本發(fā)明涉及一種搭載于車輛上的無級變速器的控制裝置。

背景技術(shù)：

目前，專利文獻(xiàn)1中公開有如下的技術(shù)，通過檢測向聯(lián)接元件的油壓控制指令值和聯(lián)接開始時刻的關(guān)系，并學(xué)習(xí)控制與聯(lián)接開始時刻相對應(yīng)的油壓控制指令值，由此，實現(xiàn)適當(dāng)?shù)穆?lián)接控制。

但是，在檢測聯(lián)接開始時刻時，如果產(chǎn)生主壓等油壓變動的油振，則可能在學(xué)習(xí)控制中產(chǎn)生振動的聯(lián)接，會對駕駛者帶來不適感。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：(日本)特開平5－126238號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是著眼于上述課題而創(chuàng)立的，其目的在于，提供一種無級變速器的控制裝置，能夠抑制對駕駛者帶來的不適感，同時進(jìn)行學(xué)習(xí)控制。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明中，在初級帶輪和次級帶輪之間卷裝帶而將動力向驅(qū)動輪傳遞的無級變速機(jī)構(gòu)中，具備：聯(lián)接元件，其可斷開或聯(lián)接動力源與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞；控制單元，其輸出油壓控制指令值，并根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)控制所述無級變速機(jī)構(gòu)的變速比和所述聯(lián)接元件的聯(lián)接狀態(tài)；學(xué)習(xí)控制單元，其學(xué)習(xí)控制所述聯(lián)接元件相對于所述控制指令值的聯(lián)接狀態(tài)；油振檢測單元，其檢測油振；學(xué)習(xí)控制禁止單元，其在通過所述油振檢測單元檢測到油振時，禁止所述學(xué)習(xí)控制。

因此，在檢測到油振時，禁止聯(lián)接元件的學(xué)習(xí)控制，因此，能夠避免伴隨學(xué)習(xí)控制中的振動的聯(lián)接帶來的不適感。另外，可以不使用油振中的可靠性低的學(xué)習(xí)值而執(zhí)行適當(dāng)?shù)目刂啤?/p>

附圖說明

圖1是表示實施例1的無級變速器的控制裝置的系統(tǒng)圖；

圖2是表示實施例1的控制閥組件內(nèi)的概略的油壓回路圖；

圖3是表示實施例1的先導(dǎo)閥的構(gòu)成的概略圖；

圖4是表示實施例1的無級變速器中的主壓(line pressure)、先導(dǎo)壓和鎖止壓的關(guān)系的特性圖；

圖5是表示實施例1的學(xué)習(xí)控制處理的流程圖；

圖6是在主壓比第一規(guī)定壓低的狀態(tài)下聯(lián)接鎖止離合器進(jìn)行行駛時產(chǎn)生了油振的情況下的時間圖；

圖7是表示在主壓比第一規(guī)定壓低的狀態(tài)下產(chǎn)生了油振時，動力傳動系PT的固有頻率和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率(一次頻率)進(jìn)行共振的區(qū)域的特性圖。

具體實施方式

(實施例1)

圖1是表示實施例1的無級變速器的控制裝置的系統(tǒng)圖。實施例1的車輛具有作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)1和無級變速器，經(jīng)由差速齒輪向驅(qū)動輪即輪胎8傳遞驅(qū)動力。將從帶式無級變速機(jī)構(gòu)CVT向輪胎8連接的動力傳遞路徑總稱為動力傳動系PT。

無級變速器具有液力變矩器2、油泵3、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4、帶式無級變速機(jī)構(gòu)CVT而構(gòu)成。液力變矩器2具有：與發(fā)動機(jī)1連結(jié)并與驅(qū)動油泵3的驅(qū)動爪一體地旋轉(zhuǎn)的泵葉輪2b、與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4的輸入側(cè)(帶式無級變速機(jī)構(gòu)CVT的輸入軸)連接的渦輪2c、能夠與這些泵葉輪2b和渦輪2c一體地連結(jié)的鎖止離合器2a。前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4由行星齒輪機(jī)構(gòu)和多個離合器4a構(gòu)成，根據(jù)離合器4a的聯(lián)接狀態(tài)來切換前進(jìn)和后退。帶式無級變速機(jī)構(gòu)CVT具有：與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4的輸出側(cè)(無級變速器的輸入軸)聯(lián)接的初級帶輪5、與驅(qū)動輪一體地旋轉(zhuǎn)的次級帶輪6、卷繞在初級帶輪5和次級帶輪6之間并進(jìn)行動力傳遞的帶7、對各油壓促動器供給控制壓的控制閥組件20。

