234/C進行潤滑、冷卻后的潤滑油沿徑方向流動，經過形成于第一鼓部件41的孔對第五制動器R/B進行潤滑、冷卻。這樣，對第一離合器13R/C的摩擦板進行潤滑、冷卻的油，也對第二離合器234/C進行潤滑、冷卻，由此，能夠有效地對第一離合器13R/C及第ニ離合器234/C進行潤滑。因此，在第一速和第二速之間的變速吋，能夠應對第一離合器13R/C和第二離合器234/C的較高的潤滑、冷卻要求。(第五制動器的鼓保持作用)在實施例I中，對第五制動器R/B的摩擦對象板61的保持不是通過自動變速箱ATC而是通過第五制動器用鼓42進行的。下面，基于圖5，對第五制動器R/B的鼓保持作用進行說明。如圖I及圖5所示，其采用如下構成，在第五制動器用鼓42的內周側遍及全周設置嚙合保持第五制動器R/B的摩擦對象板61的花鍵。S卩、即使欲通過自動變速箱保持第五制動器的摩擦對象板，也能夠遍及第五制動器的全周在箱側形成花鍵，因此，存在摩擦對象板的一部分花鍵不能與自動變速箱花鍵嵌合的情況。該情況下，有可能在第五制動器的卡合時摩擦對象板的保持不充分而不能傳遞較大的轉矩。另外，若欲通過自動變速箱保持第五制動器的摩擦對象板，則第五制動器的外徑不必要地増大，因此，輪轂等部件也増大，重量増加，成本提高。與此相對，通過設置第五制動器用鼓42，能夠遍及第五制動器用鼓42的全周設置與第五制動器R/B的摩擦對象板61嚙合的花鍵。即，與通過自動變速箱保持第五制動器的摩擦對象板的情況相比，能夠充分地確保在第五制動器R/B的卡合時保持摩擦對象板61。而且，與通過自動變速箱保持第五制動器的摩擦對象板的情況相比，通過將第五制動器R/B的外徑抑制得較小，能夠抑制重量增加、成本提高。如圖5所示，第五制動器用鼓42花鍵嵌合于中間壁21而設置，后方側的鼓底部與中間壁21抵接。而且，在第五制動器用鼓42，在摩擦板60及摩擦對象板61的后方側設置有卡環(huán)69，同時，在前方側設置有卡環(huán)70。該卡環(huán)70承受用于使第五制動活塞43返回的復位彈簧45的反作用力。因此，通過從第五制動活塞43進行按壓，在摩擦板60與摩擦對象板61之間傳遞動力。對第五制動器活塞43施加油壓并使其向后方側移動時，第五制動器用鼓42經由復位彈簧45及卡環(huán)70向后方側施加彈力。通過該彈力，能夠防止第五制動器用鼓42的拔出。即，為了防止第五制動器用鼓42的拔出，例如，與通過螺栓將第五制動器用鼓42固定于中間壁21相比，零件數量減少，能夠抑制成本提高。
接著，對效果進行說明。在實施例I的自動變速器中，能夠獲得下述列舉的效果。( I) 一種自動變速器，具備拉維瑙式行星齒輪PGU，其具有前太陽齒輪Ss、后太陽齒輪Sd、齒圈R、與上述前太陽齒輪Ss和上述齒圈R嚙合的長小齒輪Py與上述后太陽齒輪Sd和上述長小齒輪嚙合的短小齒輪Ps、可旋轉地支承上述長小齒輪匕和上述短小齒輪Ps的共用行星齒輪架C ；輸入部件(輸入軸IN)，其輸入驅動源的旋轉；第一摩擦聯接元件(第一離合器13R/C)，其選擇性地連結上述輸入部件(輸入軸IN)和上述前太陽齒輪Ss ；第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)，其選擇性地連結上述輸入部件(輸入軸IN)和上述共用行星齒輪架C ；第三摩擦聯接元件(第三制動器12/B)，其選擇性地將上述后太陽齒輪Sd固定于自動變速箱ATC;第四摩擦聯接元件(第四制動器4/B)，其選擇性地將上述前太陽齒輪Ss固定于自動變速箱ATC ；第五摩擦聯接元件(第五制動器R/B)，其選擇性地將上述共用行星齒輪架C固定于自動變速箱ATC;輸出部件(輸出齒輪0UT)，其與上述齒圈R始終連結，通過將上述五個摩擦聯接元件中的兩個元件同時聯接的聯接組合，實現前進4速及后退I速，其中，在比上述輸出部件(輸出齒輪OUT)更靠近上述驅動源的前方側配置上述第一摩擦聯接元件(第一離合器13R/C)、上述第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)及上述第五摩擦聯接元件(第五制動器R/B)，在比上述輸出部件(輸出齒輪OUT)更遠離上述驅動源的后方側配置上述第三摩擦聯接元件(第三制動器12/B)和上述第四摩擦聯接元件(第四制動器4/B)，并具備第一鼓部件41，該第一鼓部件41與上述共用行星齒輪架C的上述前方側端部的前載板27連結，并在內周側配置有上述第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)，且在外周側配置有上述第五摩擦聯接元件(第五制動器R/B)。因此，能夠提高車載性，且抑制共用行星齒輪架C的大型化，并能夠實現成本降低。(2)在比上述輸出部件(輸出齒輪OUT)更靠近上述驅動源的前方側，在徑方向外側配置有上述第五摩擦聯接元件(第五制動器R/B)，在上述第五摩擦聯接元件(第五制動器R/B)的徑方向內側配置有上述第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)，在上述第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)的徑方向內側配置有上述第一摩擦聯接元件(第一離合器13R/C)。因此，除上述(I)的效果之外，還能夠將配置于比輸出部件(輸出齒輪OUT)更靠近驅動源的前方側的三個摩擦聯接元件各自所需的摩擦板數量抑制得較少，能夠使三個摩擦聯接元件變得緊湊。(3 )具備中間壁21，該中間壁21配置于上述輸出部件(輸出齒輪OUT )的上述前方偵牝并與自動變速箱ATC連結，由沿徑方向延伸的壁部21a和從該壁部21a向軸方向的上述后方側延伸的圓筒部21b構成，
上述輸出部件(輸出齒輪OUT)支承于上述中間壁21的圓筒部21b，上述第一鼓部件41通過上述中間壁21的內周側與上述前載板27連結，并具備第二鼓部件46，其在內周側配置有上述第一摩擦聯接元件(第一離合器13R/C)，且在沿徑方向與該第一摩擦聯接元件(第一離合器13R/C)重疊的位置的外周側配置有上述第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)，并與上述輸入部件(輸入軸IN)連結；第一輪轂部件49，其在外周側配置有上述第一摩擦聯接元件(第一離合器13R/C)，并通過上述第一鼓部件41的內周側與上述前太陽齒輪Ss連結；第二輪轂部件29，其外周側配置有上述第三摩擦聯接元件(第三制動器12/B)，并通過上述共用行星齒輪架C的上述后方側與上述后太陽齒輪Sd連結，第三輪轂部件33，其外周側配置有上述第四摩擦聯接元件(第四制動器4/B)，并通過上述第二輪轂部件29的上述后方側及上述后太陽齒輪Sd的內周側與上述前太陽齒輪Ss連結。因此，除上述(I)或(2)的效果之外，通過對鼓部件41、46和輪轂部件49、29、33進行處理，能夠在比輸出部件(輸出齒輪OUT)更靠近驅動源的前方側和在比輸出部件(輸出齒輪OUT)更遠離驅動源的后方側分別配置三個摩擦聯接元件和兩個摩擦聯接元件。而且，能夠有效地對成為在徑方向重疊的配置的第一摩擦聯接元件(第一離合器13R/C)和第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)進行潤滑。