車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】提供一種車輛的控制裝置，該控制裝置能夠根據(jù)離合器的負荷，適當執(zhí)行用于防止正在上坡停車的車輛后退的制動協(xié)調(diào)控制，從而平衡地同時實現(xiàn)離合器的保護和起步性能的確保。在本發(fā)明的車輛的控制裝置中，在車輛(V)的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD大于0、且車速VP大致為0時，判定為車輛(V)處于失速狀態(tài)(圖4的步驟3、4、9)。在判定為車輛(V)處于失速狀態(tài)時，檢測表示所連接的第1或第2離合器(7、8)的負荷的負荷參數(shù)(離合器差分扭矩△TRQCL、離合器溫度TCL、車速VP)，并根據(jù)其檢測結(jié)果，執(zhí)行由第2制動裝置(70)進行制動且斷開第1或第2離合器(7、8)的制動協(xié)調(diào)控制(圖4的步驟10、11、16、圖5)。
【專利說明】車輛的控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及經(jīng)由離合器將動力源的動力傳遞至驅(qū)動輪的車輛的控制裝置，特別涉及控制成保持在踩踏油門踏板的狀態(tài)下停車于上坡的車輛的車輛的控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]作為以往的這種車輛的控制裝置，例如公知有下述專利文獻I所記載的車輛的控制裝置。該車輛是串聯(lián)聯(lián)結(jié)了內(nèi)燃機、電動發(fā)電機和驅(qū)動輪的混合動力車輛，在內(nèi)燃機與電動發(fā)電機之間配置第I離合器，在電動發(fā)電機與驅(qū)動輪之間配置第2離合器。此外，作為車輛的制動裝置，除了根據(jù)制動踏板的操作進行制動的腳制動裝置以外，還具有與其獨立地進行制動的第2制動裝置。
[0003]在該控制裝置中，當車輛處于停車中時，將第I離合器保持為接合狀態(tài)，并且將第2離合器控制為打滑狀態(tài)。此外，根據(jù)油門踏板的開度計算要求扭矩，并且根據(jù)路面坡度計算坡度負荷扭矩。該坡度負荷扭矩是車輛在上坡停車中時，由于重力的作用而要使車輛后退的扭矩。
[0004]并且，在路面坡度為規(guī)定的值以上、腳制動器斷開、且油門踏板接通的狀態(tài)下，要求扭矩小于坡度負荷扭矩這一條件成立時，使第2制動裝置動作，并且釋放第2離合器。通過該第2制動裝置的動作防止車輛的后退，并且通過第2離合器的釋放抑制第2離合器的打滑引起的發(fā)熱以及因此而產(chǎn)生的劣化，由此保護第2離合器。
[0005]【專利文獻I】日本特開2009-162291號公報
[0006]如上所述，在該以往的控制裝置中，為了防止在上坡停車中的車輛的后退并保護離合器，以路面坡度為規(guī)定的值以上、且要求扭矩小于坡度負荷扭矩等為條件執(zhí)行第2制動裝置的動作和第2離合器的釋放(以下稱作“制動協(xié)調(diào)控制”)。因此，只要這些條件成立，則即使在實際上內(nèi)燃機與驅(qū)動輪之間的旋轉(zhuǎn)差較小、且第2離合器的打滑和因此而產(chǎn)生的發(fā)熱程度較低的情況下，也執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制。在臨時執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制后，則在之后的起步時，需要解除第2制動裝置并且連接第2離合器，因此起步延遲這些動作所需的時間。因此，在以往的控制裝置中，可能由于過度執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制而使得起步性能顯著降低。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明正是為了解決這種問題而提出的，其目的在于提供一種車輛的控制裝置，該車輛的控制裝置能夠根據(jù)離合器的負荷適度執(zhí)行用于防止在上坡停車中的車輛后退的制動協(xié)調(diào)控制，由此能夠平衡地同時實現(xiàn)離合器的保護和起步性能的確保。
[0008]為了實現(xiàn)該目的，本申請的第I方面的發(fā)明是一種車輛的控制裝置，該車輛經(jīng)由能夠連接/斷開的離合器(第I離合器7、第2離合器8)將動力源(實施方式中的(以下在本項中相同)內(nèi)燃機3)的動力傳遞至驅(qū)動輪(前輪WF)，并且具有能夠與腳制動器51的操作狀態(tài)相應(yīng)的制動獨立地對驅(qū)動輪進行制動的制動裝置(第2制動裝置70)，該車輛的控制裝置的特征在于，具有:油門開度檢測單元(油門開度傳感器87)，其檢測車輛V的油門踏板的開度(油門開度AP);目標驅(qū)動扭矩設(shè)定單元(ECU2、圖4的步驟1)，其根據(jù)檢測到的油門踏板的開度，設(shè)定車輛V的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD ;接合扭矩控制單元(第I離合致動器71、第2離合致動器72、ECU2)，其根據(jù)所設(shè)定的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD，控制離合器的接合扭矩(第I接合扭矩TRQCLl、第2接合扭矩TRQCL2、接合扭矩TRQCL);車速檢測單元(輸出轉(zhuǎn)速傳感器84)，其檢測車輛的速度(車速VP);失速狀態(tài)判定單元(ECU2、圖4的步驟3、4、9)，其在目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD大于O、且檢測到的車輛的速度大致為O時，判定為車輛V處于失速狀態(tài)；負荷參數(shù)檢測單元(第I離合器轉(zhuǎn)速傳感器82、第2離合器轉(zhuǎn)速傳感器83、第I離合器溫度傳感器85、第2離合器溫度傳感器86、輸出轉(zhuǎn)速傳感器84、E⑶2)，其在判定為車輛V處于失速狀態(tài)時，檢測表示離合器的負荷的負荷參數(shù)(離合器差分扭矩Δ TRQCL、離合器溫度TCL、車速VP)；以及制動協(xié)調(diào)控制單元(E⑶2、圖4的步驟16)，其根據(jù)檢測到的負荷參數(shù)，執(zhí)行由制動裝置對驅(qū)動輪進行制動并且斷開離合器的制動協(xié)調(diào)控制。
[0009]該車輛被構(gòu)成為經(jīng)由離合器將動力源的動力傳遞至驅(qū)動輪，并且具有能夠與腳制動器的操作獨立地對驅(qū)動輪進行制動的制動裝置。在該控制裝置中，根據(jù)檢測到的油門踏板的開度，設(shè)定車輛的目標驅(qū)動扭矩，并根據(jù)該目標驅(qū)動扭矩控制離合器的接合扭矩(離合器接合扭矩TRQCL)。此外，在目標驅(qū)動扭矩大于O、且檢測到的車輛的速度大致為O時，判定為車輛處于失速狀態(tài)。并且，在判定為車輛處于失速狀態(tài)時，檢測表示離合器的負荷的負荷參數(shù)，根據(jù)檢測到的負荷參數(shù)，執(zhí)行由制動裝置對驅(qū)動輪進行制動并且斷開離合器的制動協(xié)調(diào)控制。
[0010]如上述那樣定義的車輛的失速狀態(tài)是在上坡時，油門踏板被輕踩下，且車輛大致停止的狀態(tài)。因此，在該失速狀態(tài)下，根據(jù)內(nèi)燃機與驅(qū)動輪之間的旋轉(zhuǎn)差，估計為離合器產(chǎn)生了打滑。在本發(fā)明中，判定為車輛處于失速狀態(tài)時，執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制，因此通過制動裝置的制動，防止車輛的后退，并且通過離合器的斷開，抑制離合器的打滑引起的發(fā)熱以及因此而產(chǎn)生的劣化，由此能夠適當保護離合器。
[0011]此外，根據(jù)本發(fā)明，在判定為車輛為失速狀態(tài)時，檢測表示離合器的負荷的負荷參數(shù)，根據(jù)檢測到的負荷參數(shù)，執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制。由此，能夠根據(jù)離合器的負荷引起的打滑和發(fā)熱的程度，適當執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制，由此能夠確保車輛的起步性能。
