無級變速器及其變速控制方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種無級變速器及其變速控制方法，維持高的動力性能和燃油消耗性能，同時抑制副變速機構的變速沖擊。變速控制裝置（變速器控制器12、液壓控制回路11）在變換器（20）及副變速機構（30）的整體的變速比即貫穿變速比從比模式切換變速比大的變速比變?yōu)樾〉淖兯俦葧r，使副變速機構（30）的變速級從第一變速級變更為第二變速級。模式切換變速比被設定為變換器（20）的變速比為最高速變速比且副變速機構（30）的變速級為第一變速級時的貫穿變速比。
【專利說明】無級變速器及其變速控制方法
[0001]本申請是申請日為2009年9月17日，申請?zhí)枮?00910174753.3，發(fā)明名稱為“無級變速器及其變速控制方法”， 申請人:為加持可株式會社的中國發(fā)明專利申請的分案申請。
【技術領域】
[0002]本發(fā)明涉及一種無級變速器及其變速控制方法，特別是涉及具備帶式無級變速機構和副變速機構的無級變速器。
【背景技術】
[0003]帶式無級變速器(下面稱為“CVT”)是具備可變更槽寬的ー對帶輪和卷掛于其間的帶，通過分別變更帶輪的槽寬，能夠使變速比無級地變化的變換器。裝載CVT的車輛，與具備現(xiàn)有的有級變速器的車輛相比，可以以高效的運轉條件使用發(fā)動機，從而可期待車輛的動カ性能和燃油消耗性能的提高。
[0004]為進ー步提高裝載有CVT的車輛的動カ性能和燃油消耗性能，將CVT可采用的變速比的范圍(以下稱作“變速范圍”)放大是適合的。若放大CVT變速范圍，則可在起動時、加速時使用低速側的變速比進ー步提高車輛的動力性能，在高速行駛時使用高速側的變速比進ー步提高車輛的燃油消耗性能。
[0005]為擴大CVT的變速范圍，只要増大帶輪的直徑即可，但該方法使CVT大型化，重量增大，故而不優(yōu)選。
[0006]于是，專利文獻1、2中，在CVT的前段或后段串聯(lián)設置前進兩級的副變速機構，并根據(jù)車輛的運轉條件變更該副變速機構的變速級，由此，使CVT不會大型化，可實現(xiàn)寬的變速范圍。
[0007]專利文獻1:(日本)特開昭60 — 37455號公報
[0008]專利文獻2:(日本)特開昭61 - 241561號公報
[0009]在對上述CVT組裝有副變速機構的變速器中，其課題是以何種條件變更副變速機構的變速級。
[0010]關于這一點，專利文獻I中，根據(jù)預先決定的變速形態(tài)，基于車速及節(jié)氣門開度變更副變速機構的變速級。另外，專利文獻2中，在副變速機構的變速沖擊被緩解的條件成立時，變更副變速機構的變速級。
[0011]根據(jù)專利文獻2中的副變速機構的變速級的變更條件，能夠降低副變速機構的變速沖擊。但是，在專利文獻2中，在車速低時或節(jié)氣門開度大時，為了不變更副變速機構的變速級，更需要限制副變速機構的變速級的變更，有可能無法充分地實現(xiàn)設置用于提高動力性能和燃油消耗性能的這種副變速機構的最初目的。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0012]本發(fā)明是鑒于這種技術的問題而開發(fā)的，其目的在于，提供ー種無級變速器，能夠維持高的動カ性能和燃油消耗性能，同時可以抑制副變速機構的變速沖擊。[0013]根據(jù)本發(fā)明的方式，其提供ー種無級變速器，其裝載在車輛上，其特征在于，具備:帶式無級變速器構，即變換器，其可無級地變更變速比；副變速機構，其在所述變換器的后段且相對所述變換器串聯(lián)地設置，作為前進用變速級包含第一變速級和比該第一變速級的變速比小的第二變速級；變速控制裝置，其根據(jù)所述車輛的運轉條件變更所述變換器的變速比和所述副變速機構的變速級，由此，變更所述變換器及所述副變速機構的整體的變速比即貫穿變速比，所述變換器的變速比為最高速變速比且所述副變速機構的變速級為第一變速級時的所述貫穿變速比作為模式切換變速比被設定，在目標的貫穿變速比從比所述模式切換變速比大的變速比變?yōu)樾〉淖兯俦葧r，所述變速控制裝置使所述副變速機構的變速級從所述第一變速級變更為所述第二變速級。
