車輛用驅(qū)動裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車輛用驅(qū)動裝置，其具備：電動馬達、傳遞電動馬達的轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動力傳遞裝置、以及控制它們的控制裝置，驅(qū)動力傳遞裝置具有能夠切換連接狀態(tài)和斷開狀態(tài)的連結(jié)機構(gòu)，在該連接狀態(tài)下，以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)第1中間軸與第2中間軸來向后輪傳遞電動馬達的轉(zhuǎn)矩，在該斷開狀態(tài)下，第1中間軸與第2中間軸的連結(jié)被斷開，當將驅(qū)動力傳遞裝置從連結(jié)狀態(tài)切換到斷開狀態(tài)時，控制裝置在電動馬達的轉(zhuǎn)矩從第1中間軸被傳遞至第2中間軸的驅(qū)動狀態(tài)下降低電動馬達的轉(zhuǎn)矩，并在降低了該電動馬達的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下控制連結(jié)機構(gòu)來將驅(qū)動力傳遞裝置從連結(jié)狀態(tài)切換到斷開狀態(tài)。
【專利說明】車輛用驅(qū)動裝置
[0001]本申請引用2012年9月5日提交的日本專利申請第2012-195212號的公開的說明書、權(quán)利要求書、附圖和摘要的全部內(nèi)容。
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0002]本發(fā)明涉及通過馬達的轉(zhuǎn)矩來驅(qū)動車輪的車輛用驅(qū)動裝置。
【背景技術(shù)】
[0003]以往，已知一種如下構(gòu)成的四輪驅(qū)動車:用內(nèi)燃機(發(fā)動機)驅(qū)動前輪和后輪中的作為主驅(qū)動輪的一方、用電動馬達驅(qū)動作為輔助驅(qū)動輪的另一方。作為安裝在這種四輪驅(qū)動車上的車輛驅(qū)動裝置，例如存在記載在特開2008-185078號公報中的車輛驅(qū)動裝置。
[0004]特開2008-185078號公報所記載的車輛驅(qū)動裝置具備電動機(馬達)，減速器、差動裝置以及斷接單元。上述減速器對電動機的輸出進行減速。上述差動裝置將通過減速器減速而得的電動機的輸出分配給左右車輪。上述斷接單元進行作為差動裝置的輸出構(gòu)件的一對側(cè)齒輪中的一方側(cè)齒輪與車輪(左后輪)之間的連結(jié)(連接)及斷開。
[0005]斷接單元具備側(cè)齒輪側(cè)的第I花鍵齒輪、車輪側(cè)的第2花鍵齒輪、以及能夠在車軸向上移動的同步套筒。在同步套筒均與第I花鍵齒輪和第2花鍵齒輪嚙合的情況下，斷接單元以能夠傳遞轉(zhuǎn)矩的方式連結(jié)側(cè)齒輪與車輪。斷接單元構(gòu)成為，若解除該嚙合，則側(cè)齒輪與車輪的連結(jié)斷開。
[0006]但是，在特開2008-185078號公報中記載的車輛驅(qū)動裝置中，當在第I花鍵齒輪與第2花鍵齒輪之間傳遞轉(zhuǎn)矩時使同步套筒移動的情況下，需要抵抗同步套筒的內(nèi)花鍵與第I花鍵齒輪以及第2花鍵齒輪之間的摩擦力而按壓同步套筒。由于該摩擦力根據(jù)電動機的輸出轉(zhuǎn)矩而變化，因此考慮到電動機的最大輸出轉(zhuǎn)矩，必須增大用于使同步套筒移動的機構(gòu)(油壓電路)的容量，這成為使裝置的成本和重量增加的原因。此外，在按壓同步套筒的力沒有明顯比伴隨同步套筒的移動的摩擦力大的情況下，無法迅速地使同步套筒移動。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明的目的之一在于提供一種車輛用驅(qū)動裝置，其能夠抑制成本和重量的增力口，并且能夠順利地進行傳遞驅(qū)動力的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件從連結(jié)狀態(tài)向斷開狀態(tài)的切換。
[0008]本發(fā)明的一個方式的車輛用驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)上的特征在于，具有:馬達，其產(chǎn)生作為車輛的驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩；驅(qū)動力傳遞裝置，其將上述馬達的轉(zhuǎn)矩傳遞至車輪；以及、控制裝置，其控制上述馬達和上述驅(qū)動力傳遞裝置，上述驅(qū)動力傳遞裝置具有能夠?qū)B結(jié)狀態(tài)和斷開狀態(tài)進行切換的連結(jié)機構(gòu)，在上述連結(jié)狀態(tài)下，以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)上述馬達側(cè)的第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與上述車輪側(cè)的第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件來向上述車輪傳遞上述馬達的轉(zhuǎn)矩，在上述斷開狀態(tài)下，上述第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與上述第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的連結(jié)被斷開，當將上述驅(qū)動力傳遞裝置從上述連結(jié)狀態(tài)切換到上述斷開狀態(tài)時，上述控制裝置在上述馬達的轉(zhuǎn)矩從上述第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件被傳遞至上述第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動狀態(tài)下降低上述馬達的轉(zhuǎn)矩，并在降低了上述馬達的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下控制上述連結(jié)機構(gòu)來將上述驅(qū)動力傳遞裝置從上述連結(jié)狀態(tài)切換到上述斷開狀態(tài)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0009]本發(fā)明的前述及其他特征和優(yōu)點將從以下參照附圖的實施方式的描述中變得清楚，其中相同標號用來表不相同兀件，其中:
