無級變速器及其控制方法
【專利摘要】一種無級變速器及其制造方法。本發(fā)明的變速器控制器基于實(shí)際變速比探索無級變速器(CVT)取得的變速比的最小值即機(jī)械高速時(shí)變速比，將控制高速時(shí)變速比設(shè)定在比機(jī)械高速時(shí)變速比低規(guī)定量的低速時(shí)變速比側(cè)，將CVT的變速比范圍的最小值設(shè)定為控制高速時(shí)變速比，對CVT的變速比進(jìn)行控制。
【專利說明】無級變速器及其控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及無級變速器的控制。

【背景技術(shù)】
[0002]JP59 - 166752A公開有如下技術(shù)，在無級變速器(以下，稱為“CVT”)中探索實(shí)際可變速的變速比范圍的最大值(以下，稱為“機(jī)械低速時(shí)變速比”)及最小值(以下，稱為“機(jī)械高速時(shí)變速比”)，在探索出的機(jī)械低速時(shí)變速比及機(jī)械高速時(shí)變速比超過比基于變速控制使用的帶輪的設(shè)計(jì)的變速比寬幅更窄地設(shè)定的變速比的情況下，使用本探索值作為變速控制用的目標(biāo)變速比，對CVT進(jìn)行變速控制，由此對各個(gè)CVT進(jìn)行實(shí)際上可能的變速比的學(xué)習(xí)，能夠使可使用的變速比范圍擴(kuò)大，使搭載CVT的車輛的燃耗性能及加速性能提高。
[0003]但是，在CVT的變速控制中，在目標(biāo)變速比使用機(jī)械高速時(shí)變速比進(jìn)行控制的情況下，即使在加速時(shí)使CVT降檔，也具有直至開始實(shí)際變速比為止耗費(fèi)時(shí)間的問題。
[0004]這是由如下原因引起的，S卩，在CVT的變速控制中，進(jìn)行將實(shí)際變速比控制成目標(biāo)變速比的變速比反饋控制，實(shí)際變速比以目標(biāo)變速比為中心振動。
[0005]即，在變速比反饋控制中，實(shí)際變速比比目標(biāo)變速比更靠低速時(shí)變速比側(cè)時(shí)的初級壓力的增大修正和實(shí)際變速比成為高速時(shí)變速比側(cè)時(shí)的初級壓力的減少修正交替反復(fù)，即使目標(biāo)變速比一定，實(shí)際變速比也以目標(biāo)變速比為中心以規(guī)定的振幅變動，但是若將目標(biāo)變速比設(shè)定為機(jī)械高速時(shí)變速比，則由于實(shí)際變速比并非比目標(biāo)變速比更偏向高速時(shí)變速比側(cè)，故而僅反復(fù)進(jìn)行初級壓力的增大修正。而且，若反復(fù)進(jìn)行初級壓力的增大修正，則初級壓力與適當(dāng)值相比，過大，即使在加速時(shí)使CVT降檔，使初級壓力下降時(shí)也需要時(shí)間，直至變速開始為止耗費(fèi)時(shí)間。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的在于通過將CVT的變速比范圍擴(kuò)大到機(jī)械高速時(shí)變速比附近而使搭載CVT的車輛的燃耗提高，并且在需要降檔的狀況下能夠進(jìn)行快速的降檔。
[0007]根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供一種無級變速器，以使實(shí)際變速比成為目標(biāo)變速比的方式進(jìn)行反饋控制，其包括:機(jī)械高速時(shí)變速比探索單元，其基于所述實(shí)際變速比探索所述無級變速器取得的變速比的最小值即機(jī)械高速時(shí)變速比；控制高速時(shí)變速比設(shè)定單元，其將控制高速時(shí)變速比設(shè)定在比所述機(jī)械高速時(shí)變速比低規(guī)定量的低速時(shí)變速比側(cè)；變速比控制單元，其將所述無級變速器的變速比范圍的最小值設(shè)定為所述控制高速時(shí)變速比，對所述無級變速器的變速比進(jìn)行控制。
