一種重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)，包括與車架縱梁連接的懸置支架、第一彈性減震塊、第二彈性減震塊、螺栓、蓋板以及與變速器固定連接的懸置橫梁，在懸置橫梁的左右兩端的下側(cè)、懸置支架的上側(cè)對稱設(shè)有第一彈性減震塊，第一彈性減震塊布置在垂直于懸置橫梁的方向上；在懸置支架的下側(cè)設(shè)有第二彈性減震塊，第二彈性減震塊的下端面設(shè)有蓋板，螺栓從上至下依次穿過懸置橫梁、第一彈性減震塊、懸置支架、第二彈性減震塊及蓋板并將它們緊固連接。本實(shí)用新型的有益技術(shù)效果是：提升了重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，減震及支撐效果更為理想，維修方便且成本較低，更加適應(yīng)工程汽車運(yùn)用于工況惡劣場合的特殊需求。
【專利說明】一種重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及重型汽車懸置系統(tǒng)【技術(shù)領(lǐng)域】，尤其涉及一種重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002]汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的主要作用在于支撐和連接動(dòng)力總成，承受各種工況下的動(dòng)、靜載荷，控制動(dòng)力總成在任何方向上的位移，確保其與周邊其它零部件不發(fā)生干涉，同時(shí)還要實(shí)現(xiàn)吸振、隔振、降噪的功能以滿足汽車行駛平順性和舒適性的要求。就重型工程汽車變速器懸置系統(tǒng)而言，現(xiàn)有技術(shù)通常采用板簧或扭桿結(jié)構(gòu)的變速器懸置系統(tǒng)，其中板簧結(jié)構(gòu)的重型工程汽車變速器懸置系統(tǒng)與本實(shí)用新型較為接近。請參考圖1，圖1為板簧結(jié)構(gòu)的重型工程汽車變速器懸置系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖，該變速器懸置系統(tǒng)由懸置支架I及板簧橫梁10組成，板簧橫梁10的中部與變速器5固定連接，板簧橫梁10的左右兩端呈一字形且水平放置在懸置支架I上，板簧橫梁10與懸置支架I之間無連接關(guān)系，懸置支架I與車架縱梁8固定連接；在此結(jié)構(gòu)中，板簧橫梁10通常是由彈簧鋼制成的長條形鋼帶，在為變速器提供支撐作用的同時(shí)還發(fā)揮著彈性減震元件的功能?，F(xiàn)有技術(shù)存在的問題主要有:一是，由于重型工程汽車面臨的工況相對惡劣，容易導(dǎo)致板簧橫梁10在交變應(yīng)力的反復(fù)作用下發(fā)生損壞，而一旦損壞的話則需更換整個(gè)板簧橫梁10，因此維修成本較高。二是，由于板簧橫梁10在為變速器提供支撐作用的同時(shí)還發(fā)揮著彈性減震元件的功能，因此其采用金屬彈性材料制成，但其強(qiáng)度較低，導(dǎo)致該變速器懸置系統(tǒng)的支撐效果不夠理想。三是，由于重型工程汽車面臨的工況相對惡劣，尤其是路面凹凸不平引起的縱向、即上下方向的隨機(jī)振動(dòng)頻繁，加之板簧橫梁10的左右兩端呈一字形且水平放置在懸置支架I上，板簧橫梁10與懸置支架I之間無連接關(guān)系，因此當(dāng)發(fā)生方向向下的振動(dòng)時(shí)，板簧橫梁10能發(fā)揮減振作用，同時(shí)懸置支架I能對板簧橫梁10的左右兩端的向下位移起到限位作用；但是，當(dāng)發(fā)生向上的振動(dòng)時(shí)，板簧橫梁10則不能起到吸收和衰減向上振動(dòng)的作用，同時(shí)由于缺乏對板簧橫梁10左右兩端的向上位移進(jìn)行限位的裝置，而導(dǎo)致對板簧橫梁10的向上位移不能進(jìn)行有效的限位，進(jìn)而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)穩(wěn)定較差及減震效果尤其是對向上振動(dòng)的減震效果不夠理想的問題，不能很好地滿足重型工程汽車運(yùn)用于工況惡劣場合的特殊需求。