[0010]圖1示出本實施的方式所涉及的安裝有驅(qū)動裝置的四輪驅(qū)動車的概略。
[0011]圖2是示出驅(qū)動裝置的電動馬達以及驅(qū)動力傳遞裝置的結(jié)構(gòu)例的剖面圖。
[0012]圖3是示出從軸線方向觀察時的減速機構(gòu)的結(jié)構(gòu)的說明圖。
[0013]圖4的(a)和圖4的(b)是表示連結(jié)機構(gòu)的動作狀態(tài)的示意圖。
[0014]圖5的(a)和圖5的(b)是與軸線方向正交的剖面中的套筒和第2中間軸的剖面的局部放大圖。
[0015]圖6是表示控制裝置執(zhí)行的處理的一例的流程圖。
[0016]圖7的(a)?圖7的(C)是表示當從四輪驅(qū)動狀態(tài)向二輪驅(qū)動狀態(tài)轉(zhuǎn)移時的驅(qū)動裝置的動作的一個例子的時間圖。
[0017]圖8的(a)?圖8的(C)是表示當從四輪驅(qū)動狀態(tài)向二輪驅(qū)動狀態(tài)轉(zhuǎn)移時的驅(qū)動裝置的動作的另一例子的時間圖。
【具體實施方式】
[0018]下面，參照圖1至圖8對本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用驅(qū)動裝置詳細地進行說明。
[0019]圖1示出本實施方式所涉及的安裝有驅(qū)動裝置I (車輛用驅(qū)動裝置)的四輪驅(qū)動車的概略。如圖1所示，在四輪驅(qū)動車100的車體101安裝有前輪側(cè)的動力系統(tǒng)以及后輪側(cè)的動力系統(tǒng)。前輪側(cè)的動力系統(tǒng)將發(fā)動機102作為驅(qū)動源。后輪側(cè)的動力系統(tǒng)將電動馬達作為驅(qū)動源。前輪側(cè)的動力系統(tǒng)具備發(fā)動機102、變速驅(qū)動橋103、以及一對前驅(qū)動軸105L、105R。上述變速驅(qū)動橋103對發(fā)動機102的驅(qū)動力進行變速以及分配并將其輸出。上述一對前驅(qū)動軸105LU05R將變速驅(qū)動橋103的輸出傳遞給左前輪104L和右前輪104R。
[0020]驅(qū)動裝置I被配置在四輪驅(qū)動車100的后輪側(cè)的動力系統(tǒng)中，并且被支承于四輪驅(qū)動車100的車體101。驅(qū)動裝置I的輸出經(jīng)由一對后橋軸106LU06R而被輸出到左后輪107L和右后輪107R。驅(qū)動裝置I具備電動馬達11、驅(qū)動力傳遞裝置12以及控制裝置10。上述電動馬達11產(chǎn)生作為四輪驅(qū)動車100的驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩。上述驅(qū)動力傳遞裝置12經(jīng)由一對后橋軸106LU06R將電動馬達11的轉(zhuǎn)矩傳遞給左右的后輪107LU07R。上述控制裝置10控制電動馬達11和驅(qū)動力傳遞裝置12。
[0021]控制裝置10具有CPlXCentral Processing Unit:中央處理單元)和輸出電路等。上述CPU根據(jù)存儲在存儲元件中的程序來執(zhí)行處理。上述輸出電路向電動馬達11以及內(nèi)置于驅(qū)動力傳遞裝置12的電動馬達50 (后述)輸出馬達電流。此外，控制裝置10與用于檢測左右前輪104LU04R以及左右后輪107L、107R的旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度傳感器IOa?IOd連接?？刂蒲b置10能夠通過這些旋轉(zhuǎn)速度傳感器IOa?IOd來檢測各車輪的旋轉(zhuǎn)速度。
[0022]圖2是示出驅(qū)動裝置I的電動馬達11以及驅(qū)動力傳遞裝置12的結(jié)構(gòu)例的剖面圖。[0023]驅(qū)動力傳遞裝置12具有中空的外殼2、減速機構(gòu)3、后差速器4、以及連結(jié)機構(gòu)5。上述外殼2被固定于車體101。上述減速機構(gòu)3對電動馬達11的輸出進行減速。上述后差速器4以允許差動的方式將被減速機構(gòu)3減速的電動馬達11的轉(zhuǎn)矩分配給一對后橋軸106LU06R。上述連結(jié)機構(gòu)5能夠斷開后差速器4的一對輸出構(gòu)件中的一方輸出構(gòu)件與后橋軸106R的連結(jié)。在本實施方式中，電動馬達11被收容在外殼2中。
[0024]外殼2除了具有筒狀的自轉(zhuǎn)力賦予構(gòu)件30 (后述)之外，還具有第I外殼元件20、第2外殼元件21、第3外殼元件22以及第4外殼元件23。上述自轉(zhuǎn)力賦予構(gòu)件30構(gòu)成了減速機構(gòu)3。上述第I外殼元件20收容后差速器4。上述第2外殼元件21收容電動馬達
11。上述第3外殼元件22朝第2外殼元件21側(cè)開口。上述第4外殼元件23介于第3外殼元件22與第2外殼元件21之間。這些第I至第4外殼元件20?23沿電動馬達11的旋轉(zhuǎn)軸線O1而配置。以下，將平行于旋轉(zhuǎn)軸線O1的方向稱為“軸線方向”。
[0025]第I外殼元件20被配置在外殼2的軸線方向一側(cè)(圖2中為左側(cè))。第I外殼元件20在第2外殼元件21側(cè)具有大徑的開口部。第I外殼元件20由在上述第2外殼元件21側(cè)的相反側(cè)具有小徑的開口部的階梯狀的圓筒構(gòu)件形成。第I外殼元件20的小徑的開口部形成為供后橋軸106L插通的軸插通孔20a。在軸插通孔20a的內(nèi)側(cè)配置有密封構(gòu)件24，該密封構(gòu)件24對軸插通孔20a的內(nèi)周面與后橋軸106L的外周面之間進行密封。
[0026]第2外殼元件21由在軸線方向兩側(cè)開口的筒部210和筒部210的單側(cè)開口部(第I外殼兀件20側(cè)的開口部)形成。第2外殼兀件21 —體地具有從筒部210的內(nèi)表面向內(nèi)方向突出的內(nèi)凸緣211。
[0027]第3外殼元件22配置在外殼2的軸線方向另一側(cè)(圖2中為右側(cè))。第3外殼元件22 —體地具有圓筒部220和底部221。上述圓筒部220朝向第2外殼元件21側(cè)開口。上述底部221被設(shè)置在圓筒部220的一端部。在底部221形成有供后橋軸106R插通的軸插通孔22a。在軸插通孔22a的內(nèi)側(cè)開口周緣，與底部221—體設(shè)置有從底部221向電動馬達11側(cè)突出的軸承安裝用的圓筒部222。在軸插通孔22a的內(nèi)側(cè)配置有密封構(gòu)件25，該密封構(gòu)件25對軸插通孔22a的內(nèi)周面與后橋軸106R的外周面之間進行密封。