控制組件10讀?。簛碜酝ㄟ^駕駛者的操作選擇擋位的變速桿11的擋位信號(以下，將擋位信號分別記為P擋、R擋、N擋、D擋)、來自加速器踏板開度傳感器12的加速器踏板開度信號(以下稱為“APO”)、來自制動器開關(guān)17的制動踏板接通、斷開信號、來自檢測初級帶輪5的油壓的初級帶輪壓傳感器15的初級帶輪壓信號、來自檢測次級帶輪6的油壓的次級帶輪壓傳感器16的次級帶輪壓信號、來自檢測初級帶輪5的轉(zhuǎn)速的初級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器13的初級轉(zhuǎn)速信號Npri、來自檢測次級帶輪6的轉(zhuǎn)速的次級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器14的次級轉(zhuǎn)速信號Nsec、來自檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器15的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。此外，在D擋的情況下，初級轉(zhuǎn)速信號Npri通過離合器4a的聯(lián)接與渦輪轉(zhuǎn)速一致，故而以下也記為渦輪轉(zhuǎn)速Nt。

控制組件10控制與擋位信號相對應(yīng)的離合器4a的聯(lián)接狀態(tài)。具體而言，如果為P擋或N擋則離合器4a為釋放狀態(tài)，如果為R擋則以前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4輸出反轉(zhuǎn)的方式向控制閥組件20輸出控制信號，聯(lián)接后退離合器(或制動器)。另外，如果為D擋則以前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4一體地旋轉(zhuǎn)而輸出正轉(zhuǎn)的方式向控制閥組件20輸出控制信號，聯(lián)接前進(jìn)離合器4a。另外，基于次級轉(zhuǎn)速Nsec計算出車速VSP。

在控制組件10內(nèi)設(shè)定有與行駛狀態(tài)相對應(yīng)地能夠?qū)崿F(xiàn)最佳燃耗狀態(tài)的變速圖?；谠撟兯賵D并基于APO信號和車速VSP設(shè)定目標(biāo)變速比(相當(dāng)于規(guī)定變速比)。然后，基于目標(biāo)變速比通過前饋控制進(jìn)行控制，并且基于初級轉(zhuǎn)速信號Npri和次級轉(zhuǎn)速信號Nsec檢測實際變速比，以所設(shè)定的目標(biāo)變速比與實際變速比一致的方式進(jìn)行反饋控制。具體而言，根據(jù)當(dāng)前車速VSP和目標(biāo)變速比計算出目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速Npri*，并以渦輪轉(zhuǎn)速Nt(鎖止離合器2a的聯(lián)接時為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速)成為目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速Npri*的方式控制變速比。另外，通過反饋控制將各帶輪的油壓指令及鎖止離合器2a的聯(lián)接壓指令輸出到控制閥組件20，控制各帶輪油壓或鎖止離合器2a的鎖止壓差。此外，在實施例1中，不特別地在控制閥組件20內(nèi)設(shè)置主壓傳感器，而在檢測主壓時根據(jù)向后述的主壓電磁閥30的指令信號檢測主壓，但也可以設(shè)置主壓傳感器來檢測主壓。

在控制組件10內(nèi)具有基于來自初級帶輪壓傳感器15及次級帶輪壓傳感器16的信號檢測油振的油振檢測部。首先，將由初級帶輪壓傳感器15及次級帶輪壓傳感器16檢測到的電壓信號轉(zhuǎn)換成油壓信號，通過帶通濾波器處理除去DC成分(與控制指令相對應(yīng)的變動成分)，僅提取振動成分。然后，計算出振動成分的振幅，在初級帶輪壓或次級帶輪壓的任一個的振幅為規(guī)定振幅以上的狀態(tài)繼續(xù)了規(guī)定時間以上的情況下，將油振標(biāo)記設(shè)為ON。另一方面，在油振標(biāo)記為ON的狀態(tài)下，振幅低于規(guī)定振幅的狀態(tài)繼續(xù)了規(guī)定時間以上的情況下，將油振標(biāo)記設(shè)為OFF。