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0003]為了解決【背景技術(shù)】中存在的技術(shù)問題，本實(shí)用新型提出了一種重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)，包括懸置支架1，懸置支架I與車架縱梁8固定連接，其改進(jìn)在于:還包括第一彈性減震塊2、第二彈性減震塊4、螺栓6、蓋板7以及與變速器5固定連接的懸置橫梁3，懸置橫梁3呈一字形，在懸置橫梁3的左右兩端的下側(cè)、懸置支架I的上側(cè)對稱設(shè)有第一彈性減震塊2，第一彈性減震塊2布置在垂直于懸置橫梁3的方向上；在懸置支架I的下側(cè)、對應(yīng)于第一彈性減震塊2的位置處還設(shè)有第二彈性減震塊4，第二彈性減震塊4的下端面設(shè)有蓋板7，螺栓6從上至下依次穿過懸置橫梁3、第一彈性減震塊2、懸置支架1、第二彈性減震塊4及蓋板7并將它們緊固連接。
[0004]上述改進(jìn)的有益效果是:本實(shí)用新型采用了在兩個(gè)剛性結(jié)構(gòu)之間通過一個(gè)彈性元件進(jìn)行連接的設(shè)計(jì)，即懸置橫梁3與變速器5固定連接形成一個(gè)剛性結(jié)構(gòu)，車架縱梁8與懸置支架I固定連接形成另一個(gè)剛性結(jié)構(gòu)，進(jìn)而在這兩個(gè)剛性結(jié)構(gòu)之間通過第一彈性減震塊2與第二彈性減震塊4彈性連接形成了一個(gè)彈性減震結(jié)構(gòu)，相對于現(xiàn)有技術(shù)來說，首先提升了結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，能夠保證為變速器提供足夠的支撐力，支撐效果更為理想；其次，將第一彈性減震塊2與第二彈性減震塊4布置在縱向，即垂直于懸置橫梁3和懸置支架I的上、下端面的方向上，有利于彈性減震塊更好地吸收和衰減縱向的振動(dòng)，更能適應(yīng)重型工程汽車面臨的惡劣工況場合的需求；同時(shí)，第一彈性減震塊2與第二彈性減震塊4的組合設(shè)計(jì)使得無論發(fā)生向上或向下的振動(dòng)，都能通過相應(yīng)的彈性減震塊的形變加以克服。具體而言，當(dāng)懸置橫梁3發(fā)生向下的振動(dòng)時(shí)，通過第一彈性減震塊2的形變實(shí)現(xiàn)減振的功能，當(dāng)懸置橫梁3發(fā)生向上的振動(dòng)時(shí)，則通過第二彈性減震塊4的形變實(shí)現(xiàn)減振的功能。相對于現(xiàn)有技術(shù)一般僅對向下振動(dòng)進(jìn)行了有針對性的設(shè)計(jì)，兩組彈性減震塊的組合設(shè)計(jì)較為明顯地提升了吸收和衰減向上振動(dòng)的能力，更有利于克服因路面不平引起的頻繁上下振動(dòng)，滿足重型工況汽車行駛平順性和舒適性的要求。第三，當(dāng)懸置橫梁3受到干擾力的作用發(fā)生向上的位移時(shí)，能夠通過第二彈性減震塊4實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的限位；當(dāng)懸置橫梁3受到干擾力的作用發(fā)生下的位移時(shí)，則通過第一彈性減震塊2實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的限位，由此解決了現(xiàn)有技術(shù)對板簧橫梁10的向上位移不能進(jìn)行有效限位的問題。第四，針對現(xiàn)有技術(shù)板簧橫梁10容易在交變應(yīng)力的反復(fù)作用下?lián)p壞的問題，由于懸置橫梁3僅需承擔(dān)連接和支撐的功能，還可以取得降低懸置橫梁3的損壞率的有益效果。此外，通過螺栓6將懸置橫梁3、第一彈性減震塊2、懸置支架1、第二彈性減震塊4及蓋板7固聯(lián)，還可以在彈性減震塊損壞需要更換時(shí)，將損壞的彈性減震塊拆下進(jìn)行更換即可，維修方便，同時(shí)與現(xiàn)有技術(shù)維修時(shí)需將整個(gè)板簧橫梁進(jìn)行更換相比較，如彈性減震塊選用價(jià)格相對低廉的材料，還可以取得降低維修成本的有益效果。由此可見，和現(xiàn)有技術(shù)相比，這種結(jié)構(gòu)更加適應(yīng)工程汽車運(yùn)用于工況惡劣場合的特殊需求，尤其是對路面凹凸不平引起的縱向隨機(jī)振動(dòng)頻繁的情形有了更強(qiáng)的適應(yīng)性。