[0012]第2方面的發(fā)明在第I方面所述的車輛的控制裝置中，其特征在于，負荷參數(shù)是作為目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD與離合器的輸出扭矩(離合器輸出扭矩TRQ0UT)之間的差分的離合器差分扭矩Λ TRQCL、離合器的溫度(離合器溫度TCL)、以及車輛V的速度(車速VP)中的至少I個。
[0013]差分扭矩、離合器的溫度和車輛的速度均良好地表現(xiàn)車輛處于失速狀態(tài)時的離合器的負荷引起的打滑和發(fā)熱的程度。例如，目標驅(qū)動扭矩與離合器的輸出扭矩之間的差分是應(yīng)由離合器吸收的負荷自身，其值越大，離合器的打滑和發(fā)熱程度越高。
[0014]此外，離合器的溫度越高，到被視作未產(chǎn)生離合器的劣化的上限溫度為止的余量度越降低，從而離合器容易到達過熱狀態(tài)。車輛的速度越小，內(nèi)燃機與驅(qū)動輪之間的旋轉(zhuǎn)差越大，離合器的負荷越大，因此離合器的打滑和發(fā)熱的程度越高。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠通過使用這3個參數(shù)中的至少I個作為負荷參數(shù)，根據(jù)其檢測結(jié)果適當執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制。
[0015]第3方面的發(fā)明在第2方面所述的車輛的控制裝置中，其特征在于，該車輛的控制裝置還具有:差分扭矩計算單元(E⑶2、圖5的步驟31、32)，其計算車輛V轉(zhuǎn)移到了失速狀態(tài)時的差分扭矩；第I規(guī)定時間設(shè)定單元(ECU2、圖4的步驟10、圖5的步驟33、36)，其根據(jù)計算出的差分扭矩設(shè)定第I規(guī)定時間TMREFl ;以及第I計時器(失速計時器)，其對車輛V轉(zhuǎn)移到了失速狀態(tài)后的經(jīng)過時間進行計時，制動協(xié)調(diào)控制單元在由第I計時器計時的經(jīng)過時間(失速計時器值TM_STL)達到了第I規(guī)定時間TMREFl時，開始制動協(xié)調(diào)控制(圖4的步驟 11、12、16)。
[0016]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，以車輛的失速狀態(tài)持續(xù)第I規(guī)定時間為條件，執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制，因此能夠可靠避免失速狀態(tài)在比較短時間內(nèi)結(jié)束的情況下的制動協(xié)調(diào)控制的執(zhí)行。此外，如上所述，目標驅(qū)動扭矩與離合器的輸出扭矩之間的差分扭矩越大，離合器的打滑就越大，發(fā)熱的程度也越高。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，根據(jù)車輛轉(zhuǎn)移到了失速狀態(tài)時的差分扭矩設(shè)定第I規(guī)定時間，因此能夠在與所假定的離合器的打滑和發(fā)熱的狀態(tài)相稱的適當時機，開始制動協(xié)調(diào)控制。
[0017]第4方面的發(fā)明在第3方面所述的車輛的控制裝置中，其特征在于，該車輛的控制裝置還具有檢測離合器的溫度(第I離合器溫度TCL1、第2離合器溫度TCL2、離合器溫度TCL)的離合器溫度檢測單元(第I離合器溫度傳感器85、第2離合器溫度傳感器86)，第I規(guī)定時間設(shè)定單元進一步根據(jù)檢測到的離合器的溫度和車輛的速度(車速VP)，設(shè)定第I規(guī)定時間TMREFl (圖5的步驟34、35、36)。
[0018]如上所述，離合器的溫度越高，到離合器的上限溫度為止的余量度越低，越容易產(chǎn)生離合器的過熱，車輛的速度越小，離合器的打滑和發(fā)熱的程度越高。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，除了差分扭矩以外，還根據(jù)檢測到的離合器的溫度和車輛的速度設(shè)定第I規(guī)定時間，因此能夠在與離合器的實際溫度、以及所假定的離合器的打滑和發(fā)熱的狀態(tài)更相稱的適當時機，開始制動協(xié)調(diào)控制。
[0019]第5方面的發(fā)明在第I?第4方面的任意一項所述的車輛的控制裝置中，其特征在于，在制動協(xié)調(diào)控制中目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD的增大量(目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV)達到了第I規(guī)定量TRQREF1時，制動協(xié)調(diào)控制單元結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制(圖4的步驟18、19、20)。
[0020]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在制動協(xié)調(diào)控制中，響應(yīng)于油門踏板的踩下量增大，目標驅(qū)動扭矩增大，在其增大量達到了第I規(guī)定量時，結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制，因此能夠響應(yīng)于駕駛員的起步要求迅速轉(zhuǎn)移到起步動作。
[0021]第6方面的發(fā)明在第5方面所述的車輛的控制裝置中，其特征在于，在制動協(xié)調(diào)控制中目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD的減小量(目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV)達到了大于第I規(guī)定量TRQREF1的第2規(guī)定量TRQREF2時，制動協(xié)調(diào)控制單元結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制(圖4的步驟
21、19、20)。
[0022]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在制動協(xié)調(diào)控制中，響應(yīng)于油門踏板的松開，目標驅(qū)動扭矩減小，在其減小量達到了第2規(guī)定量時，結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制，因此能夠接著油門踏板的松開，順利轉(zhuǎn)移到所預測的起步動作。此外，通過第2規(guī)定量比在目標驅(qū)動扭矩增大時使用的第I規(guī)定量大，將制動協(xié)調(diào)控制的執(zhí)行時間確保得較長，由此能夠充分進行離合器的保護。
[0023]第7方面的發(fā)明在第I?第6方面的任意一項所述的車輛的控制裝置中，其特征在于，該車輛的控制裝置還具有對開始制動協(xié)調(diào)控制后的經(jīng)過時間進行計時的第2計時器(制動協(xié)調(diào)控制計時器)，在由第2計時器計時的經(jīng)過時間(制動協(xié)調(diào)控制計時器值TM_CONB)達到了第2規(guī)定時間TMREF2時，制動協(xié)調(diào)控制單元結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制(圖4的步驟
22、19、20)。
[0024]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在開始制動協(xié)調(diào)控制后，經(jīng)過了第2規(guī)定時間時，結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制。由此，能夠在離合器的溫度由于制動協(xié)調(diào)控制而充分降低的適當時機，結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制，并順利轉(zhuǎn)移到之后的起步動作。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1是概略地示出應(yīng)用了本發(fā)明的車輛的結(jié)構(gòu)的圖。
