車輛用手動變速器的制造方法
【專利摘要】在帶有直接變速檔的“節(jié)油構(gòu)造”的M/T中，支撐O/P軸的兩個軸承BrA、BrB分別配置在固定于O/P軸的最終從動齒輪Gfo的軸向兩側(cè)的位置，所述M/T具備I/P軸、與I/P軸同軸配置的O/P軸、在從I/P軸偏心的位置與I/P軸平行配置的副軸。用于實現(xiàn)減速比為1的直接變速檔（4速）的直接檔用摩擦片P不能相對于O/P軸轉(zhuǎn)動地設(shè)置于O/P軸的接近I/P軸一側(cè)的端部。此處，直接檔用摩擦片P的外徑大于軸承BrA的外徑。因此，能在使直接檔用摩擦片P的外徑大的同時，使軸承BrA的外徑小。其結(jié)果，能在維持直接檔用摩擦片P的外徑為較大值的同時（從而，能在確保直接變速檔用同步器容量充分的同時），抑制M/T整體的大型化。
【專利說明】車輛用手動變速器
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種車輛用手動變速器。
【背景技術(shù)】
[0002]一直以來，作為具備前進(jìn)用的多個變速檔的車輛用手動變速器(以下稱為“M/T”)，存在各種結(jié)構(gòu)(例如，參照日本特開2011-43180號公報)。
[0003]在本申請中，設(shè)想有圖6所示構(gòu)造的Μ/T。該Μ/T具備與離合器相連接的Ι/P軸、與驅(qū)動輪側(cè)連接并與Ι/p軸同軸配置的Ο/p軸、和在從Ι/P軸偏心的位置與Ι/P軸平行配置的副軸。在副軸上不能相對轉(zhuǎn)動地設(shè)置有最終傳動齒輪，在0/P軸上不能相對轉(zhuǎn)動地設(shè)置有最終從動齒輪。最終傳動齒輪和最終從動齒輪(final driven gear)始終咬合。其結(jié)果，0/P軸以低于副軸的轉(zhuǎn)動速度轉(zhuǎn)動。以下將Ι/P軸相對于0/P軸的轉(zhuǎn)動速度的比稱為“減速比”。
[0004]在圖6所示的例子中，具備從“I速”(低速側(cè)，減速比大)到“5速”(高速側(cè)，減速比小)的變速檔，設(shè)定“4速”的減速比為“1”，“4速”以外的變速檔的減速比在“I”以外?！?速”以外的變速檔是通過驅(qū)動對應(yīng)的套筒，將對應(yīng)變速檔的空轉(zhuǎn)齒輪以不能相對于配置了該空轉(zhuǎn)齒輪的軸而轉(zhuǎn)動的方式進(jìn)行固定來實現(xiàn)的。此時的動力傳遞系統(tǒng)由“Ι/P軸一對應(yīng)的變速檔的齒輪對一副軸一最終傳動齒輪一最終從動齒輪一0/P軸”構(gòu)成。
[0005]另一方面，“4速”的變速檔(也稱為“直接變速檔”)是通過驅(qū)動對應(yīng)的套筒，將不能相對轉(zhuǎn)動地設(shè)置于0/P軸的直接檔用摩擦片以相對于Ι/P軸不能相對轉(zhuǎn)動的方式進(jìn)行固定來實現(xiàn)的。此時的動力傳遞系統(tǒng)由“Ι/p軸一直接檔用摩擦片一Ο/p軸”構(gòu)成。以上圖6所示的構(gòu)造也稱為“節(jié)油構(gòu)造”。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]在圖6所不的構(gòu)造中，夕卜殼由外殼A和外殼B構(gòu)成。外殼A容納/支撐Ι/P軸和畐O軸。外殼B在外殼A的軸向，在接近0/P軸一側(cè)的端部與外殼A相連結(jié)，并容納/支撐0/P軸。
