本申請根據(jù)35U.S.C.119(e)要求2014年6月30日提交的被賦予序列號62/019,079的臨時美國專利申請的權(quán)益，其全部內(nèi)容以參見的方式納入本文。

背景技術(shù)：

本發(fā)明涉及一種閥組件。更具體地，本發(fā)明涉及一種用于輪胎壓力管理系統(tǒng)的閥組件。

某些類型的車輛如農(nóng)用拖拉機，其車輪組件的輪胎壓力需要定期調(diào)整以達到最優(yōu)性能。一般地，這些種類的車輛具有在較寬的輪胎壓力范圍可工作的大容積車輪組件。本領(lǐng)域已知利用輪胎壓力管理系統(tǒng)來為這些大體積車輪組件充氣或放氣。目前，已知系統(tǒng)可操作的輪胎壓力范圍受到限制。

因此，期望提供一種閥組件，其能擴展輪胎壓力管理系統(tǒng)可操作的壓力范圍。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

提供用于輪胎壓力管理系統(tǒng)的閥組件的各實施例。

在一實施例中，閥組件包括殼體。殼體包括閥腔。保持架構(gòu)件定位在閥腔內(nèi)。保持架構(gòu)件與殼體為密封關(guān)系。活塞可在保持架構(gòu)件內(nèi)移動。偏壓件設(shè)置在閥腔的偏壓件腔部中。偏壓件接觸活塞的桿部分以推壓活塞遠離偏壓件腔部。

在另一實施例中，閥組件包括殼體。殼體包括閥腔。第一流體管道與閥腔和輪胎壓力管理系統(tǒng)的另一部分流體連通。第二流體管道與閥腔流體連通，并選擇性地與第一流體管道流體連通。第三流體管道與閥腔流體連通，并選擇性地與第一流體管道流體連通。保持架構(gòu)件定位在閥腔內(nèi)。保持架構(gòu)件與殼體為密封關(guān)系?；钊稍诒３旨軜?gòu)件內(nèi)移動?；钊ǖ谝欢吮砻婧偷诙吮砻?。第一端表面和第二端表面限定活塞的相對端。第一端表面構(gòu)造成接收氣動信號。第二端表面構(gòu)造成與偏壓件接觸以推壓活塞遠離閥腔的端部。

附圖說明

當(dāng)根據(jù)附圖考慮時，以上及本發(fā)明的其它優(yōu)點對本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說從以下詳細描述中將變得顯而易見，附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的輪胎壓力管理系統(tǒng)的一實施例的示意圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明的圖1的輪胎壓力管理系統(tǒng)的閥組件的一實施例的一部分的橫截面圖；

圖3是圖1的輪胎壓力管理系統(tǒng)的一部分的橫截面圖，其描繪了圖1的閥組件的另一部分；

圖4是圖1的輪胎壓力管理系統(tǒng)的一部分的立體圖，示出了圖2的閥組件的某些部分，為清楚起見，移除了閥組件的某些部分；以及

圖5是圖2的閥組件的某些部分的立體圖。

具體實施方式

應(yīng)當(dāng)理解，除了明確相反指出的情況之外，本發(fā)明可采取各種替代變型和步驟順序。還應(yīng)當(dāng)理解，附圖中所示以及以下說明書中描述的特定系統(tǒng)、方法、組件和特征僅是本發(fā)明構(gòu)思的示例性實施例。因此，涉及這里所揭示實施例的特定尺寸、方向或其它物理特性不應(yīng)認為是限制，除非另有表述。再者，在本申請中不同實施例中的相同元件用相同的附圖標記標示，盡管可能未標示。

這里將描述用于輪胎壓力管理系統(tǒng)10的閥組件8。閥組件8適合用于公開的PCT專利申請WO2014/124429中描述的輪胎壓力管理系統(tǒng)的實施例，其全部公開內(nèi)容以參見的方式納入本文。應(yīng)當(dāng)理解的是，閥組件8可以用于PCT專利申請WO2014/124429未公開的其它系統(tǒng)。輪胎壓力管理系統(tǒng)10可用于車輛(未示出)，例如乘用車輛、商用車輛或非公路車輛。再者，該系統(tǒng)可具有工業(yè)應(yīng)用、機車應(yīng)用和航天應(yīng)用。