[0026]圖2是概略地示出車輛的制動裝置的結(jié)構(gòu)的圖。
[0027]圖3是示出車輛的控制裝置的框圖。
[0028]圖4是示出停車時控制處理的流程圖。
[0029]圖5是示出第I規(guī)定時間的計算處理的子例程的流程圖。
[0030]圖6是用于計算第I規(guī)定時間的基本值的映射圖。
[0031]圖7是用于計算第I規(guī)定時間的離合器溫度校正項的映射圖。
[0032]圖8是用于計算第I規(guī)定時間的車速校正項的映射圖。
[0033]圖9是用于計算第2規(guī)定時間的映射圖。
[0034]圖10是示出通過停車時控制處理得到的動作例的時序圖。
[0035]圖11是示出通過停車時控制處理得到的其它動作例的時序圖。
[0036]標號說明
[0037]2 =ECU(目標驅(qū)動扭矩設(shè)定單元、接合扭矩控制單元、失速狀態(tài)判定單元、負荷參數(shù)檢測單元、制動協(xié)調(diào)控制單元、差分扭矩計算單元、第I規(guī)定時間設(shè)定單元、第I計時器、第2計時器)
[0038]3:內(nèi)燃機(動力源)
[0039]7:第I離合器(離合器)
[0040]8:第2離合器(離合器)
[0041]51:腳制動器
[0042]70:第2制動裝置(制動裝置)
[0043]71:第I離合致動器(接合扭矩控制單元)
[0044]72:第2離合致動器(接合扭矩控制單元)
[0045]82:第I離合器轉(zhuǎn)速傳感器(負荷參數(shù)檢測單元)
[0046]83:第2離合器轉(zhuǎn)速傳感器(負荷參數(shù)檢測單元)
[0047]84:輸出轉(zhuǎn)速傳感器(車速檢測單元、負荷參數(shù)檢測單元)
[0048]85:第I離合器溫度傳感器(負荷參數(shù)檢測單元、離合器溫度檢測單元)
[0049]86:第2離合器溫度傳感器(負荷參數(shù)檢測單元、離合器溫度檢測單元)
[0050]87:油門開度傳感器(油門開度檢測單元)
[0051]V:車輛
[0052]WF:前輪(驅(qū)動輪)
[0053]AP:油門開度(油門踏板的開度)
[0054]VP:車速(車輛的速度、負荷參數(shù))
[0055]TRQVCMD:車輛的目標驅(qū)動扭矩
[0056]TRQCLl:第I離合器的接合扭矩(離合器的接合扭矩)
[0057]TRQCL2:第2離合器的接合扭矩(離合器的接合扭矩)
[0058]TRQCL:離合器接合扭矩(離合器的接合扭矩)
[0059]Δ TRQCL:離合器差分扭矩(負荷參數(shù))
[0060]TCLl:第I離合器溫度(負荷參數(shù)、離合器的溫度)
[0061]TCL2:第2離合器溫度(負荷參數(shù)、離合器的溫度)
[0062]TCL:離合器溫度(負荷參數(shù))
[0063]TRQOUT:離合器輸出扭矩(離合器的輸出扭矩)
[0064]TM_STL:失速計時器值(由第I計時器計時的經(jīng)過時間)
[0065]TM_C0MB:制動協(xié)調(diào)控制計時器值(由第2計時器計時的經(jīng)過時間)
[0066]TMREFl:第I規(guī)定時間
[0067]TMREF2:第2規(guī)定時間
[0068]Δ TRQV:目標驅(qū)動扭矩變化量(目標驅(qū)動扭矩的增大量、減小量)
[0069]TRQREF1:第 I 規(guī)定量
[0070]TRQREF2:第 2 規(guī)定量

【具體實施方式】
[0071]以下，參照附圖詳細說明本發(fā)明的優(yōu)選實施方式。圖1所示的車輛V是四輪混合動力車輛，其具有:作為動力源的內(nèi)燃機(以下稱作“發(fā)動機”)3和電動機(以下稱作“馬達”)4 ;作為驅(qū)動輪的左右前輪WF(WFL、WFR);和作為從動輪的左右后輪WR (WRL、WRR)(參照圖2)。車輛V還具有用于使發(fā)動機3和馬達4的動力變速的自動變速裝置5、和用于對車輛V進行制動的制動裝置6等。
[0072]發(fā)動機3具有曲軸3a、以及按照每個氣缸設(shè)置的燃料噴射閥3b和火花塞3c (圖3中僅圖示I個)等。燃料噴射閥3b和火花塞3c的動作由后述的E⑶2控制，由此發(fā)動機3的動力被控制并從曲軸3a輸出。
[0073]馬達4例如由無刷直流馬達構(gòu)成，構(gòu)成為電動發(fā)電機，能夠進行電力轉(zhuǎn)動和再生。其中，在所述電力轉(zhuǎn)動中，將從電池(未圖示)提供的電力轉(zhuǎn)換為動力后進行輸出；在所述再生中，將所輸入的動力轉(zhuǎn)換為電力(進行發(fā)電)而對電池進行充電。該馬達4的動作也由ECU2控制。
[0074]自動變速裝置5是所謂的雙離合器類型的自動變速裝置，具有第I和第2離合器7、8，以及彼此平行的第I輸入軸11、第2輸入軸12、副軸20、輸出軸30和倒檔軸40等。
[0075]第I離合器7例如由干式多片離合器構(gòu)成，具有:與曲軸3a同軸且一體地設(shè)置的飛輪類型的離合器外圈片7a ;與第I輸入軸11的一端部同軸且一體地設(shè)置的離合器內(nèi)圈片7b ;用于將離合器內(nèi)圈片7b驅(qū)動到離合器外圈片7a側(cè)的第I離合致動器71 (參照圖3)；以及將離合器內(nèi)圈片7b朝與離合器外圈片7a相反的一側(cè)施力的復位彈簧(未圖示)等。
[0076]第I離合致動器71由與E⑶2電連接的電動機、和包含被該電動機驅(qū)動的油壓缸的油壓回路等構(gòu)成(均未圖示)。第I離合致動器71的動作根據(jù)從ECU2輸出的控制信號進行控制，由此控制第I離合器7的連接/斷開和連接時的接合力。例如從ECU2輸出了驅(qū)動信號時，離合器內(nèi)圈片7b抵抗復位彈簧的作用力而被驅(qū)動，從而被較強地抵靠到離合器外圈片7a，由此連接第I離合器7。在該第I離合器7的連接狀態(tài)下，發(fā)動機3的動力從曲軸3a經(jīng)由第I離合器7被傳遞到第I輸入軸11。
[0077]第2離合器8與第I離合器7同樣地構(gòu)成，具有:與第I離合器7的離合器外圈片7a同軸且一體地設(shè)置的離合器外圈片8a ;與第2輸入軸12的一端部一體地設(shè)置的離合器內(nèi)圈片8b ;將離合器內(nèi)圈片Sb驅(qū)動到離合器外圈片8a側(cè)的第2離合致動器72 (參照圖3);以及將離合器內(nèi)圈片Sb朝與離合器外圈片8a相反的一側(cè)施力的復位彈簧(未圖示)
坐寸ο
[0078]因此，第2離合致動器72的動作根據(jù)從E⑶2輸出的控制信號進行控制，由此控制第2離合器8的連接/斷開和連接時的接合力。在第2離合器8的連接狀態(tài)下，發(fā)動機3的動力從曲軸3a經(jīng)由第2離合器8被傳遞到第2輸入軸12。
[0079]此外，在第I和第2離合致動器71、72中分別設(shè)置有第I和第2油壓傳感器89、90 (參照圖3)。第I和第2油壓傳感器89、90分別檢測第I和第2離合致動器71、72的油壓回路內(nèi)的油壓PCL1、PCL2，并將其檢測信號輸出到E⑶2。E⑶2根據(jù)這些油壓PCLl、PCL2判定第I和第2離合器7、8的連接/斷開狀態(tài)，并且計算第I和第2離合器7、8各自的接合扭矩 TRQCL1、TRQCL2。
[0080]上述第I輸入軸11被旋轉(zhuǎn)自如地支承于變速箱10，在其一端部同軸狀地一體設(shè)置有第I離合器7的離合器內(nèi)圈片7b，在另一端部同軸狀地一體設(shè)置有后述的行星齒輪機構(gòu)9的太陽輪9a。
[0081]在第I輸入軸11上,從發(fā)動機3側(cè)朝向馬達4側(cè)，設(shè)置有輸入齒輪Ila、3速驅(qū)動齒輪13、3速同步機構(gòu)16、7速驅(qū)動齒輪15、5 — 7速同步機構(gòu)17、5速驅(qū)動齒輪14、中空軸19、行星齒輪機構(gòu)9和I速同步機構(gòu)18。這些要素7、11a、13?19與第I輸入軸11同軸狀地配置，輸入齒輪Ila與后述的倒檔齒輪42嚙合。
