專利名稱：用于鐵路車輛制動系統(tǒng)的停車制動組件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明通常涉及鐵路車輛制動系統(tǒng)，更具體地，本發(fā)明涉及在鉄路車輛制動系統(tǒng)中使用的停車制動組件，還更具體地，本發(fā)明涉及在安裝在鉄路車輛轉(zhuǎn)向架上的制動裝置中使用的停車制動組件，又更具體地，本發(fā)明涉及與鐵路車輛停車制動組件一起使用的釋放機(jī)構(gòu)。
背景技術(shù)：
通常在鉄路行業(yè)中眾所周知地，在鉄路車廂上使用的制動系統(tǒng)采用多個カ傳遞構(gòu)件以將來自制動管的氣動流體壓カ供應(yīng)轉(zhuǎn)換為機(jī)械力，以將ー個或多個制動靴應(yīng)用于并偏向于鐵路車廂的ー個或多個輪的胎面上。當(dāng)単一的鉄路車廂或多個鐵路車廂停靠在側(cè)線或站場時，位于這些鉄路車廂中的至少某些上的手制動器或停車制動器被用來防止車廂的多余或不期望的移動。典型的鉄路車廂手制動系統(tǒng)通常由用于通過轉(zhuǎn)動手輪或上下抽動被連接于鉄路車廂的手制動機(jī)構(gòu)上的棘輪手柄來手動地將一個或多個制動靴應(yīng)用并偏向于鐵路車廂的ー個或多個輪的胎面的裝置構(gòu)成。然而，操作員知道不正確地應(yīng)用手制動器會造成鉄路車廂的不期望的移動。此外，在緊急制動應(yīng)用過程中或者在由于破裂或斷開連接造成制動管中的流體壓力降低的過程中，有必要應(yīng)用并保持制動直到能夠恢復(fù)流體壓カ供應(yīng)。在本發(fā)明的概念和設(shè)計之前，已進(jìn)行了各種嘗試來減輕與?？繂蝹€鐵路車廂相關(guān)的操作問題。Engle等人提出的第7，140，477號美國專利、Connell提出的第6，854，570號美國專利、Kanjo等人提出的第6，761，253號美國專利和Engle提出的第6，491，352號美國專利描述了停車制動組件的各種結(jié)構(gòu)。然而，一直需要一種在鐵路車廂制動系統(tǒng)中使用的停車制動組件，其由于空氣壓カ的供應(yīng)或者通過手制動機(jī)構(gòu)進(jìn)行制動，并在空氣壓カ供應(yīng)中斷時將制動保持在應(yīng)用狀態(tài)。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)ー個實施方式，本發(fā)明提出了一種用于鐵路車輛制動裝置的停車制動傳動裝置，所述停車制動傳動裝置與支撐所述鉄路車輛的制動管的流體壓カ流體相通。所述制動裝置至少具有被安裝用于在其內(nèi)移動的推桿。所述推桿響應(yīng)于所述制動管內(nèi)的流體壓カ的減少而在第一方向上移動從而使所述制動裝置應(yīng)用制動，并且響應(yīng)于所述制動管內(nèi)的所述流體壓カ的增加而在相反的第二方向上移動從而使所述制動裝置釋放制動。所述停車制動傳動裝置包括與所述制動裝置的預(yù)定部分接合的中空的殼體。所述殼體具有第一端和相對的第二端。所述第一端具有用于將所述停車制動傳動裝置安裝于所述制動裝置的一部分的裝置。所述第二端具有軸向地形成為穿過所述第二端的開ロ?；钊M件被安裝用于在所述殼體內(nèi)縱向移動，并且將所述殼體分為位于所述殼體的所述第一端與所述活塞組件的第一端之間的受壓部分以及位于鄰近于所述殼體的所述第二端的非受壓部分?；钊麠U的第一端被固定于所述活塞組件的第二端，活塞桿能夠響應(yīng)于流體壓カ的供應(yīng)而延伸穿過所述殼體的所述第二端的所述軸向開ロ。所述活塞桿的第二端可被固定于所述推桿的第一端，從而所述活塞桿和所述活塞組件隨所述推桿一起在所述第一方向和所述第二方向縱向移動。提供了用于在所述活塞桿在所述殼體內(nèi)縱向移動的過程中防止所述活塞桿轉(zhuǎn)動的裝置。彈簧構(gòu)件被置于所述殼體的所述非受壓部分并且被定位在所述殼體的所述第二端的內(nèi)表面與所述活塞組件的所述第二端之間。所述彈簧構(gòu)件能夠在響應(yīng)于所述殼體的所述受壓部分中的流體壓カ的減少而釋放所述彈簧構(gòu)件后對所述活塞組件施加力，從而使所述活塞組件在所述殼體內(nèi)在所述第二方向上縱向移動，以由此使所述活塞桿縮回所述殼體內(nèi)。流體相通裝置被設(shè)置為與所述殼體的所述受壓部分和所述制動管流體相通，用于在所述鐵路車輛制動裝置的制動應(yīng)用過程中將所述流體壓カ供應(yīng)于所述停車制動傳動裝置，從而使所述活塞組件和所述活塞桿在所述第一方向上縱向移動并且使所述彈簧構(gòu)件壓縮。所述流體相通裝置還被設(shè)置為在制動釋放過程中將所述流體壓カ從所述殼體的所述受壓部分抽出從而使由釋放的彈簧構(gòu)件施加的力使所述活塞組件和所述活塞桿在所述第二方向上縱向移動。第ー細(xì)長螺紋形成于所述活塞桿上能夠移動穿過所述殼體的非受壓部分的至少一部分上。棘輪被安裝在所述殼體的所述非受壓部分內(nèi)用于繞著所述活塞桿的縱向軸轉(zhuǎn)動?？纵S向地形成為穿過所述棘輪。第二螺紋形成于所述軸向孔的表面上用于可操作地與所述第一螺紋嚙合。軸被安裝為與所述相隔地轉(zhuǎn)動，所述軸的轉(zhuǎn)動軸線基本上平行于所述棘輪的轉(zhuǎn)動軸線。所述軸的第一端置于所述殼體的所述非受壓部分內(nèi)，所述軸的第二端延伸穿過形成為穿過所述殼體的第二端的孔并且超出所述殼體的第二端的外表面。止動爪置于所述殼體的所述非受壓部分內(nèi)，并且被固定于所述軸用于與所述軸一起轉(zhuǎn)動。當(dāng)由于所述制動管內(nèi)的所述流體壓カ減少至預(yù)定級別而將第一轉(zhuǎn)動カ應(yīng)用于所述軸的所述第二端時，所述止動爪在第一轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動用干與所述棘輪齒嚙合，所述嚙合防止了所述推桿在所述第二方向的移動。當(dāng)由于所述制動管內(nèi)的所述流體壓カ增加而將第二轉(zhuǎn)動カ應(yīng)用于所述軸的所述第二端和所述止動爪中至少ー個時，所述止動爪在所述第二轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動用干與所述棘輪齒解除嚙合并且允許所述推桿在所述第二方向移動。