[0008]根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種無級變速器的控制方法，以使實(shí)際變速比成為目標(biāo)變速比的方式進(jìn)行反饋控制，其中，基于所述實(shí)際變速比探索所述無級變速器取得的變速比的最小值即機(jī)械高速時(shí)變速比，將控制高速時(shí)變速比設(shè)定在比所述機(jī)械高速時(shí)變速比低規(guī)定量的低速時(shí)變速比側(cè)，將所述無級變速器的變速比范圍的最小值設(shè)定為所述控制高速時(shí)變速比，對所述無級變速器的變速比進(jìn)行控制。
[0009]根據(jù)上述方面，在將目標(biāo)變速比作為控制高速時(shí)變速比進(jìn)行控制的期間，實(shí)際變速比也能夠以控制高速時(shí)變速比為中心而振動，故而即使將目標(biāo)變速比作為控制高速時(shí)變速比進(jìn)行控制，也不蓄積FB操作量，在加速時(shí)使CVT降檔的情況下，可得到良好的變速響應(yīng)性。
[0010]以下，一邊參照附圖一邊對本發(fā)明的實(shí)施方式及本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)地說明。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0011]圖1是無級變速器的概略構(gòu)成圖；
[0012]圖2是變速控制油壓回路的概略構(gòu)成圖；
[0013]圖3是變速映像圖；
[0014]圖4是用于設(shè)定目標(biāo)初級壓力及目標(biāo)次級壓力的表；
[0015]圖5是表示變速比反饋控制的內(nèi)容的框圖；
[0016]圖6是表示控制高速時(shí)變速比的設(shè)定處理的內(nèi)容的流程圖；
[0017]圖7是用于說明本發(fā)明的作用效果的時(shí)間圖。

【具體實(shí)施方式】
[0018]圖1表示無級變速器(以下，稱為“CVT”)1的概略構(gòu)成。初級帶輪2及次級帶輪3以二者的槽整齊排列的方式配置，在這些帶輪2、3的槽中卷繞有帶4。與初級帶輪2同軸地配置有發(fā)動機(jī)5，在發(fā)動機(jī)5與初級帶輪2之間，從發(fā)動機(jī)5側(cè)起依次設(shè)有液力變矩器6、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)7。
[0019]液力變矩器6具有與發(fā)動機(jī)5的輸出軸連結(jié)的泵輪6a、與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)7的輸入軸連結(jié)的渦輪6b、定子6c及鎖止離合器6d。
[0020]前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)7以雙小齒輪行星齒輪組7a為主要的構(gòu)成要素，其太陽齒輪與液力變矩器6的渦輪6b結(jié)合，行星架與初級帶輪2結(jié)合。前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)7還具有將雙小齒輪行星齒輪組7a的太陽齒輪及行星架之間直接連結(jié)的起步離合器7b、及將齒圈固定的后退制動器7c。而且，在起步離合器7b聯(lián)接時(shí)，從發(fā)動機(jī)5經(jīng)由液力變矩器6的輸入旋轉(zhuǎn)直接向初級帶輪2傳遞，在后退制動器7c聯(lián)接時(shí)，從發(fā)動機(jī)5經(jīng)由液力變矩器6的輸入旋轉(zhuǎn)反轉(zhuǎn)并向初級帶輪2傳遞。
[0021]初級帶輪2的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由帶4向次級帶輪3傳遞，次級帶輪3的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由輸出軸8、齒輪組9及差速齒輪裝置10向未圖示的驅(qū)動輪傳遞。