[0082]另一方面，第2輸入軸12是在第I輸入軸11的外側(cè)同軸狀地配置的中空的軸，相對于第I輸入軸11旋轉(zhuǎn)自如，并且被旋轉(zhuǎn)自如地支承于變速箱8。此外，在第2輸入軸12的一端部同軸狀地設(shè)置有上述第2離合器8的離合器內(nèi)圈片Sb，在另一端部一體地設(shè)置有齒輪12a。該齒輪12a與惰輪44嚙合。
[0083]3速驅(qū)動齒輪13被旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置于第I輸入軸11，與輸出軸30的后述的2 —3速從動齒輪31嚙合，通過這些齒輪13、31構(gòu)成了 3速檔。此外，3速同步機構(gòu)16與本 申請人:在例如日本特許第4242189號中提出的同步機構(gòu)同樣地構(gòu)成，經(jīng)由3速換檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73 (參照圖3)聯(lián)結(jié)。
[0084]該齒輪致動器73是組合了與E⑶2電連接的電動機和齒輪機構(gòu)等的齒輪致動器，通過E⑶2的控制，經(jīng)由3速換檔撥叉驅(qū)動3速同步機構(gòu)16。由此，3速驅(qū)動齒輪13與第I輸入軸11聯(lián)結(jié)、或該聯(lián)結(jié)被解除，由此在掛上3速檔的狀態(tài)與空檔狀態(tài)之間進行切換。
[0085]此外，7速驅(qū)動齒輪15被旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置于第I輸入軸11，與輸出軸30的后述的6-7速從動齒輪33嚙合，通過這些齒輪15、33構(gòu)成了 7速檔。并且，5速驅(qū)動齒輪14與中空軸19的發(fā)動機3側(cè)的端部一體地設(shè)置，與輸出軸30的后述的4-5速從動齒輪32嚙合，通過這些齒輪14、32構(gòu)成了 5速檔。
[0086]5-7速同步機構(gòu)17與上述3速同步機構(gòu)16同樣地構(gòu)成，經(jīng)由5 — 7速換檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73聯(lián)結(jié)。通過齒輪致動器73驅(qū)動5 — 7速同步機構(gòu)17，由此在掛上5速檔或7速檔的狀態(tài)與空檔狀態(tài)之間進行切換。
[0087]行星齒輪機構(gòu)9是單排行星齒輪式的行星齒輪機構(gòu)，其具有:太陽輪9a ;旋轉(zhuǎn)自如的齒圈9b ;與兩個齒輪9a、9b嚙合的多個(例如3個)行星齒輪9c (僅圖示了 2個)；以及旋轉(zhuǎn)自如的行星架9d，該行星架9d將行星齒輪9c支承成旋轉(zhuǎn)自如。
[0088]太陽輪9a與馬達4的旋轉(zhuǎn)軸4a —體地設(shè)置，該旋轉(zhuǎn)軸4a與第I輸入軸11同軸且一體地設(shè)置。根據(jù)以上的結(jié)構(gòu)，旋轉(zhuǎn)軸4a、太陽輪9a和第I輸入軸11彼此一體地旋轉(zhuǎn)。此外，行星架9d與中空軸19 一體地設(shè)置，在齒圈9b上設(shè)置有上述I速同步機構(gòu)18。
[0089]該I速同步機構(gòu)18與3速同步機構(gòu)16同樣地構(gòu)成，經(jīng)由I速換檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73聯(lián)結(jié)。在設(shè)為掛上I速檔的狀態(tài)時，通過齒輪致動器73驅(qū)動I速同步機構(gòu)18，從而齒圈9b與變速箱10聯(lián)結(jié)，由此將齒圈9b保持為不可旋轉(zhuǎn)。此外，在將I速檔設(shè)為空檔狀態(tài)時，通過I速同步機構(gòu)18解除齒圈9b與變速箱10的聯(lián)結(jié)，由此允許齒圈9b的旋轉(zhuǎn)。
[0090]根據(jù)以上的結(jié)構(gòu)，在該自動變速裝置5中，當掛上I速檔、并以I速檔行駛時，發(fā)動機3的動力經(jīng)由第I離合器7、第I輸入軸11、行星齒輪機構(gòu)9、中空軸19、5速驅(qū)動齒輪14、4-5速從動齒輪32、輸出軸30、輸出齒輪34和終減速裝置FG被傳遞到前輪WF。
[0091]另一方面，上述副軸20被旋轉(zhuǎn)自如地支承于變速箱10。在該副軸20上，從發(fā)動機3側(cè)朝向馬達4側(cè)，依次設(shè)置有輸入齒輪24、2速驅(qū)動齒輪21、2速同步機構(gòu)25、6速驅(qū)動齒輪23、4 一 6速同步機構(gòu)26和4速驅(qū)動齒輪22。
[0092]輸入齒輪24與惰輪44嚙合，如上所述，該惰輪44與第2輸入軸12的齒輪12a嚙合。由此，副軸20經(jīng)由這些齒輪12a、44、24與第2輸入軸12聯(lián)結(jié)。
[0093]此外，2速驅(qū)動齒輪21被旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置于副軸20，與輸出軸30的2_3速從動齒輪31嚙合，通過這些齒輪21、31構(gòu)成了 2速檔。并且，2速同步機構(gòu)25經(jīng)由2速換檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73聯(lián)結(jié)。通過齒輪致動器73驅(qū)動2速同步機構(gòu)25，由此在掛上2速檔的狀態(tài)與空檔狀態(tài)之間進行切換。
[0094]6速驅(qū)動齒輪23被旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置于副軸20，與輸出軸30的6_7速從動齒輪33嚙合，通過這些齒輪23、33構(gòu)成了 6速檔。4速驅(qū)動齒輪22也被旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置于副軸20，與上述4-5速從動齒輪32嚙合，通過這些齒輪22、32構(gòu)成了 4速檔。
[0095]此外，4 一 6速同步機構(gòu)26經(jīng)由4 一 6速換檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73聯(lián)結(jié)。通過齒輪致動器73驅(qū)動4-6速同步機構(gòu)26，由此在掛上4速檔或6速檔的狀態(tài)與空檔狀態(tài)之間進行切換。
[0096]并且，輸出軸30被旋轉(zhuǎn)自如地支承于變速箱10。在該輸出軸30上，從發(fā)動機3側(cè)朝向馬達4側(cè)，分別一體地依次設(shè)置有輸出齒輪34、2-3速從動齒輪31、6-7速從動齒輪33和4-5速從動齒輪32。
[0097]另一方面，如上所述，2-3速從動齒輪31與2速驅(qū)動齒輪21以及3速驅(qū)動齒輪13嚙合，6-7速從動齒輪33與6速驅(qū)動齒輪23以及7速驅(qū)動齒輪15嚙合，4-5速從動齒輪32與4速驅(qū)動齒輪22以及5速驅(qū)動齒輪14嚙合。并且，輸出齒輪34與終減速裝置FG嚙合，由此輸出軸30的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由終減速裝置FG被傳遞至驅(qū)動輪DW。
[0098]另一方面，在倒檔軸40上,從發(fā)動機3側(cè)朝向馬達4側(cè),設(shè)置有倒檔輸入齒輪41、倒檔齒輪42和倒檔同步機構(gòu)43。倒檔輸入齒輪41與倒檔軸40 —體地設(shè)置，與上述惰輪44嚙合。此外，倒檔齒輪42被旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置于倒檔軸40，與第I輸入軸11的上述輸入齒輪Ila嚙合。
[0099]并且，倒檔同步機構(gòu)43與3速同步機構(gòu)16同樣地構(gòu)成，經(jīng)由倒檔撥叉(未圖示)與齒輪致動器73聯(lián)結(jié)。在為了后退行駛而設(shè)為掛上后退檔的狀態(tài)時，通過齒輪致動器73驅(qū)動倒檔同步機構(gòu)43，由此倒檔齒輪42與倒檔軸40聯(lián)結(jié)。此外，在將后退檔設(shè)為空檔狀態(tài)時，通過倒檔同步機構(gòu)43解除倒檔齒輪42和倒檔軸40的聯(lián)結(jié)。
