專利名稱：車輛變速器的主動(dòng)減震給油離合器控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及一種在給油(tip-in)事件中采用主動(dòng)減震對(duì)變速器輸入離合器的控制，所述主動(dòng)減震監(jiān)控雙離合器自動(dòng)變速器的輸入軸速度。
背景技術(shù)：
在雙離合器自動(dòng)變速器的正常操作中，驅(qū)動(dòng)輸入通過齒輪連接到變速器的輸出軸。雙離合器自動(dòng)變速器有時(shí)也被稱為動(dòng)力換擋變速器。由于缺少變矩器作為減震裝置，動(dòng)力換擋變速器在給油狀況下對(duì)于齒輪的咔嗒噪聲是敏感的。在給油事件中，由于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)扭矩和輸入速度波動(dòng)在變速器組件上引起速度和扭矩逆轉(zhuǎn)，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的波動(dòng)在這種變速器中引起可聽見的聲音是可能的。 由每一個(gè)輸入離合器傳遞的扭矩的大小，有時(shí)也稱為輸入離合器的最大扭矩，必須要認(rèn)真控制以達(dá)到可接受的給油。如果在給油期間離合器扭矩增長(zhǎng)過快，那么輸入軸速度就會(huì)開始波動(dòng)，可能導(dǎo)致咔嗒噪聲。但是，如果離合器扭矩增長(zhǎng)過慢，就不能滿足給油的性能標(biāo)準(zhǔn)，這樣就會(huì)使駕駛者不滿。

發(fā)明內(nèi)容
一種在給油期間控制車輛變速器的輸入離合器的方法，其利用當(dāng)前的擋位和變速器輸入速度的變化速率來確定第一扭矩調(diào)節(jié)因子；如果輸入速度出現(xiàn)波峰或波谷，利用當(dāng)前擋位以及實(shí)測(cè)輸入速度和期望輸入速度之間的差異來確定第二扭矩調(diào)節(jié)因子；并利用所述調(diào)節(jié)因子改變所述離合器的最大扭矩。 所述給油主動(dòng)減震策略實(shí)現(xiàn)了這樣的目標(biāo)，即在給油期間，在最小化輸入軸速度波動(dòng)的同時(shí)，使離合器最大扭矩快速增加。從以下詳細(xì)說明、權(quán)利要求和附圖中容易得知優(yōu)選實(shí)施例的適用范圍。應(yīng)該理解，本說明和具體實(shí)例雖然代表本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但其僅用于說明本發(fā)明。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可容易得知所述實(shí)施例的不同變化和變型。


結(jié)合附圖參照以下說明會(huì)更容易理解本發(fā)明，其中圖I為顯示車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的細(xì)節(jié)的示意圖,所述車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)包括雙離合器動(dòng)力換擋自動(dòng)變速器和用于控制輸入離合器的系統(tǒng)；圖2表示在給油期間油門踏板位移和輸入速度的圖表；圖3為給油期間控制圖I所示變速器中離合器性能的算法的邏輯流程圖；圖4為包含由變速器擋位和輸入速度變化速率表示的扭矩調(diào)節(jié)因子的數(shù)值的表格；以及圖5為包含由變速器擋位以及輸入速度與預(yù)計(jì)輸入速度間差異表示的另一扭矩調(diào)節(jié)因子的數(shù)值的表格。
具體實(shí)施例方式參照附圖，如圖I所示，給油減震策略力圖在最小化輸入軸速度波動(dòng)的同時(shí)，使離合器扭矩在給油期間實(shí)現(xiàn)最快的增加。監(jiān)測(cè)輸入軸速度并將其與源自車輪速度的預(yù)計(jì)輸入軸速度對(duì)比。如果實(shí)際輸入軸速度與預(yù)計(jì)速度相差很大，那么給油主動(dòng)減震策略就會(huì)調(diào)節(jié)離合器扭矩的變化速率。主動(dòng)減震離合器扭矩速率基于實(shí)際和預(yù)計(jì)輸入軸速度的最大差異。離合器扭矩速率還基于輸入軸速度的加速度。當(dāng)實(shí)際和預(yù)計(jì)輸入軸速度的差異增大到必需加以干涉的程度時(shí)，輸入軸速度的加速度被用于調(diào)節(jié)離合器扭矩速率。