專利名稱：一種汽車液壓雙筒式減震器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種減震器，尤其涉及一種汽車液壓雙筒式減震器。
背景技術(shù)：
汽車減震器是汽車底盤(pán)系統(tǒng)中最重要的部件之一，傳統(tǒng)的汽車減震器主要結(jié)構(gòu)有活塞桿、油封、工作缸、活塞、貯油缸、壓縮閥以及導(dǎo)向套等，所述導(dǎo)向套設(shè)置在活塞桿與貯油缸之間，與工作缸過(guò)盈配合、與貯油缸間隙配合，所述油封設(shè)置在導(dǎo)向套與貯油缸上端密封板之間，與導(dǎo)向套緊密配合、與活塞桿滑動(dòng)連接，工作缸只通過(guò)導(dǎo)向座來(lái)保證其與貯油缸的同軸度，當(dāng)汽車行駛平路面上時(shí)，車架和車橋間受振動(dòng)出現(xiàn)相對(duì)的上下運(yùn)動(dòng)，減震器內(nèi)的活塞上下移動(dòng)，減震器腔內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個(gè)腔經(jīng)過(guò)不同的孔隙流入另一個(gè)腔內(nèi)，此時(shí)孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦對(duì)振動(dòng)形成阻尼力，使汽車振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，再由減震器吸收散發(fā)到大氣中實(shí)現(xiàn)了汽車的減震。但這種減震器在工作過(guò)程中油液通過(guò)活塞上的孔從活塞下部的進(jìn)入活塞上部以及從壓縮閥進(jìn)入儲(chǔ)油缸時(shí)，由于壓強(qiáng)差 的存在，使得油液從活塞下部進(jìn)入活塞上部以及從壓縮閥進(jìn)入儲(chǔ)油缸的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生氣泡，同時(shí)由于在汽車的行駛過(guò)程中，活塞桿通常都是在進(jìn)行高頻率運(yùn)動(dòng)，這樣就容易造成減震器產(chǎn)生畸變，同時(shí)使得活塞桿在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生振動(dòng)，從而使減震器噪音變大，進(jìn)而縮短減震器使用壽命，并且降低減震效果。

實(shí)用新型內(nèi)容針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的上述不足，本實(shí)用新型的目的就在于提供一種汽車液壓雙筒式減震器，能有效降低減震器在高頻率工作狀態(tài)下產(chǎn)生畸變的幾率，同時(shí)降低減震器工作時(shí)廣生的噪首，從而提聞減震效果，延長(zhǎng)減震器壽命。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案是這樣的一種汽車液壓雙筒式減震器，包括活塞桿、油封、導(dǎo)向座、工作缸、活塞、儲(chǔ)油缸以及壓縮閥，所述導(dǎo)向座設(shè)置在活塞桿與儲(chǔ)油缸之間，并與工作缸過(guò)盈配合、與儲(chǔ)油缸間隙配合，所述油封設(shè)置在導(dǎo)向座與儲(chǔ)油缸上端密封板之間，與導(dǎo)向座緊密配合、與活塞桿滑動(dòng)連接，所述壓縮閥設(shè)置在工作缸的下端，其特征在于還包括第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置，所述第一節(jié)流裝置設(shè)置在工作缸與儲(chǔ)油缸之間并位于工作缸下端，第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置上下并列設(shè)置在活塞桿與工作缸之間并與活塞桿固定連接。通過(guò)在工作缸與儲(chǔ)油缸之間設(shè)置第一節(jié)流裝置、在活塞桿與工作缸之間設(shè)置第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置，使油液流經(jīng)第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置時(shí)受到節(jié)流裝置的阻力，從而使油液的壓力降低，使油液能耗部分損失，從而避免產(chǎn)生汽濁現(xiàn)象，進(jìn)而有效減少了氣泡的產(chǎn)生，活塞上方采用兩級(jí)節(jié)流，能夠更好地降低氣泡的產(chǎn)生。由于氣泡減少，使得減震器在高頻率工作狀態(tài)下產(chǎn)生畸變的幾率降低；同時(shí)由于氣泡減少，減震器在工作過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)也減少，從而降低了減震器工作時(shí)產(chǎn)生的噪音，并且提高減震效果，延長(zhǎng)減震器壽命。