[0100]如圖2所示，制動裝置6是使用了工作油等制動液的液壓式的制動裝置，由以下部件等構(gòu)成:制動踏板51 ;具有主缸52和液壓回路53等的液壓產(chǎn)生裝置54 ;設(shè)置于液壓回路53的液壓泵55 ;與液壓泵55聯(lián)結(jié)的電動的液壓馬達56 ;以及分別設(shè)置于左右前輪WF和后輪WR的盤形制動器(未圖示)。
[0101]主缸52是例如各具有2個液壓室和活塞(均未圖示)的串聯(lián)型的主缸，從油箱57向各液壓室提供制動液，一個活塞與制動踏板51聯(lián)結(jié)。此外，在制動踏板51與主缸52之間設(shè)置有制動助力器58，該制動助力器58用于利用進氣管(未圖示)內(nèi)的負壓輔助制動踏板51的操作力。
[0102]當踩下制動踏板51時，2個活塞移動，對各液壓室內(nèi)的制動液進行加壓，由此產(chǎn)生與由制動助力器58輔助后的制動踏板51的踩踏力相應(yīng)的制動液壓，從與各液壓室連通的2個輸出口 59、59經(jīng)由第I液體通道60、60將該制動液壓提供到液壓回路53。
[0103]液壓回路53具有與第I液體通道60連通的多個第2液體通道、和設(shè)置于各個第2液體通道的由電磁閥等構(gòu)成的控制閥(均未圖示)，在由控制閥對經(jīng)由第I液體通道60提供的制動液壓進行了控制后，經(jīng)由第3液體通道61將該制動液壓提供到前輪WF和后輪WR的各車輪制動缸63。由此，通過驅(qū)動盤形制動器的制動塊(未圖示)，對車輛V進行制動。
[0104]液壓泵55與液壓馬達56等一起構(gòu)成與制動踏板51的操作狀態(tài)獨立地對車輛V進行制動的第2制動裝置70。液壓馬達56根據(jù)來自E⑶2的驅(qū)動信號動作，并驅(qū)動液壓泵55。通過將利用該液壓泵55的運轉(zhuǎn)升壓后的制動液壓提供到各車輪制動缸63，對車輛V進行制動。
[0105]如圖3所示，分別從發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器81、第I離合器轉(zhuǎn)速傳感器82、第2離合器轉(zhuǎn)速傳感器83和輸出轉(zhuǎn)速傳感器84向ECU2輸入表不曲軸3a的轉(zhuǎn)速(以下稱作“發(fā)動機轉(zhuǎn)速”)NE、第I輸入軸11的轉(zhuǎn)速(以下稱作“第I離合器轉(zhuǎn)速”)NCLl、第2輸入軸12的轉(zhuǎn)速(以下稱作“第2離合器轉(zhuǎn)速”NCL2和輸出軸30的轉(zhuǎn)速(以下稱作“輸出轉(zhuǎn)速”)NOUT的檢測信號。ECU2根據(jù)所輸入的輸出轉(zhuǎn)速N0UT，計算車輛V的速度即車速VP。
[0106]此外,從第I和第2離合器溫度傳感器85、86向E⑶2輸入表不第I離合器7的溫度(以下稱作“第I離合器溫度”)TCLl和第2離合器8的溫度(以下稱作“第2離合器溫度”)TCL2的檢測信號。還從油門開度傳感器87向ECU2輸入表示車輛V的油門踏板(未圖示)的開度(以下稱作“油門開度”)AP的檢測信號，從車輪制動缸壓力傳感器88向ECU2輸入表示提供給車輪制動缸63的制動液壓(以下稱作“車輪制動缸壓力”)PWC的檢測信號。
[0107]E⑶2由微型計算機構(gòu)成，所述微型計算機由CPU、RAM、ROM和I/O接口(均未圖示)等構(gòu)成。E⑶2根據(jù)上述各種傳感器81?88的檢測信號等判別車輛V和發(fā)動機3的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且根據(jù)判別出的運轉(zhuǎn)狀態(tài)執(zhí)行各種控制處理。
[0108]在本實施方式中，ECU2相當于目標驅(qū)動扭矩設(shè)定單元、接合扭矩控制單元、失速狀態(tài)判定單元、負荷參數(shù)檢測單元、制動協(xié)調(diào)控制單元、差分扭矩計算單元、第I規(guī)定時間設(shè)定單元、第I計時器和第2計時器。
[0109]圖4示出由ECU2執(zhí)行的停車時控制處理。該停車時控制在車輛V處于停車狀態(tài)時執(zhí)行，特別在車輛V停車于上坡的情況下，防止車輛V的后退，并且為了防止處于打滑狀態(tài)的第I離合器7或第2離合器8的過熱，進行制動協(xié)調(diào)控制。每隔規(guī)定時間反復執(zhí)行本處理。
[0110]在本處理中，首先在步驟I (圖示為“SI”。以下相同)中，計算車輛V的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD。該情況下，根據(jù)檢測到的油門開度AP和車速VP，以油門開度AP越大，值越增大的方式計算目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD。
[0111]接著，判別制動協(xié)調(diào)控制標志F_C0NB是否為“I”(步驟2)。如后所示，該制動協(xié)調(diào)控制標志F_C0NB在正執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制時被設(shè)置為“ I ”。
[0112]在該步驟2的答案為“否”、即并不在執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制時，判別在步驟I中計算出的車輛V的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD是否大于O (步驟3)，并且判別車速VP是否大致為O (步驟4)。該情況下的車速VP “大致為0”，是指包含車輛V稍微前進或后退的狀態(tài)，被定義為在將α 1、α 2設(shè)為接近O的正的規(guī)定的值時一 α I蘭VP蘭α 2成立的狀態(tài)。
[0113]在上述步驟3或4的答案為“否”時，判定為車輛V不處于失速狀態(tài)，為了表示該情況而將失速標志F_STL設(shè)置為“O” (步驟5)，并且將以遞增計數(shù)方式對判定為失速狀態(tài)后的經(jīng)過時間進行計時的失速計時器(第I計時器)的值(以下稱作“失速計時器值”)TM_STL設(shè)置為O (步驟6)。
[0114]然后，執(zhí)行第I和第2離合器7、8以及制動裝置6的通常控制(步驟7)，并結(jié)束本處理。在該通?？刂浦?，根據(jù)車輛V的運轉(zhuǎn)狀態(tài)確定自動變速裝置5的變速檔，在第I和第2離合器7、8中，選擇與所確定的變速檔對應(yīng)的離合器，并且以所選擇的第I或第2離合器8的接合扭矩變?yōu)槟繕蓑?qū)動扭矩TRQVCMD的方式，控制第I或第2離合致動器71、72。此外，第2制動裝置70原則上被停止，制動裝置6進行與制動踏板51的操作狀態(tài)相應(yīng)的制動。
[0115]另一方面，在所述步驟3和4的答案為均為“是”、車輛V的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD大于O、且車速VP大致為O時，判定為車輛V處于失速狀態(tài)。接著，判別失速標志F_STL是否為“I”(步驟8)。在該答案為“否”、即與此次的處理循環(huán)剛剛判定為失速狀態(tài)之后對應(yīng)時，將失速標志F_STL設(shè)置為“I”(步驟9)，并且計算第I規(guī)定時間TMREFl (步驟10)。如后所述，該第I規(guī)定時間TMREFl在判定為車輛V處于失速狀態(tài)后，相當于到開始制動協(xié)調(diào)控制為止的待機時間。
[0116]圖5示出第I規(guī)定時間TMREFl的計算處理的子例程。在本處理中，首先在步驟31中，計算離合器輸出扭矩TRQOUT。該離合器輸出扭矩TRQOUT是從連接中的第I或第2離合器7、8輸出的扭矩，在第I離合器7被連接時，根據(jù)檢測到的第I離合器轉(zhuǎn)速NCLl進行計算，在第2離合器8被連接時，根據(jù)檢測到的第2離合器轉(zhuǎn)速NCL2進行計算。
[0117]然后，計算車輛V的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD與離合器輸出扭矩TRQOUT之間的差分，作為離合器差分扭矩Λ TRQCL(步驟32)。進而，通過根據(jù)計算出的離合器差分扭矩Δ TRQCL檢索圖6所示的映射圖，計算第I規(guī)定時間TMREFl的基本值TMBASE (步驟33)。在該映射圖中，差分扭矩Λ TRQCL越大，離合器的負荷越大，由此估計為處于離合器的打滑和發(fā)熱的程度越高的狀態(tài)，因此將基本值TMBASE設(shè)定為越小的值。