[0005]進(jìn)一步地，第一彈性減震塊2與第二彈性減震塊4均采用橡膠減震塊。
[0006]更進(jìn)一步地，橡膠減震塊選用HG/T2196-2004，HG/T2196-2004橡膠具有較好的彈性以及耐油、耐腐蝕的性能。
[0007]進(jìn)一步地，懸置橫梁3采用槽鋼，和采用鋼帶結(jié)構(gòu)的板簧橫梁10相比，采用槽鋼結(jié)構(gòu)的懸置橫梁3的強(qiáng)度大為增強(qiáng)，可以有效地提升變速器懸置系統(tǒng)的承載能力，使得支撐效果更為理想；加之懸置橫梁3在使用過程中僅需承擔(dān)連接和支撐的功能，使得懸置橫梁3在使用過程中的損壞率大為降低，保證了變速器懸置系統(tǒng)的使用壽命。
[0008]進(jìn)一步地，在懸置橫梁3的下端面設(shè)有兩個(gè)吊耳11，吊耳11與懸置橫梁3為一體結(jié)構(gòu)，懸置橫梁3通過吊耳11與變速器5固定連接。
[0009]進(jìn)一步地，為了對第一彈性減震塊2與第二彈性減震塊4提供一定的保護(hù)和保證減振的效果，還可以在第一彈性減震塊2的上端面及下端面、第二彈性減震塊4的上端面分別設(shè)置蓋板7，懸置橫梁3、第一彈性減震塊2、懸置支架1、第二彈性減震塊4及四個(gè)蓋板7通過螺栓6緊固連接。
[0010]本實(shí)用新型的有益技術(shù)效果是:提升了重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，減震及支撐效果更為理想，維修方便且成本較低，更加適應(yīng)工程汽車運(yùn)用于工況惡劣場合的特殊需求。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0011]圖1是現(xiàn)有的板簧結(jié)構(gòu)的重型工程汽車變速器懸置系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；
[0012]圖2是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0013]圖3是本實(shí)用新型的采用槽鋼的懸置橫梁的正視圖；
[0014]圖4是本實(shí)用新型的采用槽鋼的懸置橫梁的俯視圖；
[0015]圖5是本實(shí)用新型的采用槽鋼的懸置橫梁的側(cè)視圖；
[0016]圖中各個(gè)標(biāo)記所示部件或結(jié)構(gòu)分別為:
[0017]I懸置支架；2第一彈性減震塊；
[0018]3懸置橫梁；4第二彈性減震塊；
[0019]5變速器；6螺栓；
[0020]7蓋板；8車架縱梁；
[0021]9孔；10板簧橫梁；
[0022]11 吊耳；12 孔。

【具體實(shí)施方式】
[0023]下面結(jié)合附圖和實(shí)施例，對本實(shí)用新型的【具體實(shí)施方式】作進(jìn)一步描述。需要說明的是，在本實(shí)用新型的描述中，術(shù)語“橫向”、“縱向”是按照車輛的正常方位而言的，術(shù)語“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”指示的方位基于圖廣圖5所示的方位。
[0024]請參考圖2，本實(shí)用新型一種重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)為:包括懸置支架I，懸置支架I與車架縱梁8固定連接，還包括第一彈性減震塊2、第二彈性減震塊4、螺栓6、蓋板7以及與變速器5固定連接的懸置橫梁3，懸置橫梁3呈一字形，在懸置橫梁3的左右兩端的下側(cè)、懸置支架I的上側(cè)對稱設(shè)有第一彈性減震塊2，第一彈性減震塊2布置在垂直于懸置橫梁3的方向上；在懸置支架I的下側(cè)、對應(yīng)于第一彈性減震塊2的位置處還設(shè)有第二彈性減震塊4，第二彈性減震塊4的下端面設(shè)有蓋板7，螺栓6從上至下依次穿過懸置橫梁3、第一彈性減震塊2、懸置支架1、第二彈性減震塊4及蓋板7并將它們緊固連接。