[0014]根據(jù)本發(fā)明其它的方式，提供一種無級變速器的變速控制方法，該無級變速器裝載在車輛上并具備:帶式無級變速器，即變換器，其可無級地變更變速比；副變速機構，其在所述變換器的后段且相對所述變換器串聯(lián)地設置，作為前進用變速級包含第一變速級和比第一變速級變速比小的第二變速級；變速控制裝置，其根據(jù)所述車輛的運轉條件變更所述變換器的變速比和所述副變速機構的變速級，由此，變更所述變換器及所述副變速機構的整體的變速比即貫穿變速比，其特征在于，所述變換器的變速比為最高速變速比且所述副變速機構的變速級為所述第一變速級時的所述貫穿變速比作為模式切換變速比被設定，在目標的貫穿變速比從比所述模式切換變速比大的變速比變?yōu)樾〉淖兯俦葧r，使所述副變速機構的變速級從所述第一變速級變更為所述第二變速級。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的這些方式，在變換器的變速比為最高速變速比時，使副變速機構的變速級從第一變速級變?yōu)榈诙兯偌?。這時，經(jīng)由變換器輸入到副變速機構的轉矩此時在由變換器輸入的轉矩之下為最小值，所以可以有效地抑制副變速機構的變速沖擊。
[0016]另外，若目標的貫穿變速比跨越模式切換變速比而變化，則副變速機構的變速級被變更，由于不需要進ー步限制副變速機構的變速級的變更，因此，可以得到具備副變速機構而產(chǎn)生的高的動カ性能和燃油消耗性能。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]圖1是裝載本發(fā)明實施方式的無級變速器的車輛的概略結構圖；
[0018]圖2是表示變速器控制器的內(nèi)部結構的圖；
[0019]圖3是表示變換器的變速比和向副變速機構輸入的輸入轉矩的關系的一例的圖；
[0020]圖4是表示變換器的變速圖的一例的圖；
[0021]圖5是表示由變速器控制器執(zhí)行的變速控制程序的內(nèi)容的流程；
[0022]圖6是表示車輛加速時變換器的動作點移動的方式的圖；
[0023]圖7是表示車輛加速時變換器的各種參數(shù)變化的方式的時間圖。
[0024]附圖標記說明
[0025]4變換器
[0026]11液壓控制回路(變速控制裝置)
[0027]12變速器控制器(變速控制裝置)
[0028]20變換器
[0029]21初級帶輪[0030]22次級帶輪
[0031]23 V 型帶
[0032]30副變速機構
【具體實施方式】
[0033]下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。另外，在下面的說明中，變速機構的變速比為該變速機構的輸入轉速除以該變速機構的輸出轉速得到的值。另外，“最低速變速比”是指該變速機構的最大變速比，“最高速變速比”是指該變速機構的最小變速比。
[0034]圖1是裝載本發(fā)明實施方式的無級變速器的車輛的概略結構圖。該車輛具備作為動カ源的發(fā)動機I。發(fā)動機I的輸出旋轉經(jīng)由帶鎖止離合器的液力變矩器2、第一齒輪組3、無級變速器(下面簡稱為變速器4)、第二齒輪組5、最終減速裝置6向驅動輪7傳遞。在第ニ齒輪組5上設置有停車機構8，其在停車時使變速器4不能機械旋轉地鎖止的駐車機構8。
[0035]另外，在車輛上設置有利用發(fā)動機I的動カ的一部分驅動的油泵10、調(diào)節(jié)來自油泵10的液壓并向變速器4的各部位供給的液壓控制回路11、控制液壓控制回路11的變速器控制器12。液壓控制回路11和變速器控制器12構成變速控制裝置。