[0006]進(jìn)一步地，所述第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置分別包括第一節(jié)流孔盤(pán)、第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)，第一節(jié)流孔盤(pán)、第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)均呈環(huán)形；其中，第一節(jié)流孔盤(pán)套設(shè)在工作缸上，第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)均套設(shè)在活塞桿上。采用節(jié)流孔盤(pán)，使油液在流動(dòng)時(shí)受到節(jié)流孔板的局部阻力，從而使得流體的壓力降低，造成油液能量損耗，并且穿過(guò)節(jié)流孔盤(pán)的油液更趨于平穩(wěn)，從而使節(jié)流效果更好。進(jìn)一步地，所述第二節(jié)流孔盤(pán)的外徑小于第三節(jié)流孔盤(pán)的外徑。也就是說(shuō)第二節(jié)流孔盤(pán)流通面積大于第三節(jié)流孔盤(pán)流通面積；由于油液在穿過(guò)第二節(jié)流孔盤(pán)后已損失部分能耗，油液再次通過(guò)將第三節(jié)流孔盤(pán)又進(jìn)一步損失部分能耗，油液經(jīng)過(guò)兩次節(jié)流損耗能量后再通過(guò)活塞閥體，多處多次性的節(jié)流設(shè)計(jì)，更好的降低油液氣泡的產(chǎn)生，減小了減震器工作時(shí)噪音，提高了減震效果。進(jìn)一步地，所述第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置還分別包括第一節(jié)流座、第二節(jié)流座和第三節(jié)流座，所述第一節(jié)流座、第二節(jié)流座和第三節(jié)流座均為管狀結(jié)構(gòu)并分別與第一節(jié)流孔盤(pán)、第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)固為一體；第一節(jié)流孔盤(pán)通過(guò)第一節(jié)流座與工作缸固定，第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)分別通過(guò)第二節(jié)流座和第三節(jié)流座與活塞桿固定。第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置分別通過(guò)第一節(jié)流座、第二節(jié)流座和第三節(jié)流座與工作缸及活塞桿相連，使第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置與工作缸及活塞桿的接觸面積更大，從而使得連接更加穩(wěn)定、牢固。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，通過(guò)在減震器內(nèi)部設(shè)置多個(gè)節(jié)流裝置，從而效降低減震器在高頻率工作狀態(tài)下產(chǎn)生畸變的幾率，同時(shí)降低減震器工作時(shí)產(chǎn)生的噪音，提高減震效果，并延長(zhǎng)減震器壽命。

圖I為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
下面將結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說(shuō)明。實(shí)施例參見(jiàn)圖1，一種汽車液壓雙筒式減震器，包括活塞桿I、油封2、導(dǎo)向座3、工作缸4、活塞8、儲(chǔ)油缸5以及壓縮閥10，所述導(dǎo)向座3設(shè)直在活塞桿I與儲(chǔ)油缸5之間，并與工作缸4過(guò)盈配合、與儲(chǔ)油缸5間隙配合，所述油封2設(shè)置在導(dǎo)向座3與儲(chǔ)油缸5上端密封板之間，與導(dǎo)向座3緊密配合、與活塞桿I滑動(dòng)連接，所述壓縮閥10設(shè)置在工作缸4的下端，還包括第一節(jié)流裝置9、第二節(jié)流裝置6和第三節(jié)流裝置7，所述第一節(jié)流裝置9設(shè)置在工作缸與儲(chǔ)油缸之間并位于工作缸下端，第二節(jié)流裝置6和第三節(jié)流裝置7上下并列設(shè)置在活塞桿與工作缸之間并與活塞桿固定連接。作為一種實(shí)施方式，所述第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置分別包括第一節(jié)流孔盤(pán)、第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)，所述第二節(jié)流孔盤(pán)的外徑小于第三節(jié)流孔盤(pán)的外徑。第一節(jié)流孔盤(pán)、第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)均呈環(huán)形；其中，第一節(jié)流孔盤(pán)套設(shè)在工作缸上，第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)均套設(shè)在活塞桿上。