車輛用推力軸承的制作方法

文檔序號：11934564閱讀：261來源：國知局

本發(fā)明涉及具有上部殼及下部殼并相對旋轉的車輛用推力軸承，尤其涉及作為四輪汽車的前輪中的滑柱式懸架(麥克弗森式)的推力軸承，而組裝在車輛中的車輛用推力軸承。

背景技術：

通常，用于四輪汽車的前輪的滑柱式懸架具有在與主軸形成為一體的外筒中內(nèi)置有液壓式及氣體式減震器的滑柱總成上組合有阻尼彈簧的結構。

在滑柱式懸架中，存在當在轉向操作中滑柱總成與阻尼彈簧一同旋轉時，滑柱總成的活塞桿旋轉的形式和活塞桿不旋轉的形式，但無論在哪種形式中，為了使滑柱總成能夠順暢地轉動，在滑柱總成的對于車輛的安裝機構與阻尼彈簧的上端部之間，都可使用車輛用推力軸承。

以往，作為車輛用推力軸承，已知有這樣的懸架控制裝置，其包括：頂杯，供在車輛的滑柱式懸架減震器所使用的活塞桿的上方的頂端部插入；底杯，相對于頂杯重疊為繞活塞桿的軸心轉動自如；旋轉體，經(jīng)由在連結于頂杯的固定頂滾道與連接于底杯的旋轉底滾道之間形成的環(huán)狀空間，而承受活塞桿的推力負荷；編碼器，以可旋轉的方式安裝于旋轉底滾道并產(chǎn)生脈沖；以及傳感器，相對于該編碼器固定，為了測量旋轉底滾道的旋轉角度而檢測脈沖(例如專利文獻1)

另外，作為車輛用推力軸承，已知這樣的懸架控制裝置，其包括：頂杯，供在車輛的滑柱式懸架減震器所使用的活塞桿的上方的頂端部插入；底杯，相對于頂杯重疊為繞活塞桿的軸心轉動自如；旋轉體，經(jīng)由在連結于頂杯的固定頂滾道與連接于底杯的旋轉底滾道之間形成的環(huán)狀空間，而承受活塞桿的推力負荷；以及變形傳感器，與作為會在作用于車輪的力的作用發(fā)生變形的固定部件的頂杯或頂滾道相連接(例如專利文獻2)。

(現(xiàn)有技術文獻)

(專利文獻)

專利文獻1：日本特開2004-182223號公報

專利文獻2：日本特開2004-177411號公報

技術實現(xiàn)要素：

(發(fā)明所要解決的問題)

然而，在上述前者的以往的懸架控制裝置中，采用了利用旋轉角度測量傳感器來測量底滾道相對于頂滾道的旋轉角度，來計算上下方向的力的結構，因此存在如下問題，即：無法精度良好地測量出行駛時針對每個車輪在懸架的上下方向上所加載的負荷。

另外，在所述后者的以往的懸架控制裝置中，采用了利用變形傳感器來連續(xù)測量作為固定部件的頂杯或頂滾道的變形量，來間接地計算出在上下方向上的力的結構，因此存在如下問題，即：無法精度良好地測量出行駛時針對每個車輪在懸架的上下方向上所加載的負荷。

于是，本發(fā)明是為了解決如上所述的現(xiàn)有技術的問題而提出的，即，本發(fā)明的目的在于提供精度良好地測量行駛時針對每個車輪在懸架的上下方向上所加載的負荷的車輛用推力軸承。

(解決問題的方案)

根據(jù)本發(fā)明的第一技術方案，通過包括：上部殼，與車身側安裝部相抵接；以及下部殼，相對于所述上部殼重疊為繞車輛的懸架減震器所用的活塞桿的軸心轉動自如，其中，所述車輛用推力軸承設置有負荷傳感器，所述負荷傳感器用于測量在所述懸架的上下方向上加載的負荷，由此可以解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第二技術方案，在第一技術方案中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，用于承受所加載的推力負荷的圓環(huán)狀軸承片設置在形成于所述上部殼與下部殼之間的環(huán)狀空間內(nèi)，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第三技術方案，在第二技術方案中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述負荷傳感器設置于所述上部殼、所述軸承片和下部殼當中的任一者，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第四技術方案，在第一技術方案至第三技術方案中任一項中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述負荷傳感器為用于測量所述負荷的液壓式負荷傳感器，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第五技術方案，在第四技術方案中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述液壓式負荷傳感器包括：環(huán)狀液體密封體，用于承受在所述懸架的上下方向上加載的負荷；以及壓力-信號轉換器，與所述環(huán)狀液體密封體相連接，將環(huán)狀液體密封體內(nèi)的液體的壓力轉換為信號，所述環(huán)狀液體密封體設置為相對于推力軸承呈同心圓狀，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第六技術方案，在第五技術方案中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述環(huán)狀液體密封體安裝于在所述上部殼的殼上部面設置的環(huán)狀凹部，處于所述環(huán)狀液體密封體的上端側并與車身側安裝部相接觸而承受負荷的負荷承載面形成為從所述上部殼的殼上部面向上方突出，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第七技術方案，在第一技術方案至第三技術方案中任一項中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述負荷傳感器為用于測量所述負荷的膜式負荷傳感器，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第八技術方案，在第七技術方案中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述膜式負荷傳感器具有膜層，所述膜層根據(jù)在所述懸架的上下方向上加載的負荷的大小而變形，所述膜層的電阻根據(jù)在所述懸架的上下方向上加載的負荷所引起的變形量而變化，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第九技術方案，在第八技術方案中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述膜層配設于在所述上部殼的殼上部面上設置的凹部的底面上，層疊在所述凹部的膜層上而配設的間隔部件的上部面?zhèn)鹊闹辽僖徊糠謴乃錾喜繗さ臍ど喜棵嫦蛏戏酵怀?，而與車身側安裝部相接觸，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第十技術方案，在第八技術方案或第九技術方案中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述膜層在所述活塞桿的周向上排列有多個，所述多個膜層的總電阻值用作所述上下方向上的負荷值，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第十一技術方案，在第一技術方案至第三技術方案中任一項中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述負荷傳感器為用于測量所述負荷的光纖式負荷傳感器，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第十二技術方案，在第十一技術方案中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述光纖式負荷傳感器具有：發(fā)光部，用于發(fā)光；光纖，用于引導來自所述發(fā)光部的光，并根據(jù)在懸架的上下方向上加載的負荷的大小而變形；以及受光部，用于接收在所述光纖的內(nèi)部傳輸?shù)墓鈦頊y量所述光的相位，在所述光纖的內(nèi)部傳輸?shù)牟ㄐ蜗辔桓鶕?jù)在所述懸架的上下方向上加載的負荷所引起的變形量而變化，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第十三技術方案，在第十二技術方案中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述光纖配設于在所述上部殼的殼上部面上設置的凹部的底面上，層疊在所述凹部的光纖上而配設的間隔部件的上部面?zhèn)鹊闹辽僖徊糠謴乃錾喜繗さ臍ど喜棵嫦蛏戏酵怀?，而與車身側安裝部相接觸，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第十四技術方案，在第一技術方案至第十三技術方案中任一項中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述懸架為滑柱式懸架，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第十五技術方案，在第一技術方案至第十四技術方案中任一項中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述負荷傳感器與用于接收所述負荷傳感器的輸出信號并對車輛的制動器進行控制的控制部相連接，所述控制部根據(jù)所述車輛的駕駛員操作制動器時在所述懸架的上下方向上產(chǎn)生的負荷的大小，來控制制動器的制動力，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第十六技術方案，在第一技術方案至第十四技術方案中任一項中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述負荷傳感器通過通信線路而與用于接收所述負荷傳感器的輸出信號并對車輛裝載量進行管理的裝載量管理部相連接，所述裝載量管理部對每臺所述車輛的裝載量進行在線管理，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第十七技術方案，在第一技術方案至第十四技術方案中任一項中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述負荷傳感器與控制部相連接，所述控制部接收所述負荷傳感器的輸出信號，并對減震器的減震力及空氣懸架的彈簧常數(shù)的至少一者進行控制，所述控制部根據(jù)在所述懸架的上下方向上產(chǎn)生的負荷的大小，來控制所述減震力和所述彈簧常數(shù)中的至少一者，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第十八技術方案，在第一技術方案至第十四技術方案中任一項中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述負荷傳感器與控制部相連接，所述控制部接收所述負荷傳感器的輸出信號，監(jiān)視車輛的前后左右平衡，并對減震器的減震力和空氣懸架的彈簧常數(shù)中的至少一者進行控制，所述控制部控制所述減震力和所述彈簧常數(shù)中的至少一者，以便根據(jù)所述懸架的上下方向上產(chǎn)生的負荷的大小的左右之差及前后之差，來減小車輛的傾斜，由此可進一步解決所述問題。