[0028]第4外殼元件23被夾在第2外殼元件21與第3外殼元件22之間，并借助安裝螺栓230而被固定。第4外殼兀件23由具有規(guī)定厚度的環(huán)狀板構(gòu)件構(gòu)成。在第4外殼兀件23形成有安裝孔23a，該安裝孔23a供安裝作為后述的連結(jié)機構(gòu)5的驅(qū)動源的電動馬達50使用。安裝孔23a在第4外殼元件23的厚度方向上貫通該第4外殼單元23。此外，在第4外殼元件23的電動馬達11側(cè)的側(cè)面借助固定構(gòu)件231而安裝有檢測電動馬達11的旋轉(zhuǎn)角度的角度分解器118的定子118a。
[0029]電動馬達11具有定子110、轉(zhuǎn)子111以及馬達軸112。電動馬達11的定子110與控制裝置10連接，其接受來自控制裝置10的馬達電流的供給，從而產(chǎn)生使轉(zhuǎn)子111旋轉(zhuǎn)的磁場。在軸線方向上貫通第2外殼元件21的內(nèi)凸緣211的中心部的馬達軸112被固定在轉(zhuǎn)子111的內(nèi)周側(cè)。定子110通過螺栓113被固定于第2外殼元件21的內(nèi)凸緣211。
[0030]馬達軸112為筒狀，供后述的第I中間軸44插通的插通孔112a沿軸線方向形成于該馬達軸112的中心部。馬達軸112的軸線方向上的一端部被軸承114支承，上述軸承114配置在馬達軸112的軸線方向上的一端不與后差速器4的差速器殼體40之間。馬達軸112的軸線方向上的另一端部被軸承115支承，上述軸承115配置在馬達軸112的軸線方向上的另一端與第4外殼元件23之間。馬達軸112的軸線方向上的中央部經(jīng)由軸承116和套筒117以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于第2外殼元件21的內(nèi)凸緣211。
[0031]在馬達軸112的一端部，一體地設(shè)置有平面圓形狀的偏心部112b和平面圓形狀的偏心部112c，偏心部112b具有與旋轉(zhuǎn)軸線O1平行且以偏心量δ i偏心的軸線O2 ;偏心部112c具有與旋轉(zhuǎn)軸線O1平行且以偏心量δ2(δ1= δ2= δ)偏心的軸線O' 2。而且，一方的偏心部112b與另一方的偏心部112c在旋轉(zhuǎn)軸線O1的周圍被配置于以等間隔(180° )并排的位置。
[0032]在馬達軸112的另一端部，借助套筒119安裝有角度分解器118的轉(zhuǎn)子118b。角度分解器118將與轉(zhuǎn)子118b相對于定子118a的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)的信號向控制裝置10輸出?？刂蒲b置10能夠根據(jù)該信號檢測出電動馬達11的旋轉(zhuǎn)速度(轉(zhuǎn)子111相對于定子110的旋轉(zhuǎn)速度)。
[0033]圖3是表示從軸線方向觀察時的減速機構(gòu)3的結(jié)構(gòu)的說明圖。
[0034]在本實施方式中，減速機構(gòu)3構(gòu)成為少齒差漸開線減速機構(gòu)。減速機構(gòu)3具有自轉(zhuǎn)力賦予構(gòu)件30、一對輸入構(gòu)件31、32、以及多個軸狀的輸出構(gòu)件33。減速機構(gòu)3被配置為夾設(shè)于后差速器4與電動馬達11之間。
[0035]一方的輸入構(gòu)件31由具有以軸線O2為中心軸線的中心孔31a的外齒輪構(gòu)成。一方的輸入構(gòu)件31在其中心孔31a的內(nèi)周圍借助軸承34以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于偏心部112b的外周面。而且，一方的輸入構(gòu)件31經(jīng)由馬達軸112的偏心部112b和軸承34而接受電動馬達11的轉(zhuǎn)矩，以偏心量S進行箭頭向上的圓運動(繞旋轉(zhuǎn)軸線O1的公轉(zhuǎn)運動)。
[0036]在一方的輸入構(gòu)件31設(shè)置有繞軸線O2以等間隔排列的多個(本實施方式中有6個)銷插通孔(貫通孔)31b。在銷插通孔31b中插通有輸出構(gòu)件33。在輸出構(gòu)件33的外周配置有滾針軸承36。銷插通孔31b的孔徑的尺寸被設(shè)定得比滾針軸承36的外徑尺寸大。
[0037]在一方的輸入構(gòu)件31的外周面設(shè)置有外齒31c，該外齒31c具有以軸線O2為中心軸線的節(jié)圓的漸開線齒形。外齒31c的齒數(shù)Z1被設(shè)定為例如Z1 = 195。
[0038]另一方的輸入構(gòu)件32由外齒輪構(gòu)成，該外齒輪構(gòu)成具有以軸線O'2為中心軸線的中心孔32a,并且該外齒輪構(gòu)成的形狀與一方的輸入構(gòu)件31為對稱形狀。另一方的輸入構(gòu)件32配置在一方的輸入構(gòu)件31的電動馬達11側(cè)。并且，另一方的輸入構(gòu)件32在中心孔32a的內(nèi)側(cè)周圍借助軸承35以能夠旋轉(zhuǎn)的方式被支承于偏心部112c的外周面。而且，另一方的輸入構(gòu)件32接受來自電動馬達11的馬達旋轉(zhuǎn)力，以偏心量δ進行沿箭頭m1、m2方向的圓運動(繞旋轉(zhuǎn)軸線O1的公轉(zhuǎn)運動)。
[0039]在另一方的輸入構(gòu)件32設(shè)置有多個銷插通孔32b，這些多個銷插通孔32b繞軸線O' 2以等間隔排列。輸出構(gòu)件33插通該銷插通孔32b，并且在輸出構(gòu)件33的外周配置有滾針軸承37。此外，在另一方的輸入構(gòu)件32的外周面設(shè)置有具有外齒32c，該外齒32c具有節(jié)圓以軸線O' 2為中心軸線的的漸開線齒形。外齒32c的齒數(shù)Z2與一方的輸入構(gòu)件31的外齒31c的齒數(shù)Z1相同。
[0040]自轉(zhuǎn)力賦予構(gòu)件30由以旋轉(zhuǎn)軸線O1為中心軸線的內(nèi)齒輪構(gòu)成，且配置為夾設(shè)于第I外殼元件20與第2外殼元件21之間，并通過螺栓300固定。而且，自轉(zhuǎn)力賦予構(gòu)件30與一對輸入構(gòu)件31、32嚙合，從而將箭頭ηι、n2方向上的自轉(zhuǎn)力賦予給因接受電動馬達11的馬達旋轉(zhuǎn)力而進行公轉(zhuǎn)的一方的輸入構(gòu)件31，另外將箭頭I” I2方向上的自轉(zhuǎn)力賦予給另一方的輸入構(gòu)件32。