圖2是表示實施例1的控制閥組件內(nèi)的概略的油壓回路圖。從通過發(fā)動機(jī)1驅(qū)動的油泵3排出的泵壓向油路401排出，通過壓力調(diào)節(jié)閥21調(diào)壓成主壓。油路401向各帶輪供給作為各帶輪油壓的初始壓。在油路401中連接初級調(diào)節(jié)閥26，通過初級調(diào)節(jié)閥26調(diào)壓成初級帶輪壓。同樣地，在油路401連接次級調(diào)節(jié)閥27，通過次級調(diào)節(jié)閥27調(diào)壓成次級帶輪壓。在從油路401分支的油路402設(shè)有先導(dǎo)閥25，從主壓生成預(yù)先設(shè)定的第一規(guī)定壓(相當(dāng)于本發(fā)明第一方面的規(guī)定壓)并將其向先導(dǎo)壓油路403輸出。由此，生成從后述的電磁閥輸出的信號壓的初始壓。此外，在主壓為第一規(guī)定壓以下的情況下，主壓和先導(dǎo)壓作為相同的壓力輸出。

在壓力調(diào)節(jié)閥21連接油路404，通過離合器調(diào)節(jié)閥22調(diào)壓成離合器4a的聯(lián)接壓。在油路405連接變矩器調(diào)節(jié)閥23，通過變矩器調(diào)節(jié)閥23調(diào)壓成液力變矩器2的變矩器壓。在從油路405分支的油路406連接鎖止閥24，通過鎖止閥24調(diào)壓成鎖止離合器2a的鎖止壓。鎖止離合器2a通過變矩器壓和鎖止壓的壓差即鎖止壓差進(jìn)行鎖止控制。這樣，通過在壓力調(diào)節(jié)閥21的下游設(shè)置離合器調(diào)節(jié)閥22，進(jìn)而在下游設(shè)置變矩器調(diào)節(jié)閥23，即使從發(fā)動機(jī)1輸入了過大的扭矩，也能夠通過鎖止離合器2a的滑移或離合器4a的滑移防止帶式無級變速機(jī)構(gòu)CVT的帶打滑。

在先導(dǎo)壓油路403具有控制主壓的主壓電磁閥30、控制離合器聯(lián)接壓的離合器壓電磁閥31、控制鎖止壓的鎖止電磁閥32、控制初級帶輪壓的初級電磁閥33、控制次級帶輪壓的次級電磁閥34。各電磁閥基于從控制組件10發(fā)送的控制信號控制螺線管(電磁鐵)的通電狀態(tài)，并以先導(dǎo)壓為初始壓，將信號壓向各閥供給，控制各閥的調(diào)壓狀態(tài)。

在此，對在控制閥組件20內(nèi)產(chǎn)生了油振的情況的課題進(jìn)行說明。如上述，在控制閥組件20內(nèi)設(shè)有各種閥。壓力調(diào)節(jié)閥21是調(diào)節(jié)從油泵3排出的最高的油壓的閥，因此，容易受到泵脈動的影響，構(gòu)成壓力調(diào)節(jié)閥21的滑柱等根據(jù)閥徑或慣性等設(shè)計諸元素進(jìn)行振動，有時主壓發(fā)生振動(以下記載為油振)。另外，由于主壓根據(jù)加速器踏板開度APO進(jìn)行設(shè)定，所以加速器踏板開度APO小時，主壓被設(shè)定地低，在加速器踏板開度APO大時，主壓被設(shè)定地高。

圖3是表示實施例1的先導(dǎo)閥的構(gòu)成的概略圖。圖3(a)表示油壓產(chǎn)生前的初期狀態(tài)，圖3(b)表示先導(dǎo)壓調(diào)壓時的狀態(tài)。在說明各構(gòu)成時，使用圖3(a)所示的位置關(guān)系進(jìn)行說明。先導(dǎo)閥25具有形成于控制閥組件內(nèi)的閥收裝孔251、收裝于閥收裝孔251內(nèi)的滑柱閥250、將滑柱閥250向一方施力的彈簧250d。滑柱閥250具有形成有接收從先導(dǎo)壓反饋回路255供給的油壓的反饋壓臺肩部250a1的第一滑柱250a、調(diào)整主壓端口402a的開度的第二滑柱250b、控制與先導(dǎo)壓端口403a及排泄端口253a的連通狀態(tài)的第三滑柱250c。

在閥收裝孔251的底面和第三滑柱250c之間收裝有彈簧250d，將其向先導(dǎo)壓反饋回路255側(cè)施力。彈簧250d通過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定彈簧組荷重對滑柱閥250施力。在收裝有該彈簧250d的閥收裝孔251連接有排泄回路252。另外，在第一滑柱250a和第二滑柱250b之間連接排泄回路254，在滑柱閥250移動時，容許第二滑柱250b和閥收裝孔251之間的空間的容積變化。這樣，通過在滑柱閥250的兩側(cè)連接排泄回路，確?；y250順暢地動作。