將主要參考圖1并且主要參考一個閥組件8來描述輪胎壓力管理系統(tǒng)10。然而，系統(tǒng)10不限于僅包括一個閥組件8，并且可以包括多個閥組件8、8A、8B、8C。優(yōu)選地，所提供的每個閥組件8、8A、8B、8C類似地構(gòu)造并且如下所述。此外，將主要參考一個車輪組件12來描述系統(tǒng)10。然而，該系統(tǒng)不限于僅用于一個車輪組件12，并且適合用于多個車輪組件12、12A、12B、12C。

車輪組件12包括輪胎14和輪輞16。車軸(未示出)可聯(lián)接到車輪組件12，具體地，聯(lián)接到輪輞16。較佳地，每個車輪組件12、12A、12B、12C如上所述。車輪組件12構(gòu)造成容納諸如空氣的加壓流體。以下將容納在車輪組件12內(nèi)的空氣壓力稱為“輪胎壓力”。

系統(tǒng)10用于調(diào)節(jié)(增加、減小或保持)輪胎壓力。在一實施例中，可為車輪組件12選定目標輪胎壓力。在其它各實施例中，可以實施該系統(tǒng)以為一個或多個車輪組件12、12A、12B、12C選定目標輪胎壓力。在某些實施例中，目標輪胎壓力可以選定為大約100psi或更大。例如，目標輪胎壓力可以選定為大約110psi。在其它實施例中，目標輪胎壓力可以選定為低于100psi。例如，目標輪胎壓力可以選定為大約40psi。有利地，系統(tǒng)10允許輪胎壓力增加或減小到目標輪胎壓力。例如，輪胎壓力可以從大約60psi升至大約110psi或從大約10psi升至大約40psi。在又一些實施例中，目標輪胎壓力可選定為約5psi并從約40psi降低到約5psi。

加壓空氣從空氣源18被供給到車輪組件12。空氣源18可提供壓力大于輪胎壓力和目標輪胎壓力的空氣?？諝庠?8及從其提供的加壓空氣用于打開輪閥組件20和在需要時增加輪胎壓力。較佳地，空氣源18包括儲存器22，例如濕箱(wet tank)。壓縮機24通過供給管道26與儲存器22流體連通并向儲存器提供壓縮空氣以儲存在其中。在某些實施例中，可在供給管道26中插入干燥機28以去除加壓空氣。在供給管道26中也可插入過濾器(未示出)。

空氣源18通過空氣供給管道30與氣動控制單元30流體連通。氣動控制單元30用于增加、減小、保持以及測量輪胎壓力。氣動控制單元30也可用于為系統(tǒng)10排氣。

氣動控制單元30包括本體部分34，其在圖2-4中最清楚示出。在本體部分34中形成有空氣供給端口36和通道端口38。較佳地，為能夠與系統(tǒng)10流體連通的每個車輪組件12、12A、12B、12C提供單獨的通道端口38、38A、38B、38C?？諝夤┙o端口36和通道端口38可各自包括螺紋部分(未示出)，用于將單獨的流體管道32、40附連到氣動控制單元30。如圖1所示，空氣供給端口36附連至供給流體管道32，而通道端口38附連至第一控制回路流體管道40。

通道端口38通過流體控制回路42與輪閥組件20流體連通。較佳地，系統(tǒng)10的每個輪閥組件20、20A、20B、20C通過流體控制回路42、42A、42B、42C與通道端口38、38A、38B、38C流體連通，流體控制回路42、42A、42B、42C設(shè)置在輪閥組件20、20A、20B、20C與通道端口38、38A、38B、38C之間。流體控制回路42包括第一控制回路流體管道40，第一控制回路流體管道40附連至通道端口38和旋轉(zhuǎn)接頭44，并與通道端口38和旋轉(zhuǎn)接頭44流體連通。流體控制回路42的旋轉(zhuǎn)部分與靜止部分通過旋轉(zhuǎn)接頭44流體連通。再者，流體控制回路42包括第二控制回路流體管道46，第二控制回路流體管道46與旋轉(zhuǎn)接頭44和輪閥組件20流體連通。在一實施例中，旋轉(zhuǎn)接頭44允許第二控制回路流體管道46隨車輪組件12和第一控制回路流體管道40旋轉(zhuǎn)，以相對于車輪組件12保持靜止。較佳地，每個流體控制回路42、42A、42B、42C類似地構(gòu)造。

