本發(fā)明涉及一種用于解除綠色車輛在停車前的蠕行扭矩控制的方法。更具體地，涉及一種用于解除具有雙離合自動變速器(DCT)的綠色車輛在停車前的蠕行扭矩控制的方法。

背景技術(shù)：

一般地，停車前換檔是指車輛在即將停車前的換檔，并且表示從三檔變換至一檔、從二檔變換至一檔或者從三檔變換至二檔(在二檔停車的情況下)。

停車前換檔，由于車速低且變速比高，因此即使小的扭矩變化也會引起換檔感惡化，所以蠕行扭矩控制是必不可少的。

在具有常規(guī)自動變速器(A/T)的混合動力電動車輛(HEV)的情況下，當(dāng)從三檔變換至一檔時或者當(dāng)從二檔變換至一檔時，在停車前換檔期間的扭矩應(yīng)為正(+)值，而在雙離合自動變速器(DCT)的情況下，在停車前換檔時的扭矩應(yīng)為負(fù)(-)值。此外，常規(guī)自動變速器(A/T)的停車前換檔時刻為7kph時，而雙離合自動變速器(DCT)的停車前換檔時刻為比常規(guī)自動變速器(A/T)低的3kph時。因此，即使在加速踏板位置傳感器(APS)或制動踏板位置傳感器(BPS)的關(guān)斷狀態(tài)下，也可將蠕行扭矩控制邏輯應(yīng)用于自動變速器(A/T)，而在雙離合自動變速器(DCT)的情況下，如果進行蠕行扭矩控制，則由于具有負(fù)(-)值的蠕行扭矩而使車速降低，并且停車前換檔時刻為低至3kph時，因此區(qū)分解除條件是必要的。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明致力于解決上述與現(xiàn)有技術(shù)相關(guān)的問題，并且本發(fā)明的目的在于提供一種用于解除綠色車輛在停車前的蠕行扭矩控制的方法，其中在具有雙離合自動變速器(DCT)的綠色車輛的停車前換檔時在最佳條件下解除蠕行扭矩控制。

一方面，本發(fā)明提供一種用于解除綠色車輛在停車前的蠕行扭矩控制的方法，其中，當(dāng)為了車輛的停車前換檔而控制蠕行扭矩時，如果在換檔期間控制的實際蠕行扭矩值變?yōu)榕c目標(biāo)蠕行扭矩值相等，則考慮當(dāng)前變速檔位來解除蠕行扭矩控制。

在優(yōu)選實施例中，如果在換檔期間控制的實際蠕行扭矩值與目標(biāo)蠕行扭矩值之間的差是預(yù)定基準(zhǔn)值或更小，則可判斷實際蠕行扭矩值與目標(biāo)蠕行扭矩值相等。

在另一優(yōu)選實施例中，當(dāng)當(dāng)前變速檔位是一檔、停車檔(P檔)、倒車檔(R檔)或空檔(N檔)時，可解除蠕行扭矩控制，并且作為安全條件，即使在換檔期間控制的實際蠕行扭矩值與目標(biāo)蠕行扭矩值之間存在差異，如果當(dāng)前變速檔位是停車檔或倒車檔，則可優(yōu)選地解除蠕行扭矩控制。

在又一優(yōu)選實施例中，當(dāng)當(dāng)前變速檔位是二檔或三檔并且當(dāng)前車速是被設(shè)定為可將車輛狀態(tài)視作停車狀態(tài)的閾值或更小時，可解除蠕行扭矩控制。

下文討論本發(fā)明的其它方面和優(yōu)選實施例。

下文討論本發(fā)明的上述和其它特征。

附圖說明

現(xiàn)在將參照附圖中示出的某些示例性實施例詳細說明本發(fā)明的上述和其它特征，附圖在下文中僅以例示的方式給出，因此并不限制本發(fā)明，并且其中：

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的用于解除車輛在停車前的蠕行扭矩控制的方法的流程圖；

圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的用于解除車輛在停車前的蠕行扭矩控制的方法的效果的曲線圖；并且