[0007]0/P軸通過軸承A和軸承B，以可轉(zhuǎn)動的方式得到外殼支撐。軸承A配置于0/P軸的“直接檔用摩擦片和最終從動齒輪之間的位置”。軸承A插入/固定于形成在開口部外周的軸承面，所述開口部外周設(shè)置于外殼A的前述“接近0/P軸一側(cè)的端部”。軸承B配置于0/P軸的“在軸向上，和最終從動齒輪相向且遠(yuǎn)離Ι/P軸的位置”。軸承B被固定于外殼B。
[0008]在圖6所示的構(gòu)造中，當(dāng)將軸承A組裝(壓入)于外殼A的前述軸承面時，首先，如圖7所示，制作按順序在0/P軸中組裝(壓入/固定)軸承A和直接檔用摩擦片而得到的0/P軸組件。另外，如圖8所示，該0/P軸組件從直接檔用摩擦片側(cè)插入外殼A的前述開口部(參照白色箭頭)，軸承A被組裝(壓入/固定)于所述開口部的軸承面。
[0009]采用上述組裝方法時，為了避免將直接檔用摩擦片插入所述開口部時直接檔用摩擦片干擾所述軸承面，需要使直接檔用摩擦片的外徑小于軸承A的外徑。此處，為了確保用于減小直接檔用摩擦片和I/p軸之間的轉(zhuǎn)速差而以接近直接檔用摩擦片的方式設(shè)置的同步器的容量充分，優(yōu)選直接檔用摩擦片的外徑越大越好。
[0010]但是，如果使直接檔用摩擦片的外徑大，就需要使軸承A的外徑也大。增大軸承A的外徑將招致外殼A的大型化、或Ι/P軸-副軸間距離的擴(kuò)大，進(jìn)而導(dǎo)致Μ/T整體的大型化。一直期望能在維持直接檔用摩擦片外徑大的同時抑制Μ/T整體的大型化的Μ/T的出現(xiàn)。
[0011]如上所述，本發(fā)明的目的在于提供一種具有“節(jié)油構(gòu)造”的、能在維持直接檔用摩擦片外徑大的同時抑制Μ/T整體的大型化的M/T
[0012]本發(fā)明的具有“節(jié)油構(gòu)造”的Μ/T的特征在于，直接檔用摩擦片的外徑大于第I軸承(相當(dāng)于上述軸承A)的外徑。該構(gòu)造可以通過在將0/P軸組件組裝于第I外殼(相當(dāng)于上述外殼A)時采用與上述順序(參照圖7、圖8)不同的順序(參照下述圖2?圖4)來實現(xiàn)(詳細(xì)情況在下文中闡述)。
[0013]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能在使直接檔用摩擦片的外徑大的同時使第I軸承(相當(dāng)于上述軸承A)的外徑小。其結(jié)果，能在維持直接檔用摩擦片的外徑為較大值的同時抑制Μ/T整體的大型化。
[0014]在上述結(jié)構(gòu)中，所述直接檔用摩擦片能通過具有縫隙的凹凸嵌合而不能相對轉(zhuǎn)動地與所述輸出軸(相當(dāng)于上述0/P軸)連結(jié)。此時，優(yōu)選地，所述副軸呈具有用于流通潤滑油的內(nèi)部空間的圓筒狀，在所述副軸的軸向，與所述直接檔用摩擦片對應(yīng)的位置形成有貫通徑向的油孔。