流體控制回路42通過輪閥組件20選擇性地與車輪組件12流體連通。較佳地，輪閥組件20附連至車輪組件12，并且在打開位置和關(guān)閉位置之間可操作，以增加、減小或保持輪胎壓力。較佳地，與系統(tǒng)10流體連通的每個輪閥組件20、20A、20B、20C如上所述并且附連到如圖1所示的相應(yīng)的車輪組件12、12A、12B、12C。輪閥組件20的各較佳實施例在PCT申請WO2014/028142，該申請的全部內(nèi)容以參見的方式納入本文。較佳地，每個輪閥組件20、20A、20B、20C類似地構(gòu)造。

輪閥組件20可以處于關(guān)閉位置或打開位置。當(dāng)?shù)诙刂苹芈妨黧w管道46內(nèi)的壓力和輪胎壓力之間的壓差在打開閾值之上時，輪閥組件20處于或置于打開位置。較佳地，打開閾值為大約5psi或更大。更佳的是，打開閾值為大約5psi至大約8psi。輪閥組件20可以構(gòu)造成具有具體的打開閾值。只要第二控制回路流體管道46內(nèi)的壓力和輪胎壓力間的壓差在打開閾值之上，輪閥組件20就保持在打開位置。當(dāng)輪胎壓力和第二控制回路流體管道46內(nèi)的壓力間的壓差在關(guān)閉閾值之上時，輪閥組件20就處于或置于關(guān)閉位置。較佳地，關(guān)閉閾值為大約5psi至大約8psi。輪閥組件20可以構(gòu)造成具有特定的關(guān)閉閾值。輪閥組件20保持在關(guān)閉位置，直至系統(tǒng)10確定需要調(diào)整輪胎壓力為止。

氣動控制單元30還包括內(nèi)部流體管道48。內(nèi)部流體管道48提供引導(dǎo)空氣通過氣動控制單元30的通道。內(nèi)部流體管道48可以包括一個或多個分支50、50A、50B、50C、52。每個分支50、50A、50B、50C、52可以選擇性地與氣動控制單元30的另一部分流體連通。當(dāng)氣動控制單元30包括多于一個通道端口38、38A、38B、38C時，設(shè)置單獨的閥組件8、8A、8B、8C以允許內(nèi)部流體管道48與每個通道端口間的選擇性的流體連通。在一個實施例中，每個分支50、50A、50B、50C可以經(jīng)由相應(yīng)的閥組件8、8A、8B、8C選擇性地與相應(yīng)的通道端口38、38A、38B、38C連通。閥組件8、8A、8B、8C允許流體控制回路42、42A、42B、42C彼此隔離以及與內(nèi)部流體管道48隔離。因此，如果需要，閥組件8、8A、8B、8C允許內(nèi)部流體管道48分別與每個流體控制回路42、42A、42B、42C連通。此外，內(nèi)部流體管道48通過空氣供給端口36和空氣供給閥組件54選擇性地與供給管道32流體連通。

空氣供給閥組件54允許空氣源18與內(nèi)部流體管道48之間選擇性地流體連通。當(dāng)需要調(diào)節(jié)輪胎壓力時，空氣供應(yīng)閥組件54處于打開位置，以允許空氣源18與內(nèi)部流體管道48連通?？諝夤?yīng)閥組件54優(yōu)選地如公開的PCT專利申請WO2014/124429中描述的?？諝夤┙o端口36通過空氣供給閥組件54、內(nèi)部流體管道48和閥組件8選擇性地與通道端口38流體連通。