圖3是示出用于解除具有自動變速器的混合動力電動車輛的蠕行扭矩控制的方法應(yīng)用于具有雙離合自動變速器(DCT)的混合動力電動車輛時產(chǎn)生的問題的曲線圖。

應(yīng)該理解的是，附圖不一定按比例繪制，而是呈現(xiàn)出說明本發(fā)明的基本原理的各種優(yōu)選特征的某種簡化表示。如本文所公開的包括例 如具體尺寸、方向、位置及形狀的本發(fā)明的具體設(shè)計特征，將部分地由特定預(yù)期的應(yīng)用和使用環(huán)境來確定。

在附圖中，貫穿附圖的多幅圖，相同的附圖標(biāo)記表示本發(fā)明的相同或等效的部件。

具體實施方式

現(xiàn)在將在下文中詳細參照本發(fā)明的各種實施例，其示例在附圖中示出并在以下予以說明。雖然將結(jié)合示例性實施例說明本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)理解的是，本說明書并非旨在將本發(fā)明限制于這些示例性實施例。相反，本發(fā)明旨在不僅涵蓋示例性實施例，而且涵蓋可包括在如所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的思想和范圍內(nèi)的各種替換形式、改型、等效形式和其它實施例。

在采用對于具有自動變速器(A/T)的車輛優(yōu)化的邏輯的技術(shù)中，當(dāng)具有自動變速器的混合動力電動車輛在停車前從三檔變換至一檔或者從二檔變換至一檔時，將混合動力電動車輛的蠕行扭矩控制為0(更具體地，控制為接近于0的負(fù)(-)扭矩值)，在換檔期間指令變?yōu)檎?+)值然后停車(參照圖3)。這種技術(shù)防止由自動變速器的單向離合器引起的齒隙，并且在換檔期間施加正(+)扭矩以提高電機速度，因此是對自動變速器優(yōu)化的技術(shù)。

在該技術(shù)中，如果輸入APS信號或者如果蠕行扭矩控制前后的扭矩相等，則解除蠕行扭矩控制。

特別地，如果蠕行扭矩控制前后的扭矩相等則解除蠕行扭矩控制的原因，即，如果在停車前換檔時控制的實際蠕行扭矩達到設(shè)定的目標(biāo)蠕行扭矩則解除蠕行扭矩控制的原因，在于蠕行扭矩控制的解除對于在換檔期間和換檔后執(zhí)行單獨控制是必不可少的。

然而，具有雙離合自動變速器(DCT)的混合動力電動車輛可能無法使用上述對于具有自動變速器的混合動力電動車輛優(yōu)化的控制方法。

在具有DCT的車輛中，由于在停車前從二檔至一檔的換檔時間很遲，因此當(dāng)蠕行扭矩被控制為具有負(fù)(-)值時，車輛的滑行速度過度降低(參照圖3)。因此，在具有DCT的車輛的情況下，僅在操作制動 器時(即，僅在制動期間)限制性地使用蠕行扭矩控制。由于當(dāng)制動器被釋放時蠕行扭矩控制前后的扭矩變?yōu)橄嗟龋虼丝赡軣o法使用對具有自動變速器(A/T)的車輛優(yōu)化的控制方法。

更具體地，在對于具有A/T的車輛優(yōu)化的解除條件下，在換檔期間控制的實際蠕行扭矩變?yōu)榕c在換檔前設(shè)定的目標(biāo)蠕行扭矩相等之前，即通過在停車前換檔時執(zhí)行蠕行扭矩控制而改變的實際蠕行扭矩變?yōu)榕c在執(zhí)行蠕行扭矩控制前確定的目標(biāo)蠕行扭矩相等之前，執(zhí)行蠕行扭矩控制。然而，在具有DCT的車輛的情況下，在換檔前或換檔期間蠕行扭矩控制前后的扭矩可變?yōu)橄嗟?，因此，有必要區(qū)分解除條件。