在主壓低于先導(dǎo)壓最大值即第一規(guī)定壓的情況下，不能抵消彈簧250d的規(guī)定彈簧組荷重，滑柱閥250不能動作。此時，由于從主壓端口402a向直接先導(dǎo)壓端口403a供給油壓，所以主壓和先導(dǎo)壓相同。其次，在主壓為先導(dǎo)壓最大值即第一規(guī)定壓以上的情況下，如圖3(b)所示，滑柱閥250開始動作。具體而言，通過先導(dǎo)壓反饋回路255的油壓對反饋壓臺肩部250a1作用而產(chǎn)生的力超過規(guī)定彈簧組荷重，滑柱閥250向圖3中的左方(彈簧250d側(cè))移動。于是，通過第二滑柱250b縮小主壓端口402a的開口，通過節(jié)流效果將主壓減壓，向先導(dǎo)壓反饋回路255供給的油壓也降低。另外，在主壓非常高的情況下，通過第三滑柱250c的移動，先導(dǎo)壓端口403a和排泄端口253a連通，將以成為先導(dǎo)壓的方式供給的主壓從排泄回路253大幅地減壓。這樣，滑柱閥250通過從反饋回路255供給的先導(dǎo)壓而進(jìn)行動作，由此，將第一規(guī)定壓調(diào)壓為成為最大值的先導(dǎo)壓。

圖4是表示實施例1的無級變速器中的主壓、先導(dǎo)壓以及鎖止壓的關(guān)系的特性圖。在橫軸記入主壓，在縱軸記入油壓，主壓和油壓為線形的關(guān)系。此外，鎖止離合器2a的滑動鎖止控制通過變矩器壓和鎖止壓的差壓即鎖止差壓(＝變矩器壓－鎖止壓)進(jìn)行控制，因此，基于以變矩器壓為初始壓進(jìn)行調(diào)壓的鎖止壓進(jìn)行說明。如圖2的油壓回路構(gòu)成中所說明那樣，先導(dǎo)壓為以主壓為初始壓進(jìn)行了調(diào)壓的油壓，鎖止壓為在比主壓更下游側(cè)調(diào)壓的油壓。在主壓比第一規(guī)定壓高的區(qū)域，主壓＞先導(dǎo)壓＞鎖止壓。假如即使主壓產(chǎn)生油振，對先導(dǎo)壓的影響也少，且從鎖止電磁閥32輸出的信號壓也不易受到影響。因此，在控制閥內(nèi)振動的要素減少，結(jié)果是，油振也不會因控制閥內(nèi)的相互干涉而增大。

另一方面，在主壓為第一規(guī)定壓以下的區(qū)域，主壓＝先導(dǎo)壓＞鎖止壓。此時，當(dāng)主壓產(chǎn)生油振時，先導(dǎo)壓也一起產(chǎn)生振動。另外，由于變矩器壓比主壓低，所以變矩器壓自身不會受到影響，但將變矩器壓調(diào)壓成鎖止壓的鎖止電磁閥32受到振動的先導(dǎo)壓的影響。因此，從鎖止電磁閥32排出的信號壓也會對先導(dǎo)壓的振動帶來影響，且在控制鎖止壓時受到油振的影響。這樣，在主壓為第一規(guī)定壓以下的區(qū)域，在主壓上產(chǎn)生油振時，在控制閥內(nèi)產(chǎn)生振動的要素增加，結(jié)果是，油振會因控制閥內(nèi)的相互干涉而增大。

在此，對學(xué)習(xí)控制進(jìn)行說明。在實施例1的無級變速器的控制裝置中，為了適當(dāng)進(jìn)行鎖止離合器2a的聯(lián)接控制，對相對于向鎖止電磁閥32輸出的信號(例如鎖止指示壓信號、以下記為D(n))的聯(lián)接開始時刻進(jìn)行學(xué)習(xí)控制。具體而言，在車輛停車中，在選擇D擋時，在鎖止離合器2a上將鎖止指示壓信號D(n)每次增大D1，使鎖止差壓增大。而且，檢測引入了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時的鎖止指示壓信號D(n)并存儲與鎖止離合器2a的聯(lián)接開始時刻一致的鎖止指示壓信號D(n)，由此進(jìn)行學(xué)習(xí)控制。