較佳地，閥組件8是三通類的。參照圖1-4，閥組件8包括殼體56。在一實施例中，殼體56由氣動控制單元30的主體部分34的一部分形成。殼體56包括閥腔58。閥腔58包括主腔部60，下腔部62和偏壓件腔部64。因此，主腔部60附連到下腔部62，并且成角度的過渡部分65將下腔部62連接到偏壓件腔部64。因此，主腔部60通過下腔部62和成角度的過渡部分65與偏壓件腔部64分開。主腔部60、下腔部62和偏壓件腔部64均為大致圓柱形的形狀。主腔部60、下腔部62和偏壓件腔部64中的每個均具有直徑。主腔部62的直徑比下腔部62的直徑大。下腔部62的直徑大于成角度過渡部分65的直徑和偏壓件腔部64的直徑?；钊?6和偏壓件68設(shè)置在閥腔58內(nèi)。

閥組件8具有高流動能力以使輪胎壓力快速增加或減小。閥組件8經(jīng)由第一流體管道70與通道端口38流體連通。第一流體管道70使得閥組件8能夠與輪胎壓力管理系統(tǒng)10的與通道端口38流體連通的其它部分之間形成流體連通。第一流體管道70從通道端口38延伸通過主體部分34到閥腔58。第一流體管道70與閥腔58流體連通。更具體地，第一流體管道70在其一端部與閥腔58的主腔部60流體連通。

閥組件8還經(jīng)由第二流體管道72與大氣流體連通。第一流體管道70和第二流體管道72選擇性地流體連通。第二流體管道72在一端與閥腔58流體連通。更具體地，第二流體管道72在一端與閥腔58的主腔部60流體連通。第二流體管道72延伸穿過主體部分34。第二流體管道72在相對端經(jīng)由形成在氣動控制單元30中的腔室74和排氣端口75與大氣流體連通。排氣端口75在一端與腔室74流體連通。排氣端口75在相對端與大氣流體連通。因此，第二流體管道72使得閥腔58與大氣之間能夠流體連通。

第二流體管道72以相對于閥腔58成傾斜角的方式在閥腔58和腔室74之間延伸穿過氣動控制單元30的主體部分34。較佳地，第二流體管道72具有大致卵形形狀的橫截面。為第二流體管道72提供大致卵形的橫截面允許增加來自并通過閥組件8的上腔室76的加壓空氣流。隨著來自并通過上腔室76的加壓空氣流的增加，用于車輪組件12的目標輪胎壓力可降低。然而，應(yīng)當(dāng)理解，第二流體管道72可以具有另一橫截面形狀。在一實施例中，第二流體管道72由一對圓形壁部分78和一對平面壁部分80限定。每個圓形壁部分78附連到每個平面壁部分80，并且平面壁部分80彼此為平行關(guān)系。

閥組件8通過第三流體管道82選擇性地與空氣源18流體連通。第一流體管道70和第三流體管道82選擇性地流體連通。第三流體管道82延伸穿過氣動控制單元30的主體部分34，并且在一端與閥腔58流體連通。更具體地，在其一端，第三流體管道82與閥腔58的下腔部62流體連通。在相對端，第三流體管道82與內(nèi)部流體管道48的分支50流體連通，以使閥腔58和空氣源18之間能夠流體連通。

活塞66包括上部84、中部86和下部88。中部86附連到上部84和下部88，并且將上部84與下部88分開。上部84具有端表面90。端表面90形成活塞66的第一端。端表面構(gòu)造成接收來自電磁閥92的加壓空氣的氣動信號。為了提供加壓空氣的氣動信號，電磁閥92經(jīng)由流體管道(未示出)與內(nèi)部流體管道48流體連通。電磁閥92還經(jīng)由氣動信號管道94與閥腔58流體連通。氣動信號管道94與閥腔58流體連通，并且更具體地，與活塞66上方的主腔部60中的空間95流體連通。

氣動控制單元30還包括壓力傳感器150。壓力傳感器150測量輪胎壓力、測量來自空氣源18的空氣的壓力、動態(tài)地測量在內(nèi)部流體管道48內(nèi)的空氣的壓力以及提供與之相關(guān)的信號。壓力傳感器150通過在本體部分34內(nèi)形成的端口與內(nèi)部流體管道48流體連通。