根據(jù)本發(fā)明的第十九技術方案，在第一技術方案至第十四技術方案中任一項中記載的車輛用推力軸承的結構的基礎上，所述負荷傳感器與控制部相連接，所述控制部接收所述負荷傳感器的輸出信號，由此監(jiān)視來自輪胎的輸入負荷，并主動地進行對減震器的減震力的控制，由此可進一步解決所述問題。

(發(fā)明的效果)

本發(fā)明的車輛用推力軸承包括：上部殼，與車身側安裝部相抵接；以及下部殼，相對于所述上部殼重疊為繞車輛的懸架減震器所用的活塞桿的軸心轉動自如，由此不僅可以實現(xiàn)上部殼與下部殼之間的順暢的相對的轉動，而且可以起到如下的特有效果。

根據(jù)本發(fā)明的第一技術方案的車輛用推力軸承，設置有負荷傳感器，所述負荷傳感器用于測量在所述懸架的上下方向上加載的負荷，由此，在裝配于汽車或貨車等車輛的車輪的懸架的各個中，負荷作用于負荷傳感器，因此可以精度良好地測量出行駛時針對每個車輪在滑柱式懸架的上下方向上加載的負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第二技術方案的車輛用推力軸承，在根據(jù)第一技術方案起到的效果的基礎上，用于承受所加載的推力負荷的圓環(huán)狀軸承片設置在形成于上部殼與下部殼之間的環(huán)狀空間內(nèi)，由此上部殼與下部殼之間的摩擦阻力變小，因此可以更加順暢地進行上部殼與下部殼之間的相對的轉動。

根據(jù)本發(fā)明的第三技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第二技術方案起到的效果的基礎上，負荷傳感器設置于上部殼、軸承片和下部殼當中的任一者，由此，負荷能夠利用負荷傳感器而更加可靠地發(fā)揮作用，因此能夠更加精度良好地測量出行駛時針對每個車輪在滑柱式懸架的上下方向上承載的負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第四技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第一技術方案至第三技術方案中任一項起到的效果的基礎上，負荷傳感器為用于測量負荷的液壓式負荷傳感器，由此可更精度良好地測量負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第五技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第四技術方案起到的效果的基礎上，液壓式負荷傳感器包括：環(huán)狀液體密封體，用于承受在所述懸架的上下方向上被加載的負荷；以及壓力-信號轉換器，與所述環(huán)狀液體密封體相連接，將環(huán)狀液體密封體內(nèi)的液體的壓力轉換為信號，環(huán)狀液體密封體設置為相對于推力軸承呈同心圓狀，由此，即使在行駛時在懸架的上下方向上產(chǎn)生的負荷在推力軸承的軸心的周圍以局部不均勻的方式承載，由于環(huán)狀液體密封體內(nèi)的液體的壓力均勻地作用于整個環(huán)狀液體密封體，因此也可精度良好地測量負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第六技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明第五技術方案起到的效果的基礎上，環(huán)狀液體密封體安裝在設置于上部殼的殼上部面上的環(huán)狀凹部，在環(huán)狀液體密封體的上端側與車身側安裝部相接觸并承受負荷的負荷承載面形成為從所述上部殼的殼上部面向上方突出，由此，所述負荷承載面可以從車身側安裝部以與不與周邊部件接觸的狀態(tài)并以無不均勻的方式用整個面來承受負荷并發(fā)生位移，因此可以更加精度良好地測量作用于各懸架的上下方向上的負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第七技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第一技術方案至第三技術方案中任一項起到的效果的基礎上，負荷傳感器為用于測量負荷的膜式負荷傳感器，由此可精度良好地測量負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第八技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第七技術方案起到的效果的基礎上，膜式負荷傳感器具有膜層，所述膜層根據(jù)在懸架的上下方向上負載的負荷的大小而變形，膜層的電阻根據(jù)基于在懸架的上下方向上所負載的負荷的變形量而變化，由此電流值根據(jù)在上下方向上的負荷的大小而變化，因此可以僅通過測量電流值即可精度良好地測量負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第九技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第八技術方案起到的效果的基礎上，膜層配設于設置在上部殼的殼上部面上的凹部的底面上，層疊在所述凹部的膜層上而配設的間隔部件的上部面?zhèn)鹊闹辽僖徊糠謴纳喜繗さ臍ど喜棵嫦蛏戏酵怀?，并與車身側安裝部相接觸，由此，車輛的負荷經(jīng)由間隔部件而作用于膜層，而幾乎不受其他部件的影響，因此可更精度良好地測量出作用于各懸架的車輛的負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第十技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第八技術方案或第九技術方案起到的作用的基礎上，所述膜層在所述活塞桿的周向上排列有多個，所述多個膜層的總電阻值可用作上下方向上的負荷值，由此，不會受周向上的負荷不均的影響，因此可更加精度良好地測量出作用于各懸架的車輛的負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第十一技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第一技術方案至第三技術方案中任一項起到的效果的基礎上，負荷傳感器為用于測量負荷的光纖式負荷傳感器，由此可精度良好地測量負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第十二技術方案的車輛用推力軸承，在第十一技術方案起到的效果的基礎上，光纖式負荷傳感器具有：發(fā)光部，用于發(fā)光；光纖，用于引導來自所述發(fā)光部的光，并根據(jù)在懸架的上下方向上加載的負荷的大小而變形；以及受光部，用于接收在所述光纖的內(nèi)部傳輸?shù)墓鈦頊y量所述光的相位，在所述光纖的內(nèi)部傳輸?shù)牟ㄐ蔚南辔桓鶕?jù)基于在所述懸架的上下方向上加載的負荷引起的變形量而變化，由此波形的相位根據(jù)上下方向上的負荷的大小而變化，因此通過僅測量波形相位即可精度良好地測量出負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第十三技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第十二技術方案起到的效果的基礎上，光纖配設于設置在上部殼的殼上部面上的凹部的底面上，層疊在所述凹部的光纖上而配設的間隔部件的上部面?zhèn)鹊闹辽僖徊糠謴纳喜繗さ臍ど喜棵嫦蛏戏酵怀?，并與車身側安裝部相接觸，由此，車輛的負荷經(jīng)由間隔部件而作用于光纖，幾乎不會受其他部件的影響，因此可更加精度良好地測量出作用于各懸架上的車輛的負荷。