[0118]接著，通過根據(jù)離合器溫度TCL檢索圖7所示的映射圖，計算離合器溫度校正項Δ TMCL (步驟34)。作為該離合器溫度TCL，在第I離合器7被連接時，使用檢測到的第I離合器溫度TCL1，在第2離合器8被連接時，使用檢測到的第2離合器溫度TCL2。在上述映射圖中，離合器溫度TCL越高，到離合器的上限溫度為止的余量度越低，估計為處于離合器越容易到達過熱的狀態(tài)，因此將離合器溫度校正項Λ TMCL設(shè)定為越小的值。
[0119]接著，通過根據(jù)車速VP檢索圖8所示的映射圖，計算車速校正項Λ TMVP (步驟35)。在該映射圖中，估計為處于這樣的狀態(tài):車速VP越低，發(fā)動機3與前輪WF之間的旋轉(zhuǎn)差就越大，離合器的打滑和發(fā)熱的程度就越高，因此將車速校正項Λ TMVP設(shè)定為越小的值。
[0120]最后，通過對如上述那樣計算出的基本值TMBASE加上離合器溫度校正項Λ TMCL和車速校正項Λ TMVP,計算第I規(guī)定時間TMREFl (步驟36)，并結(jié)束本處理。
[0121]返回圖4，在上述步驟10中計算出第I規(guī)定時間TMREFl后，或者在所述步驟8的答案為“是”、即判定為車輛V已經(jīng)處于失速狀態(tài)時，進入步驟11，判別失速計時器值TM_STL是否為第I規(guī)定時間TMREFl以上。在該答案為“否”，即在轉(zhuǎn)移到車輛V的失速狀態(tài)后、未經(jīng)過第I規(guī)定時間TMREFl時，進入所述步驟7，繼續(xù)通?？刂?，并結(jié)束本處理。
[0122]另一方面，在上述步驟11的答案為“是”，即在轉(zhuǎn)移到失速狀態(tài)后、經(jīng)過了第I規(guī)定時間TMREFl時，設(shè)為執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制，為了表示該情況，將制動協(xié)調(diào)控制標志F_C0NB設(shè)置為“ I” (步驟12)。此外，將此時的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD設(shè)定并存儲為制動協(xié)調(diào)控制開始時的初始值TRQVO (步驟13)，并且計算第2規(guī)定時間TMREF2 (步驟14)。
[0123]該第2規(guī)定時間TMREF2相當于制動協(xié)調(diào)控制的最大執(zhí)行時間，根據(jù)離合器溫度TCL和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE檢索圖9所示的映射圖，由此計算該第2規(guī)定時間TMREF2。該映射圖由針對發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的第I和第2規(guī)定值NEREFUNEREH1 ( > NEREFL)而設(shè)定的2個映射圖構(gòu)成。
[0124]在該映射圖中，離合器溫度TCL越高，并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE越低，到離合器的溫度充分降低為止需要越長的時間，因此將第2規(guī)定時間TMREF2設(shè)定為越大的值。另外，在檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE與第I和第2規(guī)定值NEREFL、NEREFH均不一致時，通過插值運算計算第2規(guī)定時間TMREF2。
[0125]然后，在將以遞增計數(shù)方式對制動協(xié)調(diào)控制開始時起的經(jīng)過時間進行計時的制動協(xié)調(diào)控制計時器(第2計時器)的值(以下稱作“制動協(xié)調(diào)控制計時器值”)TM_C0NB重置為0(步驟15)后，執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制(步驟16)，并結(jié)束本處理。該制動協(xié)調(diào)控制是通過第2制動裝置70對車輛V進行制動，并且斷開所連接的第I或第2離合器7、8的控制，其詳細情況將在后面敘述。
[0126]在這樣開始制動協(xié)調(diào)控制后，所述步驟2的答案變?yōu)椤笆恰保撉闆r下，計算此時的車輛V的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD與在所述步驟13中存儲的初始值TRQVO之差(=TRQVCMD - TRQV0)作為制動協(xié)調(diào)控制中的目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV(步驟17)。
[0127]然后，判別計算出的目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV是否為第I規(guī)定量TRQREF1以上(步驟18)。在該答案為“是”時，即在制動協(xié)調(diào)控制中，對應(yīng)于油門踏板被進一步踩下，目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD增大，在其增大量達到了第I規(guī)定量TRQREF1時，判定為駕駛員打算起步，設(shè)為結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制，并將制動協(xié)調(diào)控制標志F_CONB設(shè)置為“O”(步驟19)。并且，執(zhí)行制動協(xié)調(diào)解除控制(步驟20)，并結(jié)束本處理。關(guān)于該制動協(xié)調(diào)解除控制的詳細情況，將在后面敘述。
[0128]另一方面，在所述步驟18的答案為“否”時，判定目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV是否為第2規(guī)定量TRQREF2以下(步驟21)。該第2規(guī)定量TRQREF2為負值，其絕對值被設(shè)定為大于第I規(guī)定量TRQREF1的值。在該步驟21的答案為“是”時，即在制動協(xié)調(diào)控制中，對應(yīng)于油門踏板被松開，目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD減小，在其減小量達到了第2規(guī)定量TRQREF2時，設(shè)為結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制，進入所述步驟19和20，將制動協(xié)調(diào)控制標志F_C0NB設(shè)置為“0”，并且執(zhí)行制動協(xié)調(diào)解除控制。
[0129]此外，在所述步驟21的答案為“否”時，判別制動協(xié)調(diào)控制計時器值TM_C0NB是否為在所述步驟14中計算出的第2規(guī)定時間TMREF2以上(步驟22)。在該答案為“否”時，進入所述步驟16，繼續(xù)制動協(xié)調(diào)控制。另一方面，在步驟22的答案為“是”，即在制動協(xié)調(diào)控制開始后經(jīng)過了第2規(guī)定時間TMREF2時，設(shè)為結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制，進入所述步驟19和20，執(zhí)行制動協(xié)調(diào)解除控制。
[0130]接著，參照圖10和圖11，包含制動協(xié)調(diào)控制和制動協(xié)調(diào)解除控制的內(nèi)容，詳細說明通過之前說明的停車時控制處理得到的動作。圖10示出如下的動作例:在車輛V的停車中，執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制，并且在制動協(xié)調(diào)控制中，車輛V的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD增大，以目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV達到了第I規(guī)定量TRQREF1為原因，制動協(xié)調(diào)控制結(jié)束。