根據(jù)本發(fā)明的另ー實施方式，提出了一種用于鉄路車廂中的停車制動組件的手動釋放組件。所述停車制動裝置至少包括推桿和氣動流體壓カ操縱的制動傳動裝置，所述推桿被安裝為在所述制動裝置內(nèi)進(jìn)行往返運(yùn)動，所述氣動流體壓カ操縱的制動傳動裝置被連接至所述推桿并且響應(yīng)于應(yīng)用氣動流體壓カ而在第一方向縱向移動所述推桿從而應(yīng)用制動力，所述制動傳動裝置響應(yīng)于所述氣動流體壓カ應(yīng)用的減少而在第二方向縱向移動所述推桿以釋放所述制動力。所述手動釋放裝置包括被固定于所述鉄路車廂的剛性構(gòu)件的支架。L型縫形成于所述支架內(nèi)。細(xì)長連接構(gòu)件的第一端穿過所述L型縫并且從所述支架向外延伸。提供了用于將所述連接構(gòu)件的第二端連接至所述制動傳動裝置的裝置。抓握構(gòu)件置于并連接于所述細(xì)長連接構(gòu)件的所述第一端。所述抓握構(gòu)件能夠被手動操作為將所述連接構(gòu)件從能夠應(yīng)用所述停車制動組件的第一位置移動至能夠釋放所應(yīng)用的停車制動組件的第二位置。提供了偏向裝置用干與所述細(xì)長構(gòu)件和所述支架接合，用于在所述抓握構(gòu)件被釋放后使所述細(xì)長連接構(gòu)件回到所述第一位置。根據(jù)本發(fā)明的又ー實施方式，本發(fā)明提出了一種與停車制動組件組合并被安裝在流體相通裝置內(nèi)的閥裝置，所述流體相通裝置用于將所述停車制動組件連接至制動管。所述閥裝置在第一位置被操作為當(dāng)所述制動管內(nèi)的所述流體壓カ被保持為高于預(yù)定級別時將所述流體壓カ應(yīng)用于所述停車制動組件。所述閥裝置在第二位置被操作為當(dāng)所述制動管內(nèi)的所述流體壓カ減少至低于所述預(yù)定的級別時停止將所述流體壓カ應(yīng)用于所述停車制動組件。發(fā)明目的因此，本發(fā)明的ー個主要目的是提供一種用于鉄路車輛制動系統(tǒng)的停車制動組件，所述停車制動組件能夠在所述制動管內(nèi)的所述空氣壓カ降低的情況下將制動器保持在所應(yīng)用的位置。本發(fā)明的另一目的是提供一種尤其適用于安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動裝置的停車制動組件。本發(fā)明的又一目的是提供ー種可用干與當(dāng)前使用的手動驅(qū)動的手輪手制動器組合使用的停車制動組件。本發(fā)明的又一目的是提供一種用于鉄路車輛制動系統(tǒng)的停車制動組件，如果有必要，可由所述空氣壓カ的重新應(yīng)用而將其手動地釋放。本發(fā)明的又一目的是提供一種用于鉄路車輛制動系統(tǒng)的停車制動組件，由于在空氣壓カ減少的情況下能夠被自動驅(qū)動，從而消除了操作員在應(yīng)用停車制動中發(fā)生錯誤的可能性。本發(fā)明的又一目的是提供一種能夠被容易地裝備到當(dāng)前使用的制動系統(tǒng)中的停車制動組件。本發(fā)明的又一目的是提供ー種采用棘輪和止動爪機(jī)構(gòu)的停車制動組件，所述棘輪和止動爪機(jī)構(gòu)被可操作地安裝在所述鐵路車廂制動系統(tǒng)的制動傳動裝置內(nèi)。本發(fā)明的又一目的是提供一種用于手動地釋放所應(yīng)用的停車制動組件的手動釋放機(jī)構(gòu)。本發(fā)明的又一目的是提供一種用于手動地釋放應(yīng)用了彈簧的停車制動組件的手動釋放機(jī)構(gòu)，所述手動釋放機(jī)構(gòu)能夠被安全方便地操作而不需要進(jìn)入制動系統(tǒng)的范圍內(nèi)。本發(fā)明的又一目的是提供一種用于手動地釋放應(yīng)用了彈簧的停車制動組件的手動釋放機(jī)構(gòu)，所述手動釋放機(jī)構(gòu)能夠?qū)⑺鐾＼囍苿咏M件臨時鎖定在釋放的位置。除了上文具體描述的本發(fā)明的某些目的和優(yōu)點外，當(dāng)將這些描述與所附的附圖和權(quán)利要求結(jié)合時，本發(fā)明的各種其它目的和優(yōu)點對本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說也將變得顯而易見。


圖1是安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動裝置的等距視圖，所述制動裝置包括本發(fā)明的停車制動組件，并且與安裝在鐵路車廂上并部分圖示的常規(guī)手制動裝置組合；圖2是示出了安裝在轉(zhuǎn)向裝置內(nèi)的本發(fā)明的停車制動組件的等距視圖；圖3是圖2的停車制動組件的平面視圖4是圖2的停車制動組件的正視圖；圖5是圖2的停車制動組件的側(cè)視圖；圖6是本發(fā)明的停車制動組件的等距視圖，尤其示出了制動傳動裝置和機(jī)械操作的手動釋放組件；圖7是在本發(fā)明的停車制動組件內(nèi)采用的制動傳動組件的放大的等距視圖，所述制動傳動組件是根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式構(gòu)造的；圖8是圖7中沿線VII1-VIII的制動傳動裝置的橫截面圖；圖9是圖7的制動傳動裝置的部分等距視圖，尤其圖示了本發(fā)明的棘輪的結(jié)構(gòu)；圖10是在本發(fā)明的停車制動組件內(nèi)采用的制動傳動裝置的正視圖，所述制動傳動裝置是根據(jù)本發(fā)明的另ー實施方式構(gòu)造的；圖11是本發(fā)明的停車制動組件的示意性框圖，尤其圖示了根據(jù)本發(fā)明的另ー實施方式構(gòu)造的氣動操縱的手動釋放裝置；圖12是本發(fā)明的停車制動組件的示意性框圖，尤其圖示了根據(jù)本發(fā)明的又ー實施方式構(gòu)造的氣動操縱的手動釋放裝置；以及圖13是部分地圖示了被連接至鐵路車廂的側(cè)部的機(jī)械操作的手動釋放組件的正視圖。