[0015]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，利用副軸的轉(zhuǎn)動帶來的對所述內(nèi)部空間內(nèi)的潤滑油作用的離心力，從而所述內(nèi)部空間內(nèi)的潤滑油能介由所述油孔向直接檔用摩擦片涂布。其結(jié)果，能向直接檔用摩擦片和輸出軸之間的凹凸嵌合部的縫隙供給潤滑油，就能抑制該凹凸嵌合部的異常發(fā)熱等的發(fā)生。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]圖1是表示本發(fā)明的實施例的手動變速器的主要剖面的空擋狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)圖。
[0017]圖2是對于圖1所示的手動變速器，為說明將0/P軸的組件組裝于外殼HgA時的順序而將圖1的Y部放大的第I圖。
[0018]圖3是對于圖1所示的手動變速器，為說明將0/P軸的組件組裝于外殼HgA時的順序而將圖1的Y部放大的第2圖。
[0019]圖4是對于圖1所示的手動變速器，為說明將0/P軸的組件組裝于外殼HgA時的順序而將圖1的Y部放大的第3圖。
[0020]圖5是表示經(jīng)由設(shè)置于副軸的油孔將潤滑油涂布于直接檔用摩擦片的情況的圖。
[0021]圖6是現(xiàn)有的手動變速器的與圖1對應(yīng)的結(jié)構(gòu)圖。
[0022]圖7是對于圖6所示的手動變速器，為說明將0/P軸的組件組裝于外殼A時的順序而將圖6的Y部放大的第I圖。
[0023]圖8是對于圖6所示的手動變速器，為說明將0/P軸的組件組裝于外殼A時的順序而將圖6的Y部放大的第2圖。
【具體實施方式】[0024]以下參照附圖對本發(fā)明的實施例的車輛用手動變速器進(jìn)行說明。本發(fā)明的實施例的手動變速器Μ/T具備前進(jìn)用的5個變速檔(I速?5速)、后退用的I個變速檔(倒退)，特別適用于引擎(的輸出軸)相對于車輛縱向配置的FR車輛。以下省略對于后退用變速檔的說明。
[0025](結(jié)構(gòu))
[0026]如圖1所示，本發(fā)明的實施例的M/T，具備與離合器連接的Ι/P軸，與Ι/P軸同軸配置的0/P軸，在從Ι/P軸偏心的位置與Ι/P軸平行配置的副軸。Ι/p軸介由離合器與引擎的輸出軸(未圖示)相連接。0/P軸介由未圖示的聯(lián)動裝置(差速器等)與驅(qū)動輪(左右后輪)相連接。該M/T，介由離合器配置于引擎后方以使Μ/T的軸相對于車輛呈縱向。以下，如果將Ι/P軸相對于0/P軸的轉(zhuǎn)動速度的比稱為“減速比”，則設(shè)定4速的減速比為“I”。因此，也可以將4速稱為“直接變速檔”。
[0027]該Μ/T的外殼包括:與容納離合器的離合器外殼相連結(jié)的外殼HgA，在HgA的、與離合器外殼的相反側(cè)的端部(接近Ο/p軸一側(cè)的端部)與HgA相連結(jié)的外殼HgB。HgA容納I/P軸和副軸，且HgB容納0/P軸。
[0028]Ι/P軸由設(shè)置(壓入/固定)于離合器外殼的軸承BrC、和設(shè)置(壓入/固定)于圓筒狀端部(大徑部)內(nèi)部的軸承BrG，可轉(zhuǎn)動地支撐于HgA內(nèi)，所述圓筒狀端部(大徑部)形成于0/P軸的“接近Ι/P軸一側(cè)的端部”。在“0/P軸的圓筒狀端部”的外周面設(shè)置(壓入/固定)有軸承BrA，該BrA被壓入/固定于設(shè)置在HgA的“接近0/P軸一側(cè)的端部”的開口部外周所形成的軸承面(參照圖1)。因此，BrG (介由BrA)實質(zhì)上固定于HgA。