[0022]為了在上述的動力傳遞中使初級帶輪2及次級帶輪3之間的變速比更變更，將形成初級帶輪2及次級帶輪3的槽的圓錐板中的一方設(shè)為固定圓錐板2a、3a，將另一圓錐板2b、3b設(shè)為可向軸線方向位移的可動圓錐板。另外，在初級帶輪2上設(shè)有限制槽寬的最小值的制動器。
[0023]這些可動圓錐板2b、3b通過將以管路壓力PL為原壓而制出的初級壓力Ppri及次級壓力Psec供給初級帶輪室2c及次級帶輪室3c,從而朝向固定圓錐板2a、3a靠壓，由此，使帶4與圓錐板摩擦接合而進(jìn)行初級帶輪2及次級帶輪3之間的動力傳遞。
[0024]變速通過由初級壓力Ppri及次級壓力Psec之間的壓力差而使兩帶輪2、3的槽寬發(fā)生變化并使帶4相對于帶輪2、3的卷繞圓弧半徑連續(xù)地變化而進(jìn)行的。
[0025]初級壓力Ppri及次級壓力Psec與向在選擇前進(jìn)檔時(shí)聯(lián)接的起步離合器7b、及在選擇后退檔時(shí)聯(lián)接的后退制動器7c供給的油壓一同被變速控制油壓回路11控制。變速控制油壓回路11響應(yīng)來自變速器控制器12的信號而進(jìn)行控制。
[0026]向變速器控制器12輸入:來自檢測CVTl的輸入轉(zhuǎn)速Nin的輸入轉(zhuǎn)速傳感器13的信號；CVT1的輸出轉(zhuǎn)速Nout、即來自檢測車速VSP的車速傳感器14的信號；來自檢測初級壓力Ppri的初級壓力傳感器15p的信號；來自檢測次級壓力Psec的次級壓力傳感器15s的信號；來自檢測管路壓力PL的管路壓力傳感器151的信號；來自檢測油門開度APO的油門開度傳感器16的信號；來自檢測換檔桿位置的檔位開關(guān)17的選擇檔信號；來自檢測有無踏下制動踏板的制動開關(guān)18的信號；與自控制發(fā)動機(jī)5的發(fā)動機(jī)控制器19的與發(fā)動機(jī)5的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、燃料噴射時(shí)間、冷卻水溫度TMPe等)相關(guān)的信號。
[0027]圖2表示變速控制油壓回路11的概略構(gòu)成。
[0028]變速控制油壓回路11具有油泵40、管路壓力調(diào)壓閥31、初級壓力調(diào)壓閥32及次級壓力調(diào)壓閥33。
[0029]油泵40通過發(fā)動機(jī)5驅(qū)動。
[0030]管路壓力調(diào)壓閥31是通過將油泵40的排出壓的一部分排放掉而減壓，從而將管路壓力PL調(diào)壓成目標(biāo)管路壓力tPL的排放調(diào)壓式的調(diào)壓閥。
[0031]初級壓力調(diào)壓閥32及次級壓力調(diào)壓閥33是以管路壓力PL為原壓，通過將管路壓力PL的一部分排放掉而減壓，從而將初級壓力Ppri及次級壓力Psec分別調(diào)壓成目標(biāo)初級壓力tPpri及目標(biāo)次級壓力tPsec的排放調(diào)壓式的調(diào)壓閥。
[0032]管路壓調(diào)壓閥31、初級壓力調(diào)壓閥32及次級壓力調(diào)壓閥33分別具有使調(diào)壓后的油壓返回調(diào)壓閥并用于將調(diào)壓后的油壓反饋控制成目標(biāo)油壓的反饋回路31f、32f、33f。
[0033]接著，參照圖3?圖5對變速器控制器12的控制內(nèi)容進(jìn)行說明。
[0034]變速器控制器12首先參照圖3所示的變速映像圖設(shè)定CVTl的目標(biāo)變速比。變速比映像圖是若決定車速VSP和油門開度APO則決定輸入轉(zhuǎn)速N in的映像圖，通過求出決定了的輸入轉(zhuǎn)速N in與輸出轉(zhuǎn)速Nout之比來設(shè)定目標(biāo)變速比。
[0035]油門開度APO = 0/8的變速線在后述的控制高速時(shí)變速比上設(shè)定，即，CVTl的變速比范圍的最小值設(shè)定為控制高速時(shí)變速比，目標(biāo)變速比設(shè)定為控制高速時(shí)變速比以上。
[0036]另外，在圖3中，雖然簡略化僅表示了油門開度APO = 0/8,4/8,8/8的變速線，但在變速映像圖中，也設(shè)定有關(guān)于其他的油門開度APO的變速線。