[0041]在自轉(zhuǎn)力賦予構(gòu)件30的內(nèi)周面設(shè)置有內(nèi)齒30c，該內(nèi)齒30c與一方的輸入構(gòu)件31的外齒31c以及另一方輸入構(gòu)件32的外齒32c嚙合。內(nèi)齒30c的齒數(shù)Z3被設(shè)定為例如Z3=208。根據(jù)a = Z1 / (Z3-Z1)算出減速機構(gòu)3的減速比α。
[0042]多個輸出構(gòu)件33繞旋轉(zhuǎn)軸線O1以等間隔配置。并且，多個輸出構(gòu)件33插通于一方的輸入構(gòu)件31的銷插通孔31b以及另一方的輸入構(gòu)件32的銷插通孔32b。多個輸出構(gòu)件33的一端和另一端分別通過螺母331被固定于差速器殼體40的第I凸緣401和第2凸緣402。而且，多個輸出構(gòu)件33從一對輸入構(gòu)件31、32接受由自轉(zhuǎn)力賦予構(gòu)件30賦予的自轉(zhuǎn)力并將其作為自身的旋轉(zhuǎn)力而輸出至差速器殼體40。
[0043]后差速器4由錐齒輪式的差動齒輪機構(gòu)構(gòu)成,該差動齒輪機構(gòu)具有差速器殼體40、小齒輪軸41、一對小齒輪42以及側(cè)齒輪43。上述小齒輪軸41固定于差速器殼體40。上述小齒輪42以能夠旋轉(zhuǎn)的方式被支承于小齒輪軸41。上述側(cè)齒輪43是與一對小齒輪42嚙合的一對輸出構(gòu)件。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，后差速器4能夠?qū)⒈粶p速機構(gòu)3減速后的電動馬達11的轉(zhuǎn)矩以允許差動的方式傳遞至左右的后輪107LU07R。
[0044]利用軸承201以及軸承301將差速器殼體40以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于外殼2，其中，上述軸承201配置于差速器殼體40與第I外殼元件20之間，上述軸承301配置于差速器殼體40與自轉(zhuǎn)力賦予構(gòu)件30之間。在差速器殼體40的軸線方向上的一端一體地設(shè)置有圓板狀的第I凸緣401。圓板狀的第2凸緣402配置成與第I凸緣401對置。通過減速機構(gòu)3的輸出構(gòu)件33來將第I凸緣401與第2凸緣402連結(jié)成不能相對旋轉(zhuǎn)且不能在軸方向上移動。
[0045]左后輪107L側(cè)的后橋軸106L以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式與一對側(cè)齒輪43中的左后輪107L側(cè)的側(cè)齒輪43連結(jié)。此外，第I中間軸44以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式與一對側(cè)齒輪43中的右后輪107R側(cè)的側(cè)齒輪43連結(jié)。
[0046]連結(jié)機構(gòu)5具有電動馬達50、圓筒狀的套筒51以及齒輪傳遞機構(gòu)52。上述套筒51借助電動馬達50的驅(qū)動力而沿軸線方向進行前進后退移動。上述齒輪傳遞機構(gòu)52將電動馬達50的驅(qū)動力轉(zhuǎn)換為軸線方向的移動力，并將轉(zhuǎn)換后的移動力傳遞給套筒51。電動馬達50由控制裝置10 (如圖1所示)控制，該電動馬達50的旋轉(zhuǎn)方向根據(jù)從控制裝置10供給的電流的方向而變化。通過套筒51的進行前進后退移動，連結(jié)機構(gòu)5能夠?qū)⒌贗中間軸44與第2中間軸45連結(jié)，該第2中間軸45相對于第I中間軸44能夠在同軸上進行相對旋轉(zhuǎn)。
[0047]第I中間軸44的一端部與后差速器4的右后輪107R側(cè)的側(cè)齒輪43連結(jié)。利用軸承232對第I中間軸44的另一端部進行支承，該軸承232配置于第I中間軸44的另一端部與第4外殼元件23之間。第I中間軸44的軸線方向的中央部被收容在馬達軸112的插通孔112a中。
[0048]第2中間軸45沿旋轉(zhuǎn)軸線O1被配置成比第I中間軸44靠近軸插通孔22a側(cè)。利用軸承223、224這兩個軸承對第2中間軸45進行支承，上述軸承223、224與第3外殼元件22的圓筒部222的內(nèi)表面嵌合。軸承223與軸承224隔著環(huán)狀的墊片225在軸線方向上排列，并借助防脫構(gòu)件226防止其脫落。防脫構(gòu)件226通過螺栓227被固定在圓筒部222的端面。
[0049]在電動馬達50的馬達軸501嵌裝有由圓筒狀的螺旋齒輪構(gòu)成的第I齒輪521。上述第I齒輪521與由長方體狀的齒條構(gòu)成的第2齒輪522嚙合。第2齒輪522被固定在圓環(huán)狀的移動力傳遞構(gòu)件523的側(cè)面。此外，在移動力傳遞構(gòu)件523固定有多個柱狀的導向構(gòu)件524，這些引導部524與移動力傳遞構(gòu)件523的側(cè)面正交并沿著軸線方向延伸。多個導向構(gòu)件524的前端部以能夠移動的方式收容于導向孔23b,該導向孔23b形成于第4外殼兀件23的多處位置。移動力傳遞構(gòu)件523的內(nèi)周側(cè)的端部與在套筒51的外周面形成的環(huán)狀槽51a嵌合。
[0050]第I齒輪521、第2齒輪522、移動力傳遞構(gòu)件523以及多個導向構(gòu)件524構(gòu)成齒輪傳遞機構(gòu)52。通過第I齒輪521與第2齒輪522的嚙合，齒輪傳遞機構(gòu)52將馬達軸501的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換為使移動力傳遞構(gòu)件523沿軸線方向移動的移動力。接受了該移動力的移動力傳遞構(gòu)件523在軸線方向上，通過導向構(gòu)件524在導向孔23b內(nèi)的移動而使套筒51沿著軸線方向進行前進后退移動。
[0051]在套筒51的內(nèi)周面形成有多個花鍵齒510。此外，在第I中間軸44的第2中間軸45側(cè)的端部的外周面形成有多個花鍵齒440。此外，還在第2中間軸45的第I中間軸44側(cè)的端部的外周面形成有多個花鍵齒450。
[0052]套筒51在第I位置(圖2中用雙點劃線表示)與第2位置(圖2中用實線表示)之間進行前進后退移動，第I位置是多個花鍵齒510與第I中間軸44的多個花鍵齒440嚙合，且不與第2中間軸45的多個花鍵齒450嚙合的位置，第2位置是多個花鍵齒510與多個花鍵齒440以及與多個花鍵齒450均嚙合的位置。連結(jié)機構(gòu)5構(gòu)成為，例如當動馬達50進行正旋轉(zhuǎn)時，套筒51從第I位置向第2位置移動，當電動馬達50進行逆旋轉(zhuǎn)時，套筒51從第2位置向第I位置移動。