根據(jù)本發(fā)明的第十四技術方案的車輛用推力軸承，在第一技術方案至第十三技術方案中任一項起到的效果的基礎上，懸架為滑柱式懸架，由此在轉向操作中滑柱總成與阻尼彈簧一同旋轉并產(chǎn)生旋轉力，因此能夠使滑柱總成順暢地轉動。

根據(jù)本發(fā)明的第十五技術方案的車輛用推力軸承，在第一技術方案至第十四技術方案中任一項起到的發(fā)明的基礎上，負荷傳感器與通過接收負荷傳感器的輸出信號來對車輛的制動器進行控制的控制部相連接，所述控制部根據(jù)車輛的駕駛員操作制動器時在懸架的上下方向上產(chǎn)生的負荷的大小來控制制動器的制動力，由此，例如，若將制動力控制得大，則隨著作用于懸架的負荷的增加，駕駛員在進行制動器操作時的制動器的制動力也變大，因此即使車輛裝載量變化，也可以使車輛穩(wěn)定減速，能夠減小由車輛裝載量的差異而導致的制動距離的差異。

根據(jù)本發(fā)明的第十六技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第一技術方案至第十四技術方案中任一項起到的效果的基礎上，負荷傳感器通過通信線路與接收負荷傳感器的輸出信號并對車輛裝載量進行管理的裝載量管理部相連接，裝載量管理部對每臺車輛的裝載量進行在線管理，由此，例如，各個車輛的裝載量的信息收集于運輸業(yè)者的指揮室中，因此運輸業(yè)者的指揮室掌握當前各個車輛的裝載量，可以高效地向各個車輛發(fā)出集中貨物的指示。

根據(jù)本發(fā)明第十七技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第一技術方案至第十四技術方案中任一項起到的效果的基礎上，負荷傳感器與控制部相連接，所述控制部通過接收負荷傳感器的輸出信號，對減震器的減震力和空氣懸架的彈簧常數(shù)中的至少一者進行控制，所述控制部根據(jù)在懸架的上下方向上產(chǎn)生的負荷的大小來控制減震力和所述彈簧常數(shù)中的至少一者，由此，例如，如果進行根據(jù)負荷的大小來增加減震力或彈簧常數(shù)的控制，則可以承受負荷的增加部分，因此即使車輛裝載量變化，也可確保車輛的行駛穩(wěn)定性。

根據(jù)本發(fā)明的第十八技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第一技術方案至第十四技術方案中任一項起到的效果的基礎上，負荷傳感器與控制部相連接，所述控制部接收負荷傳感器的輸出信號，監(jiān)視車輛的前后左右平衡，并對減震器的減震力和空氣懸架的彈簧常數(shù)中的至少一者進行控制，所述控制部對減震力和彈簧常數(shù)中的至少一者進行控制，以便根據(jù)懸架的上下方向上產(chǎn)生的負荷的大小的左右之差及前后之差，來減小車輛的傾斜，由此，例如，如果進行增加裝載重量大的一側的減震力或彈簧常數(shù)就能夠減小車輛的傾斜，因此即使裝載重量的平衡從車輛的中心偏移，也能夠控制車輛的姿態(tài)，能夠確保行駛穩(wěn)定性。

根據(jù)本發(fā)明的第十九技術方案的車輛用推力軸承，在本發(fā)明的第一技術方案至第十四技術方案中任一項起到的效果的基礎上，負荷傳感器與控制部相連接，所述控制部通過接收負荷傳感器的輸出信號，來監(jiān)視來自輪胎的輸入負荷，并主動地進行減震器的減震力的控制，由此，例如，若在行駛至惡劣的路面時進行使減震力減小的控制，就能夠使輸入負荷在時間上分散并承受，因此可確保車輛的行駛穩(wěn)定性。

附圖說明

圖1A為本發(fā)明的第一實施例的車輛用推力滑動軸承的俯視圖及側視圖。

圖1B為本發(fā)明的第一實施例的車輛用推力滑動軸承的俯視圖及側視圖。

圖2為沿圖1A所示的附圖標記2-2觀察的剖視圖。

圖3為示出將本發(fā)明的第一實施例的車輛用推力滑動軸承組裝到滑柱式懸架的狀態(tài)的剖視圖。

圖4為圖2所示的附圖標記4所表示的部分的放大剖視圖。

圖5A為本發(fā)明的第二實施例的車輛用推力滑動軸承的俯視圖及側視圖。

圖5B為本發(fā)明的第二實施例的車輛用推力滑動軸承的俯視圖及側視圖。

圖6為沿圖5A所示的附圖標記6-6觀察的剖視圖。

圖7為示出將本發(fā)明的第二實施例的車輛用推力滑動軸承組裝到滑柱式懸架的狀態(tài)地剖視圖。

圖8為圖6所示的附圖標記8所表示的部分的放大剖視圖。

圖9A為本發(fā)明的第三實施例的車輛用推力滑動軸承的俯視圖及側視圖。

圖9B為本發(fā)明的第三實施例的車輛用推力滑動軸承的俯視圖及側視圖。

圖10為沿圖9A所示的附圖標記10-10觀察的剖視圖。

圖11為示出將本發(fā)明的第三實施例的車輛用推力滑動軸承組裝到滑柱式懸架上的狀態(tài)的剖視圖。

圖12為圖10所示的附圖標記12所表示的部分的放大剖視圖。

圖13A為示出光纖式負荷傳感器的原理的圖。

圖13B為示出光纖式負荷傳感器的原理的圖。

具體實施方式

本發(fā)明的車輛用推力軸承包括：上部殼，與車身側安裝部相抵接；以及下部殼，相對于所述上部殼重疊為繞車輛的懸架的減震器所用的活塞桿的軸心轉動自如，所述車輛用推力軸承設置有用于測量在懸架的上下方向上加載的負荷的負荷傳感器，由此，只要能夠精度良好地測量出行駛時針對每個車輪在懸架的上下方向上加載的負荷，則該具體的實施方式可以采取任意形式。