[0037]接著，變速器控制器12參照圖4所示的表設(shè)定目標(biāo)初級壓力tPpri及目標(biāo)次級壓力tPsec。圖4所示的表為規(guī)定了 CVTl的變速比和初級壓力Ppri及次級壓力Psec的關(guān)系的表，若決定CVTl的變速比，則根本上決定為實(shí)現(xiàn)該變速比所需的初級壓力Ppri及次級壓力 Psec0
[0038]而且，變速器控制器12以使初級壓力Ppri及次級壓力Psec分別成為設(shè)定的目標(biāo)初級壓力tPpri及目標(biāo)次級壓力tPsec的方式對管路壓力調(diào)壓閥31、初級壓力調(diào)壓閥32及次級壓力調(diào)壓閥33進(jìn)行控制。
[0039]另外，即使如上所述地控制初級壓力Ppri及次級壓力Psec，則由于外界干擾、制造偏差等而使實(shí)際變速比產(chǎn)生與目標(biāo)變速比的偏差，故而為了消除該偏差，變速器控制器12進(jìn)行以下說明的變速比反饋控制。
[0040]圖5是表示了變速器控制器12進(jìn)行的變速比反饋控制的內(nèi)容的框圖。
[0041]參照圖5對變速比反饋控制進(jìn)行說明，在BI中，算出并輸出目標(biāo)變速比與實(shí)際變速比的差量。實(shí)際變速比能夠基于由輸入轉(zhuǎn)速傳感器13檢測到的輸入轉(zhuǎn)速Nin和由車速傳感器14檢測到的車速VSP而算出。
[0042]在B2中，將BI的輸出值乘以P增益后的值作為比例項(xiàng)而輸出。
[0043]在B3中，將BI的輸出值乘以I增益后的值輸出。而且，在B4?B6中，對B3的輸出值進(jìn)行積分并作為積分項(xiàng)而輸出。B5是對積分項(xiàng)進(jìn)行限制處理的限制器。B6是存儲并輸出積分項(xiàng)的上次值的軟件運(yùn)算符。
[0044]在B7中，將作為B2的輸出值的比例項(xiàng)和作為B5的輸出值的積分項(xiàng)相加并算出FB
操作量。
[0045]若這樣運(yùn)算FB操作量，則變速器控制器12根據(jù)FB操作量來修正初級壓力Ppri。具體地，在實(shí)際變速比比目標(biāo)變速比大、即處于低速時(shí)變速比側(cè)的情況下，F(xiàn)B操作量向正側(cè)變大，對初級壓力Ppri進(jìn)行增大修正。相反地,在實(shí)際變速比比目標(biāo)變速比小、即處于高速時(shí)變速比側(cè)的情況下，F(xiàn)B操作量向負(fù)側(cè)變大，對初級壓力Ppri進(jìn)行減少修正。
[0046]根據(jù)上述變速比反饋控制，以實(shí)際變速比接近目標(biāo)變速比的方式對初級壓力Ppri進(jìn)行修正。另外，即使目標(biāo)變速比變動，實(shí)際變速比也以目標(biāo)變速比為中心以規(guī)定的振幅A振動。
[0047]在使搭載CVTl的車輛的燃耗提高時(shí)，探索CVTl取得的變速比的最小值即機(jī)械高速時(shí)變速比，適合將CVTl的變速比范圍的高速時(shí)變速比側(cè)擴(kuò)大到探索到的機(jī)械高速時(shí)變速比。
[0048]但是，若將CVTl的目標(biāo)變速比設(shè)為機(jī)械高速時(shí)變速比，則實(shí)際變速比并非比機(jī)械高速時(shí)變速比更偏向高速時(shí)變速比側(cè)，故而通過變速比反饋控制蓄積積分項(xiàng)，對初級壓力Ppri持續(xù)地進(jìn)行增大修正。其結(jié)果，若初級壓力Ppri與適當(dāng)值相比，過大，則即使在加速時(shí)使CVTl降檔，消除積分項(xiàng)也需要時(shí)間，初級壓力Ppri不怎么下降，成為降檔滯后的原因。
[0049]因此，在本實(shí)施方式中，考慮通過變速比反饋控制而使實(shí)際變速比以振幅A振動的情況，將比機(jī)械高速時(shí)變速比低振幅A以上(理想的是，僅低振幅A)的低速時(shí)變速比側(cè)的變速比設(shè)定為控制高速時(shí)變速比，將變速比范圍擴(kuò)大到該控制高速時(shí)變速比。
[0050]圖6是表示了控制高速時(shí)變速比的設(shè)定處理的流程圖。參照其對設(shè)定控制高速時(shí)變速比的順序進(jìn)行說明。