在下文中，將說明在本發(fā)明中適于具有雙離合自動變速器(DCT)的混合動力電動車輛(HEV)的用于解除停車前換檔時的蠕行扭矩控制的條件。

眾所周知，在蠕行扭矩控制中，為了執(zhí)行停車前的平穩(wěn)換檔，蠕行扭矩應(yīng)控制成具有預(yù)定的負(fù)(-)值，由此提高燃料效率。

然而，當(dāng)使用基于自動變速器的蠕行扭矩控制時，在滑行期間(在制動器斷開狀態(tài)下行駛期間)或者在二檔下重復(fù)制動器通/斷期間，具有雙離合自動變速器的混合動力電動車輛的實際蠕行扭矩可在換檔完成前達到目標(biāo)蠕行扭矩。

因此，在本發(fā)明的解除條件下，如果蠕行扭矩控制前后的扭矩變?yōu)橄嗟?，換言之，如果在停車前換檔時控制的實際蠕行扭矩變?yōu)榕c在換檔前設(shè)定的目標(biāo)蠕行扭矩相等，即，如果在停車前換檔時控制的實際蠕行扭矩變?yōu)榕c期望通過換檔期間的控制達到的目標(biāo)蠕行扭矩相等，則添加考慮當(dāng)前檔位(變速檔位)解除蠕行扭矩控制的邏輯。此外，當(dāng)加速踏板位置傳感器(APS)工作時解除蠕行扭矩控制，并且在變速檔位是停車檔(P檔)、倒車檔(R檔)或空檔(N檔)的狀態(tài)下，解除蠕行扭矩控制。其原因在于避免因為當(dāng)駕駛者從二檔變換至N檔或R檔或P檔時不能解除蠕行扭矩控制，導(dǎo)致在重新啟動車輛時不能啟動車輛。

此外，在本發(fā)明中，通過在特定車速或更低車速下解除蠕行扭矩控制，在車輛未進入上述條件(蠕行扭矩控制解除條件)的狀態(tài)下，當(dāng)車輛通過突然制動停車然后重新啟動時，可將啟動延遲最小化。

眾所周知，可通過安裝在車輛中的車速傳感器檢測車速，并可通過安裝在車輛中的控制器執(zhí)行蠕行扭矩控制和解除。

在下文中，將參照附圖說明本發(fā)明。

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的用于解除車輛在停車前的蠕行扭矩控制的方法的流程圖，并且圖2是示出根據(jù)本發(fā)明解除蠕行扭矩控制時產(chǎn)生的效果的曲線圖。

參照圖1，當(dāng)為了執(zhí)行車輛的停車前換檔而將蠕行扭矩控制成設(shè)定的負(fù)(-)值時，如果檢測加速踏板按壓量的加速踏板位置傳感器(APS)被接通，則解除蠕行扭矩控制。

由于APS的接通意味著車輛的加速，因此這種情況不對應(yīng)于停車前換檔狀態(tài)。

如果APS斷開，即，在車輛滑行期間，當(dāng)蠕行扭矩控制前后的蠕行扭矩值變?yōu)橄嗟葧r，換言之，當(dāng)由蠕行扭矩控制改變的蠕行扭矩值(實際蠕行扭矩值)變?yōu)榕c在執(zhí)行換檔前設(shè)定的目標(biāo)蠕行扭矩值相等時，即，當(dāng)換檔期間控制的實際蠕行扭矩值變?yōu)榕c目標(biāo)蠕行扭矩值相等時，具有DCT的車輛并不立即解除蠕行扭矩控制，而是考慮當(dāng)前的DCT變速檔位來解除蠕行扭矩控制。

此外，如果APS斷開并且蠕行扭矩控制前后的蠕行扭矩值不同，換言之，如果由蠕行扭矩控制改變的實際蠕行扭矩值與在執(zhí)行蠕行扭矩控制前確定的目標(biāo)蠕行扭矩值不同，則具有DCT的車輛不解除蠕行扭矩控制，而作為安全條件在考慮當(dāng)前變速檔位的條件滿足時解除蠕行扭矩控制。