[0036]對各結構進行說明，變速器4具備帶式無級變速器構(下面稱為變換器20)、在變換器20的后段且相對變換器20串聯(lián)設置的副變速機構30。所謂“設置于后段”意味著從發(fā)動機11至驅動輪7的動カ傳輸路徑中，將副變速機構30設置在比變換器20更靠近驅動輪7側。另外，所謂“串聯(lián)地設置”意味著在該動カ傳輸路徑中，變換器20和副變速機構30串聯(lián)地設置。副變速機構30也可以如該例所示與變換器20的輸出軸直接連接，也可以經(jīng)由其它變速或動カ傳輸機構(例如齒輪組)而連接。
[0037]變換器20具備初級帶輪21、次級帶輪22、卷掛于帶輪21、22之間的V型帶23。帶輪21、22分別具備固定圓錐板、以使滑輪面相對于該固定圓錐板對置的狀態(tài)配置且與固定圓錐板之間形成V型槽的可動圓錐板、設于該可動圓錐板的背面且使可動圓錐板在軸方向位移的液壓缸23a、23b。當對供給液壓缸23a、23b的液壓進行調(diào)節(jié)吋，V型槽的寬度變化，V型帶23和各帶輪21、22的接觸半徑變化，變換器20的變速比(vRatio)無級地變化。
[0038]副變速機構30是前進2級、后退I級的變速機構。副變速機構30具備連接兩個行星齒輪的行星架的臘文瑙型(ラビニュゥ型)行星齒輪機構31、與構成臘文瑙型行星齒輪機構31的多個旋轉元件連接且變更它們的聯(lián)接狀態(tài)的多個摩擦聯(lián)接元件(低速(Low)制動器32、高速(High)離合器33、后退(Rev)制動器34)。調(diào)節(jié)供給各摩擦聯(lián)接元件32?34的液壓，并變更各摩擦聯(lián)接元件32?34的聯(lián)接、釋放狀態(tài)時，變更副變速機構30的變速級。例如，若聯(lián)接低速制動器32，釋放高速離合器33和后退制動器34，則副變速機構30的變速級成為I速。若聯(lián)接高速離合器33，釋放低速制動器32和后退制動器34，則副變速機構30的變速級成為變速比小于I速的2速。另外，若聯(lián)接后退制動器34，釋放低速制動器32和高速離合器33，則副變速機構30的變速級為后退。另外，以下的說明中，在副變速機構30的變速級為I速時，表現(xiàn)為“變速器4為低速模式”，在副變速機構30的變速級為2速時，表現(xiàn)為“變速器4為高速模式”。
[0039]如圖2所示，變速器控制器12由CPU121、RAM與ROM構成的存儲裝置122、輸入接ロ 123、輸出接ロ 124、將它們相互連接的總線125構成。
[0040]向輸入接ロ 123輸入檢測發(fā)動機I的節(jié)氣閥開度(以下稱作“節(jié)氣門開度TV0”)的節(jié)氣門開度傳感器41的輸出信號、檢測變速器4的輸入轉速(初級帶輪21的轉速，以下稱作“初級轉速Npri”)的轉速傳感器42的輸出信號、檢測車輛行駛速度(以下稱作“車速VSP”)的車速傳感器43的輸出信號、檢測變速器4的油溫的油溫傳感器44的輸出信號、檢測變速桿的位置的斷路開關45的輸出信號等。
[0041]在存儲裝置122中存儲有變速器4的變速控制程序、該變速控制程序所使用的變速圖(圖4)。CPU121讀出并執(zhí)行存儲于存儲裝置122的變速控制程序，對經(jīng)由輸入接ロ 123輸入的各種信號實施各種運算處理并生成變速控制信號，將生成的變速控制信號經(jīng)由輸出接ロ 124輸出到液壓控制回路11。CPU121在運算處理中使用的各種值、其運算結果被適當?shù)卮鎯τ诖鎯ρb置122。
[0042]液壓控制回路11由多個流路、多個液壓控制閥構成。液壓控制回路11基于來自變速器控制器12的變速控制信號控制多個液壓控制閥而切換液壓供給路徑，而且，從通過油泵10產(chǎn)生的液壓調(diào)節(jié)必要的液壓，并將其供給到變速器4的各部位。由此，變換器20的變速比vRatio、副變速機構30的變速級被變更，從而進行變速器4的變速。