所述基于加速度的方法作為實(shí)際和預(yù)計(jì)速度之間的總體差異的主導(dǎo)指標(biāo)。圖I表示了動(dòng)力換擋變速器10的細(xì)節(jié)，所述動(dòng)力換擋變速器10包括第一輸入離合器12和第二輸入離合器20，所述第一輸入離合器12選擇性地將變速器的輸入14間隔地連接到與第一副軸18相關(guān)聯(lián)的偶數(shù)擋位16，所述第二輸入離合器20，選擇性地將輸入14 間隔地連接到與第二副軸24相關(guān)聯(lián)的奇數(shù)擋位22。動(dòng)力源，例如引擎，持續(xù)地可驅(qū)動(dòng)地連接到輸入14。車輛路面車輪通過動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)持續(xù)地可驅(qū)動(dòng)地連接到輸出54，所述動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)可以包括減速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，傳動(dòng)軸，差速器機(jī)構(gòu)和導(dǎo)向外側(cè)的驅(qū)動(dòng)軸，每一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸由差速器延伸到路面車輪中的一個(gè)。副軸18支承小齒輪26、28、30和耦合器32、34，所述每一個(gè)齒輪都安裝在軸18上，耦合器32、34固定在軸18上。小齒輪26、28、30分別與第二、第四和第六擋位相關(guān)聯(lián)。耦合器32包括套筒36，該套筒36能夠向左移動(dòng)至與小齒輪26接合并且使小齒輪26可驅(qū)動(dòng)地連接至軸18。耦合器34包括套筒38，該套筒38能夠向左移動(dòng)至與小齒輪28接合并且使小齒輪28可驅(qū)動(dòng)地連接至軸18，套筒38也可以向右移動(dòng)至與小齒輪30接合并且使小齒輪30可驅(qū)動(dòng)地連接至軸18。副軸24支承小齒輪40、42、44和耦合器46、48，所述每一個(gè)小齒輪都安裝在軸24上，稱合器46、48固定在軸24上。小齒輪40、42、44分別與第一、第三和第五擋位相關(guān)聯(lián)。耦合器46包括套筒50，該套筒50能夠向左移動(dòng)至與小齒輪40接合并且使小齒輪40可驅(qū)動(dòng)地連接至軸24。耦合器48包括套筒52，該套筒52能夠向左移動(dòng)至與小齒輪42接合并且使小齒輪42可驅(qū)動(dòng)地連接至軸24，套筒52也可以向右移動(dòng)至與小齒輪44接合并且使小齒輪44可驅(qū)動(dòng)地連接至軸24。變速器輸出54支承齒輪56、58、60，所述每一個(gè)齒輪都固定在軸54上。齒輪56與小齒輪26和40嚙合。齒輪58與小齒輪28和42嚙合。齒輪60與小齒輪30和44嚙合。耦合器32、34、46、52可以是同步裝置，或者是齒式離合器或二者的組合。動(dòng)力源，例如引擎62，持續(xù)地可驅(qū)動(dòng)地連接到輸入14。車輛的路面車輪64、65通過傳動(dòng)軸66持續(xù)地可驅(qū)動(dòng)地連接到輸出54。在正扭矩狀態(tài)下扭矩從引擎通過差速器裝置68和導(dǎo)向外側(cè)的半軸70、71傳送到路面車輪64、65。在負(fù)扭矩狀態(tài)下，扭矩由車輪64、65傳送到引擎62?？刂破?2包括微處理器，該微處理器能夠訪問包含如圖3所示的算法100的電子存儲(chǔ)器，所述控制器72接收來自引擎控制器的輸入信號(hào)67，該信號(hào)67表示引擎62產(chǎn)生的扭矩，所述控制器72還接收來自變速器控制器的輸入信號(hào)69，該信號(hào)69表示對(duì)應(yīng)于當(dāng)前變速器擋位的變速器輸入離合器12、20產(chǎn)生的扭矩?？刂破?2產(chǎn)生表示指示的引擎扭矩的輸出電子信號(hào)73,以及表不指不的離合器12、20的最大扭矩的輸出信號(hào)74?？刂破?2還接收表示半軸70、71分別在外側(cè)端和內(nèi)側(cè)端的速度的輸入信號(hào)75、76 ;表示變速器輸入14的速度的信號(hào)77 ;表示副軸18的速度的信號(hào)78 ;以及表示副軸24速度的信號(hào)79。