[0025]上述技術(shù)方案采用了在兩個(gè)剛性結(jié)構(gòu)之間通過一個(gè)彈性元件進(jìn)行連接的設(shè)計(jì)，圖2所示的實(shí)施例是懸置橫梁3通過其下端面所設(shè)的吊耳11與變速器5固定連接形成一個(gè)剛性結(jié)構(gòu)，車架縱梁8與懸置支架I通過螺栓固定連接形成另一個(gè)剛性結(jié)構(gòu)，進(jìn)而在這兩個(gè)剛性結(jié)構(gòu)之間通過第一彈性減震塊2與第二彈性減震塊4彈性連接形成了一個(gè)彈性減震結(jié)構(gòu)，相對于現(xiàn)有技術(shù)來說，首先，提升了結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，能夠保證為變速器提供足夠的支撐力，支撐效果更為理想；其次，將第一彈性減震塊2與第二彈性減震塊4布置在縱向，即垂直于懸置橫梁3和懸置支架I的上、下端面的方向上，有利于彈性減震塊更好地吸收和衰減縱向的振動(dòng)，更能適應(yīng)重型工程汽車面臨的惡劣工況場合的需求；同時(shí)，第一彈性減震塊2與第二彈性減震塊4的組合設(shè)計(jì)使得無論發(fā)生向上或向下的振動(dòng)，都能通過相應(yīng)的彈性減震塊的形變加以克服。具體而言，當(dāng)懸置橫梁3發(fā)生向下的振動(dòng)時(shí)，通過第一彈性減震塊2的形變實(shí)現(xiàn)減振的功能，當(dāng)懸置橫梁3發(fā)生向上的振動(dòng)時(shí)，則通過第二彈性減震塊4的形變實(shí)現(xiàn)減振的功能。相對于現(xiàn)有技術(shù)一般僅對向下振動(dòng)進(jìn)行了有針對性的設(shè)計(jì)，兩組彈性減震塊的組合設(shè)計(jì)較為明顯地提升了吸收和衰減向上振動(dòng)的能力，更有利于克服因路面不平引起的頻繁上下振動(dòng)，滿足重型工程汽車行駛平順性和舒適性的要求。第三，當(dāng)懸置橫梁3受到干擾力的作用發(fā)生向上的位移時(shí)，能夠通過第二彈性減震塊4實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的限位；當(dāng)懸置橫梁3受到干擾力的作用發(fā)生下的位移時(shí)，則通過第一彈性減震塊2實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的限位，由此解決了現(xiàn)有技術(shù)對板簧橫梁10的向上位移不能進(jìn)行有效限位的問題。第四，針對現(xiàn)有技術(shù)板簧橫梁10容易在交變應(yīng)力的反復(fù)作用下?lián)p壞的問題，由于懸置橫梁3僅需承擔(dān)連接和支撐的功能，還可以取得降低懸置橫梁3的損壞率的有益效果。此外，通過螺栓6將懸置橫梁3、第一彈性減震塊2、懸置支架1、第二彈性減震塊4及蓋板7固聯(lián)，還可以在彈性減震塊損壞需要更換時(shí)，將損壞的彈性減震塊拆下進(jìn)行更換即可，維修方便，同時(shí)與現(xiàn)有技術(shù)維修時(shí)需將整個(gè)板簧橫梁進(jìn)行更換相比較，如彈性減震塊選用價(jià)格相對低廉的材料，還可以取得降低維修成本的有益效果。由此可見，和現(xiàn)有技術(shù)相比，這種結(jié)構(gòu)更加適應(yīng)工程汽車運(yùn)用于工況惡劣場合的特殊需求，尤其是對路面凹凸不平引起的縱向隨機(jī)振動(dòng)頻繁的情形有了更強(qiáng)的適應(yīng)性。
[0026]進(jìn)一步地，第一彈性減震塊2與第二彈性減震塊4均采用橡膠減震塊。
[0027]更進(jìn)一步地，橡膠減震塊選用HG/T2196-2004，HG/T2196-2004橡膠具有較好的彈性以及耐油、耐腐蝕的性能。