[0043]圖3是表示在向變換器20的輸入轉矩為一定的條件下，使變換器20的變速比vRatio變化時的變換器20的變速比vRatio和向副變速機構30的輸入轉矩關系的一例的圖表。如該圖所示，變換器20的變速比vRatio越處于變速比小側，向副變速機構30的輸入轉矩越小，在變換器20的變速比vRatio為最高速變速比吋，向副變速機構30的輸入轉矩為最小。這些意味著變換器20的變速比vRatio為最高速變速比時，若變更副變速機構30的變速級，則可以抑制副變速機構30的變速沖擊。
[0044]因此，在變換器20的變速比為最高速變速比時，變速器控制器12使副變速機構30的變速級從I速向2速的變更。對變速控制的具體內(nèi)容后面進行敘述。
[0045]圖4表示變速器控制器12的存儲裝置122內(nèi)存儲的變速圖之一例。
[0046]在該變速圖上，變速器4的動作點基于車速VSP和初級轉速Npri決定。連接變速器4的動作點和變速圖左下角零點的線的傾斜度表示變速器4的變速比(變換器20的變速比vRatio乘以副變速器30的變速比得到整體的變速比，以下稱作“貫穿變速比vRatio”)。該變速圖與現(xiàn)有的帶式無級變速器的變速圖相同，對每個節(jié)氣門開度TVO設定有變速線，變速器4的變速根據(jù)對應節(jié)氣門開度TVO而選擇的變速線進行。另外，圖4中只是簡單地表示了全負荷線(節(jié)氣門開度TVO = 8/8時的變速線)、局部負荷(パーシャル)線(節(jié)氣門開度TVO = 4/8時的變速線)、滑行(コース卜)線(節(jié)氣門開度TVO = 0時的變速線)。
[0047]在變速器4為低速模式吋，變速器4可在將變換器20的變速比vRatio設為最大而得到的低速模式最低線和將變換器20的變速比vRatio設為最小而得到的低速模式最高線之間進行變速。此時，變速器4的動作點在A區(qū)域和B區(qū)域內(nèi)移動。另ー方面，在變速器4為高速模式時，變速器4可在將變換器20的變速比vRatio設為最大而得到的高速模式最低線和將變換器20的變速比vRatio設為最小而得到的高速模式最高線之間進行變速。此時，變速器4的動作點在B區(qū)域和C區(qū)域內(nèi)移動。
[0048]副變速機構30的各變速級的變速比被設定為，與低速模式最高線對應的變速比(低速模式最高速變速比)比與高速模式最低線對應的變速比(高速模式最低速變速比)小。由此，在低速模式可得到的變速器4的貫穿變速比Ratio的范圍即低速模式變速范圍和在高速模式可得到的變速器4的貫穿變速比Ratio的范圍即高速模式變速范圍部分重復，在變速器4的動作點位于由高速模式最低線和低速模式最高線夾著的B區(qū)域時，變速器4也可以選擇低速模式、高速模式的任ー種模式。
[0049]另外，在該變速圖中，進行副變速機構30的變速的模式切換變速線(副變速機構30的I 一 2變速線)以在低速模式最高線上重疊的方式被設定。與模式切換變速線對應的貫穿變速比(下面稱為“模式切換變速比mRatio”)設定在與低速模式最高速變速比相等的值。而且，變速器4的動作點橫穿模式切換變速線時，即變速器4的到達貫穿變速比DRatio(目標值)跨越模式切換變速比mRatio變化的情況下，變速器控制器12進行模式切換變速控制。在該模式切換變速控制中，變速器控制器12進行副變速機構30的變速，并且使變換器20的變速比vRatio向與副變速機構30的變速比變化方向的相反方向變更。
[0050]具體而言，在變速器4的到達貫穿變速比DRatio從比模式切換變速比mRatio大的狀態(tài)變成小的狀態(tài)時，變速器控制器12使副變速機構30的變速級從I速變更為2速(副變速機構I 一 2變速)，且將變換器20的變速比vRatio變更為變速比大側。相反，在變速器4的到達貫穿變速比DRatio從比模式切換變速比mRatio小的狀態(tài)變成大的狀態(tài)時，變速器控制器12使副變速機構30的變速級從2速變更為I速(副變速機構2 — I變速)，且將變換器20的變速比vRatio變更為變速比小側。在模式切換變速吋，使變換器20的變速比vRatio向副變速機構30的變速比變化方向的相反方向變更是:為了抑制變速器4的因貫穿變速比Ratio的級差而產(chǎn)生的輸入旋轉的變化造成的駕駛者的不舒適感。