氣動控制單元30的各部分與控制裝置152連通。當(dāng)輪胎壓力正在增大或減小時，壓力傳感器150可以動態(tài)地測量在內(nèi)部流體管道48內(nèi)的空氣的壓力并向控制裝置152提供與輪胎壓力相關(guān)的信號?？刂蒲b置152接收來自由壓力傳感器150的信號，并可以向空氣供給閥組件54、閥組件8和放氣閥組件154提供信號?？刂蒲b置152也可以與壓力傳感器150通信以讀取和顯示輪胎壓力。

由控制裝置152提供的信號是電流的形式，并且當(dāng)被發(fā)送到閥組件8時，被電磁閥92接收。響應(yīng)于由控制裝置152提供的信號，電磁閥92被通電并向活塞66提供氣動信號。電磁閥92通電使得內(nèi)部流體管道48和活塞66上方的空間95之間經(jīng)由流體管道和氣動信號管道94流體連通。隨著氣動信號管道94與活塞66上方的空間95流體連通，當(dāng)由控制裝置152提供的信號被電磁閥92接收時，來自內(nèi)部流體管道48的加壓空氣可以被引導(dǎo)到活塞66的端表面90?；钊?6可響應(yīng)于被引導(dǎo)到其端表面90的氣動信號而移動。

為了描述本文提供的系統(tǒng)，當(dāng)電流由電磁閥92接收時，閥組件8可以被稱為“打開”。當(dāng)沒有電流由電磁閥92接收或當(dāng)電流從電磁閥92被移除時，閥組件8可以被稱為“關(guān)閉”。

當(dāng)閥組件8如圖3所示打開時，內(nèi)部流體管道48經(jīng)由閥組件8的第一流體管道70和第三流體管道82與通道端口38之間的流體連通而與流體控制回路42流體連通。另外，在這些條件下，內(nèi)部流體管道48經(jīng)由流體控制回路42與輪閥組件20流體連通。當(dāng)閥組件8如圖2所示關(guān)閉時，流體控制回路42不與內(nèi)部流體管道48流體連通。而是，在這些條件下，流體控制回路42通過和閥組件8的第一流體管道70第二流體管道72之間的流體連通而被排放到大氣中，如下所述。而且，當(dāng)閥組件8關(guān)閉時，輪閥組件20由于輪胎壓力和大氣之間的壓差而移動到關(guān)閉位置。關(guān)閉輪閥組件20阻止向車輪組件12增加加壓空氣或從車輪組件12去除加壓空氣。有利地，利用本文所述的閥組件8，允許輪閥組件20快速地并且在低輪胎壓力條件下關(guān)閉車輪組件20。所提供的每個閥組件8、8A、8B、8C可以如上所述地打開或關(guān)閉，以允許或防止內(nèi)部流體管道48與所選擇的流體控制回路42、42A、42B、42C之間的流體連通并且關(guān)閉相應(yīng)的輪閥組件20、20A、20B、20C。

活塞66的端表面90設(shè)置為活塞66的上部84的一部分，并且附連到第一環(huán)形部分96。第一環(huán)形部分96具有外徑98。第一環(huán)形部分96附連到第一圓柱形部分100。第一圓柱形部分100的外徑102小于第一環(huán)形部分96的外徑98。第一圓柱形部分100附連到第一截頭錐形部分104。第一截頭錐形部分104的一端附連至第一圓柱形部分100，而相對端附連至中部86。中部86為大致圓柱形的形狀。中部86附連至第二截頭錐形部分106，第二截頭錐形部分106設(shè)置為活塞66的下部88的一部分。第二截頭錐形部分106附連到第二圓柱形部分108。第二圓柱形部分108具有外徑110。第二圓柱形部分108附連到第二環(huán)形部分112。第二環(huán)形部分112的外徑114大于第二圓柱形部分108的外徑110。