[0029]副軸由設(shè)置(壓入/固定)于離合器外殼的軸承BrD、設(shè)置(壓入/固定)于HgB的軸承BrE，可轉(zhuǎn)動地支撐于HgA內(nèi)。如上述那樣，0/P軸由壓入/固定于HgA的所述軸承面的BrA、和設(shè)置(壓入/固定)于HgB的軸承BrB，可轉(zhuǎn)動地支撐于HgB內(nèi)。
[0030]在Ι/P軸上，從接近離合器的一側(cè)按順序分別同軸設(shè)置有I速用的固定齒輪Gl1、2速用的固定齒輪G21、5速用的固定齒輪G51、3速用的空轉(zhuǎn)齒輪G31、和3速-4速切換用的轂H2。Gl1、G21、和G5i不能相對轉(zhuǎn)動地設(shè)置于Ι/P軸。Gl1、G2i和G5i，例如用鍛造等制法與Ι/P軸一體成形。G3i介由壓入Ι/P軸的軸承BrF可相對轉(zhuǎn)動地設(shè)置于Ι/P軸。轂H2被壓入Ι/P軸而不能相對轉(zhuǎn)動地設(shè)置于Ι/P軸。
[0031]在副軸上，從接近離合器的一側(cè)按順序分別同軸設(shè)置有I速用的空轉(zhuǎn)齒輪Glo、l速-2速切換用的轂Hl、2速用的空轉(zhuǎn)齒輪G2o、5速用的空轉(zhuǎn)齒輪G5o、5速用的轂H3、3速用的固定齒輪G3o。G3o，例如用鍛造等制法與副軸一體成形。在副軸的包含“配置Glo、Hl、G2o、G5o、H3的部分”的軸向范圍內(nèi)，副軸的外徑連續(xù)且恒定，并且在副軸的外周在軸向上連續(xù)設(shè)置有外花鍵(花鍵槽)。
[0032]Glo、G2o和G5o，不介由軸承部件(軸承、襯套等)而能相對轉(zhuǎn)動地直接插入/配置于副軸。在Hl和H3的插入孔中形成有內(nèi)花鍵。Hl和H3通過與副軸的所述外花鍵進(jìn)行凹凸嵌合而不能相對轉(zhuǎn)動地配置于副軸。Gl0、Hl、G2o、G5o、H3相對于副軸的軸向固定可以通過在各部件的軸向兩側(cè)設(shè)置扣環(huán)(未圖示)等而實現(xiàn)。
[0033]Glo, G2o、G3o和G5o分別與設(shè)置于I/P軸的Gl1、G21、G31、和G5i始終嚙合。另夕卜，副軸的“接近0/P軸一側(cè)的端部”設(shè)置有最終傳動齒輪Gfi。Gfi也與G3o同樣地例如用鍛造等制法與副軸一體成形。[0034]如上所述，在0/P軸上，在“接近Ι/P軸一側(cè)的端部”同軸設(shè)置有在外側(cè)(圖1中左偵D開口的圓筒狀端部(大徑部)。在該圓筒狀端部外周的比BrA更靠外側(cè)(圖1中左側(cè))的位置，同軸設(shè)置有直接檔用摩擦片P。在該圓筒狀端部的包含“配置P的部分”的軸向范圍內(nèi)，在圓筒狀端部外周在軸向上連續(xù)設(shè)置有外花鍵(花鍵槽)。在P的插入孔中，形成有內(nèi)花鍵。直接檔用摩擦片P通過與圓筒狀端部的所述外花鍵進(jìn)行凹凸嵌合，不能相對轉(zhuǎn)動地設(shè)置于圓筒狀端部(從而，不能相對轉(zhuǎn)動地設(shè)置于0/P軸)。P相對于圓筒狀端部的軸向固定(從而，相對于0/P軸的軸向固定)，可以通過在P的軸向兩側(cè)設(shè)置扣環(huán)(未圖示)等來實現(xiàn)。P的外徑大于BrA的外徑。