傳達(dá)到控制器72的輸入信號(hào)69表不車輛油門踏板130的位置?？刂破?2在每次執(zhí)行算法時(shí)都對(duì)輸入信號(hào)重復(fù)取樣。圖2表示引起給油事件發(fā)生的油門踏板130的位移80。在給油期間增加的預(yù)計(jì)或期望的輸入速度82由提升上限84和提升下限86所限定。圖2表示作為預(yù)計(jì)輸入速度82和當(dāng)前輸入速度88之間的速度差異的變量noc_osc_delta。變量noc_osc_delta_upbnd是預(yù)計(jì)輸入速度82和輸入速度限值84之間的可
接受或目標(biāo)速度差異。變量pssm_tipin_rate_ff，即離合器扭矩上升速率調(diào)節(jié)因子，是變速器10所運(yùn)轉(zhuǎn)的當(dāng)前擋位及實(shí)測(cè)輸入速度88的變化速率的函數(shù)，并且能夠通過查找表確定，該查找表儲(chǔ)存于控制器72在給油期間如90、91、92這幾個(gè)點(diǎn)可訪問的電子存儲(chǔ)器中。類似地，變量pSSm_tipin_0SC_ff，即離合器扭矩上升速率調(diào)節(jié)因子，是變速器10所運(yùn)轉(zhuǎn)的當(dāng)前擋位及實(shí)測(cè)輸入速度88和期望輸入速度82的差異的函數(shù)，并且能夠通過查找表確定，該查找表儲(chǔ)存于控制器72在給油期間如94、95、96這幾個(gè)點(diǎn)可訪問的電子存儲(chǔ)器中。在給油期間控制輸入離合器最大扭矩的算法100始于步驟102。期望輸入速度82由驅(qū)動(dòng)輪64、65和當(dāng)前齒數(shù)比108的平均速度106確定。在步驟110，實(shí)測(cè)輸入速度88和期望輸入速度82用于確定實(shí)測(cè)輸入速度88和期望速度82之間的差異noc_osc_delta,其目的是為了評(píng)估輸入速度的波動(dòng)。在步驟112，當(dāng)前擋位114和引擎轉(zhuǎn)速116用于從控制器72可訪問查詢表確定實(shí)測(cè)輸入速度88和期望輸入速度82之間的可接受的、目標(biāo)差異noc_osc_delta_upbnd。在步驟118,將所有的給油主動(dòng)減震離合器扭矩前饋調(diào)節(jié)因子pssm_tipin_osc_ff 和 pssm_tipin_rate_ff 都重置為零。在120執(zhí)行測(cè)試，以確定實(shí)測(cè)輸入速度88和期望輸入速度82之間的差異noc_osc_delta是否小于或等于實(shí)測(cè)輸入速度88和期望輸入速度82之間的可接受差異noc_ο sc_deIta_upbnd。如果測(cè)試120的結(jié)果在邏輯上為真，在步驟122中終止給油主動(dòng)減震算法100，離合器扭矩前饋調(diào)節(jié)因子保持為零，并且不調(diào)節(jié)輸入離合器最大扭矩。之后，在步驟124中，將給油主動(dòng)減震離合器扭矩前饋調(diào)節(jié)因子添加到基本給油離合器扭矩，產(chǎn)生更新的離合器最大扭矩，然后控制返回到步驟110。如果測(cè)試120結(jié)果為假，就在步驟126執(zhí)行測(cè)試，以確定在最后一次執(zhí)行算法100時(shí)，給油主動(dòng)減震是否運(yùn)行。如果測(cè)試126結(jié)果為真，控制就進(jìn)行到步驟136。如果測(cè)試126結(jié)果為假，就在步驟128運(yùn)行給油主動(dòng)減震。在步驟130，當(dāng)前擋位114和當(dāng)前輸入速度134的變化速率被用來從控制器72可訪問的查詢表中確定離合器最大扭矩前饋調(diào)節(jié)因子(pssm_tipin_rate_ff)。在136執(zhí)行測(cè)試，利用輸入速度的變化速率來確定在輸入速度波動(dòng)中是否出現(xiàn)波峰或波谷。當(dāng)輸入速度變化的速率降至零然后增長(zhǎng)時(shí)就會(huì)出現(xiàn)上述的波峰或波谷。