(4)將上述第一摩擦聯接元件(第一離合器13R/C)的摩擦板66及摩擦對象板67的外徑設為比上述第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)的摩擦板63及摩擦對象板64的內徑小，將上述第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)的摩擦板63及摩擦對象板64的外徑設為比上述第五摩擦聯接元件(第五制動器R/B)的摩擦板60及摩擦對象板61的內徑小，將上述第一摩擦聯接元件(第一離合器13R/C)的摩擦板66、上述第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)的摩擦板63及上述第五摩擦聯接元件(第五制動器R/B)的摩擦板60設為相同的個數，和/或將上述第一摩擦聯接元件(第一離合器13R/C)的摩擦對象板67、上述第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)的摩擦對象板64及上述第五摩擦聯接元件(第五制動器RB)的摩擦對象板61設為相同的個數。因此，除上述(I) (3)的效果之外，通過一起加工來制造配置于前方側的三個摩擦聯接元件的摩擦卡合部件(摩擦板66、63、60和摩擦對象板67、64、61)，由此，能夠使摩擦卡合部件(摩擦板66、63、60和摩擦對象板67、64、61)的制造成本變得低廉。而且，在將摩擦卡合部件(摩擦板66、63、60和摩擦對象板(67、64、61)設為相同的個數的情況下，通過將板材的浪費抑制為最小的一起加工(親子取O )，能夠通過三個摩擦聯接元件使所需的個數—致。以上，基于實施例I對本發(fā)明的自動變速器進行了說明，但對于具體的構成，不并限于該實施例1，只要不脫離本發(fā)明請求的范圍的宗旨下，則允許設計的變更及增加等。在實施例I中，表不出了將第一離合器13R/C、第二離合器234/C、第五制動器R/B的各摩擦板66、63、60及摩擦對象板67、64、61的個數設為相同數量(三個)。但是，也可以將第一摩擦聯接元件(第一離合器13R/C)、第二摩擦聯接元件(第二離合器234/C)及第五摩擦聯接元件(第五制動器R/B)的摩擦板和摩擦對象板的任何一方的個數設為相同數量。 在實施例I中，表示出了對與鼓部件41、46及輪轂部件49、29、33的外周的花鍵嚙合的一側的摩擦板36、38、66、63、60分別粘貼摩擦材料。但是，也可以僅在與鼓部件及自動變速箱的內周的花鍵嚙合的一側的摩擦對象板設置摩擦材料，使活塞與和鼓部件及輪轂部件的外周的花鍵嚙合的一側的摩擦板抵接等。在實施例I中，表示出了搭載于平行配置輸入輸出軸的FF發(fā)動機汽車的自動變速器的例子。但是，并不限于FF發(fā)動機汽車，也能夠適用于作為FR發(fā)動機汽車、將發(fā)動機和電動機的至少一方作為驅動源的混合動力車、將電動機作為驅動源的電動車及燃料電池車等各種車輛的自動變速器。
權利要求