例如，車輛用推力軸承可以是包括軸承片的結構，所述軸承片介入于在上部殼與下部殼之間形成的環(huán)狀空間內(nèi)，由此來承受從輪胎側加載的推力負荷；也可以是不包括軸承片而是上部殼與下部殼直接滑動的結構。

另外，在包括軸承片的情況下，所述軸承片可以是相對于上部殼或下部殼滑動的滑動軸承片，也可以是滾動自如地保持滾珠等的滾動體的滾動軸承片。

負荷傳感器只要能夠測量出在懸架的上下方向上加載的負荷，則可以是液壓式負荷傳感器、膜式負荷傳感器及光纖式負荷傳感器等任何結構。

車輛的懸架只要是從輪胎側加載推力負荷的結構，則可以為任意結構。

上部殼可與車身側安裝部相抵接，作為懸架的一個示例的滑柱式懸架可以是減震器的活塞桿的上端部嵌合于車身側安裝部的類型，也可為嵌合于上部殼的類型中的任一種。

(實施例1)

以下，參照圖1A至圖4，對作為本發(fā)明的第一實施例的車輛用推力軸承的車輛用推力滑動軸承100進行說明。

在此，圖1A為本發(fā)明的第一實施例的車輛用推力滑動軸承100的俯視圖，圖1B為從圖1A中示出的附圖標記1B觀察的側視圖，圖2為在圖1A中示出的附圖標記2-2處觀察的剖視圖，圖3為示出將本發(fā)明的第一實施例的車輛用推力滑動軸承100裝配在滑柱式懸架上的狀態(tài)的剖視圖，圖4為圖2所示的附圖標記4所表示的部分的放大剖視圖。

如圖1A至圖4所示，本發(fā)明的第一實施例的車輛用推力滑動軸承100包括：合成樹脂制的上部殼110；合成樹脂制的下部殼120；以及作為軸承片的合成樹脂制的滑動軸承片130。

其中，上部殼110構成為與作為車身側安裝部的車輛側的安裝部件VA相抵接。

在本實施例中，上部殼110分別以一體的形式具有：圓環(huán)狀的上部殼基部111，在活塞桿的軸向Y上形成圓環(huán)狀的上部殼上部面111a及上部殼下部面111b，并安裝于車輛側；內(nèi)周側圓筒部112，從所述上部殼基部111的徑向X的內(nèi)周端垂下；以及外周側圓筒部113，從上部殼基部111的徑向X的外周端垂下。

在上部殼基部111的上部殼上部面111a上形成有作為環(huán)狀凹部的環(huán)狀凹處111aa，在所述環(huán)狀凹處111aa中配設有后述的油壓式負荷傳感器140的環(huán)狀油密封體141及壓力-信號轉換器142。

另外，下部殼120構成為相對于上部殼110重疊為繞活塞桿的軸心AX轉動自如。

在本實施例中，下部殼120分別以一體的形式具有：圓環(huán)狀的下部殼基部121，相對于上部殼110，與上部殼110重疊為繞軸心AX轉動自如；內(nèi)周側圓筒部122，從下部殼基部121的徑向內(nèi)側垂下。

在下部殼基部121的徑向外側形成有內(nèi)側環(huán)狀卡合爪121a，內(nèi)側環(huán)狀卡合爪121a在周向R上與形成于上部殼110的外周側圓筒部113的外側環(huán)狀卡合爪113a轉動自如地相卡合。

另外，在比下部殼基部121的內(nèi)側環(huán)狀卡合爪121a更靠徑向內(nèi)側的位置處形成外側環(huán)狀卡合槽121b，外側環(huán)狀卡合槽121b與形成于上部殼基部111的上部殼下部面111b的外側環(huán)狀卡合突條111ba以留有微小的空隙來嚙合的方式相卡合。

由此，防止異物從徑向外側侵入在上部殼110與下部殼120之間形成的環(huán)狀空間內(nèi)。

進而，在下部殼120的內(nèi)周側圓筒部122的內(nèi)側形成內(nèi)側環(huán)狀卡合突條122a，內(nèi)側環(huán)狀卡合突條122a與在上部殼110的內(nèi)周側圓筒部112的下端形成的內(nèi)側環(huán)狀卡合槽112a以留有微小的空隙來嚙合的方式相卡合。

由此，防止異物從徑向內(nèi)側侵入在上部殼110與下部殼120之間形成的環(huán)狀空間內(nèi)。

另外，滑動軸承片130構成為通過介入于在上部殼110與下部殼120之間形成的環(huán)狀空間內(nèi)，來承受從輪胎側加載的推力負荷及徑向負荷。

在本實施例中，滑動軸承片130配設于在上部殼基部111的上部殼下部面111b與下部殼基部121的下部殼上部面121c之間的環(huán)狀空間、以及在內(nèi)周側圓筒部112的外周面112b與下部殼基部121的內(nèi)周面121d之間的環(huán)狀空間內(nèi)。

此外，滑動軸承片130具有：圓環(huán)狀的推力滑動軸承片部131；圓筒狀的徑向滑動軸承片部132；以及防旋轉突起部133，從推力滑動軸承片部131向下方突出。

推力滑動軸承片部131具有：軸承上部面131a，與上部殼基部111的上部殼下部面111b滑動自如地相接觸；以及軸承下部面131b，與下部殼120的下部殼基部121的下部殼上部面121c相接觸。

另一方面，徑向滑動軸承片部132具有：軸承內(nèi)周面132a，與上部殼110的內(nèi)周側圓筒部112的外周面112b滑動自如地相接觸；以及軸承外周面132b，與下部殼120的下部殼基部121的內(nèi)周面121d相接觸。

另外，防旋轉突起部133與在下部殼120的下部殼上部面121c上形成的防旋轉凹部123相卡合，來限制滑動軸承片130相對于下部殼120的旋轉。

此外，在本實施例中，作為一個示例，設置了防旋轉突起部133及防旋轉凹部123，使得滑動軸承片130不會相對于下部殼120旋轉，但是也可以不設置這些而采用使滑動軸承片130可以相對于下部殼120旋轉的結構。