[0035]在0/P軸的軸向，在BrA和BrB之間的部分(不是所述圓筒狀端部的部分)設(shè)置有最終從動齒輪Gfo。Gfo例如也用鍛造等制法與0/P軸一體成形。Gfo與設(shè)置于副軸的Gfi始終嚙合。Gfo的齒數(shù)(外徑)大于Gfi的齒數(shù)(外徑)。其結(jié)果，0/P軸以低于副軸的轉(zhuǎn)動速度轉(zhuǎn)動。
[0036]該Μ/T變速檔的切換，是通過分別對套筒S1、套筒S2和套筒S3各自的軸向位置進(jìn)行調(diào)整/驅(qū)動來實現(xiàn)的，所述套筒SI在轂Hl外周相對于Hl在軸向能相對移動且不能相對轉(zhuǎn)動地凹凸嵌合，所述套筒S2在轂H2外周相對于H2在軸向能相對移動且不能相對轉(zhuǎn)動地凹凸嵌合，所述套筒S3在轂H3外周相對于H3在軸向能相對移動且不能相對轉(zhuǎn)動地凹凸嵌合。SI?S3的軸向位置是根據(jù)駕駛員的變速桿(未圖示)操作，介由未圖示的多個聯(lián)動裝置來調(diào)整/驅(qū)動的。
[0037]套筒SI可根據(jù)其軸向位置，選擇性地和與Glo —體轉(zhuǎn)動的摩擦片、及與G2o —體轉(zhuǎn)動的摩擦片進(jìn)行凹凸嵌合。套筒S2可根據(jù)其軸向位置，選擇性地和與G3i —體轉(zhuǎn)動的摩擦片、及直接檔用摩擦片P進(jìn)行凹凸嵌合。套筒S3可根據(jù)其軸向位置，和與G5o —體轉(zhuǎn)動的摩擦片進(jìn)行凹凸嵌合可能。
[0038](驅(qū)動)
[0039]接著，對上述那樣結(jié)構(gòu)的Μ/T的驅(qū)動進(jìn)行說明。以下按照順序?qū)Ζ?T的各變速檔進(jìn)行說明。
[0040](I 速)
[0041]操作變速桿使其位于和I速對應(yīng)的位置，則維持套筒S2、S3為非連接狀態(tài)(圖1所示的狀態(tài))，同時只驅(qū)動套筒SI，使其呈和與Glo—體轉(zhuǎn)動的摩擦片凹凸嵌合的I速狀態(tài)(從圖1所示的狀態(tài)向左側(cè)移動后的狀態(tài))。由此，在Μ/T內(nèi)，形成(Ι/P軸—Gli — Glo — SI — Hl —副軸一Gfi — Gfo — 0/P軸)這樣的動力傳遞系統(tǒng)。其結(jié)果，在車輛前進(jìn)時，設(shè)定Μ/T的減速比為I速的減速比GTl (>1)。GTl用(Glo的齒數(shù)/Gli的齒數(shù)).GTf來表示。此處，GTf用(Gfo的齒數(shù)/Gfi的齒數(shù))來表示。以下將GTf稱為“最終減速比”。如上所述，GTf>l的關(guān)系成立。
[0042](2 速)
[0043]操作變速桿使其位于和2速對應(yīng)的位置，則維持套筒S2、S3為非連接狀態(tài)(圖1所示的狀態(tài))，同時只驅(qū)動套筒SI，使其呈和與G2o—體轉(zhuǎn)動的摩擦片凹凸嵌合的2速狀態(tài)(從圖1所示的狀態(tài)向右側(cè)移動后的狀態(tài))。由此，在Μ/T內(nèi)，形成(Ι/P軸—G2i — G2o — SI — Hl —副軸一Gfi — Gfo — 0/P軸)這樣的動力傳遞系統(tǒng)。其結(jié)果，在車輛前進(jìn)時，設(shè)定Μ/T的減速比為2速的減速比GT2 (>1)。GT2用(G2o的齒數(shù)/G2i的齒數(shù)).GTf來表示。GTDGT2的關(guān)系成立。
[0044](3 速)