[0051]基于此，首先，在SI中，變速器控制器12判斷是否允許進(jìn)行控制高速時(shí)變速比的設(shè)定處理。
[0052]如后所述，變速器控制器12將目標(biāo)變速比和實(shí)際變速比比規(guī)定的變速比更靠高速時(shí)變速比側(cè)的變速比、即產(chǎn)生目標(biāo)變速比與實(shí)際變速比的偏差時(shí)的實(shí)際變速比作為機(jī)械高速時(shí)變速比，基于機(jī)械高速時(shí)變速比設(shè)定控制高速時(shí)變速比。機(jī)械高速時(shí)變速比取得的值在考慮了帶輪等的尺寸公差的最低速時(shí)變速比側(cè)的值(以下，稱為“偏差低速時(shí)變速比”)及最高速時(shí)變速比側(cè)的值(以下，稱為“偏差高速時(shí)變速比”)之間。因此，CVTl的實(shí)際變速比及目標(biāo)變速比比偏差低速時(shí)變速比更靠低速時(shí)變速比側(cè)，在未產(chǎn)生目標(biāo)變速比與實(shí)際變速比的偏差的情況下，原本不能探索控制高速時(shí)變速比的設(shè)定所需的機(jī)械高速時(shí)變速比。因此，上述規(guī)定的變速比設(shè)定為上述“偏差低速時(shí)變速比”。
[0053]因此，在CVTl的實(shí)際變速比及目標(biāo)變速比比規(guī)定的變速比即偏差低速時(shí)變速比更靠低速時(shí)變速比側(cè)的情況下，不允許進(jìn)行控制高速時(shí)變速比的設(shè)定處理。
[0054]相反，在CVTl的實(shí)際變速比及目標(biāo)變速比比偏差低速時(shí)變速比更靠高速時(shí)變速比側(cè)的情況下，由于能夠進(jìn)行機(jī)械高速時(shí)變速比的探索，故而允許控制高速時(shí)變速比的設(shè)定處理。在允許控制高速時(shí)變速比的設(shè)定處理的情況下，處理進(jìn)入S2。另外，在變速器控制器12中存儲有偏差低速時(shí)變速比及偏差高速時(shí)變速比的值。
[0055]在S2中，變速器控制器12判斷是否在控制高速時(shí)變速比的控制中。在控制高速時(shí)變速比的控制中基于控制高速時(shí)變速比標(biāo)記的值進(jìn)行判斷。由于控制高速時(shí)變速比標(biāo)記的初始值設(shè)定為O (未在控制高速時(shí)變速比的控制中)，故而在最初進(jìn)行本處理的情況下，處理進(jìn)入S3。
[0056]在S3中，變速器控制器12判定實(shí)際變速比是否達(dá)到機(jī)械高速時(shí)變速比。具體地，變速器控制器12在以下的(a)或(b)均均成立的情況下，判定該時(shí)刻的實(shí)際變速比為機(jī)械高速時(shí)變速比。
[0057](a)目標(biāo)變速比設(shè)為偏差高速時(shí)變速比的變速比的情況、所述目標(biāo)變速比比實(shí)際變速比更靠高速時(shí)變速比側(cè)，能夠判斷目標(biāo)變速比的變化速度的絕對值比規(guī)定值小且為非變速中，并且在該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定實(shí)際的情況。
[0058](b)目標(biāo)變速比設(shè)為偏差高速時(shí)變速比的變速比的情況、所述目標(biāo)變速比比實(shí)際變速比更靠高速時(shí)變速比側(cè)，能夠判斷目標(biāo)變速比的變化速度的絕對值比規(guī)定值小且為非變速中，并且目標(biāo)變速比比實(shí)際變速比更靠高速時(shí)變速比側(cè)且判斷為非變速中后的FB操作量的變化量為規(guī)定值以上的情況。
[0059]以(a)持續(xù)規(guī)定時(shí)間為條件是為了防止誤檢測。另外，不僅在(a)請下，在(b)情況下也判定實(shí)際變速比為機(jī)械高速時(shí)變速比是因?yàn)?，機(jī)械高速時(shí)變速比比與目標(biāo)變速比相比，大幅度偏向低速時(shí)變速比側(cè)的話，則FB操作量急劇增大，若為(a)的條件、初級壓力Ppri未大幅度上升，則不進(jìn)行機(jī)械高速時(shí)變速比的判定。追加(b)，在FB操作量的變化量大的情況下，通過快速進(jìn)行機(jī)械高速時(shí)變速比的判定，能夠抑制初級壓力Ppri的上升。