[0051]圖5表示變速器控制器12的存儲裝置122中存儲的變速控制程序之一例。參照該圖對變速器控制器12執(zhí)行的變速控制的具體內(nèi)容進行說明。
[0052]在步驟SI中，變速器控制器12讀入初級轉速Npr1、車速VSP、節(jié)氣門開度TV0。
[0053]在步驟S2中，變速器控制器12基于初級轉速Npr1、車速VSP、最終減速裝置6的減速比fRatio計算出此時的變速器4的貫穿變速比Ratio (現(xiàn)在值)。
[0054]在步驟S3中，變速器控制器12基于初級轉速Npr1、車速VSP，并參照存儲于存儲裝置122的變速圖(圖4)，且基于現(xiàn)在的初級轉速Npr1、車速VSP、節(jié)氣門開度TVO計算出變速器4下次應該實現(xiàn)的變速比即到達貫穿變速比Dratio。
[0055]在步驟S4、S5中，變速器控制器12判斷貫到達穿變速比DRatio是否橫穿模式切換變速比mRatio。該判斷通過將到達貫穿變速比Ratio和其上次值(上次執(zhí)行圖5所示的處理時在步驟S3中運算的值)與模式切換變速比mRatio進行比較來進行。
[0056]在到達貫穿變速比DRat io從變速比大側到變速比小側橫穿模式切換變速比mRatio的情況下,處理從步驟S4進入步驟S6,在從變速比小側到變速比大側橫穿的情況下，處理從步驟S5進入背后S9。另外，在到達貫穿變速比DRatio未橫穿模式切換變速比mRatio的情況下,處理從步驟S5進入步驟S12。
[0057]在步驟S6?S8中，變速器控制器12使副變速機構30的變速級從I速變更為2速，且將變換器20的變速比vRatio變更為變速比大側(副變速機構I 一 2變速及變換器返回變速)。
[0058]在步驟S6中，變速器控制器12基于在步驟S3算出的到達貫穿變速比DRatio和變速機構30的2速變速比(變速后的變速比)算出模式切換變速完成后變換器20應該實現(xiàn)的變速比即到達變換器變速比vDRatio (目標值)。
[0059]在步驟S7中，變速器控制器12基于使副變速機構30的變速級從I速變速到2速時的目標變速時間tl2、和變換器20的變速比vRatio (現(xiàn)在值)與到達變換器變速比vDRatio的偏差，來設定模式切換變速的變換器20的變速特性(變速速度、變速速度的増加減小傾斜度等)，使得在副變速機構30的變速完成時變換器20的變速比vRatio成為到達變換器變速比vDRatio。副變速機構30的目標變速時間112可以為固定值，也可以根據(jù)車速VSP、發(fā)動機轉矩、向副變速機構30的輸入轉矩進行變更。變換器20的變速比vRatio基于在步驟S2算出的貫穿變速比Ratio、和此時副變速機構30的變速級(I速)的變速比而進行計算。
[0060]在步驟S8中，變速器控制器12使副變速機構30的I 一 2變速及變換器20的返回變速開始。由此，副變速機構30的變速級從I速變更為2速，變換器20的變速比vRatio變更到變速比大側。根據(jù)在步驟S7設定的變速特性使變換器20變速，由此，在副變速機構30的變速完成的大致同時，變換器20的變速也完成。
[0061]另ー方面，在步驟S9?Sll中，變速器控制器12使副變速機構30的變速級從2速變更為I速，且使變換器20的變速比vRatio變更為變速比小側(副變速機構2 — I變速及變換器返回變速)。
[0062]在步驟S9中，變速器控制器12基于在步驟S3算出的到達貫穿變速比Dratio和副變速機構30的I速的變速比(變速后的變速比)算出模式切換變速完成后變換器20應該實現(xiàn)的變速比即到達變換器變速比vDRatio (目標值)。
