專利名稱：一種電動汽車用兩檔自動變速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種電動汽車用兩檔自動變速器技術(shù)領(lǐng)域[0001]本實(shí)用新型涉及一種電動汽車用兩檔自動變速器。
背景技術(shù)：
[0002]石油資源危機(jī)和汽車尾氣排放成為以內(nèi)燃機(jī)為動力的汽車所面臨的兩大技術(shù)問 題，汽車界勢必要尋求低排放、綜合利用能源的車輛。因此，具有這些特性的電動汽車成為 各國研究的熱點(diǎn)，它是解決能源危機(jī)和環(huán)境污染的重要途徑，是21世紀(jì)重要的新型綠色環(huán) 保交通工具。[0003]目前，市場上的電動汽車并沒有自動變速器，而是采用了單級減速器，主要依靠控 制驅(qū)動電機(jī)自身的轉(zhuǎn)速來實(shí)現(xiàn)變速。這樣就使得驅(qū)動電機(jī)無法同時滿足在恒轉(zhuǎn)矩區(qū)提供較 高的瞬時轉(zhuǎn)矩，在恒功率區(qū)提供較高的運(yùn)行速度。導(dǎo)致了電動汽車驅(qū)動電機(jī)工作效率低、車 輛續(xù)駛里程短等問題。[0004]現(xiàn)有的電動汽車兩檔變速器主要有根據(jù)燃油汽車自動變速器“變形”而來的AMT 結(jié)構(gòu)和DCT結(jié)構(gòu)。采用AMT結(jié)構(gòu)時，需要使用同步器，此時換檔沖擊較大；而采用DCT結(jié)構(gòu) 時，需要使用雙離合器，此時生產(chǎn)成本較大。[0005]因此根據(jù)驅(qū)動電機(jī)的特性和電動汽車本身的特性實(shí)用新型一種適合電動汽車需 要的機(jī)械傳動裝置十分必要。發(fā)明內(nèi)容[0006]為克服現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，本實(shí)用新型的目的在于提供一種電動汽車用兩檔自動變 速器，采用國內(nèi)技術(shù)較成熟的單離合器作為換檔元件，與AMT結(jié)構(gòu)相比，換檔沖擊較?。慌c DCT結(jié)構(gòu)相比，生產(chǎn)成本較低。[0007]本實(shí)用新型解決技術(shù)問題采用如下技術(shù)方案[0008]—種電動汽車用兩檔自動變速器[0009]所述兩檔自動變速器由第一傳動系統(tǒng)和第二傳動系統(tǒng)并聯(lián)構(gòu)成，且所述第一傳動 系統(tǒng)和第二傳動系統(tǒng)不同時工作；即是說當(dāng)?shù)谝粋鲃酉到y(tǒng)工作時，第二傳動系統(tǒng)不工作，當(dāng) 第二傳動系統(tǒng)工作時，第一傳動系統(tǒng)不工作。[0010]所述第一傳動系統(tǒng)為定軸齒輪傳動系統(tǒng)，整體結(jié)構(gòu)為三根平行軸的布局形式，分 別為電機(jī)以及電機(jī)軸、上軸、輸出軸；在所述電機(jī)軸上通過鍵固連有第一齒輪，與所述第 一齒輪嚙合的第二齒輪通過鍵固連在所述上軸上，并在所述上軸上通過鍵固連裝有第一電 磁離合器的線圈部分，所述第一電磁離合器的銜鐵部分通過螺釘與第三齒輪固連，所述第 三齒輪通過軸承支撐在所述上軸上，并與通過鍵固連在所述輸出軸上的第四齒輪嚙合；[0011]所述第二傳動系統(tǒng)為定軸齒輪傳動系統(tǒng)，整體結(jié)構(gòu)為三根平行軸的布局形式，分 別為電機(jī)以及電機(jī)軸、下軸、輸出軸；在所述電機(jī)軸上通過鍵固連有第一齒輪，與所述第 一齒輪嚙合的第五齒輪通過鍵固連在所述下軸上，并在所述下軸上通過鍵固連裝有第二電 磁離合器的線圈部分，所述第二電磁離合器的銜鐵部分通過螺釘與第六齒輪固連，所述第六齒輪通過軸承支撐在所述下軸上，并與通過鍵固連在所述輸出軸上的第七齒輪嚙合；兩 個傳動系統(tǒng)均由所述輸出軸輸出動力和轉(zhuǎn)矩。