具體實施例方式在對本發(fā)明進(jìn)行更詳細(xì)描述之前，應(yīng)注意，為了清楚和理解起見，貫穿附圖中所示的若干視圖，具有相同功能的相同部件用相同的參考標(biāo)號表示。實現(xiàn)本發(fā)明的最佳模式是以目前優(yōu)選的實施方式表示，在本文中在圖1至12中描述了這些實施方式。然而，本發(fā)明不限于所描述的實施方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解，本發(fā)明的許多其它實施方式在不背離本發(fā)明的基本概念的情況下是可以的，并且任何這類相關(guān)的工作也落入本發(fā)明的范圍內(nèi)。可預(yù)見，本發(fā)明的其它類型和結(jié)構(gòu)能夠被容易地并入本發(fā)明的教導(dǎo)中，為了清楚和公開，僅示出并描述了ー個具體結(jié)構(gòu)，該具體結(jié)構(gòu)不對范圍進(jìn)行限制。本發(fā)明描述了ー種停車制動裝置，用于當(dāng)制動管內(nèi)的流體壓カ供應(yīng)基本喪失時自動地應(yīng)用鉄路車廂的制動，以及用于當(dāng)制動管內(nèi)的流體壓カ供應(yīng)被恢復(fù)時自動釋放制動。此外，本發(fā)明提供了 ー種用于釋放所應(yīng)用的停車制動組件的釋放裝置。本發(fā)明被圖示和描述為與采用常規(guī)氣動驅(qū)動的制動缸的常規(guī)的安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動裝置組合。然而，對本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說顯而易見的是，本發(fā)明可被應(yīng)用于安裝在車廂上的制動裝置和其它類型的制動傳動裝置，這些不能解釋為對本發(fā)明的停車制動組件的限制因素?，F(xiàn)在參照圖1-5，其示出了用于鐵路車廂2的安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動裝置，該制動裝置通常由10表示。制動裝置10安裝在常規(guī)的轉(zhuǎn)向架裝置內(nèi)，轉(zhuǎn)向架裝置通常由3表示，轉(zhuǎn)向架裝置3支撐鐵路車廂車身的一端。轉(zhuǎn)向架裝置3包括一對輪對4以及由一對輪對4支撐框架5。每個輪對具有ー對通過輪軸4b聯(lián)接的輪4a?？蚣?包括通過承梁7聯(lián)接的ー對側(cè)部構(gòu)件6a和6b。制動裝置10包括制動梁，制動梁通常由12和13表示，制動梁12和13基本上是相同的，每個制動梁均包括受壓構(gòu)件14、受拉構(gòu)件16和支柱件18。受壓構(gòu)件14和受拉構(gòu)件16的相對端可以以常規(guī)的方式永久地連接在一起。安裝在制動梁12和13的各個端上的是閘瓦托22。在各制動梁12和13的受壓構(gòu)件14和受拉構(gòu)件16的相對端的中途的位置處，受壓構(gòu)件14與受拉構(gòu)件16相隔足夠遠(yuǎn)以允許支柱件18連接在受壓構(gòu)件14與受拉構(gòu)件16之間。ー對カ轉(zhuǎn)移桿24和26分別通過銷27樞軸連接至制動梁12和13的支柱件18。力轉(zhuǎn)移桿24和26的一端通過カ傳遞構(gòu)件28互連，力傳遞構(gòu)件28可以是自動松緊調(diào)整裝置。力轉(zhuǎn)移桿24和26的另一端通過カ傳遞構(gòu)件或回推桿組件32連接至制動傳動裝置的壓頭，所述制動傳動裝置通常由70表示。當(dāng)執(zhí)行制動應(yīng)用時，制動管8內(nèi)的流體壓カ的降低通過圖11-12所示的常規(guī)的輸送閥9產(chǎn)生對制動傳動裝置70的加壓，從而導(dǎo)致安裝在其殼體內(nèi)的制動傳動活塞的移動。該活塞的移動使安裝在制動缸組件的殼體內(nèi)的彈簧壓縮，從而使接附于力轉(zhuǎn)移桿24的推桿30在第一方向移動以使力轉(zhuǎn)移桿24逆時針轉(zhuǎn)動。力轉(zhuǎn)移桿24則驅(qū)動松緊調(diào)整組件28以實現(xiàn)力轉(zhuǎn)移桿26的逆時針轉(zhuǎn)動，從而驅(qū)動回推桿組件32。力轉(zhuǎn)移桿24和26連同松緊調(diào)整組件28、回推桿組件32和制動傳動裝置70包括制動梁驅(qū)動聯(lián)接件，所述制動梁驅(qū)動聯(lián)接件通過樞軸銷27將制動梁12和13互連，從而所需的制動傳動カ有效地通過這些銷27起作用。這些カ的結(jié)果如圖3中的X所示。由于松緊調(diào)整組件28的長度隨著制動傳動活塞桿的驅(qū)動而増加，緊接著，制動梁12和13由制動梁聯(lián)接件分開，直到制動靴與車廂輪4a的胎面發(fā)生嚙合。當(dāng)由于制動管8中的流體壓カ的降低和輸送閥9的操作而使流體壓カ被從制動傳動裝置70抽出時，推桿30向相反的第二方向移動，從而使制動裝置10釋放制動器。在停車情況中，當(dāng)鉄路車廂2離開鉄路車輛并且?？吭阼F路側(cè)線或站場時，如上所述的氣動制動系統(tǒng)不能再被使用。因而，為了將制動器用來防止車廂的多余或不期望的移動，則可使用安裝在每個車廂上的手制動機(jī)構(gòu)。進(jìn)ー步參照圖1，示出了當(dāng)前使用的手制動機(jī)構(gòu)，其通常由40表示。手制動機(jī)構(gòu)40具有殼體42，殼體42包括可安裝在鉄路車廂2上的后板或后壁44和被固定于后壁44的蓋46。用于應(yīng)用和釋放制動器的鏈條48按常規(guī)的方式通過手制動桿50連接至制動裝置10并且纏繞在卷筒52上。手制動桿50則連接至制動傳動轉(zhuǎn)移桿或力轉(zhuǎn)移桿24。為了應(yīng)用制動器，如圖1所示，以順時針方向轉(zhuǎn)動手輪54，以將鏈條48繞著卷筒52纏繞并且將手制動桿50向外拉動使其遠(yuǎn)離制動裝置10。這種操作使力轉(zhuǎn)移桿24在逆時針方向轉(zhuǎn)動，從而使推桿30被向外拉動并且將所需的カ應(yīng)用于松緊調(diào)整組件28。這種カ類似于當(dāng)制動傳動裝置70被加壓時通過制動傳動裝置70的制動傳動推桿30應(yīng)用的力。然而，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)操作者可能通過手制動器40不正確地應(yīng)用制動器或者忘記應(yīng)用制動器，從而引起鉄路車廂2的多余的移動。此外，由干與手制動器40的操作相關(guān)聯(lián)的エ作，通過手制動器40應(yīng)用和釋放制動器增加了對鐵路車廂2的操作成本。此外，制動管8或制動軟管(未示出)內(nèi)的無意和不期望的破裂或斷開阻礙了制動裝置10的操作。