[0131]另外，如圖10和圖11所示，作為基本的動作，將車輛V的目標驅(qū)動扭矩(以下簡稱作“目標驅(qū)動扭矩”)TRQVCMD(兩圖的虛線)設(shè)定為與油門開度AP成比例，將發(fā)動機3的目標驅(qū)動扭矩(以下稱作“目標發(fā)動機驅(qū)動扭矩”)TRQECMD(實線)設(shè)定為與目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD相等的值，并且將第I或第2離合器7、8的接合扭矩TRQCL1、TRQCL2 (以下統(tǒng)一稱作“離合器接合扭矩TRQCL” )控制成與目標發(fā)動機驅(qū)動扭矩TRQECMD —致。
[0132]在圖10中，在斷開制動踏板51，并且油門開度AP大于O的狀態(tài)下，車速VP大致為O時(tl)，判定為車輛V變?yōu)榱耸贍顟B(tài)(圖4的步驟3、4:“是”)，并且開始利用失速計時器的計時，失速計時器值TM_STL增大。
[0133]然后，當失速計時器值TM_STL達到第I規(guī)定時間TMREFl時(t2)，將制動協(xié)調(diào)控制標志F_C0NB設(shè)直為“I”，開始制動協(xié)調(diào)控制。在該制動協(xié)調(diào)控制中，與其開始冋時地使弟2制動裝置70動作，由此使制動扭矩TRQBR(虛線)增大至目標發(fā)動機驅(qū)動扭矩TRQECMD。
[0134]然后，從制動扭矩TRQBR的增大完成后的時間點(t3)起，使目標發(fā)動機驅(qū)動扭矩TRQECMD減小至與怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的值0，并且以與其一致的方式使離合器接合扭矩TRQCL減小。進而，在目標發(fā)動機驅(qū)動扭矩TRQECMD變?yōu)榱?O時(t4)，離合器接合扭矩TRQCL也變?yōu)?，所連接的第I或第2離合器7、8被完全斷開。
[0135]另外，在該制動協(xié)調(diào)控制中，即使伴隨油門踏板的松開引起的油門開度AP的減小，目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD稍微減小(t5?t6)，只要目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD未達到第2規(guī)定量TRQREF2，則將目標發(fā)動機驅(qū)動扭矩TRQECMD維持成0，將第I或第2離合器7、8也維持成斷開狀態(tài)。
[0136]然后，伴隨油門踏板的踩下引起的油門開度AP增大，目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD增大，當目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV達到第I規(guī)定量TRQREF1時(t7)，將制動協(xié)調(diào)控制標志F_CONB設(shè)置為“0”，制動協(xié)調(diào)控制結(jié)束，并且轉(zhuǎn)移到制動協(xié)調(diào)解除控制。
[0137]在該制動協(xié)調(diào)解除控制中，從其開始時起，使目標發(fā)動機驅(qū)動扭矩TRQECMD增大，并且與其對應(yīng)地使離合器接合扭矩TRQCL增大。然后，在離合器接合扭矩TRQCL增大到了目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD的時間點(t8)，停止第2制動裝置70。由此，制動扭矩TRQBR減小到0，制動協(xié)調(diào)解除控制結(jié)束。
[0138]圖11是如下的動作例:在車輛V的停車中，執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制，并且在制動協(xié)調(diào)控制中，目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD減小，以目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV達到了第2規(guī)定量TRQREF2為原因，制動協(xié)調(diào)控制結(jié)束。
[0139]在該例中，在時間點til?tl5執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制，其動作與圖10的情況相同。在該制動協(xié)調(diào)控制中，伴隨油門踏板的松開引起的油門開度AP的減小，目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD減小，當目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV達到第2規(guī)定量TRQREF2時(tl5)，將制動協(xié)調(diào)控制標志F_C0NB重直為“0”，制動協(xié)調(diào)控制結(jié)束，并且轉(zhuǎn)移到制動協(xié)調(diào)解除控制。
[0140]此外，在該例中，伴隨油門開度AP的減小，在制動協(xié)調(diào)控制結(jié)束時(tl6)時，車速VP變?yōu)樨撝?，從而車輛V后退。該情況下，作為制動協(xié)調(diào)解除控制，從該開始時起，使第2制動裝置70停止，使制動扭矩TRQBR減小，并且為了使后退的車輛V停止，將馬達4控制為再生模式，將基于此的馬達制動扭矩TRQMBR作用到車輛V。通過該馬達4的制動，后退的車輛V減速，從而車速VP接近O。
[0141]在車輛V后退時，發(fā)動機3與前輪WF的旋轉(zhuǎn)差增大，因此在連接離合器，并通過使發(fā)動機的驅(qū)動扭矩增大來進行車輛V的制動時，離合器的負荷增大，進行這樣的馬達4的制動的理由是為了避免該情況。
[0142]然后，伴隨油門開度AP的增大，目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD增大，例如在目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV達到了第I規(guī)定量TRQREF1時(tl6)，使目標發(fā)動機驅(qū)動扭矩TRQECMD和離合器接合扭矩TRQCL從O起增大。進而，在時間點tl7，判定為車速V再次轉(zhuǎn)移到了失速狀態(tài)，由此開始失速計時器的計時。該情況下，在失速計時器值TM_STL達到第I規(guī)定時間TMREFl之前的時間點tl8，油門開度AP進一步增大，因此在不進行制動協(xié)調(diào)控制的情況下轉(zhuǎn)移到了起步動作。
[0143]另外，雖然在圖10和圖11中未示出，但在制動協(xié)調(diào)控制開始后，經(jīng)過了第2規(guī)定時間TMREF2時，圖4的步驟22的答案變?yōu)椤笆恰?，由此結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制。
[0144]如上所述，根據(jù)本實施方式，在目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD大于O、且車速V大致為O時，判定為車輛V處于失速狀態(tài)(在上坡時，油門踏板被輕踩下，車輛大致停止，且第I離合器7或第2離合器8產(chǎn)生了打滑的狀態(tài))。并且，在判定為車輛V處于失速狀態(tài)時，執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制，因此通過第2制動裝置70的制動，防止車輛V的后退，并且通過所連接的第I或第2離合器7、8(以下簡稱作“離合器”)的斷開，抑制離合器的打滑引起的發(fā)熱以及因此而產(chǎn)生的劣化，由此能夠適當保護離合器。