[0012]與已有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果體現(xiàn)在[0013]1、本實(shí)用新型采用單離合器作為換檔元件，與AMT結(jié)構(gòu)相比，換檔沖擊較?。慌c DCT結(jié)構(gòu)相比，生產(chǎn)成本較低。因此其綜合性能較好，易于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。[0014]2、變速器齒輪布置形式簡單，結(jié)構(gòu)緊湊，體積小、重量小，符合汽車輕量化的原則。


[0015]圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。[0016]圖中標(biāo)號1電機(jī)，2第一齒輪,3第二齒輪,4第三齒輪,5第四齒輪,6第五齒輪,7 第六齒輪，8第七齒輪，I為電機(jī)軸，II為上軸，III為下軸，IV為輸出軸，Cl為第一電磁離 合器，C2為第二電磁離合器。[0017]以下通過具體實(shí)施方式
，并結(jié)合附圖對本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明。
具體實(shí)施方式
[0018]實(shí)施例結(jié)合圖1，本實(shí)施例的電動汽車用兩檔自動變速器，由第一傳動系統(tǒng)和第 二傳動系統(tǒng)并聯(lián)構(gòu)成，且第一傳動系統(tǒng)和第二傳動系統(tǒng)不同時工作；即是說當(dāng)?shù)谝粋鲃酉?統(tǒng)工作時，第二傳動系統(tǒng)不工作，當(dāng)?shù)诙鲃酉到y(tǒng)工作時，第一傳動系統(tǒng)不工作。[0019]第一傳動系統(tǒng)為定軸齒輪傳動系統(tǒng)，整體結(jié)構(gòu)為三根平行軸的布局形式，分別為 電機(jī)I以及電機(jī)軸I (第一傳動系統(tǒng)的輸入軸，也是第一齒輪的輪軸)、上軸I1、輸出軸IV ； 在電機(jī)軸I上通過鍵固連有第一齒輪2，與第一齒輪2嚙合的第二齒輪3通過鍵固連在上軸 II上，并在上軸II)上通過鍵固連裝有第一電磁離合器Cl的線圈部分，第一電磁離合器Cl 的銜鐵部分通過螺釘與第三齒輪4固連，第三齒輪4通過軸承支撐在上軸II上，并與通過 鍵固連在輸出軸IV上的第四齒輪(5)嚙合。[0020]第二傳動系統(tǒng)為定軸齒輪傳動系統(tǒng),整體結(jié)構(gòu)為三根平行軸的布局形式,分別為 電機(jī)I以及電機(jī)軸1、下軸II1、輸出軸IV ;在電機(jī)軸I上通過鍵固連有第一齒輪2,與第一 齒輪2嚙合的第五齒輪6通過鍵固連在下軸III上，并在下軸III上通過鍵固連裝有第二 電磁離合器C2的線圈部分，第二電磁離合器C2的銜鐵部分通過螺釘與第六齒輪7固連，第 六齒輪7通過軸承支撐在所述下軸III上，并與通過鍵固連在輸出軸IV上的第七齒輪8嚙 合；兩個傳動系統(tǒng)均由輸出軸IV輸出動力和轉(zhuǎn)矩。