1.ー種自動變速器，具備 拉維瑙式行星齒輪，其具有前太陽齒輪、后太陽齒輪、齒圈、與所述前太陽齒輪和所述齒圈嚙合的長小齒輪、與所述后太陽齒輪和所述長小齒輪嚙合的短小齒輪、可旋轉地支承所述長小齒輪和所述短小齒輪的共用行星齒輪架； 輸入部件，其輸入驅動源的旋轉； 第一摩擦聯接元件，其選擇性地連結所述輸入部件和所述前太陽齒輪； 第二摩擦聯接元件，其選擇性地連結所述輸入部件和所述共用行星齒輪架； 第三摩擦聯接元件，其選擇性地將所述后太陽齒輪固定于自動變速箱； 第四摩擦聯接元件，其選擇性地將所述前太陽齒輪固定于自動變速箱； 第五摩擦聯接元件，其選擇性地將所述共用行星齒輪架固定于自動變速箱； 輸出部件，其與所述齒圈始終連結， 通過將所述五個摩擦聯接元件中的兩個元件同時聯接的聯接組合來實現前進4速及后退I速，其特征在干， 在比所述輸出部件更靠近所述驅動源的前方側配置有所述第一摩擦聯接元件、所述第ニ摩擦聯接元件及所述第五摩擦聯接元件， 在比所述輸出部件更遠離所述驅動源的后方側配置有所述第三摩擦聯接元件和所述第四摩擦聯接元件， 并具備與所述共用行星齒輪架的所述前方側端部的前載板連結的第一鼓部件，該第一鼓部件在內周側配置有所述第二摩擦聯接元件，且在外周側配置有所述第五摩擦聯接元件。
2.如權利要求I所述的自動變速器，其特征在干， 在比所述輸出部件更靠近所述驅動源的前方側，在徑方向外側配置有所述第五摩擦聯接元件，在所述第五摩擦聯接元件的徑方向內側配置有所述第二摩擦聯接元件，在所述第ニ摩擦聯接元件的徑方向內側配置有所述第一摩擦聯接元件。
3.如權利要求I或2所述的自動變速器，其特征在干， 具備中間壁，該中間壁配置于所述輸出部件的所述前方側，且與自動變速箱連結，并由沿徑方向延伸的壁部和從該壁部向軸方向的所述后方側延伸的圓筒部構成， 所述輸出部件支承于所述中間壁的圓筒部， 所述第一鼓部件通過所述中間壁的內周側與所述前載板連結， 并具備 第二鼓部件，其與所述輸入部件連結，在內周側配置有所述第一摩擦聯接元件，且在沿徑方向與該第一摩擦聯接元件重疊的位置的外周側配置有所述第二摩擦聯接元件； 第一輪轂部件，其在外周側配置有所述第一摩擦聯接元件，通過所述第一鼓部件的內周側與所述前太陽齒輪連結； 第二輪轂部件，其在外周側配置有所述第三摩擦聯接元件，通過所述共用行星齒輪架的所述后方側與所述后太陽齒輪連結； 第三輪轂部件，其在外周側配置有所述第四摩擦聯接元件，通過所述第二輪轂部件的所述后方側及所述后太陽齒輪的內周側與所述前太陽齒輪連結。
4.如權利要求I 3中任一項所述的自動變速器，其特征在干，將所述第一摩擦聯接元件的摩擦板及摩擦對象板的外徑設為比所述第二摩擦聯接元件的摩擦板及摩擦對象板的內徑小， 將所述第二摩擦聯接元件的摩擦板及摩擦對象板的外徑設為比所述第五摩擦聯接元件的摩擦板及摩擦對象板的內徑小， 將所述第一摩 擦聯接元件的摩擦板、所述第二摩擦聯接元件的摩擦板、所述第五摩擦聯接元件的摩擦板設為相同的個數，和/或將所述第一摩擦聯接元件的摩擦對象板、所述第二摩擦聯接元件的摩擦對象板、所述第五摩擦聯接元件的摩擦對象板設為相同的個數。
全文摘要
本發(fā)明提供一種自動變速器，其能夠提高車載性，且抑制共用行星齒輪架的大型化，實現成本降低。該自動變速器采用拉維瑙式行星齒輪(PGU)和五個摩擦聯接元件，并通過將五個摩擦聯接元件中得兩個元件同時聯接的聯接組合，實現前進4速及后退1速。在比輸出齒輪(OUT)更靠近驅動源的前方側配置第一離合器(13R/C)、第二離合器(234/C)及第五制動器(R/B)，在比輸出齒輪(OUT)更遠離驅動源的后方側配置第三制動器(12/B)和第四制動器(4/B)。而且，具備與共用行星齒輪架(C)的前方側端部的前載板(27)連結的第一鼓部件(41)，該第一鼓部件(41)在內周側配置第二離合器(234/C)，且在外周側配置第五制動器(R/B)。
文檔編號F16H57/02GK102817975SQ20121018110
公開日2012年12月12日 申請日期2012年6月4日 優(yōu)先權日2011年6月7日
發(fā)明者小栗和夫, 渡邊堅一, 漆畑隆義 申請人:加特可株式會社