[0053]當套筒51位于第2位置時，第I中間軸44與第2中間軸45連結(jié)成不能相對旋轉(zhuǎn)。此外，當套筒51位于第I位置時，第I中間軸44與第2中間軸45的連結(jié)被斷開。即，對于第I中間軸44 (電動馬達11側(cè)的第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)與第2中間軸45 (車輪側(cè)的第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)而言，連結(jié)機構(gòu)5能夠使它們在連結(jié)狀態(tài)與斷開狀態(tài)之間進行切換，其中，在連接狀態(tài)下，連結(jié)機構(gòu)5使它們連結(jié)為不能相對旋轉(zhuǎn)，從而將電動馬達11的轉(zhuǎn)矩傳遞給車輪(右后輪107R)，在斷開狀態(tài)下，連結(jié)機構(gòu)5將第I中間軸44與第2中間軸45的連結(jié)斷開。
[0054]圖4是表示套筒51的花鍵齒510、與第I中間軸44的花鍵齒440以及第2中間軸45的花鍵齒450嚙合的狀態(tài)的示意圖。圖4 (a)表示套筒51位于第I位置的狀態(tài)。圖4
(b)表不套筒51位于第2位置的狀態(tài)。
[0055]如圖4 (a)所示，當套筒51位于第I位置時，作為凸部的花鍵齒510與在第I中間軸44的多個花鍵齒440之間形成的多個凹部440a嚙合。這時，花鍵齒510不與在第2中間軸45的多個花鍵齒450之間形成的多個凹部450a嚙合，從而第I中間軸44與第2中間軸45能夠相對旋轉(zhuǎn)。
[0056]此外，如圖4 (b)所示，當套筒51位于第2位置時，花鍵齒510的軸線方向的一端部與在第I中間軸44的多個花鍵齒440之間形成的凹部440a嚙合，軸線方向的另一端部與在第2中間軸45的多個花鍵齒450之間形成的凹部450a嚙合。在這種狀態(tài)下，第I中間軸44與第2中間軸45不能相對旋轉(zhuǎn)，在第I中間軸44與第2中間軸45之間借助套筒51進行轉(zhuǎn)矩的傳遞。即，連結(jié)機構(gòu)5構(gòu)成為通過使套筒51的花鍵齒510與第2中間軸45的凹部450a嚙合來將第I中間軸44與第2中間軸45連接的嵌合式離合器。
[0057]當套筒51從第2位置向第I位置移動時，若在套筒51與第2中間軸45之間傳遞的轉(zhuǎn)矩大，則存在由于套筒51的花鍵齒510的側(cè)面與第2中間軸45的多個花鍵齒450的側(cè)面之間的接觸部處的摩擦力，阻礙了套筒51的移動的情況。這種情況下，可能無法將驅(qū)動力傳遞裝置12從連結(jié)狀態(tài)切換到斷開狀態(tài)。
[0058]這里，所謂在套筒51與第2中間軸45之間傳遞轉(zhuǎn)矩的情況是指，例如在沒有向電動馬達11供給馬達電流的狀態(tài)下，四輪驅(qū)動車100通過左右前輪104L、104R的驅(qū)動力或通過惰性而行駛的情況，或者電動馬達11的輸出被減速機構(gòu)3減速而經(jīng)由后差速器4以及第I中間軸44傳遞給第2中間軸45的情況。在前者的情況下，從第2中間軸45向套筒51傳遞轉(zhuǎn)矩。此外，在后者的情況下，從套筒51向第2中間軸45傳遞轉(zhuǎn)矩。
[0059]圖5是在與軸線方向正交的剖面中的套筒51以及第2中間軸45的剖面的局部放大圖。圖5 (a)表示從第2中間軸45向套筒51傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。圖5 (b)表示從套筒51向第2中間軸45傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。套筒51和第2中間軸45的旋轉(zhuǎn)方向均為箭頭A的方向。
[0060]在從第2中間軸45向套筒51傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下，如圖5 (a)所示，花鍵齒510的第I側(cè)面510b與花鍵齒450的第I側(cè)面450b接觸，在該接觸部傳遞轉(zhuǎn)矩。此外，在從套筒51向第2中間軸45傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下，如圖5 (b)所示，花鍵齒510的第2側(cè)面510c與花鍵齒450的第2側(cè)面450c接觸，在該接觸部傳遞轉(zhuǎn)矩。另外，所謂花鍵齒的側(cè)面是指與旋轉(zhuǎn)軸線O1的周向交叉的面。
[0061]在本實施方式中，根據(jù)下面說明的控制裝置10的控制，通過在降低了花鍵齒510與花鍵齒450之間的摩擦力的狀態(tài)下，從連結(jié)狀態(tài)向斷開狀態(tài)進行轉(zhuǎn)移，使由連結(jié)機構(gòu)5中的電動馬達50的驅(qū)動力導致的套筒51的移動容易化。
[0062]當將驅(qū)動力傳遞裝置12從連結(jié)狀態(tài)向斷開狀態(tài)切換時，控制裝置10在從第I中間軸44 (套筒51)向第2中間軸45傳遞電動馬達11的轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動狀態(tài)下降低電動馬達11的轉(zhuǎn)矩?？刂蒲b置10在降低了該電動馬達11的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下控制連結(jié)機構(gòu)5，來將驅(qū)動力傳遞裝置12從連結(jié)狀態(tài)切換到斷開狀態(tài)。接著，參照流程圖對該控制裝置10的具體的處理的一個例子進行說明。
[0063]圖6是表示針對從四輪驅(qū)動狀態(tài)向二輪驅(qū)動狀態(tài)的轉(zhuǎn)移，控制裝置10執(zhí)行的處理的一個例子的流程圖。
[0064]控制裝置10判斷是否應(yīng)該向二輪驅(qū)動狀態(tài)轉(zhuǎn)移(步驟SI)。該判斷也可以根據(jù)例如左右前輪104L、104R的平均旋轉(zhuǎn)速度與左右后輪107L、107R的平均旋轉(zhuǎn)速度之差是否在規(guī)定值以內(nèi)而進行?；蛘?，該判斷也可以根據(jù)司機的油門踏板操作量或車速、轉(zhuǎn)向角而進行。更具體的說，例如當車速以大致恒定的直進狀態(tài)穩(wěn)定行駛時，能夠判斷為應(yīng)當轉(zhuǎn)移到二輪驅(qū)動狀態(tài)。