[0028]進(jìn)一步地，請參考圖3?圖5，懸置橫梁3采用槽鋼，懸置橫梁3的左右兩端對稱設(shè)有孔9，懸置橫梁3的中部設(shè)有供螺母通過的孔12，螺栓6從上至下依次穿過懸置橫梁3上的孔9、第一彈性減震塊2、懸置支架1、第二彈性減震塊4及蓋板7并將它們緊固連接。和采用鋼帶結(jié)構(gòu)的板簧橫梁10相比，采用槽鋼結(jié)構(gòu)的懸置橫梁3的強(qiáng)度大為增強(qiáng)，可以有效地提升變速器懸置系統(tǒng)的承載能力，使得支撐效果更為理想；加之懸置橫梁3在使用過程中僅需承擔(dān)連接和支撐的功能，使得懸置橫梁3在使用過程中的損壞率大為降低，保證了變速器懸置系統(tǒng)的使用壽命。
[0029]進(jìn)一步地，請參考圖3和圖5，在懸置橫梁3的下端面設(shè)有兩個(gè)吊耳11，吊耳11與懸置橫梁3為一體結(jié)構(gòu)，吊耳11呈U形，由底板及兩側(cè)的翼板組成，在底板上設(shè)有與孔12相對應(yīng)的螺栓通過孔，懸置橫梁3通過該螺栓通過孔與變速器5固定連接。
[0030]進(jìn)一步地，為了對第一彈性減震塊2與第二彈性減震塊4提供一定的保護(hù)和保證減振的效果，還可以在第一彈性減震塊2的上端面和下端面、第二彈性減震塊4的上端面分別設(shè)置蓋板7，懸置橫梁3、第一彈性減震塊2、懸置支架1、第二彈性減震塊4及四個(gè)蓋板7通過螺栓6緊固連接。
【權(quán)利要求】
1.一種重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)，包括懸置支架(1)，所述懸置支架(I)與車架縱梁(8)固定連接，其特征在于:還包括第一彈性減震塊(2)、第二彈性減震塊(4)、螺栓(6)、蓋板(7)以及與變速器(5)固定連接的懸置橫梁(3)，所述懸置橫梁(3)呈一字形，在所述懸置橫梁(3)的左右兩端的下側(cè)、所述懸置支架(I)的上側(cè)對稱設(shè)有所述第一彈性減震塊(2)，所述第一彈性減震塊(2)布置在垂直于所述懸置橫梁(3)的方向上；在所述懸置支架(I)的下側(cè)、對應(yīng)于所述第一彈性減震塊(2)的位置處還設(shè)有第二彈性減震塊(4)，所述第二彈性減震塊(4)的下端面設(shè)有蓋板(7)，所述螺栓(6)從上至下依次穿過所述懸置橫梁(3)、所述第一彈性減震塊(2)、所述懸置支架(I)、所述第二彈性減震塊(4)及所述蓋板(7)并將它們緊固連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)，其特征在于:所述第一彈性減震塊(2)與第二彈性減震塊(4)均為橡膠減震塊。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)，其特征在于:所述橡膠減震塊采用 HG/T2196-2004。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)，其特征在于:所述懸置橫梁(3)采用槽鋼。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)，其特征在于:在所述懸置橫梁(3)的下端面設(shè)有兩個(gè)吊耳(11)，所述吊耳(11)與所述懸置橫梁(3)為一體結(jié)構(gòu)，所述懸置橫梁(3 )通過所述吊耳(11)與所述變速器(5 )固定連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的重型工程汽車的變速器懸置系統(tǒng)，其特征在于:在所述第一彈性減震塊(2)的上端面及下端面、所述第二彈性減震塊(4)的上端面還分別設(shè)有蓋板(7)，所述懸置橫梁(3)、所述第一彈性減震塊(2)、所述懸置支架(I)、所述第二彈性減震塊(4)及所述蓋板(7)通過所述螺栓(6)緊固連接。
【文檔編號(hào)】F16F15/04GK203974553SQ201420439602
【公開日】2014年12月3日 申請日期:2014年8月6日 優(yōu)先權(quán)日:2014年8月6日
【發(fā)明者】何翼, 游賢衡, 張新偉, 陳仕剛 申請人:上汽依維柯紅巖商用車有限公司