如圖3所示，在下部殼基部121的下部殼下部面121e上配設有由橡膠形成為環(huán)狀的彈簧片SP。

在滑柱式懸架(麥克弗森式)中，如下所述，關于車輛用推力滑動軸承100，使設置在上部殼110的環(huán)狀凹處111aa的油壓式負荷傳感器140的環(huán)狀油密封體141的負荷承載面141a與作為車身側安裝部的車輛側的安裝部件VA的車輛側承受面VA1相抵接，另一方面，使彈簧片SP與阻尼彈簧SS的上端部相抵接，將車輛用推力滑動軸承100配設于車輛側的安裝部件VA的車輛側承受面VA1與阻尼彈簧SS之間并裝配。

在本實施例中，作為測量作為在滑柱式懸架的上下方向上加載的負荷的裝載重量的液壓式負荷傳感器的油壓式負荷傳感器140，安裝在作為上部殼110及下部殼120之中的一個示例的上部殼110的環(huán)狀凹處111aa。

由此，在裝配在汽車或貨車等的車輛中的車輪的滑柱式懸架的各個中，裝載重量作用于油壓式負荷傳感器140。

具體地，油壓式負荷傳感器140包括：環(huán)狀油密封體141，用于承受在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量；以及壓力-信號轉換器142，與所述環(huán)狀油密封體141相連接，將環(huán)狀油密封體141內(nèi)的油OL的壓力轉換成信號。

此外，環(huán)狀油密封體141設置為相對于活塞桿的軸心AX呈同心圓狀。

由此，在行駛時，即使滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量在活塞桿的軸心AX的周圍以局部不均的方式加載，也會使環(huán)狀油密封體141內(nèi)的油OL的壓力均勻地作用于整個環(huán)狀油密封體141。

此外，在環(huán)狀油密封體141的上端側突出為環(huán)狀的負荷承載面141a形成為從上部殼110的上部殼上部面111a向上方突出，構成為與車輛側的安裝部件VA相接觸來承受裝載重量。

由此，所述負荷承載面141a可以在與周邊部件處于非接觸狀態(tài)下以整個面接收來自車輛側的安裝部件VA的裝載重量并位移，而不會發(fā)生不均勻。

另外，在本實施例中，油壓式負荷傳感器140經(jīng)由連接器143而與用于接收油壓式負荷傳感器140的輸出信號并對車輛的制動器進行控制的控制部CT相連接。

此外，該控制部CT構成為根據(jù)車輛的駕駛員操作制動器時在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小來控制制動器的制動力，例如將制動力控制得大。

由此，隨著作用于滑柱式懸架的裝載重量的增加，駕駛員執(zhí)行制動器操作時的制動器的制動力也變大。

此外，關于控制部CT，可由CPU等的運算單元等構成，也可以將控制部CT與油壓式負荷傳感器140一體地設置于上部殼110的內(nèi)部。

此外，在本實施例中，油壓式負荷傳感器140通過通信線路與用于接收油壓式負荷傳感器140的輸出信號并管理車輛裝載量的裝載量管理部AD相連接。

此外，裝載量管理部AD構成為對每臺車輛的裝載量進行在線管理。

由此，例如，各個車輛的裝載量的信息集中于運輸業(yè)者的指揮室。

另外，在本實施例中，油壓式負荷傳感器140經(jīng)由連接器143與用于接收油壓式負荷傳感器140的輸出信號并對減震器的減震力和空氣懸架的彈簧常數(shù)中的至少一者進行控制的控制部CT相連接。

此外，該控制部CT構成為，根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小，來進行例如使減震力和彈簧常數(shù)中的至少一者增大的控制。

由此，根據(jù)裝載重量的大小來增大減震力或彈簧常數(shù)，能夠承受裝載重量的増加部分。

此外，在本實施例中，油壓式負荷傳感器140經(jīng)由連接器143與控制部CT相連接，該控制部CT接收油壓式負荷傳感器140的輸出信號，監(jiān)視車輛的前后左右的平衡，并控制減震器的減震力和空氣懸架的彈簧常數(shù)中的至少一者。

此外，該控制部CT構成為，根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小的左右之差及前后之差，來對減震力和彈簧常數(shù)中的至少一者進行例如使裝載重量大的一側的減震力或彈簧常數(shù)增大等的控制，以便減小車輛的傾斜。

由此，車輛的傾斜減小。

此外，在由車輛的四輪各自的四個油壓式負荷傳感器140檢測的裝載重量的大小的左右之差及前后之差超出規(guī)定的容許值的情況下，可以針對車輛的駕駛員而在駕駛艙的顯示面板上示出改變裝載位置的意思來提醒注意，也可以發(fā)出警報聲來提醒注意。

在這種情況下，若進行將貨物的一部分或全部從裝載重量的最大的位置向裝載重量的最小的位置移動的指導，則駕駛員可容易地實現(xiàn)前后左右的裝載平衡。

另外，在本實施例中，油壓式負荷傳感器140經(jīng)由連接器143與控制部CT相連接，該控制部CT接收油壓式負荷傳感器140的輸出信號，監(jiān)視來自輪胎(懸架)的輸入負荷，并主動地進行減震器的減震力的控制。

由此，例如，若當從鋪裝路面改變?yōu)橹T如非鋪裝路面等惡劣的路面時進行減小減震力的控制，則可使輸入負荷在時間上分散并承受。

此外，液壓式負荷傳感器的形狀只要為可精度良好地測量在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量，則可以為任意結構。

另外，液壓式負荷傳感器只要能夠經(jīng)由膜片(不銹鋼膜片、硅膜片等)并利用壓敏元件來測量液體的壓力，并轉換成電信號來輸出，則可以為半導體壓阻式擴散壓力傳感器類型、電容式壓力傳感器類型等任意結構。

在此，半導體壓阻式擴散壓力傳感器類型為這樣的類型：在膜片的表面形成半導體應變計，將由外部施加的力(壓力)而使膜片變形所產(chǎn)生的、由壓阻效應而引起的電阻的變化轉換成電信號。

另外，電容式壓力傳感器類型為這樣的類型：使玻璃的固定電極與硅的可移動電極對置來形成電容器，將由外部施加的力(壓力)而使可移動電極變形所產(chǎn)生的靜電容量的變化轉換成電信號。

作為液壓式負荷傳感器的壓力檢測媒介的液體，只要能夠精度良好地測量油或水等負荷，則可以為任意液體。

關于如此獲得的本發(fā)明的第一實施例的車輛用推力軸承的車輛用推力滑動軸承100，作為測量作為在滑柱式懸架的上下方向上加載的負荷的、裝載重量的液壓式負荷傳感器的油壓式負荷傳感器140設置于上部殼110、下部殼120和滑動軸承片130中的任何一者的上部殼110，由此，能夠精度良好地測量在行駛時針對每個車輪在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量。

另外，油壓式負荷傳感器140包括：環(huán)狀油密封體141，作為承受在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量的環(huán)狀液體密封體；以及壓力-信號轉換器142，與所述環(huán)狀油密封體141相連接，將環(huán)狀油密封體141內(nèi)的油OL的壓力轉換成信號，環(huán)狀油密封體141設置為相對于與推力軸承100的軸心處于同心狀態(tài)的活塞桿的軸心AX呈同心圓狀，由此可精度良好地測量負荷。