因此，本發(fā)明通過提供停車制動組件，克服了與未正確應(yīng)用的手制動器40或破裂或斷開的軟管(未示出)相關(guān)的缺點。本發(fā)明的停車制動組件具有以下附加的益處，當(dāng)鐵路車廂2已經(jīng)從列車編組中移除并且用作驅(qū)動上文討論的安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動裝置10的氣動制動系統(tǒng)已經(jīng)被斷開時，所述停車制動組件能夠被自動驅(qū)動。一旦鉄路車廂2已經(jīng)重新與列車連接并且氣動制動系統(tǒng)重新有效，則將本發(fā)明的應(yīng)用了彈簧的停車制動組件釋放?，F(xiàn)在參照圖2至12,通常由60表示的停車制動組件包括制動傳動裝置70,制動傳動裝置70具有安裝在第一制動梁12上并且與第一轉(zhuǎn)移桿24的樞軸連接鄰近的殼體72。殼體72具有第一端73和相対的第二端74。第一端73設(shè)置有安裝構(gòu)件73a，其用于將制動傳動裝置70穩(wěn)定地固定在梁12上。按常規(guī)方式，殼體72的第一端73是關(guān)閉的，第二端74通常是打開的。流體壓カ操縱的活塞組件80被安裝為在殼體72內(nèi)縱向往返運(yùn)動?；钊M件80將殼體72劃分為位于活塞80的第一端82與殼體72的第一端73之間的受壓部分75a以及位于與殼體72的第二端74鄰近處的非受壓部分75b?；钊麠U90的第一端92被固定于活塞組件80的第二端84?；钊麠U90能夠響應(yīng)于將流體壓カ應(yīng)用于受壓部分75a中而延伸穿過位于殼體72的第二端74中的軸向開ロ 76?；钊麠U90的第二端94被固定于推桿30的第一端，從而活塞桿90和活塞組件80與推桿30 —起在第一和第二方向移動。因而，響應(yīng)于將流體壓カ應(yīng)用于殼體72的受壓部分75a,活塞組件80以第一方向朝向殼體72的第二端74移動，從而引起活塞桿90和推桿30在所述第一方向上移動以增加第一カ傳遞裝置的長度，從而分別增加第一制動梁12與第二制動梁13之間的間隔距離以應(yīng)用制動力。彈簧構(gòu)件100置于殼體72的非受壓部分75b內(nèi)，并且被定位在在殼體72的第二端74的內(nèi)表面77與活塞組件80的第二端84之間。彈簧構(gòu)件100能夠在響應(yīng)于將流體壓力從殼體72的受壓部分75a抽出而釋放彈簧構(gòu)件100后，施加與活塞組件80相抵抗的力，從而使活塞組件80在殼體72內(nèi)以第二方向縱向移動，以由此使活塞桿90縮回所述殼體72內(nèi)。由此，推桿30也將在第二方向移動并且釋放所應(yīng)用的制動力。包括常規(guī)的空氣壓カ入口 104的流體相通裝置102還被設(shè)置為與殼體72的受壓部分75a以及制動管8流體相通，用于在鐵路車廂制動裝置10的制動應(yīng)用過程中向停車制動傳動裝置70供應(yīng)流體壓力，從而使活塞組件80和活塞桿90在第一方向縱向移動并使彈簧構(gòu)件100壓縮。流體相通裝置102還被設(shè)置為在制動器釋放過程中將流體壓カ從殼體72的受壓部分75a抽出，從而由于通過被釋放的彈簧構(gòu)件100施加的力而使活塞組件80和活塞桿90在第二方向縱向移動。停車制動組件60還包括通常由110表示的夾緊裝置，夾緊裝置110被設(shè)置為在制動管8內(nèi)的流體壓カ降低到預(yù)定級別的過程中保持推桿30的延伸位置，并在制動管8內(nèi)的流體壓カ增加到高于預(yù)定級別時釋放推桿30以使其在第二方向移動。根據(jù)本發(fā)明現(xiàn)有優(yōu)選的實施方式，夾緊裝置110包括第一細(xì)長螺紋112，第一細(xì)長螺紋112形成于可移動地穿過殼體72的非受壓部分75b的活塞桿90的外表面的至少一部分上。棘輪114被安裝在殼體72的非受壓部分75b內(nèi)并用于繞著活塞桿90的縱向軸線轉(zhuǎn)動?？商峁┮粚蛇x的軸承115用于方便棘輪14的轉(zhuǎn)動。孔116軸向地形成為穿過棘輪114。第二螺紋118形成于在軸向孔115的表面上用于可操作地與第一螺紋112嚙合。軸120被安裝為與棘輪114相隔地轉(zhuǎn)動。軸120的轉(zhuǎn)動軸線基本上平行于棘輪114的轉(zhuǎn)動軸線。軸120的第一端122置于殼體72的非受壓部分75b內(nèi)，軸120的第二端124延伸通過被形成為穿過殼體72的第二端74的孔126并且超過殼體72的外表面。最后，止動爪128置于殼體72的非受壓部分75b內(nèi)并且被固定于軸120以與軸120 —起轉(zhuǎn)動。止動爪128可在第一轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動，當(dāng)由制動管8內(nèi)的流體壓カ減少至預(yù)定級別而導(dǎo)致將第一轉(zhuǎn)動カ應(yīng)用于軸120的第二端124時，止動爪128與棘輪齒嚙合。這種嚙合防止了推桿30在第二方向的移動。止動爪128在第二方向可轉(zhuǎn)動，當(dāng)由制動管8內(nèi)的流體壓カ增加而導(dǎo)致將第ニ轉(zhuǎn)動カ應(yīng)用于軸120和止動爪128中的至少ー個時，止動爪128與棘輪齒解除嚙合并且允許推桿30在第二方向移動。為了安裝夾緊裝置110，殼體72的第二端74由其上支撐外表面的第一構(gòu)件74a和被固定為與第一構(gòu)件74a隔開的第二構(gòu)件74b形成，棘輪114和止動爪128被安裝在第一構(gòu)件74a與第二構(gòu)件74b的中間。第一構(gòu)件74a和第二構(gòu)件74b以常規(guī)的方式通過螺栓連接于殼體72的凸緣72a。盡管已經(jīng)通過具有殼體72和活塞80的制動傳動裝置70圖示了圖6至8的停車制動組件，但是采用使用空氣彈簧(air spring)的制動傳動裝置也在本發(fā)明的范圍內(nèi)。這種制動傳動裝置在2003年8月21號提交的第10/645，035號題為“Universal BrakeAssembly (通用的制動組件)”美國專利申請中公開。