[0063]在步驟SlO中，變速器控制器12基于使副變速機構30的變速級從2速變速到I速時的目標變速時間t21、和變換器20的變速比vRatio (現(xiàn)在值)與到達變換器變速比vDRatio的偏差，來設定模式切換變速的變換器20的變速特性(變速速度、變速速度的増加減小傾斜等)，使得在副變速機構30的變速完成時變換器20的變速比vRatio成為到達變換器變速比vDRatio。副變速機構30的目標變速時間t21可以為固定值，也可以根據(jù)車速VSP、發(fā)動機轉矩、向副變速機構30的輸入轉矩進行變更。變換器20的變速比vRatio基于在步驟S2算出的貫穿變速比Ratio、和此時副變速機構30的變速級(2速)的變速比而進行計算。
[0064]在步驟Sll中，變速器控制器12使副變速機構30的2 — I變速及變換器20的返回變速開始。由此，副變速機構30的變速級從2速變更為I速，變換器20的變速比vRatio變更到變速比小側。根據(jù)在步驟SlO設定的變速特性使變換器20變速，由此，在副變速機構30的變速完成的大致同時，變換器20的變速也完成。
[0065]另外，在步驟S12?S13中，變速器控制器12使副變速機構30的變速級不進行變更，而只進行變換器20的變速(通常變速)。
[0066]在步驟S12中，變速器控制器基于在步驟S3中算出的到達貫穿變速比Dratio和此時副變速機構30的變速級的變速比來算出到達變換器變速比vDRatio (目標值)。
[0067]在步驟S13中，變速器控制器12使變換器20進行變速，使得變換器20的變速比vRatio (現(xiàn)在值)以所希望的變速特性(例如一次延遲響應)變化到到達變換器變速比
vDRatiOo
[0068]接著，對進行上述變速控制起到的作用效果進行說明。[0069]圖6是表示車輛以部分負荷狀態(tài)(在此，節(jié)氣門開度=4/8)加速的情況下的變速器4的動作點在變速圖上如何移動的圖。圖7是表示此時貫穿變速比Ratio、副變速機構變速比、變換器20的變速比vRatio、初級轉速Npr1、車速VSP如何變化的時間圖。
[0070]當駕駛者從停車狀態(tài)(車速VSP = 0)踏下加速踏板時，車輛開始加速。開始前進時，變速器4為低速模式，變換器20的變速比vRatio為最低速變速比，副變速機構30的變速級為I速。
[0071]在加速中，變速器4的動作點在變速圖上沿對每個節(jié)氣門開度TVO預先設定的變速線移動。該例中，將節(jié)氣門開度TVO設為4/8，因此，如圖6中粗箭頭所示，變速器4的動作點沿局部負荷線移動。
[0072]在時刻tl變速器4的動作點到達圖6中X點時，變速器4開始向變速比小側變速。該變速通過將變換器20的變速比vRatio向變速比小側變更來進行。
[0073]在時刻t2，變速器4的動作點到達模式切換變速線時，即變換器20的變速比vRatio為最高速變速比，變速器4的到達貫穿變速比DRatio到達模式切換變速比mRatio時(圖6中Y點)，開始進行將變速器4的模式從低速模式切換為高速模式的模式切換變速控制。
[0074]在時刻t2?t3進行模式切換變速控制。在模式切換變速控制中，如圖7所示，副變速機構30的變速級從I速變更為2速，變換器20的變速比vRatio變更到變速比大側。
[0075]在時刻t3完成切換變速控制，副變速機構30的變速級成為2速。其之后的變速器4的變速通過將變換器20的變速比vRatio變更到變速比小側來進行。
[0076]此時，著眼于變換器20的變速比vRatio，在時刻t2，變換器20的變速比vRatio為最高速變速比，經(jīng)由變換器20由副變速機構30輸入的轉矩，在此時由變換器20輸入的轉矩之下，為最小。在上述實施方式中，該狀態(tài)下因開始進行從副變速機構30的變速級的I速向2速變更，所以，可以有效地抑制副變速機構I 一 2變速時的變速沖擊(對應本發(fā)明第一、三萬面X
[0077]另外，在上述實施方式中，若到達貫穿變速比DRatio跨越模式切換變速比mRatio進行變化，則副變速機構30的變速級被變更，因此，不需要進ー步限制副變速機構30的變速級的變更，而能夠得到具備副變速機構30而產(chǎn)生的高的動カ性能和燃油消耗性能(對應本發(fā)明第一、三方面)。