此時，在鎖止差壓因油振進(jìn)行振動時，在沒有油振時會存儲與能夠檢測的聯(lián)接開始時刻不同的時刻的鎖止指示壓信號D(n)，學(xué)習(xí)控制的精度可能會下降。另外，即使以穩(wěn)定地掌握發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的降低的方式耗費規(guī)定時間進(jìn)行判定，在其間也可能會從發(fā)動機(jī)1朝向驅(qū)動輪產(chǎn)生振動的轉(zhuǎn)矩傳遞。即使在車輛停車中，發(fā)動機(jī)1和驅(qū)動輪之間的轉(zhuǎn)矩的斷開、連接也會導(dǎo)致懸架變動等，對于駕駛者來說可能產(chǎn)生伴隨加速度振動的不適感。于是，在實施例1中，設(shè)為在產(chǎn)生油振時禁止學(xué)習(xí)控制的構(gòu)成。

圖5是表示實施例1的學(xué)習(xí)控制處理的流程圖。在此，學(xué)習(xí)標(biāo)記表示在本次的停車中是否執(zhí)行學(xué)習(xí)控制。如果為學(xué)習(xí)控制開始前，則將學(xué)習(xí)標(biāo)記設(shè)為ON，如果為學(xué)習(xí)控制結(jié)束后，則在本次停車中設(shè)為OFF。另外，學(xué)習(xí)許可標(biāo)記是指表示許可或禁止學(xué)習(xí)控制的標(biāo)記，如果為ON，則許可學(xué)習(xí)控制，如果為OFF，則禁止學(xué)習(xí)控制。在點火開關(guān)接通的起動時，學(xué)習(xí)標(biāo)記及學(xué)習(xí)許可標(biāo)記均被設(shè)置為ON。

(學(xué)習(xí)控制開始判斷處理)

在步驟S1，判斷車輛是否在停車中，在判斷為停車中時，進(jìn)入步驟S2，在行駛中時，進(jìn)入步驟S16。

在步驟S2，判斷是否是D擋，在為D擋時，進(jìn)入步驟S3，在其以外時，結(jié)束本控制流程。如果不為可動力傳遞狀態(tài)，則不能檢測因鎖止離合器2a的聯(lián)接帶來的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的輸入。

在步驟S3，判斷學(xué)習(xí)標(biāo)記是否ON，在學(xué)習(xí)標(biāo)記ON時，進(jìn)入步驟S4，在學(xué)習(xí)標(biāo)記OFF時，結(jié)束本流程。

在步驟S4，判斷油振標(biāo)記是否ON，在為ON時，判斷為不能進(jìn)行學(xué)習(xí)控制，進(jìn)入步驟S5，在為OFF時，為了進(jìn)行學(xué)習(xí)控制而進(jìn)入步驟S9。

(油振產(chǎn)生時的處理)

在步驟S5，進(jìn)行主壓上升控制。具體而言，將主壓設(shè)定為比第一規(guī)定壓高的第二規(guī)定壓。該第二規(guī)定壓使用在第一規(guī)定壓上加上考慮到預(yù)先通過實驗等獲得的油振的振幅的第三規(guī)定壓所得的值。由此，可以在進(jìn)一步排除油振給予先導(dǎo)壓的影響的同時，不過剩地提高主壓而抑制能量的消耗，但也可以為第一規(guī)定壓。另外，也可以檢測主壓的振幅，根據(jù)該振幅設(shè)定第二規(guī)定壓。例如，檢測振幅的主壓的最低值，以該最低值不低于第一規(guī)定壓的方式設(shè)定第二規(guī)定壓。

在步驟S6，判斷是否經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時間，繼續(xù)主壓上升控制，直至經(jīng)過規(guī)定時間，在經(jīng)過了規(guī)定時間時，進(jìn)入步驟S7。

(學(xué)習(xí)控制禁止判斷)

在步驟S7，再此判斷油振標(biāo)記是否為ON，在為ON時，判斷為即使使主壓上升也不能抑制油振，進(jìn)入步驟S8，將學(xué)習(xí)許可標(biāo)記設(shè)置為OFF。由此，通過禁止本次停車中的學(xué)習(xí)控制，避免精度差的學(xué)習(xí)控制。另一方面，在油振標(biāo)記為OFF時，進(jìn)入步驟S17，將學(xué)習(xí)許可標(biāo)記設(shè)置為ON，同時進(jìn)入S18，將學(xué)習(xí)標(biāo)記設(shè)置為ON。

在步驟S9，判斷學(xué)習(xí)許可標(biāo)記是否為ON，在為ON時，進(jìn)入步驟S10，在為OFF時，結(jié)束本流程。

(學(xué)習(xí)控制)

在步驟S10，向鎖止電磁閥32輸出在上次的鎖止指示壓信號D(n-1)上加上規(guī)定值D1所得的值，作為用于檢測離合器聯(lián)接開始時刻的鎖止指示壓信號D(n)。