[0065]當在步驟SI中判斷為應(yīng)當轉(zhuǎn)移到二輪驅(qū)動狀態(tài)的情況下(S1:是)，控制裝置10判定驅(qū)動力傳遞裝置12是否是驅(qū)動狀態(tài)(步驟S2)。所謂驅(qū)動狀態(tài)是指，經(jīng)由套筒51從第I中間軸44向第2中間軸45傳遞電動馬達11的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。
[0066]控制裝置10例如根據(jù)電動馬達11的馬達電流和通過角度分解器118檢測到的電動馬達11的旋轉(zhuǎn)速度，能夠判定是否是驅(qū)動狀態(tài)。即，例如在第I中間軸44與第2中間軸45未被連結(jié)的狀態(tài)下，向電動馬達11供給比使第I中間軸44以由角度分解器118檢測到的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)所需的電流大的電流的情況下，控制裝置10能夠判定為驅(qū)動狀態(tài)。
[0067]當通過步驟S2的判定而判定為不是驅(qū)動狀態(tài)的情況下(S2:否)，即當為電動馬達11通過伴隨四輪驅(qū)動車100的行駛中的左右后輪107LU07R的旋轉(zhuǎn)力而旋轉(zhuǎn)的滑行狀態(tài)的情況下，控制裝置10向電動馬達11供給馬達電流，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動第I中間軸44 (步驟S3)。之后，再次進行步驟S2的判定，繼續(xù)向電動馬達11供給馬達電流，使電動馬達11的輸出轉(zhuǎn)矩增大，直到成為驅(qū)動狀態(tài)。
[0068]當通過步驟S2的判定而判定為驅(qū)動狀態(tài)的情況下(S2:是)，控制裝置10向連結(jié)機構(gòu)5的電動馬達50供給馬達電流(步驟S4)。由此，套筒51趨向從第2位置向第I位置移動的方向。但是，在該階段中，由于花鍵齒510與花鍵齒450之間的摩擦力，套筒51不一定向第I位置移動。即，存在即使向電動馬達50供給馬達電流，套筒51也不向第I位置移動的情況。
[0069]接著，控制裝置10將供給至電動馬達11的馬達電流降低到低于當在步驟S2中判定為驅(qū)動狀態(tài)時的馬達電流(步驟S5)。另外，步驟S4和步驟S5的執(zhí)行順序也可以相反。即，也可以降低供給至電動馬達11的馬達電流后再向連結(jié)機構(gòu)5的電動馬達50供給馬達電流。
[0070]接著，控制裝置10在降低了供給至電動馬達11的馬達電流后，判定是否經(jīng)過了規(guī)定時間(步驟S6)，若經(jīng)過了規(guī)定時間(S6:是)，則停止向電動馬達50供給馬達電流(步驟S7)，判定是否進行第I中間軸44與第2中間軸45的連結(jié)的斷開，即、從連結(jié)狀態(tài)向斷開狀態(tài)的切換是否完成(步驟S8)。
[0071]另外，在正常進行向斷開狀態(tài)的切換的情況下，在步驟S6中的“規(guī)定時間”被設(shè)定為比第I中間軸44的旋轉(zhuǎn)速度以規(guī)定量低于第2中間軸45的旋轉(zhuǎn)速度的時間更長的時間。此外，從連結(jié)狀態(tài)向斷開狀態(tài)的切換是否完成，例如可以通過第I中間軸44的旋轉(zhuǎn)速度與第2中間軸45的旋轉(zhuǎn)速度之差是否在規(guī)定值以上來判定。另外，第I中間軸44的旋轉(zhuǎn)速度能夠根據(jù)由角度分解器118檢測到的電動馬達11的旋轉(zhuǎn)速度，并考慮減速機構(gòu)3的減速比α等來算出。此外，第2中間軸45的旋轉(zhuǎn)速度能夠根據(jù)右后輪107R的旋轉(zhuǎn)速度來檢測。
[0072]當在步驟S8中判定為向斷開狀態(tài)的切換完成的情況下(S8:是)，控制裝置10結(jié)束如圖6所示的流程圖的處理。另一方面，當在步驟S8中判定為向斷開狀態(tài)的切換未完成的情況下(S8:否)，再次執(zhí)行步驟S2以后的處理。即，當基于連結(jié)機構(gòu)5的控制而進行的從連結(jié)狀態(tài)向斷開狀態(tài)的切換未完成時，控制裝置10再次在成為電動馬達11的轉(zhuǎn)矩從第I中間軸44被傳遞至第2中間軸45的驅(qū)動狀態(tài)之后降低電動馬達11的轉(zhuǎn)矩，并在降低了該電動馬達11的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下控制連結(jié)機構(gòu)5，來將驅(qū)動力傳遞裝置12從連結(jié)狀態(tài)切換為斷開狀態(tài)。
[0073]圖7是當從四輪驅(qū)動狀態(tài)向二輪驅(qū)動狀態(tài)的轉(zhuǎn)移時，從第I中間軸44與第2中間軸45的連結(jié)狀態(tài)向斷開狀態(tài)的切換初次完成時的時間圖。圖7 (a)表示第I中間軸44和第2中間軸45的旋轉(zhuǎn)速度的變化。圖7 (b)表示電動馬達11的馬達電流的變化。圖7
(c)表示電動馬達50的馬達電流的變化。在圖7 (a)至(c)中，橫軸表示時刻。另外，在以下的說明中，通過對圖6所示的流程圖的各步驟標號加括號備注來表示在各時刻中的控制裝置10的處理內(nèi)容。
[0074]在圖7所示的例子中，在時刻h以前，電動馬達11的馬達電流為零，第I中間軸44與第2中間軸45以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)，電動馬達11通過左右后輪107LU07R的旋轉(zhuǎn)力進行旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。[0075]控制裝置10若在時刻&判斷為應(yīng)當向二輪驅(qū)動狀態(tài)轉(zhuǎn)移(步驟S1:是)，則判定是否是驅(qū)動狀態(tài)(步驟S2)。在圖7所示的例子中，在時刻h，是電動馬達11通過左右后輪107LU07R的旋轉(zhuǎn)力進行旋轉(zhuǎn)的滑行狀態(tài)。由此，該判定結(jié)果為否(S2:否)，控制裝置10開始向電動馬達11供給馬達電流(步驟S3)。之后，電動馬達11的馬達電流增大，判定為在時刻t2是驅(qū)動狀態(tài)(S2:是)，則控制裝置10向連結(jié)機構(gòu)5的電動馬達50供給馬達電流(步驟S4)，并在時刻t3降低電動馬達11的馬達電流(步驟S5)。