[0021]工作中，電機(jī)I順時針以一定速度和扭矩帶動電機(jī)軸I (第一齒輪2的輪軸)旋轉(zhuǎn)， 當(dāng)?shù)诙姶烹x合器C2接合，且第一電磁離合器Cl不工作時，此時動力由驅(qū)動電機(jī)經(jīng)過地齒 輪2和第五齒輪6完成一級減速,再經(jīng)過第六齒輪7和第七齒輪8完成二級減速,最后動力 通過輸出IV輸出，此時變速器處于Dl檔位置；當(dāng)?shù)谝浑姶烹x合器Cl接合,且第二電磁離合 器C2不工作時，此時動力由驅(qū)動電機(jī)經(jīng)過第一齒輪2和第二齒輪3完成一級減速，再經(jīng)過 第三齒輪4和第四齒輪5完成二級減速，最后動力通過輸出軸IV輸出，此時變速器處于D2 檔位置；當(dāng)輸入電機(jī)逆時針以一定速度和扭矩帶動電機(jī)軸I旋轉(zhuǎn)，第二電磁離合器C2接合， 且第一電磁離合器Cl不工作時,此時動力由驅(qū)動電機(jī)經(jīng)過第一齒輪2和第五齒輪6完成一 級減速，再經(jīng)過第六齒輪7和第七齒輪8完成二級減速，最后動力通過輸出軸IV輸出，此時變速器處于R檔位置。[0022]由此，通過控制系統(tǒng)兩個單電磁離合器的不同組合，從而可以實(shí)現(xiàn)兩個前進(jìn)檔和一個倒檔。[0023]以實(shí)際開發(fā)某型純電動汽車為例，所選檔位數(shù)為兩個，一檔傳動比為11. 74，二檔傳動比為4. 83。對齒輪配齒計算得出各齒輪的齒數(shù)如表I所示。[0024]表I齒輪齒數(shù)表[0025]
權(quán)利要求1. 一種電動汽車用兩檔自動變速器，其特征在于 所述兩檔自動變速器由第一傳動系統(tǒng)和第二傳動系統(tǒng)并聯(lián)構(gòu)成，且所述第一傳動系統(tǒng)和第二傳動系統(tǒng)不同時工作； 所述第一傳動系統(tǒng)為定軸齒輪傳動系統(tǒng)，整體結(jié)構(gòu)為三根平行軸的布局形式，分別為電機(jī)(I)以及電機(jī)軸(I)、上軸(II)、輸出軸(IV);在所述電機(jī)軸(I)上通過鍵固連有第一齒輪(2)，與所述第一齒輪(2)嚙合的第二齒輪(3)通過鍵固連在所述上軸(II)上，并在所述上軸(II)上通過鍵固連裝有第一電磁離合器(Cl)的線圈部分，所述第一電磁離合器(Cl)的銜鐵部分通過螺釘與第三齒輪(4)固連，所述第三齒輪(4)通過軸承支撐在所述上軸(II)上，并與通過鍵固連在所述輸出軸(IV)上的第四齒輪(5)嚙合； 所述第二傳動系統(tǒng)為定軸齒輪傳動系統(tǒng)，整體結(jié)構(gòu)為三根平行軸的布局形式，分別為電機(jī)(I)以及電機(jī)軸(I)、下軸(III)、輸出軸(IV );在所述電機(jī)軸(I)上通過鍵固連有第一齒輪(2)，與所述第一齒輪(2)嚙合的第五齒輪(6)通過鍵固連在所述下軸(III)上，并在所述下軸(III)上通過鍵固連裝有第二電磁離合器(C2)的線圈部分，所述第二電磁離合器(C2)的銜鐵部分通過螺釘與第六齒輪(7)固連，所述第六齒輪(7)通過軸承支撐在所述下軸(III)上，并與通過鍵固連在所述輸出軸(IV)上的第七齒輪(8)嚙合；兩個傳動系統(tǒng)均由所述輸出軸(IV)輸出動力和轉(zhuǎn)矩。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種電動汽車用兩檔自動變速器，包括兩個電磁離合器，兩個兩級減速的定軸輪系。兩組定軸輪系工作原理相同，動力經(jīng)驅(qū)動電機(jī)傳遞至前一對齒輪，完成一級減速，通過控制電磁離合器工作，使動力傳遞至后一對齒輪，完成二級減速。為實(shí)現(xiàn)兩檔的切換，通過控制兩個電磁離合器工作與否的不同組合。本實(shí)用新型采用兩個單電磁離合器作為兩檔自動變速器的換檔元件，換檔沖擊小，形式簡單，結(jié)構(gòu)緊湊，體積小、重量小，符合汽車高效化，輕量化的原則。
文檔編號F16H3/087GK202867723SQ201220616789
公開日2013年4月10日 申請日期2012年11月20日 優(yōu)先權(quán)日2012年11月20日
發(fā)明者陳奇, 趙韓, 黃康, 馮永愷, 馮關(guān)華, 周志紅, 尹建波, 趙玉才, 陳戈 申請人:合肥工業(yè)大學(xué)