在步驟S11，判斷是否有發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的輸入，在判斷為有輸入時，判斷為到達(dá)聯(lián)接開始時刻，進(jìn)入步驟S12，除此之外時，進(jìn)入步驟S15。此外，就發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的輸入的有無而言，例如，計算出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的變化率，并且計算出成為車輛停車中的平均的基準(zhǔn)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，在變化率低于負(fù)的規(guī)定值且實際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比基準(zhǔn)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低了規(guī)定轉(zhuǎn)速以上的情況下，判斷為有輸入。此外，也可以僅通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、或僅通過變化率進(jìn)行判斷，沒有特別限定。

在步驟S12，存儲輸入發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne時的鎖止指示壓信號D(n)。由此，例如在行駛中進(jìn)行鎖止離合器2a的聯(lián)接控制時，將所存儲的鎖止指示壓信號D(n)作為聯(lián)接開始時刻來實施控制，來實現(xiàn)精度高的鎖止控制。

在步驟S13，實施通常的主壓控制。此外，在步驟S5中進(jìn)行主壓上升控制的狀態(tài)下到達(dá)步驟S14的情況下，從主壓上升控制切換為通常的主壓控制。

在步驟S14，將學(xué)習(xí)標(biāo)記設(shè)為OFF，禁止本次停車中的學(xué)習(xí)。由此，能夠避免在停車中伴隨幾次進(jìn)行學(xué)習(xí)控制帶來的不適感及浪費的能量消耗。

(學(xué)習(xí)控制中的因油振導(dǎo)致的禁止)

在步驟S15，在學(xué)習(xí)控制中再次判斷油振標(biāo)記是否為ON，在為ON時，進(jìn)入步驟S8，將學(xué)習(xí)許可標(biāo)記設(shè)為OFF，同時，禁止學(xué)習(xí)控制。如果在到達(dá)聯(lián)接開始時刻前檢測到油振，則能夠避免伴隨聯(lián)接開始時刻附近的油振帶來的不適感。此外，如果學(xué)習(xí)許可標(biāo)記為OFF，則禁止本次停車中的學(xué)習(xí)控制，因此，能夠避免油振帶來的不適感。

(從本次停車中脫離的情況下的標(biāo)記處理)

在步驟S16，判斷車速VSP是否為表示車輛的起步的規(guī)定車速VSP0以上，在為VSP0以上時，車輛起步，進(jìn)入步驟S17及S18，將學(xué)習(xí)許可標(biāo)記設(shè)置為ON，將學(xué)習(xí)標(biāo)記設(shè)置為ON。在其以外時，判斷為車輛為停車中，結(jié)束本控制流程。

即，在產(chǎn)生油振時，禁止學(xué)習(xí)控制，由此，能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定的學(xué)習(xí)控制，同時避免對駕駛者帶來的不適感。另外，即使在油振產(chǎn)生時，也使主壓上升來嘗試抑制油振，如果油振被抑制，則許可學(xué)習(xí)控制，由此也能夠確保學(xué)習(xí)機(jī)會。

如以上說明，在實施例中，獲得以下例舉的作用效果。

(1)一種帶式無級變速機(jī)構(gòu)CVT，在初級帶輪5和次級帶輪6之間卷裝帶7而將動力向輪胎8傳遞，并具備：鎖止離合器2a(聯(lián)接元件)，其可斷開或聯(lián)接發(fā)動機(jī)1(動力源)和驅(qū)動輪之間的動力傳遞；步驟S10、S11及S12(學(xué)習(xí)控制單元)，其學(xué)習(xí)控制鎖止離合器2a相對于控制指令值的聯(lián)接狀態(tài)；油振檢測部(油振檢測單元)，其檢測油振；步驟S4及S8(學(xué)習(xí)控制禁止單元)，其在通過油振檢測部檢測到油振時，禁止學(xué)習(xí)控制。

因此，在檢測到油振時，禁止鎖止離合器2a的學(xué)習(xí)控制，因此，能夠避免伴隨學(xué)習(xí)控制中的振動的聯(lián)接的不適感。另外，可以不使用油振中的可靠性低的學(xué)習(xí)值而執(zhí)行適當(dāng)?shù)膶W(xué)習(xí)控制。

(2)在步驟S15中，在學(xué)習(xí)控制中，油振標(biāo)記為ON時，中止學(xué)習(xí)控制。

在到達(dá)聯(lián)接開始時刻之前檢測油振，由此，能夠避免伴隨聯(lián)接開始時刻附近的油振的不適感。此外，在學(xué)習(xí)許可標(biāo)記為OFF時，禁止本次停車中的學(xué)習(xí)控制，因此，能夠避免伴隨油振的不適感。