如果測(cè)試136的結(jié)果為假，控制轉(zhuǎn)移至步驟124.。如果測(cè)試136的結(jié)果為真，在步驟138，當(dāng)前擋位114以及實(shí)測(cè)輸入速度88和期望輸入速度82之間的當(dāng)前差異noc_osc_delta用于設(shè)置離合器扭矩前饋調(diào)節(jié)因子(pssm_tipin_osc_ff)。在步驟124,給油主動(dòng)減震離合器扭矩前饋調(diào)節(jié)因子(pssm_tipin_ose_ff)和(pssm_tipin_rate_ff)被添加到基礎(chǔ)給油離合器扭矩中，以產(chǎn)生更新的離合器最大扭矩，之后控制返回到步驟110，并再次執(zhí)行算法100。圖4為包含由變速器擋位和輸入速度變化速率表示的扭矩調(diào)節(jié)因子(pSSm_tipin_rate_ff)的數(shù)值的表格；以及圖5為包含由變速器擋位以及輸入速度與預(yù)計(jì)輸入速度間差異表示的另一扭矩調(diào)節(jié)因子(noc_osc_delta)的數(shù)值的表格。
依照專利法的規(guī)定，優(yōu)選實(shí)施方式已經(jīng)闡述。但是，應(yīng)該注意到的是，不同于已詳細(xì)闡述和說明的其他可替代實(shí)施方式同樣能夠?qū)嵤?br> 權(quán)利要求
1.一種在給油事件中控制車輛變速器的輸入離合器的方法，其特征在于，包含以下步驟 (a)利用當(dāng)前擋位和變速器輸入速度的變化速率來確定第扭矩調(diào)節(jié)因子； (b)當(dāng)輸入速度出現(xiàn)波峰或波谷時(shí)，利用當(dāng)前擋位以及實(shí)測(cè)輸入速度和期望輸入速度之間的差異來確定第二扭矩調(diào)節(jié)因子； (C)利用所述調(diào)節(jié)因子改變所述離合器的最大扭矩。
2.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述步驟(a)進(jìn)一步包含 確定所述差異大于期望輸入速度和限定輸入速度之間的目標(biāo)差異。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述步驟(a)進(jìn)一步包含 利用車輪速度和變速器所運(yùn)行的當(dāng)前擋位來確定期望輸入速度； 測(cè)量當(dāng)前輸入速度； 比較所述差異和期望輸入速度。
4.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述步驟(a)進(jìn)一步包含 按照擋位和變速器輸入速度的變化速率將第一扭矩調(diào)節(jié)因子的值儲(chǔ)存在表格中；從表格的值中確定當(dāng)前第一扭矩調(diào)節(jié)因子，該表格由當(dāng)前擋位和變速器輸入速度的當(dāng)前變化速率表示。
5.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，步驟(b)進(jìn)一步包含 按照由變速器產(chǎn)生的擋位以及實(shí)測(cè)輸入速度和期望輸入速度之間的差異將第二扭矩調(diào)節(jié)因子的值儲(chǔ)存在表格中； 從表格的值中確定當(dāng)前第二扭矩調(diào)節(jié)因子，該表格由當(dāng)前擋位以及實(shí)測(cè)輸入速度和期望輸入速度之間的當(dāng)前差異表示。
6.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，步驟(b)進(jìn)一步包含 利用輸入速度的變化速率的改變來確定輸入速度是否出現(xiàn)波峰或波谷。
全文摘要
一種在給油期間控制車輛變速器的輸入離合器的方法，其利用當(dāng)前的擋位和變速器輸入速度的變化速率來確定第一扭矩調(diào)節(jié)因子，如果輸入速度出現(xiàn)峰值或谷值，利用當(dāng)前擋位以及實(shí)測(cè)輸入速度和期望輸入速度之間的差異來確定第二扭矩調(diào)節(jié)因子，并利用上述調(diào)節(jié)因子改變所述離合器的最大扭矩。
文檔編號(hào)F16H59/46GK102818007SQ20121018238
公開日2012年12月12日 申請(qǐng)日期2012年6月4日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月9日
發(fā)明者姜洪, 馬修·J·謝爾頓, 戴征宇, 達(dá)沃爾·D·赫羅瓦特, 布拉德利·D·里德勒, 亞歷山大·P·麥克唐納 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司