所述第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置還分別包括第一節(jié)流座、第二節(jié)流座和第三節(jié)流座，所述第一節(jié)流座、第二節(jié)流座和第三節(jié)流座均為管狀結(jié)構(gòu)并分別與第一節(jié)流孔盤(pán)、第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)固為一體；第一節(jié)流孔盤(pán)通過(guò)第一節(jié)流座與工作缸固定，第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)分別通過(guò)第二節(jié)流座和第三節(jié)流座與活塞桿固定。最后需要說(shuō)明的是，以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本實(shí)用新型的技術(shù)方案而非限制技術(shù)方案，盡管申請(qǐng)人參照較佳實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，那些對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本技術(shù)方案的宗旨和范圍，均應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
權(quán)利要求1.一種汽車液壓雙筒式減震器，包括活塞桿、油封、導(dǎo)向座、工作缸、活塞、儲(chǔ)油缸以及壓縮閥，所述導(dǎo)向座設(shè)置在活塞桿與儲(chǔ)油缸之間，并與工作缸過(guò)盈配合、與儲(chǔ)油缸間隙配合，所述油封設(shè)置在導(dǎo)向座與儲(chǔ)油缸上端密封板之間，與導(dǎo)向座緊密配合、與活塞桿滑動(dòng)連接，所述壓縮閥設(shè)置在工作缸的下端，其特征在于還包括第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置，所述第一節(jié)流裝置設(shè)置在工作缸與儲(chǔ)油缸之間并位于工作缸下端，第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置上下并列設(shè)置在活塞桿與工作缸之間并與活塞桿固定連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種汽車液壓雙筒式減震器，其特征在于所述第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置分別包括第一節(jié)流孔盤(pán)、第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)，第一節(jié)流孔盤(pán)、第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)均呈環(huán)形；其中，第一節(jié)流孔盤(pán)套設(shè)在工作缸上，第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)均套設(shè)在活塞桿上。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種汽車液壓雙筒式減震器，其特征在于所述第二節(jié)流孔盤(pán)的外徑小于第三節(jié)流孔盤(pán)的外徑。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的一種汽車液壓雙筒式減震器，其特征在于所述第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置還分別包括第一節(jié)流座、第二節(jié)流座和第三節(jié)流座，所述第一節(jié)流座、第二節(jié)流座和第三節(jié)流座均為管狀結(jié)構(gòu)并分別與第一節(jié)流孔盤(pán)、第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)固為一體；第一節(jié)流孔盤(pán)通過(guò)第一節(jié)流座與工作缸固定，第二節(jié)流孔盤(pán)和第三節(jié)流孔盤(pán)分別通過(guò)第二節(jié)流座和第三節(jié)流座與活塞桿固定。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種汽車液壓雙筒式減震器，包括活塞桿、油封、導(dǎo)向座、工作缸、活塞、儲(chǔ)油缸以及壓縮閥，還包括第一節(jié)流裝置、第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置，所述第一節(jié)流裝置設(shè)置在工作缸與儲(chǔ)油缸之間并位于工作缸下端，第二節(jié)流裝置和第三節(jié)流裝置上下并列設(shè)置在活塞桿與工作缸之間并與活塞桿固定連接。該減震器能有效降低減震器在高頻率工作狀態(tài)下產(chǎn)生畸變的幾率，同時(shí)降低減震器工作時(shí)產(chǎn)生的噪音，從而提高減震效果，延長(zhǎng)減震器壽命。
文檔編號(hào)F16F9/34GK202811972SQ20122051448
公開(kāi)日2013年3月20日 申請(qǐng)日期2012年10月9日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月9日
發(fā)明者李 榮 申請(qǐng)人:重慶鼎合汽車零部件制造有限公司