該申請被轉(zhuǎn)讓給本發(fā)明的受讓人，并且其公開的內(nèi)容通過引用并入本文。在現(xiàn)有技術(shù)的制動傳動裝置中，空氣彈簧的一端被固定于合并了推桿的前板狀構(gòu)件，空氣彈簧的第二端被固定于安裝支架以連接至制動梁。因此，為了采用空氣彈簧78，活塞桿90可適應(yīng)于置于并固定于其第一端92的凸緣77，第一多個孔98被形成為穿過凸緣77用于通過緊固件79安裝至空氣彈簧78的帶螺紋的支柱78a。為了使夾緊裝置110能夠操作，殼體72的第二端74例如適應(yīng)于水平放置的凸緣74c和豎直放置的凸緣74d，凸緣74d也與構(gòu)件74a隔開。第二多個孔98被形成為穿過凸緣74d，用于安裝至也具有帶螺紋的支柱78a的空氣彈簧78的相對ー側(cè)。凸緣74d還適應(yīng)于殼體72的安裝構(gòu)件73a，用于將傳動裝置60安裝至制動梁12。同時，凸緣74c和74d將第二端74固定在相對于制動梁13的固定位置中，并且根據(jù)上文描述的實施方式使棘輪114和止動爪128能夠操作。有利地，第一構(gòu)件74a和第二構(gòu)件74b保護(hù)棘輪114和止動爪128免受在鐵路車廂2的操作過程中出現(xiàn)的有害構(gòu)件，例如巖石、碎片等，的傷害。轉(zhuǎn)動カ可手動地，例如用抓握類型的工具或扳手(未示出)，應(yīng)用于軸120的第二端124，并且優(yōu)選地，提供了操縱桿130，操縱桿130的第一端置于并固定于軸120的第二端124用于與軸120 —起轉(zhuǎn)動。因而，當(dāng)將第一轉(zhuǎn)動カ應(yīng)用于操縱桿130的第二端134時，操縱桿130可在第一轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動，當(dāng)將第二轉(zhuǎn)動カ應(yīng)用于操縱桿130的第二端134時，操縱桿130可在第二轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動。進(jìn)ー步優(yōu)選地，提供通常由140表示的操縱裝置，操縱裝置140響應(yīng)于制動管8內(nèi)的流體壓カ條件，用于選擇性地且自動地操作夾緊裝置110，以在推桿30在第一方向移動之后將推桿30保持在用于應(yīng)用制動器的位置、和釋放推桿30以使其在第二方向移動?，F(xiàn)在進(jìn)一歩參照圖7和11，操縱裝置140包括附于殼體72的第二端74的外表面的安裝支架150，優(yōu)選地，通過將第一構(gòu)件74a和第二構(gòu)件74b分別連接至凸緣72a的緊固件將操縱裝置140附于安裝支架150。因而，當(dāng)安裝支架150被安裝時，安裝支架150被置于大體上豎直的平面內(nèi)。安裝支架150可被設(shè)置有大體上水平放置的壁架部分152。提供了通常由160表示的氣動操縱缸，氣動操縱缸160被安裝在安裝支架150的壁架部分152上。氣動操縱缸160具有外殼162、被安裝用于在外殼162內(nèi)縱向移動的活塞組件164、活塞桿166以及彈簧168,活塞桿166的第一端被連接至活塞組件164的第一端，活塞桿166的第二端通過樞軸連接至操縱桿130的第二端134，彈簧168被定位外殼162內(nèi)并位于外殼162的端部與活塞組件164的第二端之間。當(dāng)活塞組件164和活塞桿166被安裝鐵路車廂2內(nèi)吋，活塞組件164和活塞桿166在與活塞組件80、活塞桿90和推桿30的移動方向大致垂直并與棘輪114和止動爪128的轉(zhuǎn)動軸線大體上垂直的方向移動。包括常規(guī)流體端ロ 172的流體相通裝置170被設(shè)置為與活塞組件164的第二端和制動管8流體相通，用于將流體壓カ應(yīng)用于活塞組件164的第二端，使活塞桿166向外移動并且應(yīng)用第二轉(zhuǎn)動力。此外，第二流體相通裝置被設(shè)置為當(dāng)制動管8內(nèi)的流體壓カ減少至低于預(yù)定級別時從活塞組件164的第二端抽出流體壓力，使彈簧168拉伸并使活塞桿166縮回外殼162中，從而將第一轉(zhuǎn)動カ應(yīng)用于桿130的第二端134。在常規(guī)的操作中，當(dāng)鐵路車廂2在移動時和/或當(dāng)制動管8內(nèi)的流體壓カ最大(通常大約90磅/每平方英寸(PSI))時，停車制動傳動裝置70的彈簧構(gòu)件100被拉伸，且制動器被釋放。結(jié)果，來自制動管8的流體壓カ被應(yīng)用至氣動操縱缸160，使活塞桿166將第ニ轉(zhuǎn)動カ應(yīng)用到操縱桿130，從而防止止動爪128與棘輪114嚙合。當(dāng)火車頭(未示出)發(fā)來部分制動應(yīng)用(從制動管流體壓カ的最大值減少10PSI)或者全部服務(wù)制動應(yīng)用(從制動管流體壓カ的最大值減少25PSI)的命令吋，將流體壓カ應(yīng)用于殼體72的受壓部分75a,使活塞組件80以第一方向朝向殼體72的第二端74移動并且抵抗彈簧構(gòu)件100的阻力，更具體地，使活塞桿90和推桿30在所述第一方向移動并且應(yīng)用制動器。當(dāng)命令釋放制動器并且制動管8內(nèi)的流體壓カ開始升高時，通過定向閥9將流體壓カ從殼體72的受壓部分75a抽出，使彈簧構(gòu)件100被拉伸以使推桿30在第二方向上移動并且釋放制動力。只要制動管8內(nèi)的流體壓カ高于預(yù)定的級別，活塞桿166就繼續(xù)將第ニ轉(zhuǎn)動カ應(yīng)用至操縱桿130，從而防止止動爪128與棘輪齒嚙合。當(dāng)制動管8內(nèi)的流體壓カ減少至低于至預(yù)定級別時(該預(yù)定級別通常設(shè)置為低于全部服務(wù)制動應(yīng)用中出現(xiàn)的級別)，將流體壓カ從氣動操縱缸160抽出，使彈簧168拉伸并使活塞桿166縮回外殼162中，從而將轉(zhuǎn)動カ應(yīng)用于桿130的第二端134并且使止動爪128與棘輪114哨合。由于制動傳動裝置70按如上所述方式操作以在第一方向移動推桿30從而應(yīng)用制動力，因此止動爪128與棘輪114的嚙合將使推桿30保持在這種應(yīng)用了制動的條件下。