[0076]通過降低電動馬達11的馬達電流，電動馬達11的輸出轉(zhuǎn)矩變小，花鍵齒510的第2側(cè)面510c與花鍵齒450的第2側(cè)面450c的接觸部處的表面壓力降低。伴隨于此，作用于花鍵齒510與花鍵齒450之間的摩擦力減少。因此，阻礙套筒51的移動的阻力變小，從第2位置向第I位置的轉(zhuǎn)移變得容易。若基于作用于花鍵齒510與花鍵齒450之間的摩擦力的阻力比通過電動馬達50的驅(qū)動力而使套筒51趨向第I位置的力小，則套筒51從第2位置向第I位置移動。
[0077]如圖7 (a)所示,若在時刻t4,套筒51從第2位置向第I位置移動,第I中間軸44與第2中間軸45的連結(jié)被解除，則由于是降低了電動馬達11的馬達電流的狀態(tài)，所以第I中間軸44的旋轉(zhuǎn)速度比第2中間軸45的旋轉(zhuǎn)速度慢慢地降低。此外，控制裝置10在從時刻t3到經(jīng)過了規(guī)定時間的時刻t5，停止向連結(jié)機構(gòu)5的電動馬達50供給馬達電流(步驟S7)，判定向斷開狀態(tài)的切換是否完成(步驟S8)。在圖7所示的例子中，在時刻15，由于第I中間軸44的旋轉(zhuǎn)速度與第2中間軸45的旋轉(zhuǎn)速度產(chǎn)生差值，因此判定向斷開狀態(tài)的切換完成(S8:是)，并結(jié)束處理。
[0078]圖8是當從四輪驅(qū)動狀態(tài)向二輪驅(qū)動狀態(tài)轉(zhuǎn)移時，第I中間軸44與第2中間軸45從連結(jié)狀態(tài)向斷開狀態(tài)的切換初次未完成，第2次完成時的時間圖。圖8 Ca)表示第I中間軸44和第2中間軸45的旋轉(zhuǎn)速度的變化。圖8 (b)表示電動馬達11的馬達電流的變化。圖8 (c)表示電動馬達50的馬達電流的變化。
[0079]在圖8所示的時間圖中，到時刻丨5為止的控制裝置10的動作與上述相同?？刂蒲b置10若在時刻&判定為向連結(jié)狀態(tài)的切換未完成(S8:否)，則從時刻、起再次開始向電動馬達11供給馬達電流(步驟S3)，提高電動馬達11的輸出轉(zhuǎn)矩。之后，若判定為在時刻t7是驅(qū)動狀態(tài)(S2:是)，則控制裝置10向連結(jié)機構(gòu)5的電動馬達50供給馬達電流(步驟S4)，并在時刻〖8降低電動馬達11的馬達電流(步驟S5)。另外，在這種情況下的電動馬達11的馬達電流的降低速度(每小時的馬達電流的降低量)也可以相比從時刻t3到時刻t5的馬達電流的降低速度慢。即，也可以比初次緩慢地降低馬達電流。
[0080]在時刻t9中套筒51從第2位置向第I位置移動，第I中間軸44與第2中間軸45的連結(jié)被解除后，第I中間軸44的旋轉(zhuǎn)速度與第2中間軸45的旋轉(zhuǎn)速度相比慢慢地降低。控制裝置10從時刻t8到經(jīng)過了規(guī)定時間的時刻t1(l停止向連結(jié)機構(gòu)5的電動馬達50供給馬達電流(步驟S7)，判定向斷開狀態(tài)的切換是否完成(步驟S8)。在如圖8所示的例子中，在時刻t1Q，由于第I中間軸44的旋轉(zhuǎn)速度與第2中間軸45的旋轉(zhuǎn)速度產(chǎn)生差值，因此判定向斷開狀態(tài)的切換完成(S8:是)，并結(jié)束處理。
[0081]根據(jù)以上說明的實施方式，能夠得到以下所示的效果。
[0082](I)套筒51從第2位置向第I位置的移動，在從驅(qū)動狀態(tài)降低了電動馬達11的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下進行。結(jié)果，例如與保持驅(qū)動狀態(tài)，或者在電動馬達11的馬達電流為零的狀態(tài)下使套筒51移動的情況相比，用于使套筒51移動所需的連結(jié)機構(gòu)5的電動馬達50的驅(qū)動力變小。由此，能夠抑制驅(qū)動力傳遞裝置12的成本以及重量的增加，并且能夠順利地進行從連結(jié)狀態(tài)向斷開狀態(tài)的切換。
[0083](2)套筒51從第2位置向第I位置的移動，即從連結(jié)狀態(tài)向斷開狀態(tài)的切換，在降低了電動馬達11的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下進行。結(jié)果，在該切換時的沖擊減小。即，例如當在電動馬達11的馬達電流為零的狀態(tài)下，通過套筒51的移動，斷開了第I中間軸44與第2中間軸45的連結(jié)時，在該斷開的前后，存在第I中間軸44的旋轉(zhuǎn)速度發(fā)生較大的變化，從而產(chǎn)生沖擊的情況。然而，在本實施方式中，在通過降低電動馬達11的轉(zhuǎn)矩，第I中間軸44的旋轉(zhuǎn)速度緩慢降低的過程中，由于第I中間軸44與第2中間軸45的連結(jié)被斷開，因此該沖擊得到緩和。
[0084](3)驅(qū)動力傳遞裝置12斷開連結(jié)于后差速器4的側(cè)齒輪43的第I中間軸44與連結(jié)于后橋軸106R的第2中間軸45之間的連結(jié)。由此，由于將四輪驅(qū)動車100設(shè)為二輪驅(qū)動狀態(tài)，因此例如與斷開后差速器4中的差速器殼體40的凸緣401與差速器殼體40的主體部(收容小齒輪42和側(cè)齒輪43的部分)之間的連結(jié)的情況相比較，能夠使連結(jié)機構(gòu)5小型化。
[0085]以上，根據(jù)上述實施方式，對本發(fā)明的驅(qū)動裝置I進行了說明。然而，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，在不脫離其宗旨的范圍內(nèi)，能夠在各種方式中實施。例如也可以是以下所示的變形。
[0086](I)在上述實施方式中，對使用電動馬達50作為連結(jié)機構(gòu)5的驅(qū)動源的情況進行了說明。然而，并不限定于此，例如也可以通過油壓來使連結(jié)機構(gòu)5的套筒51移動。
[0087](2)在上述實施方式中，對驅(qū)動力傳遞裝置12構(gòu)成為在二輪驅(qū)動狀態(tài)下將第I中間軸44與第2中間軸45之間的連結(jié)斷開的情況進行了說明。然而，并不限定于此，例如也能夠使驅(qū)動力傳遞裝置12構(gòu)成為將后差速器4的差速器殼體40的凸緣401與差速器殼體40的本體部之間的連結(jié)斷開。
[0088](3)在上述實施方式中，對減速機構(gòu)3構(gòu)成為少齒差漸開線減速機構(gòu)的情況進行了說明。然而，并不限定于此，例如也可以使用行星齒輪機構(gòu)來構(gòu)成減速機構(gòu)3。