(3)具有：油泵3及壓力調(diào)節(jié)閥21(主壓生成單元)，其生成主壓；先導(dǎo)閥25，其在主壓超過第一規(guī)定壓時，供給調(diào)壓為不超過第一規(guī)定壓的先導(dǎo)壓；控制組件10(控制單元)，其通過先導(dǎo)壓控制電磁閥，生成帶輪油壓，控制組件10在通過步驟S4檢測到油振時，在步驟S5使主壓以比第一規(guī)定壓高的方式上升，在步驟S7，在通過該主壓的上升不能檢測到油振時，在步驟S17解除學(xué)習(xí)控制的禁止。

因此，在檢測到油振時，通過使主壓比第一規(guī)定壓高來嘗試抑制油振，由此可以增大學(xué)習(xí)機(jī)會。另外，如果通過主壓的上升，油振標(biāo)記為OFF，則能夠再次確保學(xué)習(xí)控制，能夠抑制學(xué)習(xí)控制的可靠性的降低。

(4)聯(lián)接元件是設(shè)于發(fā)動機(jī)1和帶式無級變速器CVT之間的液力變矩器2的鎖止離合器2a，如步驟S1所示，學(xué)習(xí)控制是在車輛的停車中執(zhí)行的控制，控制組件10在步驟S5使主壓上升至比第一規(guī)定壓高，在步驟S6經(jīng)過了規(guī)定時間后，在步驟S7仍判斷為油振標(biāo)記為ON時，將學(xué)習(xí)許可標(biāo)記設(shè)置為OFF，禁止該停車中的學(xué)習(xí)控制。

由此，在不能抑制油振時，不進(jìn)行鎖止離合器2a的學(xué)習(xí)控制，因此，能夠抑制學(xué)習(xí)控制的可靠性的降低。

(5)在步驟S16，在車速VSP為表示行駛狀態(tài)的規(guī)定車速VSP0以上時，在步驟S17及S18，通過將學(xué)習(xí)許可標(biāo)記及學(xué)習(xí)標(biāo)記設(shè)為ON，解除學(xué)習(xí)控制的禁止。

當(dāng)從停車狀態(tài)移至行駛狀態(tài)，解除學(xué)習(xí)控制的禁止，因此，下次在車輛停車的情況下，可以再次實施學(xué)習(xí)控制，能夠確保學(xué)習(xí)控制的機(jī)會。

以上，基于實施例說明本發(fā)明，但不限于上述構(gòu)成，即使是其它構(gòu)成，也包含在本發(fā)明內(nèi)。例如，在實施例1中，對車輛停車中的鎖止離合器的聯(lián)接開始時刻進(jìn)行學(xué)習(xí)的控制應(yīng)用本發(fā)明，但如果是聯(lián)接元件，則也可以適用于其它離合器等的學(xué)習(xí)控制。另外，也可以對行駛中的鎖止離合器的學(xué)習(xí)控制應(yīng)用本發(fā)明。此外，在行駛中進(jìn)行學(xué)習(xí)控制時，期望考慮以下的點。

圖6是以主壓比第一規(guī)定壓低的狀態(tài)聯(lián)接鎖止離合器而行駛時產(chǎn)生了油振的情況下的時間圖。圖6中的粗實線表示輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率，細(xì)實線表示動力傳動系PT的固有頻率，粗虛線表示油振頻率，點劃線表示帶式無級變速機(jī)構(gòu)CVT為最高擋(最High)側(cè)時的動力傳動系PT的固有頻率，雙點劃線表示帶式無級變速機(jī)構(gòu)CVT為最低擋(最Low)側(cè)時的動力傳動系PT的固有頻率。在此，輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率表示輪胎8旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)振動中乘坐人員容易辨識的一階頻率。另外，動力傳動系PT的固有頻率表示動力傳動系PT經(jīng)由軸等向輪胎8傳遞動力的彈性系的扭轉(zhuǎn)固有頻率。此外，該固有頻率表示的是如果帶式無級變速機(jī)構(gòu)CVT在高擋側(cè)，則向高頻率側(cè)變化的情況，如果在低擋側(cè)則向低頻率側(cè)變化的情況。

如圖6所示，有時主壓的振動影響先導(dǎo)壓，控制閥內(nèi)的油振頻率(例如主壓頻率)和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率或動力傳動系PT的固有頻率發(fā)生共振，可能使車輛的前后加速度振動增大。于是，在實施例1中，在油振標(biāo)記為ON，主壓為第一規(guī)定壓以下，且可能產(chǎn)生各種振動的共振的情況下，使主壓上升。