首先，當(dāng)在蠕行扭矩控制前設(shè)定的目標(biāo)蠕行扭矩值與由蠕行扭矩控制改變的實際蠕行扭矩值之間的差為預(yù)定基準(zhǔn)值α或更小時，判斷蠕行扭矩控制前后的蠕行扭矩值相等，即，由蠕行扭矩控制改變的實際蠕行扭矩達到目標(biāo)蠕行扭矩。這是因為考慮到在檢測蠕行扭矩時經(jīng)常遇到的誤差。

這里，實際蠕行扭矩表示由蠕行扭矩控制改變的當(dāng)前蠕行扭矩值，并且目標(biāo)蠕行扭矩表示期望通過停車前換檔時的蠕行扭矩控制達到的蠕行扭矩值。

在判斷實際蠕行扭矩與目標(biāo)蠕行扭矩相等的情況下，當(dāng)當(dāng)前的 DCT變速檔位是一檔時，解除蠕行扭矩控制。其原因在于，由于蠕行扭矩控制是在停車前換檔時執(zhí)行的，因此在停車前解除蠕行扭矩控制，并且一檔通常是車輛即將停車前的檔位。

此外，與實際蠕行扭矩和目標(biāo)蠕行扭矩是否相等無關(guān)，即，即使在換檔期間控制的實際蠕行扭矩值與目標(biāo)蠕行扭矩值不同，作為用于防止當(dāng)車輛重新啟動時發(fā)生不能啟動車輛的情況的安全條件，當(dāng)當(dāng)前的DCT變速檔位是用于停車的停車檔(P檔)、用于倒車的倒車檔(R檔)或者用于解除DCT與電動機之間的動力傳遞用連接的空檔(N檔)時，解除蠕行扭矩控制。

由于在停車檔(P檔)和倒車檔(R檔)蠕行扭矩值是固定的，因此即使制動器斷開車輛也不移動，并且因此，如果不解除蠕行扭矩控制，則可發(fā)生不能啟動車輛的情況。

由此，如果駕駛者從二檔變換至空檔(N檔)、停車檔(P檔)或倒車檔(R檔)，則不能解除蠕行扭矩控制。因此，可避免當(dāng)車輛重新啟動時發(fā)生不能啟動車輛的情況。

此外，在車輛未進入上述變速檔位條件的狀態(tài)下，即，如果當(dāng)前的DCT變速檔位是二檔或三檔，則在當(dāng)前車速是設(shè)定閾值β或更小時解除蠕行扭矩控制。通過在當(dāng)前車速是可判斷出在執(zhí)行停車前換檔之前發(fā)生突然制動的特定車速β或更小時解除蠕行扭矩控制，如果當(dāng)前變速檔位是二檔或三檔，則可使通過突然制動停車然后重新啟動時的啟動延遲最小化。

上述閾值β被設(shè)定為即將停車前的車速值或接近于停車狀態(tài)(“0”車速值)的值。

如上所述，如果在本發(fā)明的條件下解除停車前的蠕行扭矩控制，則如圖2中示例性示出的，即使當(dāng)蠕行扭矩被控制為負(fù)(-)扭矩值時，車輛滑行速度也不會過度降低，并且在制動器的接通狀態(tài)下(即，在APS的斷開狀態(tài)和BPS的接通狀態(tài)下的制動期間)，在停車前換檔時將蠕行扭矩控制為接近0的負(fù)(-)扭矩值，并且在DCT換檔期間將指令改變?yōu)檎?+)扭矩值，以便提高電動機扭矩，從而平穩(wěn)地執(zhí)行停車前換檔。

從以上說明顯而易見，在根據(jù)本發(fā)明的用于解除車輛在停車前的 蠕行扭矩控制的方法中，可在最佳條件下解除具有雙離合自動變速器(DCT)的混合動力電動車輛在停車前換檔時執(zhí)行的蠕行扭矩控制，因此燃料效率提高，并且與常規(guī)方法相比制動線性度大幅提高，而且適合大批量生產(chǎn)。

已參照優(yōu)選實施例詳細說明了本發(fā)明。然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，在不脫離本發(fā)明的原理和思想的前提下可對這些實施例做出改變，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求及其等效形式限定。