[0060]在判定機(jī)械高速時(shí)變速比后，處理進(jìn)入S4。
[0061]在S4中，變速器控制器12設(shè)定控制高速時(shí)變速比?？刂聘咚贂r(shí)變速比設(shè)定在以基于變速比反饋控制的實(shí)際變速比的振幅A以上，比機(jī)械高速時(shí)變速比更靠低速時(shí)變速比偵U。理想的是，控制高速時(shí)變速比設(shè)定為以振幅A比機(jī)械高速時(shí)變速比更靠低速時(shí)變速比側(cè)。
[0062]另外，若設(shè)定控制高速時(shí)變速比并通過控制高速時(shí)變速比限制目標(biāo)變速比，則使目標(biāo)變速追隨控制高速時(shí)變速比。若基于此的目標(biāo)變速比的變化量相對地大，則變速比反饋控制的操作量急劇變化，反饋控制可能變得不穩(wěn)定，故而通過限制處理限制控制高速時(shí)變速比的變化率。
[0063]若設(shè)定控制高速時(shí)變速比，則控制高速時(shí)變速比標(biāo)志設(shè)定為表示控制高速時(shí)變速比的控制中的1，在控制高速時(shí)變速比的值比偏差低速時(shí)變速比的值小的情況下，CVTl的變速控制上的變速比范圍擴(kuò)大到控制高速時(shí)變速比。而且，處理從S2進(jìn)入S5以后，進(jìn)行控制高速時(shí)變速比的解除判定及更新判定。
[0064]進(jìn)行控制高速時(shí)變速比的解除判定及更新判定的是，通過對帶4施加的負(fù)荷而變化，特別是，在初級帶輪2上設(shè)置制動器的本實(shí)施方式中，若對帶4施加的負(fù)荷增大，則帶的元件被向帶輪的外徑方向壓出，支承元件的環(huán)伸長。由于在次級帶輪3上未設(shè)置制動器，故而通過背環(huán)的伸長，次級帶輪3側(cè)的帶卷繞半徑增大。因此，初級帶輪2與次級帶輪3的半徑比變化，機(jī)械高速時(shí)變速比向低速時(shí)變速比側(cè)變化，故而需要進(jìn)行控制高速時(shí)變速比的再設(shè)定或者更新。
[0065]在S5中，變速器控制器12進(jìn)行控制高速時(shí)變速比的解除判定。具體地，變速器控制器12在以下的(C)?(e)均成立的情況下，判定為將控制高速時(shí)變速比解除。
[0066](C)目標(biāo)變速比比控制高速時(shí)變速比更靠低速時(shí)變速比側(cè)的情況
[0067](d)實(shí)際變速比比機(jī)械高速時(shí)變速比更靠高速時(shí)變速比側(cè)的情況
[0068](e)設(shè)定控制高速時(shí)變速比后，次級推力(次級壓力Psec)下降規(guī)定值以上的情況
[0069]將(c)設(shè)為條件是因?yàn)?，目?biāo)變速比比機(jī)械高速時(shí)變速比更靠低速時(shí)變速比側(cè)，成為不使用控制高速時(shí)變速比的狀況，故而在這樣的狀況下一旦解除控制高速時(shí)變速比后，在控制高速時(shí)變速比成為必要狀況時(shí)，通過再次設(shè)定控制高速時(shí)變速比來維持控制高速時(shí)變速比的可靠性。
[0070]將(d)設(shè)為條件是用于通過帶打滑的發(fā)生來檢測初級帶輪及次級帶輪的旋轉(zhuǎn)比向高速時(shí)變速比側(cè)變化的情況。例如，在滑行中或再生中，在由次級帶輪驅(qū)動初級帶輪的情況下發(fā)生了帶打滑的情況下，初級帶輪旋轉(zhuǎn)雖然降低，但假定了維持次級帶輪旋轉(zhuǎn)這樣的情況。
[0071]將(e)設(shè)為條件是因?yàn)?，在?shí)際變速比比機(jī)械高速時(shí)變速比更靠高速時(shí)變速比側(cè)的情況、根據(jù)油溫條件等切換次級壓力的下限值或通過油門操作或制動器操作發(fā)揮增減次級壓力的功能而使次級推力下降規(guī)定值以上的情況下，機(jī)械高速時(shí)變速比從在S3探索的值偏離，在S4設(shè)定的控制高速時(shí)變速比已經(jīng)失去意義。這樣的情況下，也解除控制高速時(shí)變速比并再次設(shè)定控制高速時(shí)變速比。