如圖6所示，將主壓的油振頻率(圖6中表述為CVT油振頻率)和動力傳動系PT的固有頻率的交點設(shè)為x1(第二行駛狀態(tài))，將油振頻率和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率的交點設(shè)為x2(第一行駛狀態(tài))，將動力傳動系PT的固有頻率和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率的交點設(shè)為x3(第三行駛狀態(tài))，將輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率和最低擋時固有頻率的交點設(shè)為x4，將輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率和最高擋時固有頻率的交點設(shè)為x5。此外，這些各種頻率是根據(jù)各設(shè)計諸元素(壓力調(diào)節(jié)閥的設(shè)計諸元素、泵特性、動力傳動系PT的設(shè)計諸元素、輪胎徑等)決定的值。

如圖6的前后加速度G的振動狀態(tài)所示，在車輛起步并逐漸加速時，帶式無級變速機(jī)構(gòu)CVT的變速比基于車速VSP和加速器踏板開度APO從最低擋向高擋側(cè)升擋。伴隨該升擋，動力傳動系PT的固有頻率增大，伴隨車速VSP的上升，輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率也增大。之后，鎖止離合器2a聯(lián)接后，由于油振的影響，前后加速度G也開始振動。

在時刻t1，在交點x1附近，動力傳動系PT的固有頻率和油振頻率容易共振，容易產(chǎn)生前后加速度振動。

另外，在時刻t2，在交點x2附近，輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率和油振頻率容易共振，另外，動力傳動系PT的固有頻率也接近，因此，各自容易產(chǎn)生共振。

另外，在時刻t3，在交點x3附近，輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率和動力傳動系PT的固有頻率容易共振，由于該影響，油振頻率均可能引起共振。

圖7是表示以主壓比第一規(guī)定壓低的狀態(tài)產(chǎn)生了油振時，動力傳動系PT的固有頻率和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率共振的區(qū)域的特性圖。如圖7所示，發(fā)現(xiàn)了在車速VSP為由VSP1～VSP2規(guī)定的區(qū)域或目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速Npri*為被規(guī)定為N1～N2的區(qū)域，存在交點x1附近或交點x2附近的共振區(qū)域。

因此，擁有誘發(fā)這種共振的這種交點x1、x2、x3的行駛狀態(tài)被目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速Npri*和車速VSP的區(qū)域特定，在檢測到油振時，即在成為上述目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速Npri*或車速VSP的區(qū)域，也可以禁止行駛中的學(xué)習(xí)控制。另外，通過使主壓上升至比第一規(guī)定壓高的規(guī)定壓而嘗試消除油振，也可以確保學(xué)習(xí)機(jī)會。由此，能夠避免主壓產(chǎn)生了油振的狀態(tài)下的學(xué)習(xí)控制，能夠確保學(xué)習(xí)控制的精度。另外，在使主壓比第一規(guī)定壓高地進(jìn)行學(xué)習(xí)控制的情況下，能夠排除在控制閥內(nèi)相互干涉而將油振增大的情況，能夠抑制與其它振動成分的共振。此外，在基于目標(biāo)初級轉(zhuǎn)速Npri*或車速VSP決定行駛狀態(tài)時，例如，也可以基于包含交點x4和交點x5的行駛狀態(tài)來決定。交點x4、x5可以根據(jù)設(shè)計諸元素決定，可以涵蓋動力傳動系PT的固有頻率和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率可能產(chǎn)生共振的所有區(qū)域。而且，通過油振頻率和動力傳動系PT的固有頻率或輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率的關(guān)系引起共振的可以說是包含該交點x4、x5的區(qū)域。

這樣，在油振標(biāo)記為ON時，在主壓比規(guī)定先導(dǎo)壓低時，在考慮到包含交點x1、x2、x3的行駛狀態(tài)下，使主壓上升，由此，能夠排除油振的影響。由此，能夠抑制輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率及動力傳動系PT的固有頻率的共振，能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定的學(xué)習(xí)控制。

另外，在實施例1中，使鎖止離合器的學(xué)習(xí)控制適用本發(fā)明，但也可以適用于起步離合器這種在行駛中聯(lián)接的聯(lián)接元件或有級式自動變速器的變速用的聯(lián)接元件中的學(xué)習(xí)控制。該情況下，在進(jìn)行行駛中的學(xué)習(xí)控制的情況下，也期望考慮上述的共振區(qū)域來實施。