[0045]操作變速桿使其位于和3速對應(yīng)的位置，則維持套筒S1、S3為非連接狀態(tài)(圖1所示的狀態(tài))，同時只驅(qū)動套筒S2，使其呈和與G3i —體轉(zhuǎn)動的摩擦片凹凸嵌合的3速狀態(tài)(從圖1所示的狀態(tài)向左側(cè)移動后的狀態(tài))。由此，在Μ/T內(nèi)，形成(Ι/P軸—H2 — S2 — G3i — G3o —副軸一Gfi — Gfo — 0/P軸)這樣的動力傳遞系統(tǒng)。其結(jié)果，在車輛前進(jìn)時，設(shè)定Μ/T的減速比為3速的減速比GT3 (>1)。GT3用(G3o的齒數(shù)/G3i的齒數(shù)).GTf來表示。GT2>GT3的關(guān)系成立。
[0046](4 速)
[0047]操作變速桿使其位于和4速(即，直接變速檔)對應(yīng)的位置，則維持套筒S1、S3為非連接狀態(tài)(圖1所示的狀態(tài))，同時只驅(qū)動套筒S2，使其呈與直接檔用摩擦片P凹凸嵌合的4速狀態(tài)(直接檔狀態(tài)，從圖1所示的狀態(tài)向右側(cè)移動后的狀態(tài))。由此，在Μ/T內(nèi)，形成(I/P軸一H2 — S2 — P — 0/P軸)這樣的動力傳遞系統(tǒng)。其結(jié)果，在車輛前進(jìn)時，設(shè)定Μ/T的減速比為4速的減速比GT4 (=1)。GT3>GT4的關(guān)系成立。
[0048](5 速)
[0049]操作變速桿使其位于和5速對應(yīng)的位置，則維持套筒S1、S2為非連接狀態(tài)(圖1所示的狀態(tài))，同時只驅(qū)動套筒S3，使其呈和與G5o—體轉(zhuǎn)動的摩擦片凹凸嵌合的5速狀態(tài)(從圖1所示的狀態(tài)向左側(cè)移動后的狀態(tài))。由此，在Μ/T內(nèi)，形成(Ι/P軸—G5i — G5o — S3 — H3 —副軸一Gfi — Gfo — 0/P軸)這樣的動力傳遞系統(tǒng)。其結(jié)果，在車輛前進(jìn)時，設(shè)定Μ/T的減速比為5速的減速比GT2 (〈I)。GT5用(G5o的齒數(shù)/G5i的齒數(shù)).GTf來表示。GT4>GT5的關(guān)系成立。綜上所述，該Μ/T構(gòu)造為上述的“節(jié)油構(gòu)造”。
[0050](直接檔用摩擦片P的組裝)
[0051]如上所述，在該Μ/T中，直接檔用摩擦片P的外徑大于軸承BrA的外徑(參照圖1)。因此，即使使用圖7?圖8所示的順序，想要將事先在0/P軸組裝了軸承BrA和直接檔用摩擦片P而得到的“0/P軸的組件”從直接檔用摩擦片P側(cè)插入外殼HgA的所述開口部，直接檔用摩擦片P也會和所述軸承面發(fā)生干擾而難以插入。
[0052]對此，在該Μ/T中，組裝直接檔用摩擦片P時，采用與圖7?圖8所示的順序不同的順序。以下參照圖2?圖4對該順序進(jìn)行說明。
[0053]首先，如圖2所示，在未組裝外殼HgA的狀態(tài)下，在“Ι/P軸組件”中，在Ι/P軸的“壓入轂H2的部分”的鄰接的位置，插入/裝載直接檔用摩擦片P。接著，如圖3所示，將外殼HgA組裝于離合器外殼以覆蓋“Ι/P軸組件”(以及副軸組件)。