[0072]在判定為解除控制高速時(shí)變速比的情況下，處理進(jìn)入S6，解除控制高速時(shí)變速比。而且，控制高速時(shí)變速比標(biāo)記設(shè)定表示未在控制高速時(shí)變速比的控制中的零。
[0073]在S7中，變速器控制器12進(jìn)行是否更新控制高速時(shí)變速比的判定。具體地，變速器控制器12進(jìn)行與S3的機(jī)械高速時(shí)變速比的判定相同的判定,在S3的(a)或(b)的任意條件成立的情況下，將該時(shí)刻的實(shí)際變速比判定為新的機(jī)械高速時(shí)變速比。而且，處理進(jìn)入S4，進(jìn)行控制高速時(shí)變速比的更新。即使在S6中并非解除控制高速時(shí)變速比那樣的狀況，通過隨時(shí)進(jìn)行這樣的更新處理，維持控制高速時(shí)變速比的可靠性。
[0074]另外，由于機(jī)械高速時(shí)變速比根據(jù)行駛條件而時(shí)刻變化，故而對應(yīng)于機(jī)械高速時(shí)變速比的變化而使控制高速時(shí)變速比也變化。目標(biāo)變速比被控制高速時(shí)變速比限制，故而對應(yīng)于控制高速時(shí)變速比的變化而使目標(biāo)變速比時(shí)刻持續(xù)變化，變速比控制變得不穩(wěn)定。控制高速時(shí)變速比的更新在進(jìn)行控制高速時(shí)變速比的限制處理的期間不進(jìn)行。
[0075]圖7是表示設(shè)定控制高速時(shí)變速比的情況的時(shí)間圖。
[0076]在目標(biāo)變速比波動并向高速時(shí)變速比變化的情況下，實(shí)際變速比以如此地向高速時(shí)變速比側(cè)變化。
[0077]但是，若實(shí)際變速比達(dá)到機(jī)械高速時(shí)變速比，則實(shí)際變速比不發(fā)生變化，在目標(biāo)變速比與實(shí)際變速比之間產(chǎn)生偏差。(時(shí)刻tl)
[0078]在該狀態(tài)下若不進(jìn)行變速而持續(xù)規(guī)定時(shí)間，則根據(jù)上述控制高速時(shí)變速比的設(shè)定處理，判定該時(shí)刻的實(shí)際變速比為機(jī)械高速時(shí)變速比(時(shí)刻t2)。
[0079]而且，控制高速時(shí)變速比以實(shí)際變速比的振幅A以上(理想的是，僅以振幅A)比機(jī)械高速時(shí)變速比更靠低速時(shí)變速比側(cè)設(shè)定，以后，將變速比范圍擴(kuò)大到控制高速時(shí)變速比并控制變速比。
[0080]另外，時(shí)刻t2?t3期間，若使控制高速時(shí)變速比急劇變化，則實(shí)際變速比與目標(biāo)變速比的偏差急劇變化，從而初級壓力及次級壓力急劇地變化。因此，通過限制處理限制控制高速時(shí)變速比的變化率。
[0081]接著，對本實(shí)施方式的作用效果進(jìn)行說明。
[0082]根據(jù)本實(shí)施方式，由于CVTl的變速比范圍擴(kuò)大到接近機(jī)械高速時(shí)變速比的控制高速時(shí)變速比，故而能夠使搭載CVTl的車輛的燃耗提高到將CVTl的變速比范圍設(shè)為機(jī)械高速時(shí)變速比的情況相同的程度。
[0083]另外，在將目標(biāo)變速比作為控制高速時(shí)變速比進(jìn)行控制的期間，實(shí)際變速比能夠以控制高速時(shí)變速比為中心而振動，故而即使將目標(biāo)變速比作為控制高速時(shí)變速比進(jìn)行控制，也不蓄積FB操作量，在加速時(shí)使CVTl降檔的情況下，能夠得到良好的變速響應(yīng)性。
[0084]另外，上述燃耗提高效果在將控制高速時(shí)變速比以實(shí)際變速比的振幅A設(shè)定在比機(jī)械高速時(shí)變速比低的低速時(shí)變速比側(cè)的情況下發(fā)揮最大的作用。