第二環(huán)形部分112附連到桿部分116。桿部分116從第二環(huán)形部分112延伸到閥腔58的偏置件腔部64中。在一個實施例中，桿部分具有圓柱形形狀。活塞66的第二端由桿部分116的端表面118限定。活塞66的第二端設(shè)置成與活塞66的第一端相對。

桿部分向下延伸到閥腔58的偏置件腔部64中。在偏置件腔部64中，桿部分116的端表面118與偏置件68接觸。桿部分116的端表面118構(gòu)造成與偏壓件68接觸，以推動活塞66遠離偏壓件腔部64和閥腔58的端部120。在一實施例中，端表面118具有圓形形狀。如圖2-3最清楚示出的，偏壓件68設(shè)置在偏壓件腔部64中，并且其一端接觸桿部分116以向活塞66提供偏壓。偏壓件在另一端接觸氣動控制單元30的主體部分34的一部分。將偏壓件68布置在偏壓件腔部64中允許增加通過上室76到大氣的加壓空氣流，因為偏壓件68不設(shè)置在加壓空氣的流動路徑中。增加通過上室76到大氣的加壓空氣流允許降低車輪組件12的目標輪胎壓力。偏壓件68由例如彈簧鋼的彈性材料形成。優(yōu)選地，偏壓件68是螺旋彈簧。

活塞66至少部分地設(shè)置在保持架構(gòu)件122內(nèi)。保持架構(gòu)件還用作引導(dǎo)件，并且活塞66可以以線性方式在其中移動?；钊?6的各部分與保持架構(gòu)件122的各部分密封接合，以允許加壓空氣流過閥組件8到達輪胎壓力管理系統(tǒng)10的其他部分。保持架構(gòu)件122和偏壓件68為間隔開的分開關(guān)系。在一實施例中，保持架構(gòu)件122和偏壓件68通過活塞66的一部分彼此分開。更具體地且如圖2-3和圖5所示，保持架構(gòu)件122和偏壓件68通過桿部分116彼此分離。

如圖2-3所示，保持架構(gòu)件122定位在閥腔58內(nèi)。更具體地，保持架構(gòu)件122定位在閥腔58的主腔部60內(nèi)。保持架構(gòu)件122和偏壓件68也通過閥腔58的下腔部62彼此分離。如下所述，保持架構(gòu)件122與殼體56為密封關(guān)系。

現(xiàn)在參考圖5，保持架構(gòu)件122包括上環(huán)形部分124、中間環(huán)形部分126和下環(huán)形部分128。上環(huán)形部分124設(shè)置在活塞66的第一環(huán)形部分96周圍。上環(huán)形部分124經(jīng)由第一壁部分130連接到中間環(huán)形部分126。第一壁部分130為圓柱形，并且具有穿過其設(shè)置的多個圓形孔132。第一壁部分130設(shè)置在活塞66的第一圓柱形部分100周圍。中間環(huán)形部分126通過第二壁部分134附連到下環(huán)形部分128。第二壁部分134為圓柱形，并且具有穿過其設(shè)置的多個孔136。穿過第二壁部分134形成的多個孔136中的至少一個孔至少部分地由倒角部分(filleted portion)138限定。較佳地，多個孔136中的每個孔至少部分地由第二壁部分134的倒角部分138限定。使用倒角部分138限定孔136改善了通過閥組件8的加壓空氣的流動和流體控制回路42的排氣，這進一步允許輪閥組件20在低輪胎壓力條件下關(guān)閉?；氐綀D2，倒角部分138允許通過閥組件8的中間室140的更大的加壓空氣流。允許通過閥組件8的中間室140的更大的加壓空氣流進一步允許車輪組件的目標輪胎壓力12降低。第二壁部134設(shè)置在活塞66的中部86周圍。

回到圖5，密封構(gòu)件142、144、146圍繞上環(huán)形部分124、中間環(huán)形部分126和下環(huán)形部分128中的每個設(shè)置。較佳地，每個密封構(gòu)件142、144、146設(shè)置在凹槽內(nèi)且呈環(huán)形。較佳地，每個密封構(gòu)件142、144、146由彈性體材料形成。在一實施例中，每個密封構(gòu)件142、144、146是O形環(huán)。密封構(gòu)件142、144、146在上環(huán)形部分124、中間環(huán)形部分126和下環(huán)形部分128與殼體56之間提供單獨的密封，其允許保持架構(gòu)件122與殼體56處于密封關(guān)系。