[0089](4)在上述實施方式中，對驅(qū)動力傳遞裝置12構(gòu)成為電動馬達11的旋轉(zhuǎn)軸線O1與第I中間軸44以及第2中間軸45的旋轉(zhuǎn)軸線一致，且第I中間軸44貫通馬達軸112的內(nèi)部的情況進行了說明。然而，并不限定于此，例如也可以構(gòu)成為，電動馬達11配置在外殼2的外部，并通過鏈輪和齒輪機構(gòu)來將其轉(zhuǎn)矩輸入到減速機構(gòu)3。
[0090](5)在上述實施方式中，構(gòu)成為:套筒51的花鍵齒510始終與第I中間軸44的凹部440a嚙合，并且在連結(jié)狀態(tài)下，套筒51的花鍵齒510還與第2中間軸45的凹部450a嚙合。然而，與之相反，也能夠構(gòu)成為，套筒51的花鍵齒510始終與第2中間軸45的凹部450a嚙合，并且在連結(jié)狀態(tài)下，套筒51的花鍵齒510還與第I中間軸44的凹部440a嚙合的方式而構(gòu)成連結(jié)機構(gòu)5。此外，也可以在第I中間軸44以及第2中間軸45的各自的相對端面上形成具有花鍵齒的凸緣，通過使它們嚙合而連結(jié)第I中間軸44與第2中間軸45。這時，能夠通過使第I中間軸44與第2中間軸45以彼此分離的方式在軸線方向上相對移動來斷開它們的連結(jié)。
[0091]根據(jù)本發(fā)明所涉及的車輛用驅(qū)動裝置，能夠抑制成本以及重量的增加，并且能夠順利地進行傳遞驅(qū)動力的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件從連結(jié)狀態(tài)向斷開狀態(tài)的切換。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于， 具備: 馬達，其產(chǎn)生作為車輛的驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩； 驅(qū)動力傳遞裝置，其將所述馬達的轉(zhuǎn)矩傳遞至車輪；以及 控制裝置，其控制所述馬達和所述驅(qū)動力傳遞裝置， 所述驅(qū)動力傳遞裝置具有能夠?qū)B結(jié)狀態(tài)和斷開狀態(tài)進行切換的連結(jié)機構(gòu)，在所述連結(jié)狀態(tài)下，以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)所述馬達側(cè)的第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述車輪側(cè)的第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件來向所述車輪傳遞所述馬達的轉(zhuǎn)矩，在所述斷開狀態(tài)下，所述第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的連結(jié)被斷開， 當將所述驅(qū)動力傳遞裝置從所述連結(jié)狀態(tài)切換到所述斷開狀態(tài)時，所述控制裝置在所述馬達的轉(zhuǎn)矩從所述第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件被傳遞至所述第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動狀態(tài)下降低所述馬達的轉(zhuǎn)矩，并在降低了所述馬達的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下控制所述連結(jié)機構(gòu)來將所述驅(qū)動力傳遞裝置從所述連結(jié)狀態(tài)切換到所述斷開狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述連結(jié)機構(gòu)是通過設(shè)置于所述第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件和所述第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件中一方的凹部與設(shè)置于另一方的凸部嚙合，來連結(jié)所述第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的嵌合式離合器，當基于所述連結(jié)機構(gòu)的控制而進行的從所述連結(jié)狀態(tài)向所述斷開狀態(tài)的切換未完成時，所述控制裝置再次在成為所述馬達的轉(zhuǎn)矩從所述第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件被傳遞至所述第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動狀態(tài)之后降低所述馬達的轉(zhuǎn)矩，并在降低了所述馬達的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下控制所述連結(jié)機構(gòu)，來將所述驅(qū)動力傳遞裝置從所述連結(jié)狀態(tài)切換到所述斷開狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者權(quán)利要求2所述的車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，所述驅(qū)動力傳遞裝置具備差動齒輪機構(gòu)，該差動齒輪機構(gòu)以允許所述車輛的左車輪以及右車輪這兩個車輪的差動的方式向所述車輛的左車輪以及右車輪傳遞所述馬達的轉(zhuǎn)矩，所述第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件被連結(jié)于所述差動齒輪機構(gòu)的一對輸出構(gòu)件中的一方的輸出構(gòu)件，所述第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件被連結(jié)于所述左車輪和所述右車輪中的、經(jīng)由所述一方的輸出構(gòu)件而被傳遞有所述馬達的轉(zhuǎn)矩的車輪。
【文檔編號】F16H48/24GK103671817SQ201310394981
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2013年9月3日 優(yōu)先權(quán)日:2012年9月5日
【發(fā)明者】鈴木邦彥, 野村啟太 申請人:株式會社捷太格特