[0085]另外，機(jī)械高速時(shí)變速比設(shè)定為目標(biāo)變速比比實(shí)際變速比更靠高速時(shí)變速比側(cè)的狀態(tài)持續(xù)的情況下的實(shí)際變速比，故而能夠防止機(jī)械高速時(shí)變速比的誤判定，提高控制高速時(shí)變速比的可靠性。
[0086]另外，在設(shè)定了控制高速時(shí)變速比之后，在目標(biāo)變速比比實(shí)際變速比更靠高速時(shí)變速比側(cè)的狀態(tài)再次持續(xù)的情況下，再次探索機(jī)械高速時(shí)變速比，更新控制高速時(shí)變速比。由此也能夠提高控制高速時(shí)變速比的可靠性。
[0087]以上，對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但上述實(shí)施方式只不過表示本發(fā)明的適用例的一部分，并非將本發(fā)明的技術(shù)范圍具體地限定在上述實(shí)施方式的意思。
[0088]本申請基于2012年6月20日向日本專利局提出申請的特愿2012 — 138623號主張優(yōu)選權(quán)，通過參照將該申請的全部內(nèi)容編入本說明書中。
【權(quán)利要求】
1.一種無級變速器，以使實(shí)際變速比成為目標(biāo)變速比的方式進(jìn)行反饋控制，其包括: 機(jī)械高速時(shí)變速比探索單元，其基于所述實(shí)際變速比探索所述無級變速器取得的變速比的最小值即機(jī)械高速時(shí)變速比； 控制高速時(shí)變速比設(shè)定單元，其將控制高速時(shí)變速比設(shè)定在比所述機(jī)械高速時(shí)變速比低規(guī)定量的低速時(shí)變速比側(cè)； 變速比控制單元，其將所述無級變速器的變速比范圍的最小值設(shè)定為所述控制高速時(shí)變速比，對所述無級變速器的變速比進(jìn)行控制。
2.如權(quán)利要求1所述的無級變速器，其中，所述規(guī)定量設(shè)定為以由所述反饋控制產(chǎn)生的所述無級變速器的變速比的所述目標(biāo)變速比為中心的振動的振幅以上。
3.如權(quán)利要求2所述的無級變速器，其中，所述規(guī)定量設(shè)定為與所述振動的振幅相等。
4.如權(quán)利要求1?3中任一項(xiàng)所述的無級變速器，其中，所述機(jī)械高速時(shí)變速比探索單元在所述目標(biāo)變速比比所述實(shí)際變速比更靠高速時(shí)變速比側(cè)的狀態(tài)持續(xù)的情況下，將所述實(shí)際變速比判定為所述機(jī)械高速時(shí)變速比。
5.如權(quán)利要求1?4中任一項(xiàng)所述的無級變速器，其中，還具有控制高速時(shí)變速比更新單元，其在設(shè)定了所述控制高速時(shí)變速比后，所述目標(biāo)變速比比所述實(shí)際變速比更靠高速時(shí)變速比側(cè)的狀態(tài)再次持續(xù)的情況下，再次探索所述機(jī)械高速時(shí)變速比，基于再次探索到的機(jī)械高速時(shí)變速比更新所述控制高速時(shí)變速比。
6.一種無級變速器的控制方法，以使實(shí)際變速比成為目標(biāo)變速比的方式進(jìn)行反饋控制，其中， 基于所述實(shí)際變速比探索所述無級變速器取得的變速比的最小值即機(jī)械高速時(shí)變速比， 將控制高速時(shí)變速比設(shè)定在比所述機(jī)械高速時(shí)變速比低規(guī)定量的低速時(shí)變速比側(cè)， 將所述無級變速器的變速比范圍的最小值設(shè)定為所述控制高速時(shí)變速比，對所述無級變速器的變速比進(jìn)行控制。
【文檔編號】F16H61/662GK104395646SQ201380031945
【公開日】2015年3月4日 申請日期:2013年5月28日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月20日
【發(fā)明者】安井義男, 水落知幸, 高橋誠一郎, 江口岳, 下河洋平 申請人:加特可株式會社, 日產(chǎn)自動車株式會社