回到圖2，閥組件8還包括上腔室76、中腔室140和下腔室148。上腔室76通過第二流體管道72與腔室74流體連通。上腔室76也選擇性地與中間腔室140流體連通。當(dāng)例如期望對流體控制回路42排氣時，上腔室76與中腔室140流體連通。

當(dāng)需要對流體控制回路42排氣時，電磁閥92失電。當(dāng)電磁閥92失電時，氣動信號不被引導(dǎo)到活塞66的端表面90，并且偏壓件68向活塞提供偏壓，該偏壓促使活塞66遠離偏壓件腔部64和閥腔58的端部120。在這些條件下，第一流體管道70經(jīng)由上腔室76和中腔室140與第二流體管道72流體連通。由于上腔室76和第二流體管道72經(jīng)由腔室74和排氣端口75與中腔室140流體連通，并且中腔室140經(jīng)由通道端口38和第一流體管道70與流體控制回路42流體連通，一旦上腔室76與中腔室140流體連通，加壓空氣就可以從流體控制回路42通過閥組件8和第二流體管道72流到腔室74。加壓空氣從腔室74經(jīng)由排氣端口75排放到大氣中。當(dāng)流體控制回路42被排氣到大氣中時，活塞66的第二截頭錐形部分106的一部分與下環(huán)形部分128的內(nèi)部密封接合，如圖2所示。

此外，當(dāng)期望使輪胎壓力管理系統(tǒng)10排氣時，較佳地，如公開的PCT專利申請WO2014/124429中所述對輪胎壓力管理系統(tǒng)10排氣。當(dāng)需要為輪胎壓力管理系統(tǒng)10排氣時，放氣閥組件154打開，這允許內(nèi)部流體管道48通過可變截面閥組件156與大氣連通。放氣閥組件154、可變截面閥組件156以及設(shè)置在它們之間的流體管道158較佳地如公開的PCT專利申請WO2014/124429所述那樣。

當(dāng)期望增加、減小或保持輪胎壓力時，中腔室140被設(shè)置成與下腔室148流體連通。為了將中腔室140設(shè)置成與下腔室148流體連通，電磁閥92通電并且氣動信號被如上所述引導(dǎo)到的活塞66的端表面90。此外，如上所述，活塞可響應(yīng)于由電磁閥92通電而提供的氣動信號來移動。當(dāng)氣動信號被活塞66的端表面90接收時，活塞被朝向偏置件腔部64和閥腔58的端部120推壓，并且壓縮偏壓件68。

在這些條件下，第一流體管道70經(jīng)由中腔室140和下腔室148與第三流體管道82流體連通。由于下腔室148可以經(jīng)由供應(yīng)管道32與空氣源18流體連通，空氣供應(yīng)閥組件54、內(nèi)部流體管道48和第三流體管道82以及中腔室140經(jīng)由通道端口38和第一流體管道70與流體控制回路42流體連通，一旦下腔室148與中腔室140流體連通，加壓空氣可以經(jīng)由閥組件8從內(nèi)部流體管道48引導(dǎo)到流體控制回路42，以在需要時增加、減少或保持輪胎壓力。當(dāng)加壓空氣被引導(dǎo)到流體控制回路42以增加、減小或保持輪胎壓力時，活塞66的第一截頭錐形部分104的一部分與中間環(huán)形部分126的內(nèi)部密封地接合，如如圖3所示。

從前面的詳細描述顯而易見的是，可有不偏離真實范圍和精神的各種修改、添加以及其它替代實施例。選擇和描述這些實施例是為了說明本發(fā)明的原理及其實踐應(yīng)用，以由此使本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠?qū)⒈景l(fā)明用于適合于考慮具體用途的各個實施例及其各種修改。應(yīng)該理解，所有這些修改和變型落入本發(fā)明的范圍。