[0078]另外，在上述實施方式中，模式切換變速中，因在與副變速機構30的變速比變化方向的相反方向，使變換器20的變速比vRatio (時刻t2?t3)變更，因此，不僅可以抑制副變速機構30的變速沖擊，而且還能夠抑制伴隨因貫穿變速比Ratio的級差而產(chǎn)生的輸入旋轉的變化造成的駕駛者的不適感。(對應本發(fā)明第二、四方面)
[0079]以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但上述實施方式只不過表示本發(fā)明的一個適用例，本發(fā)明的技術范圍并不限定在上述實施方式的具體結構。
[0080]例如上述實施方式中，作為前進用變速級，副變速器30為具有I速和2速這兩級的變速機構，但作為前進用變速級，副變速器30也可以為具有三級以上的變速級的變速機構。這樣的結構中，只要對在I速和2速間變更副變速機構的變速級的控制、及在2速和3速間變更副變速機構的變速級的控制應用本發(fā)明即可，實現(xiàn)與上述實施方式相同的作用效果。[0081]另外，使用臘文瑙型行星齒輪機構構成了副變速機構30，但不限于這樣的結構。例如，副變速機構30可以通過將通常的行星齒輪機構和摩擦聯(lián)接元件組合而構成，或也可以通過將由齒輪比不同的多個齒輪組構成的多個動カ傳遞路徑和切換這些動カ傳遞路徑的摩擦聯(lián)接元件而構成。
[0082]另外，作為使帶輪21、22的可動圓錐板在軸方向位移的促動器，具備液壓缸23a、23b，但促動器并不限于用液壓驅動，也可以用電驅動。
[0083]另外，將模式切換變速比設定在與低速模式最高速變速比相等的值，但對于這里稱為的“等干”也包含約等于的情況，這樣的情況也包含在本發(fā)明的技術范圍內(nèi)。
【權利要求】
1.ー種無級變速器，其裝載在車輛上，其特征在于，具備: 帶式無級變速器構，即變換器，其可無級地變更變速比； 副變速機構，其在所述變換器的后段且相對所述變換器串聯(lián)地設置，作為前進用變速級包含第一變速級和比該第一變速級的變速比小的第二變速級； 變速控制裝置，其根據(jù)所述車輛的運轉條件變更所述變換器的變速比和所述副變速機構的變速級，由此，變更所述變換器及所述副變速機構的整體的變速比即貫穿變速比， 所述變換器的變速比為最高速變速比且所述副變速機構的變速級為第一變速級時的所述貫穿變速比作為模式切換變速比被設定， 在目標的貫穿變速比從比所述模式切換變速比大的變速比變?yōu)樾〉淖兯俦葧r，所述變速控制裝置使所述副變速機構的變速級從所述第一變速級變更為所述第二變速級。
2.如權利要求1所述的無級變速器，其特征在于，在所述副變速機構的變速級從所述第一變速級變更為所述第二變速級時，所述變速控制裝置使所述變換器的變速比變更為變速比大側。
3.一種無級變速器的變速控制方法，該無級變速器裝載在車輛上并具備:帶式無級變速器，即變換器，其可無級地變更變速比；副變速機構，其在所述變換器的后段且相對所述變換器串聯(lián)地設置，作為前進用變速級包含第一變速級和比第一變速級變速比小的第二變速級；變速控制裝置，其根據(jù)所述車輛的運轉條件變更所述變換器的變速比和所述副變速機構的變速級，由此，變更所述變換器及所述副變速機構的整體的變速比即貫穿變速比，其特征在干， 所述變換器的變速比為最高速變速比且所述副變速機構的變速級為所述第一變速級時的所述貫穿變速比作為模式切換變速比被設定， 在目標的貫穿變速比從比所述模式切換變速比大的變速比變?yōu)樾〉淖兯俦葧r，使所述副變速機構的變速級從所述第一變速級變更為所述第二變速級。
4.如權利要求3所述的變速控制方法，其特征在于，在所述副變速機構的變速級從所述第一變速級變更為所述第二變速級時，使所述變換器的變速比變更為變速比大側。
【文檔編號】F16H37/02GK103498895SQ201310454414
【公開日】2014年1月8日 申請日期:2009年9月17日 優(yōu)先權日:2008年9月25日
【發(fā)明者】鈴木英明, 野野村良輔, 田中寬康, 井上拓市郎, 井上真美子 申請人:加特可株式會社