此外，環(huán)狀油密封體141安裝在作為設置于上部殼110的上部殼上部面111a的環(huán)狀凹部的環(huán)狀凹處111aa，在環(huán)狀油密封體141的上端側與作為車身側安裝部的車輛側的安裝部件VA的車輛側承受面VA1相接觸來承受裝載重量的負荷承載面141a形成為從上部殼110的上部殼上部面111a向上方突出，由此可更加精度良好地測量作用于各滑柱式懸架的上下方向上的裝載重量。

另外，油壓式負荷傳感器140與接收油壓式負荷傳感器140的輸出信號并進行對車輛的制動器的控制的控制部CT相連接，所述控制部CT在車輛的駕駛員操作制動器時，根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小來控制制動器的制動力，由此，例如，即使車輛裝載量變化，也能夠平穩(wěn)地使車輛減速，可減小由車輛裝載量之差而導致的制動距離的差異。

此外，油壓式負荷傳感器140通過通信線路與裝載量管理部AD相連接，該裝載量管理部AD接收油壓式負荷傳感器140的輸出信號并進行車輛裝載量的管理，該裝載量管理部AD對每臺車輛的裝載量進行在線管理，由此，例如，運輸業(yè)者的指揮室可掌握目前各個車輛的裝載量，并向各個車輛高效地發(fā)出集中貨物的指示。

另外，油壓式負荷傳感器140與控制部CT相連接，該控制部CT接收油壓式負荷傳感器140的輸出信號并對減震器的減震力和空氣懸架的彈簧常數(shù)中的至少一者進行控制，該控制部CT根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小來控制減震力和彈簧常數(shù)中的至少一者，由此，例如，如果根據(jù)裝載重量的大小來進行控制使減震力或彈簧常數(shù)的增大，則即使車輛裝載量發(fā)生變化，也可確保車輛的行駛穩(wěn)定性。

此外，油壓式負荷傳感器140與控制部CT相連接，該控制部CT接收油壓式負荷傳感器140的輸出信號并監(jiān)視車輛的前后左右的平衡來對減震器的減震力和空氣懸架的彈簧常數(shù)中的至少一者進行控制，該控制部CT根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小的左右之差及前后之差，來對減震力和彈簧常數(shù)中的至少一者進行控制，以減小車輛的傾斜，由此，例如，若進行使裝載重量大的一側的減震力或彈簧常數(shù)的增大的控制，則即使裝載重量的平衡從車輛的中心偏移，也能夠控制車輛的姿態(tài)，確保行駛穩(wěn)定性。

另外，油壓式負荷傳感器140與接收油壓式負荷傳感器140的輸出信號并監(jiān)視來自輪胎的輸入負荷來主動地控制減震器的減震力的控制部CT相連接，由此，例如，若行駛至惡劣的路面時進行使減震力減小的控制，則可確保車輛的行駛穩(wěn)定性等，其效果甚為顯著。

(實施例2)

接著，基于圖5A至圖8，對作為本發(fā)明的第二實施例的車輛用推力軸承的車輛用推力滑動軸承200進行說明。

在此，圖5A為本發(fā)明的第二實施例的車輛用推力滑動軸承200的俯視圖，圖5B為從圖5A所示的附圖標記5B觀察的側視圖，圖6為沿圖5A所示的附圖標記6-6觀察的剖視圖，圖7為示出將本發(fā)明的第二實施例的車輛用推力滑動軸承200組裝到滑柱式懸架的狀態(tài)的剖視圖，圖8為圖6所示的附圖標記8所表示部分的放大剖視圖。

如圖5A至圖8所示，本發(fā)明的第二實施例的車輛用推力滑動軸承200包括：合成樹脂制的上部殼210；合成樹脂制的下部殼220；以及作為軸承片的合成樹脂制的滑動軸承片230。

其中，上部殼210構成為與作為車身側安裝部的車輛側的安裝部件VA相抵接。

在本實施例中，上部殼210分別以一體的形式具有：圓環(huán)狀的上部殼基部211，在活塞桿的軸向Y上形成圓環(huán)狀的上部殼上部面211a及上部殼下部面211b，并安裝于車輛側；內(nèi)周側圓筒部212，從所述上部殼基部211的徑向X的內(nèi)周端垂下；外周側圓筒部213，從上部殼基部211的徑向X的外周端垂下。

在上部殼基部211的上部殼上部面211a上形成有作為凹部的環(huán)狀凹處211aa，在該環(huán)狀凹處211aa的底面上配設有后述的膜式負荷傳感器240的膜層241。

另外，在環(huán)狀凹處211aa內(nèi)，間隔部件250配置為層疊在膜層241上。

另外，下部殼220構成為相對于上部殼210重疊為繞活塞桿的軸心AX轉動自如。

在本實施例中，下部殼220分別以一體的形式具有：圓環(huán)狀的下部殼基部221，與上部殼210重疊為相對于上部殼210繞軸心AX旋轉自如；以及內(nèi)周側圓筒部222，從下部殼基部221的徑向內(nèi)側垂下。

在下部殼基部221的徑向外側形成內(nèi)側環(huán)狀卡合爪221a，內(nèi)側環(huán)狀卡合爪221a與形成于上部殼210的外周側圓筒部213的外側環(huán)狀卡合爪213a以在周向R上轉動自如的方式相卡合。

另外，在比下部殼基部221的內(nèi)側環(huán)狀卡合爪221a更靠徑向內(nèi)側形成外側環(huán)狀卡合槽221b，外側環(huán)狀卡合槽221b與在上部殼基部211的上部殼下部面211b上形成的外側環(huán)狀卡合突條211ba以留有微小的空隙而嚙合的方式相卡合。

由此，可以防止異物從徑向外側侵入在上部殼210與下部殼220之間形成的環(huán)狀空間內(nèi)。

尤其是，在下部殼220的內(nèi)周側圓筒部222的內(nèi)側形成內(nèi)側環(huán)狀卡合突條222a，內(nèi)側環(huán)狀卡合突條222a與在上部殼210的內(nèi)周側圓筒部212的下端形成的的內(nèi)側環(huán)狀卡合槽212a以稍微留有空隙而嚙合的方式相卡合。

由此，可以防止異物從徑向內(nèi)側侵入在上部殼210與下部殼220之間形成的環(huán)狀空間內(nèi)。

另外，滑動軸承片230構成為介入于形成在上部殼210與下部殼220之間的環(huán)狀空間內(nèi)來承受活塞桿的推力負荷。

在本實施例中，滑動軸承片230配設于在上部殼基部211的上部殼下部面211b與下部殼基部221的下部殼上部面221c之間的環(huán)狀空間以及在內(nèi)周側圓筒部212的外周面212b與下部殼基部221的內(nèi)周面221d之間的環(huán)狀空間內(nèi)。