有利地，棘輪齒被形成為使得棘輪114轉(zhuǎn)動，以允許推桿30在第一方向移動，即使是在推桿30完成其移動以應(yīng)用制動之前止動爪128與棘輪114嚙合的情況下。因此，本發(fā)明不關(guān)心制動傳動裝置70的操作與氣動操縱缸160的操作之間的時間選擇問題。當(dāng)恢復(fù)對氣缸160的流體壓カ供應(yīng)時，活塞桿166將從殼體162向外移動并且將第二轉(zhuǎn)動カ應(yīng)用于操縱桿130，從而使止動爪128解除與棘輪114的嚙合。在制動管8內(nèi)的預(yù)定的流體壓カ級別上，止動爪128與棘輪114嚙合。該級別還依賴于彈簧168的速度和具體的應(yīng)用要求。例如，可期望止動爪128僅在流體壓カ快速減少的過程中與棘輪114嚙合，該過程通常被認(rèn)為是緊急制動應(yīng)用，在該過程中制動管中的流體壓カ減少至大約IOPSI然后進(jìn)一步減少至OPSI。在制動管8的不同壓カ級別下從氣動操縱缸160中抽出流體壓カ和將其重新應(yīng)用于氣動操縱缸160也在本發(fā)明的范圍內(nèi)。僅通過示例性的實施例，有利地，當(dāng)制動管內(nèi)的流體壓カ增加至大約25PSI時，開始解除止動爪128與棘輪114的嚙合。當(dāng)上述操作是提供自動應(yīng)用和釋放制動時，提供手動操縱的釋放裝置也在本發(fā)明的范圍內(nèi)，該手動操縱的釋放裝置通常由200表示，其被連接至氣動操縱缸160用于手動釋放推桿30以在第二方向移動。根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，這種手動操縱的釋放裝置200包括可行進(jìn)地固定于氣動操縱缸160的外殼162的分離軸202。分離軸202的第一端被共軸地固定于活塞164的第二端，分離軸202的第二端從外殼162向外延伸，從而分離軸202的第二端的選擇性手動轉(zhuǎn)動引起活塞桿166的拉伸或縮回，從而使操縱桿130以第一或第二轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動。根據(jù)本發(fā)明的另ー實施方式，手動操縱的釋放裝置200包括閥210，如圖12最佳所示，閥210在流體相通裝置170內(nèi)置于制動管8與氣動操縱缸160中間。閥210在第一位置可操作為當(dāng)制動管8內(nèi)的流體壓カ被保持為高于預(yù)定的級別時將流體壓カ應(yīng)用于氣動操縱缸。在此位置，流體壓カ對安裝在閥210內(nèi)的拉伸彈簧212進(jìn)行壓縮，從而允許流體壓力流過氣動操縱缸160。閥210還在第二位置可被操作為由于壓簧212的釋放而停止將流體壓カ應(yīng)用于氣動操縱缸160，并且將流體壓カ從氣動操縱缸160排出到大氣中。當(dāng)流體壓力減少至低于預(yù)定設(shè)置的級別時，彈簧212伸長并阻礙流體壓カ流過閥210，并打開通向閥210的排出端ロ的通道。閥210還包括手動操縱的裝置，例如置于其內(nèi)的按鈕214，用于手動地恢復(fù)對氣動操縱缸160的流體壓カ供應(yīng)。按鈕124的手動驅(qū)動簡單地壓縮彈簧212以允許流體壓カ流過閥210，這將使得在按鈕214被釋放時，彈簧212被保持在壓縮狀態(tài)?？商峁┅`對閥210，每個閥分別被安裝在鄰近于鉄路車廂2的一端處，以通過使鐵路車廂2的操作員不用走到鐵路車廂2上安裝有停車制動組件60的一端來減少釋放所應(yīng)用的停車制動組件60的所需的勞動。根據(jù)本發(fā)明的又ー實施方式，手動操縱的釋放裝置200可包括如圖11最佳示出的二位三通閥220。流體壓カ的副風(fēng)缸222的一個端ロ可通過止回閥224和與止回閥224串連的節(jié)流阻氣門226連接至制動管8，副風(fēng)缸222的另ー個端ロ被連接至閥220。提供用于操作閥210或220以恢復(fù)對氣動操縱缸160的流體壓カ的其它裝置也在本發(fā)明的范圍內(nèi)。通過僅在圖12中示例性示出的實施例，可提供三通閥230，其中，按鈕214已經(jīng)用螺線管232取代，從而閥210在第二位置可操作為通過電信號允許流體壓カ流過，該電信號可為遠(yuǎn)程發(fā)送的，例如從火車頭(未示出)通過包括電線、射頻、衛(wèi)星通信等方法的任何已知方法發(fā)送。這就允許遠(yuǎn)程地釋放所應(yīng)用的停車制動組件60。有利地，閥230可適應(yīng)于第ニ螺線管234，以遠(yuǎn)程操作所述閥230使其進(jìn)入特定位置，用于允許流體壓カ流向氣缸160，并且更具體地，允許停車制動組件60的遠(yuǎn)程應(yīng)用。本發(fā)明還設(shè)想了將閥210、220或230中的任意ー個提供為與圖11的分離軸202相結(jié)合。優(yōu)選地，將手動操縱的閥210或220安裝為緊鄰鉄路車廂2的側(cè)部或端部，使鉄路車廂2的操作員能夠安全方便地從鐵路車廂2的ー側(cè)操作停車制動組件60，而不需要到達(dá)鉄路車廂2的下方和進(jìn)入轉(zhuǎn)向裝置3的范圍內(nèi)?？衫斫?，上文描述的手動釋放裝置200是氣動類型的。提供不依賴制動管8中流體壓カ的存在與否來釋放所應(yīng)用的制動器的、僅機(jī)械類型的手動釋放裝置也在本發(fā)明的范圍內(nèi)。通常由250表示的所述機(jī)械手動釋放裝置將在下文結(jié)合制動裝置10進(jìn)行描述，制動裝置10安裝在支撐鐵路車輛車身的一端的轉(zhuǎn)向裝置3內(nèi)。如上所述，轉(zhuǎn)向裝置3包括框架5，框架5具有通過承梁7連接的ー對側(cè)部構(gòu)件6a和6b。進(jìn)ー步參考圖2至7，手動釋放裝置250包括第一板狀構(gòu)件252，構(gòu)件252鄰接地與轉(zhuǎn)向裝置3的、顯示為6a的一個側(cè)部構(gòu)件的內(nèi)部豎直表面部分相接合。第一多個孔254被形成為穿過第一板狀構(gòu)件252并以預(yù)定的樣式布置。第二板狀構(gòu)件256鄰接地與側(cè)部構(gòu)件6a的外豎直表面部分相接合。第二多個孔254被形成為穿過第二板狀構(gòu)件256并以與形成為穿過第一板狀構(gòu)件252的孔254相同的預(yù)定樣式布置，第二多個孔254中的每個分別與第一多個孔254中的每個對齊。提供了多個桿260，每個桿260分別穿過第一板狀構(gòu)件252和第二板狀構(gòu)件256內(nèi)的對齊的孔254。陽螺紋262形成于每個桿260的每端上。多個帶螺紋的緊固件264被使用，每個緊固件264均可操作地與每個桿端部嚙合，通過將桿的一部分定位在第一板狀構(gòu)件252和第二板狀構(gòu)件256之間,將第一板狀構(gòu)件252和第二板狀構(gòu)件256分別關(guān)于側(cè)部構(gòu)件6a固定。此外，細(xì)長縫270形成為穿過第一板狀構(gòu)件252并且在大體上為水平的方向延伸。L型縫272形成于第二板狀構(gòu)件256內(nèi)，并且L型縫272的水平腿274與形成為穿過第一板狀構(gòu)件252的細(xì)長縫270對齊。L型縫272還具有豎直腿276。提供了細(xì)長連接構(gòu)件280，連接構(gòu)件280具有預(yù)定的形狀用于延伸穿過轉(zhuǎn)向裝置