[0145]此外，在判定為車輛V處于失速狀態(tài)時，不是立即執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制，而是在該判定后，經(jīng)過了根據(jù)表示離合器的負荷的負荷參數(shù)設(shè)定的第I規(guī)定時間TMREFl時，開始制動協(xié)調(diào)控制。由此，能夠根據(jù)離合器的負荷引起的打滑和發(fā)熱的程度，適當執(zhí)行制動協(xié)調(diào)控制，從而能夠確保車輛V的起步性能。
[0146]并且，作為上述負荷參數(shù)，使用離合器差分扭矩Λ TRQCL、離合器溫度TCL和車速VP,離合器差分扭矩Λ TRQCL越大，離合器溫度TCL越高，并且車速VP越小，將第I規(guī)定時間TMREFl設(shè)定為越小的值。由此，能夠在與離合器的負荷引起的打滑和發(fā)熱的程度、以及離合器的實際溫度相稱的適當時機，開始制動協(xié)調(diào)控制。
[0147]此外，在制動協(xié)調(diào)控制中，對應(yīng)于油門踏板的踩下量增大，車輛V的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD增大，在目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV達到了第I規(guī)定量TRQREF1時，結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制，因此能夠響應(yīng)于駕駛員的起步要求迅速轉(zhuǎn)移到起步動作。
[0148]或者，在制動協(xié)調(diào)控制中，響應(yīng)于油門踏板的松開，車輛V的目標驅(qū)動扭矩TRQVCMD減小，在目標驅(qū)動扭矩變化量Λ TRQV達到了第2規(guī)定量TRQREF2時，結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制，因此能夠接著油門踏板的松開，順利轉(zhuǎn)移到所預測的起步動作。
[0149]此外，在開始制動協(xié)調(diào)控制后，經(jīng)過了第2規(guī)定時間TMREF2時，結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制。由此，能夠在離合器的溫度由于制動協(xié)調(diào)控制而充分降低的適當時機，結(jié)束制動協(xié)調(diào)控制，并順利轉(zhuǎn)移到之后的起步動作。
[0150]另外，本發(fā)明不限于所說明的實施方式，能夠以各種方式進行實施。例如在實施方式中，作為用于設(shè)定第I規(guī)定時間TMREFl的離合器的負荷參數(shù)，使用了離合器差分扭矩Δ TRQCL、離合器溫度TCL和車速VP，但也可以使用這些參數(shù)中的任意I個或2個，或者還可以替代這些參數(shù)或除這些參數(shù)以外，使用表示離合器的負荷、打滑以及發(fā)熱程度的其他適當?shù)膮?shù)。
[0151]此外，實施方式中示出的控制處理的具體方法只是例示的，當然還可以采用其他適當?shù)姆椒?。例如在實施方式中，根?jù)離合器差分扭矩Λ TRQCL計算第I規(guī)定時間TMREFl的基本值TMBASE1，根據(jù)離合器溫度TCL和車速VP計算離合器溫度校正項Λ TMCL和車速校正項Λ TMVP，并通過將它們相加計算出了第I規(guī)定時間TMREFl，但也可以使用預先規(guī)定了與這3個參數(shù)之間的關(guān)系的映射圖，計算第I規(guī)定時間TMREF1。
[0152]例如，實施方式是將本發(fā)明應(yīng)用到混合動力車輛的例子，該混合動力車輛具有發(fā)動機3和馬達4作為動力源，并具有經(jīng)由第I和第2輸入軸11、12輸入這些動力源的動力來進行變速的兩個系統(tǒng)的變速機構(gòu)。本發(fā)明不限于此，當然還能夠應(yīng)用于僅具有發(fā)動機3或馬達4作為動力源的車輛、或具有單一的變速機構(gòu)的車輛。另外，能夠在本發(fā)明的宗旨范圍內(nèi)適當變更細微部分的結(jié)構(gòu)。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的控制裝置，該車輛經(jīng)由能夠連接/斷開的離合器將動力源的動力傳遞到驅(qū)動輪，并且具有能夠與腳制動器的操作獨立地對所述驅(qū)動輪進行制動的制動裝置，該車輛的控制裝置的特征在于，具有: 油門開度檢測單元，其檢測所述車輛的油門踏板的開度； 目標驅(qū)動扭矩設(shè)定單元，其根據(jù)該檢測到的油門踏板的開度，設(shè)定所述車輛的目標驅(qū)動扭矩； 接合扭矩控制單元，其根據(jù)該設(shè)定的目標驅(qū)動扭矩，控制所述離合器的接合扭矩； 車速檢測單元，其檢測所述車輛的速度； 失速狀態(tài)判定單元，其在所述目標驅(qū)動扭矩大于O且所述檢測到的車輛的速度大致為O時，判定為所述車輛處于失速狀態(tài)； 負荷參數(shù)檢測單元，其在判定為所述車輛處于所述失速狀態(tài)時，檢測表示所述離合器的負荷的負荷參數(shù)；以及 制動協(xié)調(diào)控制單元，其根據(jù)該檢測到的負荷參數(shù)，執(zhí)行由所述制動裝置對所述驅(qū)動輪進行制動并且斷開所述離合器的制動協(xié)調(diào)控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述負荷參數(shù)是作為所述目標驅(qū)動扭矩與所述離合器的輸出扭矩之間的差分的差分扭矩、所述離合器的溫度以及所述車輛的速度中的至少I個。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的控制裝置，其特征在于，該車輛的控制裝置還具有: 差分扭矩計算單元，其計算所述車輛轉(zhuǎn)移到了所述失速狀態(tài)時的所述差分扭矩； 第I規(guī)定時間設(shè)定單元，其根據(jù)該計算出的差分扭矩設(shè)定第I規(guī)定時間；以及 第I計時器，其對所述車輛轉(zhuǎn)移到了所述失速狀態(tài)后的經(jīng)過時間進行計時， 所述制動協(xié)調(diào)控制單元在由所述第I計時器計時的經(jīng)過時間達到了第I規(guī)定時間時，開始所述制動協(xié)調(diào)控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 該車輛的控制裝置還具有檢測所述離合器的溫度的離合器溫度檢測單元， 所述第I規(guī)定時間設(shè)定單元進一步根據(jù)所述檢測到的離合器的溫度和所述車輛的速度，設(shè)定所述第I規(guī)定時間。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述制動協(xié)調(diào)控制中所述目標驅(qū)動扭矩的增大量達到了第I規(guī)定量時，所述制動協(xié)調(diào)控制單兀結(jié)束所述制動協(xié)調(diào)控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述制動協(xié)調(diào)控制中所述目標驅(qū)動扭矩的減小量達到了大于所述第I規(guī)定量的第2規(guī)定量時，所述制動協(xié)調(diào)控制單兀結(jié)束所述制動協(xié)調(diào)控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 該車輛的控制裝置還具有對開始所述制動協(xié)調(diào)控制后的經(jīng)過時間進行計時的第2計時器， 在由所述第2計時器計時的經(jīng)過時間達到了第2規(guī)定時間時，所述制動協(xié)調(diào)控制單元結(jié)束所述制動協(xié)調(diào)控制。
【文檔編號】F16H61/02GK104343952SQ201410327715
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2014年7月10日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月8日
【發(fā)明者】石川尚, 岸隆行, 武內(nèi)雅大 申請人:本田技研工業(yè)株式會社