此外，滑動軸承片230具有：圓環(huán)狀的推力滑動軸承片部231；圓筒狀的徑向滑動軸承片部232；以及防旋轉突起部233，從推力滑動軸承片部231向下方突出。

推力滑動軸承片部231具有：軸承上部面231a，與上部殼基部211的上部殼下部面211b滑動自如地相接觸；軸承下部面231b，與下部殼220的下部殼基部221的下部殼上部面221c相接觸。

另一方面，徑向滑動軸承片部232具有：軸承內(nèi)周面232a，與上部殼210的內(nèi)周側圓筒部212的外周面212b滑動自如地相接觸；軸承外周面232b，與下部殼220的下部殼基部221的內(nèi)周面221d相接觸。

另外，防旋轉突起部233與在下部殼220的下部殼上部面221c上形成的防旋轉凹部223相卡合，來限制滑動軸承片230相對于下部殼220的旋轉。

此外，在本實施例中，作為一個示例，設置有防旋轉突起部233及防旋轉凹部223，使得滑動軸承片230不會相對于下部殼220旋轉，但也可以不設置這些而使滑動軸承片230相對于下部殼220旋轉。

如圖7所示，在下部殼基部221的下部殼下部面221e上配設有由橡膠形成為環(huán)狀的彈簧片SP。

在滑柱式懸架(麥克弗森式)中，關于車輛用推力滑動軸承200，如下所述，使作為在上部殼210的環(huán)狀凹處211aa配設的間隔部件250的上部面?zhèn)鹊闹辽僖徊糠值拈g隔件上部面251與作為車身側安裝部的車輛側的安裝部件VA的車輛側承受面VA1相抵接，另一方面，使彈簧片SP與阻尼彈簧SS的上端部相抵接，將車輛用推力滑動軸承200配設于車輛側的安裝部件VA的車輛側承受面VA1與阻尼彈簧SS之間并組裝。

在本實施例中，用于測量在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量的膜式負荷傳感器240配設于作為上部殼210及下部殼220的一個示例的上部殼210的環(huán)狀凹處211aa。

由此，在裝配在汽車或貨車等的車輛中的車輪的各個滑柱式懸架中，裝載重量作用于膜式負荷傳感器240。

具體地，膜式負荷傳感器240具有膜層241，所述膜層241根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量的大小而變形。

此外，膜層241的電阻構成為根據(jù)由在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量而引起的變形量而變化。

由此，電流值根據(jù)上下方向上的裝載重量的大小而變化。

另外，在本實施例中，膜層241配設于作為在上部殼210的上部殼上部面211a上配設的凹部的環(huán)狀凹處211aa的底面上。

此外，在環(huán)狀凹處211aa中，間隔部件250配設為層疊在膜層241上。

作為間隔部件250的上部面?zhèn)鹊闹辽僖徊糠值拈g隔件上部面251從上部殼210的上部殼上部面211a向上方突出，而與車輛側的安裝部件VA相接觸。

由此，車輛的裝載重量經(jīng)由間隔部件250作用于膜層241，而幾乎不受其他部件的影響。

此外，在本實施例中，在活塞桿的周向上排列有多個膜層241。

另外，構成為，將該多個膜層241的總電阻值用作上下方向上的裝載重量值。

由此，不會受周向上的裝載重量的不均的影響。

另外，在本實施例中，膜式負荷傳感器240經(jīng)由連接器242與控制部CT相連接，該控制部CT接收膜式負荷傳感器240的輸出信號，并對車輛的制動器進行控制。

此外，所述控制部CT構成為根據(jù)當車輛的駕駛員操作制動器時在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小，進行例如增大制動器的制動力的控制。

由此，隨著作用于滑柱式懸架的裝載重量的增大，而駕駛員操作制動器時的制動器的制動力也變大。

此外，控制部CT也可由CPU等的運算單元等構成，并可以將控制部CT以與膜式負荷傳感器240一體的方式設置于上部殼210的內(nèi)部。

此外，在本實施例中，膜式負荷傳感器240通過通信線路與用于接收膜式負荷傳感器240的輸出信號并管理車輛裝載量的裝載量管理部AD相連接。

此外，裝載量管理部AD構成為對每臺車輛的裝載量進行在線管理。

由此，例如，各個車輛的裝載量的信息集中于運輸業(yè)者的指揮室內(nèi)。

另外，在本實施例中，膜式負荷傳感器240經(jīng)由連接器242與控制部CT相連接，該控制部CT接收膜式負荷傳感器240的輸出信號，并控制減震器的減震力和空氣懸架的彈簧常數(shù)中的至少一者。

此外，該控制部CT構成為根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小來進行例如使減震力和彈簧常數(shù)中的至少一者增大的控制。

由此，減震力或彈簧常數(shù)可根據(jù)裝載重量的大小而增大，而承受裝載重量的増加部分。

此外，在本實施例中，膜式負荷傳感器240經(jīng)由連接器242與控制部CT相連接，該控制部CT接收膜式負荷傳感器240的輸出信號，監(jiān)視車輛的前后左右的平衡，并對減震器的減震力和空氣懸架的彈簧常數(shù)中的至少一者進行控制。

此外，該控制部CT構成為根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小的左右之差及前后之差，針對減震力和彈簧常數(shù)中的至少一者進行例如使裝載重量大的一側的減震力或彈簧常熟增大的控制，來減小車輛的傾斜。

由此，車輛的傾斜減小。

此外，在由車輛的四輪各自的四個膜式負荷傳感器240檢測的裝載重量的大小的左右之差及前后之差超出規(guī)定的容許值的情況下，可以針對車輛的駕駛員在駕駛艙的顯示面板上示出更改裝載位置的意思來提醒注意，也可以發(fā)出警報聲來提醒注意。

在這種情況下，若進行引導將貨物的一部分或整個部分從裝載重量的最大的位置向裝載重量的最小的位置移動，則駕駛員可以容易地實現(xiàn)前后左右的裝載平衡。

另外，在本實施例中，膜式負荷傳感器240經(jīng)由連接器242與控制部CT相連接，該控制部CT通過接收膜式負荷傳感器240的輸出信號來監(jiān)視來自輪胎(懸架)的輸入負荷，主動地進行對減震器的減震力的控制。

由此，例如，若在從鋪裝路面行使至如非鋪裝路面等的惡劣路面時進行使減震力減小的控制，則可將輸入負荷在時間上分散并承受。

此外，只要能夠精度良好地測量在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量，則膜式負荷傳感器的形狀可以為任意形狀。

另外，關于膜式負荷傳感器，只要膜層能夠根據(jù)來自外部的力(壓力)而變形，而使電阻或電壓發(fā)生變化，則可從電極電阻類型、壓電膜類型及電容變化類型等任意類型。