3。連接構(gòu)件280的第一端282穿過細(xì)長縫270和L型縫272，并且從第二板狀構(gòu)件254向外延伸。提供了用于將連接構(gòu)件280的第二端284連接至停車制動組件60的裝置。抓握構(gòu)件286被置于并固定于細(xì)長連接構(gòu)件280的第一端282。抓握構(gòu)件286可手動操縱以將連接構(gòu)件280從能夠應(yīng)用停車制動組件60的第一位置移動到能夠釋放所應(yīng)用的停車制動組件60的第二位置。抓握構(gòu)件286可被成形為常規(guī)的把手，并且還可通過將連接構(gòu)件280的第二端284彎曲而使抓握構(gòu)件286與連接構(gòu)件280形成為整體。提供了偏向裝置，其可與細(xì)長連接構(gòu)件280接合，以在釋放抓握構(gòu)件286的情況下使連接構(gòu)件280回到第一位置。用于將細(xì)長連接構(gòu)件280的第二端284連接至停車制動組件60的當(dāng)前優(yōu)選的裝置包括第一釋放桿290，第一釋放桿290通過樞軸連接至安裝支架150。通過僅在圖6至7中示出的實施例，這種樞軸連接可用穿過第一釋放桿290和安裝支架150中對齊的孔(未示出)的銷或緊固件290獲得。還具有用于將細(xì)長連接構(gòu)件280的第二端284通過樞軸連接至第一釋放桿290的一端的裝置。通過僅在圖6至7中的實施例，第二端284可被形成為包括孔(未示出)的分叉部分，所述孔形成為穿過第二端284并與形成為穿過第一釋放桿290的另一孔(未示出)對齊，銷或緊固件294穿過對齊的孔(未示出)。還提出了第二釋放桿300，第二釋放桿300的第一端302通過樞軸連接至第一釋放桿290的第二端，第二釋放桿300的第二端304通過樞軸連接至操縱桿130的第二端134。在操作中，由于第一釋放桿290和第二釋放桿300中的每個的轉(zhuǎn)動，手動發(fā)起的將細(xì)長連接構(gòu)件280從第一位置移向第二位置的運(yùn)動造成操縱桿130在第二轉(zhuǎn)動方向中的轉(zhuǎn)動運(yùn)動，從而使止動爪284與棘輪齒解除嚙合，并且由于彈簧100的拉伸而使推桿30在第二方向移動，從而釋放所應(yīng)用的制動カ。在手動釋放制動器的過程中，抓握構(gòu)件286可移動穿過L型縫272的豎直腿276，由此手動釋放機(jī)構(gòu)250包括一對隔離件258，隔離件258被剛性地固定于第二板狀構(gòu)件256的內(nèi)表面,用于將第二板狀構(gòu)件256定位為與側(cè)部構(gòu)件6a的外表面隔開，并且用于使抓握構(gòu)件286能夠移動穿過L型縫272的豎直腿276。水平布置的腿274的使用使鐵路車廂2的操作者能夠充分地將抓握構(gòu)件286移動穿過豎直腿276以清潔第二板狀構(gòu)件256的外表面，然后橫向地沿著第一腿274移動抓握構(gòu)件286以將抓握構(gòu)件286鎖定在第二板狀構(gòu)件256的外表面，以防止細(xì)長連接構(gòu)件280回到第一位置，更具體地，防止止動爪128重新與棘輪114嚙合。因而，鐵路車廂2能夠自由地移動。當(dāng)需要時，用戶將抓握構(gòu)件286以相反的方向橫向地移動，使抓握構(gòu)件286可移動穿過豎直腿276，從而由于偏向裝置的動作允許連接構(gòu)件280回到第一位置。使腿274向下轉(zhuǎn)動一定角度以便于保持抓握構(gòu)件286也在本發(fā)明的范圍內(nèi)?，F(xiàn)在具體參照圖7，偏向裝置可簡單地由可移動地固定于細(xì)長連接構(gòu)件280的第ー墊圈310、剛性地固定于細(xì)長連接構(gòu)件280并與第一墊圈310分隔的第二墊圈312、以及定位在第一墊圈310與第二墊圈312之間的彈簧314?？衫斫?，在細(xì)長構(gòu)件280移動到第二位置的過程中彈簧314被壓縮，當(dāng)手動移動被停止并且連接構(gòu)件280被松開從而使細(xì)長構(gòu)件280回到第一位置時彈簧314被拉伸。手動釋放裝置250使鉄路車廂2的操作員能夠安全方便地從鐵路車廂2的一側(cè)釋放所應(yīng)用的停車制動組件60，而不需要到達(dá)鐵路車廂2的下方和進(jìn)入轉(zhuǎn)向裝置3的范圍中。提供第二手動釋放裝置250也在本發(fā)明的范圍內(nèi)，通過以類似的方式安裝和連接，第二手動釋放裝置250可操作地位于鐵路車廂2的另ー側(cè)部，如圖2至4和7最佳所示。盡管已經(jīng)通過與安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動系統(tǒng)一起使用的停車制動組件60顯示和描述了手動釋放裝置250，但是對本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說顯而易見的是，如圖13所示，通過簡單地將第二板狀構(gòu)件256固定于鐵路車廂車身的側(cè)部并且簡單地將細(xì)長構(gòu)件280的第一端282連接至第二板狀構(gòu)件256，手動釋放裝置250可與停車制動組件一起被應(yīng)用，其中所述停車制動組件與安裝在車廂車身上的制動系統(tǒng)一起使用。本發(fā)明還設(shè)想了提供用于補(bǔ)償在力轉(zhuǎn)移桿24的轉(zhuǎn)動過程中橫向移動的推桿30的卡圈(bail)的裝置，該裝置同時防止活塞桿90在縱向移動中的轉(zhuǎn)動?