[0054]接著，如圖4所示，壓入/固定有軸承BrA、BrB的“0/P軸組件”從圓筒狀端部側(cè)插入外殼HgA的所述開口部，(參照白色箭頭)，將BrA組裝(壓入/固定)于所述開口部的軸承面。此時，直接檔用摩擦片P也同時插入圓筒狀端部，其結(jié)果，直接檔用摩擦片P與圓筒狀端部的外花鍵進(jìn)行凹凸嵌合。此外，直接檔用摩擦片P利用具有縫隙的凹凸嵌合(所謂松配合)不能相對轉(zhuǎn)動地與圓筒狀端部連結(jié)，以使直接檔用摩擦片P容易插入(容易進(jìn)行凹凸嵌合)。
[0055](直接檔用摩擦片的凹凸嵌合部的潤滑)
[0056]如圖1所示，副軸呈細(xì)長的圓筒形狀。副軸的內(nèi)部空間用于流通潤滑油。潤滑油是利用一種公知的方法從副軸的一端側(cè)壓送入副軸的內(nèi)部空間。如圖1所示，在副軸的“在軸向與直接檔用摩擦片P對應(yīng)的位置”形成有貫通徑向的油孔Z。
[0057]伴隨著副軸的轉(zhuǎn)動，所述內(nèi)部空間內(nèi)的潤滑油受到離心力作用。如圖5所示，利用該離心力，所述內(nèi)部空間內(nèi)的潤滑油介由油孔Z向直接檔用摩擦片P涂布。其結(jié)果，能向直接檔用摩擦片P和0/P軸的圓筒狀端部之間的凹凸嵌合部(松配合)的縫隙供給潤滑油。結(jié)果，能抑制該凹凸嵌合部的異常發(fā)熱等的發(fā)生。
[0058](作用/效果)
[0059]接著，對上述那樣結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的實施例的Μ/T的作用/效果進(jìn)行說明。
[0060]第1，在該Μ/T中，直接檔用摩擦片P的外徑大于軸承BrA的外徑(參照圖1)。此處，雖然圖1未圖示，但為降低直接檔用摩擦片和Ι/p軸之間的轉(zhuǎn)速差，實際上，在接近直接檔用摩擦片P處設(shè)置有同步器。為確保該同步器容量充足，優(yōu)選直接檔用摩擦片P的外徑越大越好。另外，如果軸承BrA的外徑大,將導(dǎo)致外殼HgA的大型化、或者Ι/P軸-副軸間距離的擴(kuò)大，進(jìn)而導(dǎo)致Μ/T整體大型化。因此，優(yōu)選軸承BrA的外徑越小越好。
[0061]在該Μ/T中，如上所述，直接檔用摩擦片P的外徑大于軸承BrA的外徑(參照圖1)。這意味著能在擴(kuò)大直接檔用摩擦片P的外徑的同時，減小軸承BrA的外徑。其結(jié)果，能在維持直接檔用摩擦片P的外徑為較大值的同時(從而，確保所述同步器容量充足的同時)，抑制Μ/T整體的大型化。
[0062]第2，在副軸的包含“配置Glo、H1、G2o、G5o、H3的部分”的軸向的大的范圍內(nèi)，副軸的外徑連續(xù)且恒定，并且在副軸外周在軸向連續(xù)設(shè)置有外花鍵(花鍵槽)。因此，與副軸的包含“設(shè)置空轉(zhuǎn)齒輪、轂的部分”的軸向的范圍內(nèi)、副軸呈階梯式圓筒形的情況相比，副軸的加工變得非常容易。進(jìn)而，按照H3、G5o、G2o、H1、Glo的順序分別將各部件插入副軸，并在各部件的軸向兩側(cè)設(shè)置扣環(huán)(未圖示)等，由此容易地完成了副軸組件的組裝。