，F(xiàn)在參照圖8和10，該裝置包括形成于活塞桿90內(nèi)并且限定活塞桿90的周緣壁的軸向腔322?？妆恍纬蔀榇┻^周緣壁。細(xì)長連接件326被置于并固定于推桿30上，并被定位在軸向腔322內(nèi)?？p328形成為穿過連接件326并與形成為穿過活塞桿90的周緣壁的孔330對齊。細(xì)長銷332摩擦地穿過縫328和形成為穿過活塞桿90的周緣壁的孔330的組合，允許推桿30軸向移動并防止活塞桿90的轉(zhuǎn)動運(yùn)動。本發(fā)明可提供人機(jī)工程學(xué)選項替代當(dāng)前使用的現(xiàn)有技術(shù)中的手輪驅(qū)動的手制動器，盡管如各個附圖所示中，它補(bǔ)償了所述手制動器。此外，因為在將車廂從鐵路車廂的氣動制動系統(tǒng)移除后本發(fā)明的停車制動組件60自動啟動，所以已被停放的鐵路車廂2的多余移動的可能性已經(jīng)至少充分減少。本發(fā)明還提供了通常使用的應(yīng)用彈簧、釋放空氣類型的制動傳動裝置的新型可選項，由于制動管8中的流體壓カ的降低而將制動カ應(yīng)用于輪4a。當(dāng)制動管8中的流體壓カ部分地減少時，本發(fā)明以常規(guī)的方式應(yīng)用制動カ(或者應(yīng)用制動器)；當(dāng)制動管內(nèi)的流體壓力減少至OPSI時，本發(fā)明保持所應(yīng)用的制動カ并因而保持所應(yīng)用的制動器。盡管本發(fā)明已經(jīng)示出了將停車制動組件60與安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動裝置10—起使用，但是對本領(lǐng)域的技術(shù)人員顯而易見的是，本發(fā)明可被應(yīng)用于安裝在車廂上的制動系統(tǒng)。這類安裝在車廂上的制動系統(tǒng)可以是在Connel的第6，854，570號美國專利的圖1的實施例所公開的類型，該專利的教導(dǎo)通過引用并入本文。因此，第6，854，570號美國專利的圖1的制動傳動裝置12將由根據(jù)制動傳動裝置70的結(jié)構(gòu)構(gòu)造的制動傳動裝置所取代，并具有進(jìn)ー步的適應(yīng)以用于從單ー的制動傳動裝置操作ー對安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動裝置。對本發(fā)明的技術(shù)人員顯而易見的還有至少氣缸160可由線性電子驅(qū)動器(例如，線性電動機(jī)、螺線管驅(qū)動器或螺旋驅(qū)動器)取代，所述線性電子驅(qū)動器能夠被本地或遠(yuǎn)程操作以至少釋放所應(yīng)用的停車制動組件，該組件也可以是電子驅(qū)動類型的。因而，已經(jīng)以完整、清楚、簡明和精確的方式描述了本發(fā)明，使本領(lǐng)域的任何技術(shù)人員制造并使用本發(fā)明?？衫斫?，可由本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不背離所附的權(quán)利要求限制的本發(fā)明的范圍內(nèi)對本發(fā)明具體描述的實施方式的部件進(jìn)行改變、修改、等同和替換。
權(quán)利要求
1.用于鐵路車輛的制動系統(tǒng)中，所述制動系統(tǒng)包括分隔設(shè)置的第一制動梁和第二制動梁；第一轉(zhuǎn)移桿和第二轉(zhuǎn)移桿，所述第一轉(zhuǎn)移桿的兩端之間的中間點和所述第二轉(zhuǎn)移桿的兩端之間的中間點分別通過樞軸連接于所述第一制動梁和所述第二制動梁中的一個；第一カ傳遞裝置和第二カ傳遞裝置，在所述第一轉(zhuǎn)移桿和所述第二轉(zhuǎn)移桿的相應(yīng)臂之間互連；推桿，其第一端被固定于所述第一轉(zhuǎn)移桿的第一桿臂，所述推桿被安裝為在所述制動系統(tǒng)內(nèi)往返運(yùn)動，所述第一カ傳遞裝置包括氣動流體壓カ操縱的制動傳動裝置，所述制動傳動裝置被連接至所述推桿的第二端，并且響應(yīng)于所述氣動流體壓カ的供應(yīng)而在第一方向縱向地移動所述推桿，用于增加所述第一カ傳遞裝置的長度，以由此増加所述第一制動梁與所述第二制動梁之間的分隔距離從而應(yīng)用制動力，所述制動傳動裝置響應(yīng)于所述氣動流體壓カ供應(yīng)的降低而在第二方向縱向移動所述推桿以恢復(fù)所述第一カ傳遞裝置的長度，以由此恢復(fù)所述第一制動梁與所述第二制動梁之間的分隔距離從而釋放所述制動力，所述改進(jìn)包括: (a)夾緊裝置，被安裝在所述制動傳動裝置的殼體內(nèi)，并且具有穿過所述殼體突出的預(yù)定部分，所述夾緊裝置被選擇性地操作為在對所述制動傳動裝置的氣動流體壓カ供應(yīng)減少的過程中保持所述推桿在所述第一方向移動、以及釋放所述推桿以使其在所述第二方向上移動；以及 (b)操縱裝置，被附于所述制動傳動裝置的所述殼體的外表面并且被連接至所述夾緊裝置的所述突出部分，所述操縱裝置響應(yīng)于制動管的流體壓カ條件而選擇性地操縱所述夾緊裝置。
全文摘要
一種用于鐵路車廂的停車制動組件包括棘輪和止動爪，棘輪被安裝為在制動傳動裝置的帶螺紋的活塞桿上轉(zhuǎn)動，止動爪可與所述棘輪嚙合，用于當(dāng)制動管內(nèi)的空氣壓力減少時保持所述停車制動組件的推桿以應(yīng)用制動力，并當(dāng)所述制動管的空氣壓力供應(yīng)恢復(fù)時釋放所述推桿以由此釋放制動力。操縱桿和被連接至所述操縱桿的氣缸被設(shè)置用于選擇性地轉(zhuǎn)動所述止動爪。提供閥用于對氣缸供應(yīng)空氣壓力和將空氣壓力從所述氣缸抽出。釋放機(jī)構(gòu)用于手動地釋放所述制動力。所述停車制動組件與安裝在轉(zhuǎn)向架上的或安裝在車身上的制動系統(tǒng)一起使用。
文檔編號F16D65/22GK103085795SQ20131005352
公開日2013年5月8日 申請日期2008年1月30日 優(yōu)先權(quán)日2007年1月31日
發(fā)明者霍華德·佐默費(fèi)爾德, 喬納森·馬洛, 邁克爾·J·莫里亞萊迪, 瓦吉赫·卡尼奧, 大衛(wèi)·邁爾, 布拉德利·安德森, 邁克爾·林 申請人:韋伯太克控股公司