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用手動變速器，是安裝于連結(jié)車輛引擎的輸出軸和驅(qū)動輪的動力傳遞系統(tǒng)之間，具有前進(jìn)用的多個變速檔的車輛用手動變速器，其特征在于，具備: 夕卜殼; 輸入軸，被所述外殼可轉(zhuǎn)動地支撐，并在與所述引擎的輸出軸之間形成動力傳遞系統(tǒng)； 輸出軸，與所述輸入軸同軸且相對于所述輸入軸可以轉(zhuǎn)動地、被所述外殼可轉(zhuǎn)動地支撐，在與所述驅(qū)動輪之間形成動力傳遞系統(tǒng)； 副軸，在從所述輸入軸偏心的位置與所述輸入軸平行地、可轉(zhuǎn)動地被所述外殼支撐； 多個固定齒輪，分別被設(shè)置成相對于所述輸入軸或所述副軸不能相對轉(zhuǎn)動，且分別與所述多個變速檔中的一個相對應(yīng)； 多個空轉(zhuǎn)齒輪，分別被設(shè)置成相對于所述副軸或所述輸入軸不能相對轉(zhuǎn)動，分別與所述多個變速檔中的一個相對應(yīng)，且與對應(yīng)變速檔的所述固定齒輪始終嚙合； 直接檔用摩擦片，其是為了實現(xiàn)所述輸入軸的轉(zhuǎn)動速度相對于所述多個變速檔中的所述輸出軸的轉(zhuǎn)動速度比的減速比為I的直接變速檔而使用，并被設(shè)置在所述輸出軸兩端部中接近所述輸入軸一側(cè)的一端部且不能相對所述輸出軸轉(zhuǎn)動； 與所述副軸同軸且不能相對轉(zhuǎn)動地配置的最終傳動齒輪； 最終從動齒輪，相對于所述輸出軸的所述直接檔用摩擦片，被配置在遠(yuǎn)離所述輸入軸一側(cè)的位置，并不能相對所述輸出軸轉(zhuǎn)動，且與所述最終傳動齒輪始終嚙合； 切換結(jié)構(gòu)，通過將與從所述多個變速檔中選擇的所述直接變速檔以外的一個變速檔所對應(yīng)的空轉(zhuǎn)齒輪，以相對不能轉(zhuǎn)動的方式固定于配置有對應(yīng)的空轉(zhuǎn)齒輪的軸上，來設(shè)定所述減速比為與所述的一個變速檔對應(yīng)的I以外的值，或通過將所述直接檔用摩擦片以不能相對轉(zhuǎn)動的方式固定于所述輸入軸上，來設(shè)定所述減速比為I; 所述外殼具備: 容納/支撐至少所述輸入軸和所述副軸的第I外殼部； 第2外殼部，其在所述第I外殼部的軸向，在接近所述輸出軸一側(cè)的端部與所述第I外殼部連結(jié)并容納/支撐至少所述輸出軸； 所述輸出軸使用第I軸承和第2軸承可轉(zhuǎn)動地被所述外殼支撐， 所述第I軸承配置于所述輸出軸的所述直接檔用摩擦片和所述最終從動齒輪之間的位置，并插入/固定于形成在開口部的外周的軸承面，所述開口部設(shè)置于所述第I外殼部的所述端部， 所述第2軸承在所述輸出軸的軸向，配置在和所述最終從動齒輪相向且遠(yuǎn)離所述輸入軸一側(cè)的位置，并固定于所述第2外殼部， 所述直接檔用摩擦片的外徑大于所述第I軸承的外徑。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用手動變速器，其中， 所述直接檔用摩擦片通過具有縫隙的凹凸嵌合，不能相對轉(zhuǎn)動地與所述輸出軸連結(jié)， 所述副軸呈具有用于流通潤滑油的內(nèi)部空間的圓筒狀， 在所述副軸的軸向，與所述直接檔用摩擦片對應(yīng)的位置形成有貫通徑向的油孔。
【文檔編號】F16H3/091GK103635714SQ201280002408
【公開日】2014年3月12日 申請日期:2012年7月2日 優(yōu)先權(quán)日:2012年7月2日
【發(fā)明者】枡井勇樹 申請人:愛信Ai株式會社