在此，關于電阻或電壓根據(jù)壓力大小的變化，只要壓力的大小與電阻或電壓的大小之間的對應關系唯一地確定，則可以是隨著壓力變大而増加的結構，也可以是隨著壓力增大而減小的結構。

另外，電極電阻類型可為這樣的類型：在電極與例如碳片之間形成空隙，若壓力發(fā)生作用則電極與碳片相接觸而使電阻發(fā)生變化，電極與碳片之間的接觸范圍根據(jù)壓力的變化而發(fā)生變化，而使電阻發(fā)生變化。

此外，電極電阻類型可為，例如，分別針對兩片膜層進行行、列的銀電極的布線，并在銀電極上涂敷壓敏導電油墨，不僅可檢測壓力的大小，而且也可檢測壓力的分布。

另外，壓電膜類型是膜層內(nèi)的壓電(piezo)根據(jù)壓力的變化而變形，從而將壓力變?yōu)殡妷旱慕Y構，也是電壓變化的結構。

電容變化類型是在膜層內(nèi)使兩個電極對置來形成電容器，兩個電極之間的距離根據(jù)壓力的變化而變化，從而阻抗也發(fā)生變化。

作為由此獲得的本發(fā)明的第二實施例的車輛用推力軸承的車輛用推力滑動軸承200，通過將測量在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量的膜式負荷傳感器240設置于上部殼210、下部殼220和滑動軸承片230中的任何一者，可針對行駛時的每個車輪精度良好地測量出在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量。

另外，膜式負荷傳感器240具有根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量的大小而變形的膜層241，膜層241的電阻根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量引起的變形量而變化，由此僅通過測量電流值，就可精度良好地測量出裝載重量。

此外，膜層241配設于作為設置在上部殼210的上部殼上部面211a上的凹部的環(huán)狀凹處211aa的底面上，作為以層疊在環(huán)狀凹處211aa的膜層241上的方式配設的間隔部件250的上部面?zhèn)鹊闹辽僖徊糠值拈g隔件上部面251從上部殼210的上部殼上部面211a向上方突出，而與作為車身側安裝部的車輛側的安裝部件VA相接觸，由此，可精度良好地測量出作用于各懸架的車輛的裝載重量。

另外，膜層241在活塞桿的周向上排列有多個，所述多個膜層241的總電阻值用作上下方向上的裝載重量值，由此，能夠更精度良好地測量出作用于各滑柱式懸架的車輛的裝載重量。

此外，膜式負荷傳感器240與接收膜式負荷傳感器240的輸出信號并對車輛的制動器進行控制的控制部CT相連接，所述控制部CT通過根據(jù)當車輛的駕駛員操作制動器時在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小，來控制制動器的制動力，由此例如，即使車輛裝載量發(fā)生變化也能夠穩(wěn)定地使車輛減速，從而能夠減小由車輛裝載量之差導致的制動距離之差。

另外，膜式負荷傳感器240通過通信線路與接收膜式負荷傳感器240的輸出信號，并對車輛裝載量進行管理的裝載量管理部AD相連接，裝載量管理部AD通過對每臺車輛的裝載量進行在線管理，例如，運輸業(yè)者的指揮室掌握當前各個車輛的裝載量并高效地向各個車輛發(fā)出集中貨物的指示等，其效果甚為顯著。

(實施例3)

接下來，參照圖9A至圖13B，對作為本發(fā)明的第三實施例的車輛用推力軸承的車輛用推力滑動軸承300進行說明。

在此，圖9A為本發(fā)明的第三實施例的車輛用推力滑動軸承300的俯視圖，圖9B為從圖9A所示的附圖標記9B觀察的側視圖，圖10為從圖9A所示的附圖標記10-10觀察的剖視圖，圖11為示出將本發(fā)明的第三實施例的車輛用推力滑動軸承300組裝到滑柱式懸架的狀態(tài)的剖視圖，圖12為由圖10所示的附圖標記12示出的部分的放大剖視圖，圖13A為示出在無裝載重量的作用的情況下或裝載重量的作用小的情況下的光纖式負荷傳感器340的原理的圖，圖13B為示出在裝載重量的作用大的情況下的光纖式負荷傳感器340的原理的圖。

如圖9A至圖12所示，本發(fā)明的第三實施例的車輛用推力滑動軸承300包括合成樹脂制的上部殼310、合成樹脂制的下部殼320以及作為軸承片的合成樹脂制的滑動軸承片330。

其中，上部殼310構成為與作為車身側安裝部的車輛側的安裝部件VA相抵接。

在本實施例中，上部殼310分別以一體的形式具有：圓環(huán)狀的上部殼基部311，在活塞桿的軸向Y上形成圓環(huán)狀的上部殼上部面311a及上部殼下部面311b，并安裝在車輛側；內(nèi)周側圓筒部312，從該上部殼基部311的徑向X的內(nèi)周端垂下；以及外周側圓筒部313，從上部殼基部311的徑向X的外周端垂下。

在上部殼基部311的上部殼上部面311a上形成有作為凹部的環(huán)狀凹處311aa，在形成在所述環(huán)狀凹處311aa的底面上的上部殼側光纖卡合槽311ab中配設有作為后述的光纖式負荷傳感器340的光纖的環(huán)狀光纖341。

另外，在環(huán)狀凹處311aa內(nèi)，間隔部件350配設為層疊在環(huán)狀光纖341上。

在間隔部件350的間隔件下部面352上形成有間隔側光纖卡合槽352a。

此外，環(huán)狀光纖341的大致上半部分與間隔側光纖卡合槽352a相卡合，環(huán)狀光纖341的大致下半部分與上部殼側光纖卡合槽311ab相卡合。

此外，在間隔件下部面352與環(huán)狀凹處311aa的底面之間形成有微小的空隙，使得裝載重量作用于環(huán)狀光纖341。

另外，下部殼320構成為相對于上部殼310重疊為繞活塞桿的軸心AX轉動自如。

在本實施例中，下部殼320分別以一體的形式具有：圓環(huán)狀的下部殼基部321，與上部殼310重疊為相對于上部殼310繞軸心AX轉動自如；以及內(nèi)周側圓筒部322，從下部殼基部321的徑向內(nèi)側垂下。

在下部殼基部321的徑向外側形成有內(nèi)側環(huán)狀卡合爪321a，內(nèi)側環(huán)狀卡合爪321a與形成在上部殼310的外周側圓筒部313的外側環(huán)狀卡合爪313a卡合為在周向R上轉動自如。

另外，在比下部殼基部321的內(nèi)側環(huán)狀卡合爪321a更靠徑向內(nèi)側形成外側環(huán)狀卡合槽321b，外側環(huán)狀卡合槽321b與形成在上部殼基部311的上部殼下部面311b上的外側環(huán)狀卡合突條311ba以留有微小的空隙而嚙合的方式相卡合。

由此，防止異物從徑向外側侵入形成于上部殼310與下部殼320之間的環(huán)狀空間內(nèi)。

此外，在下部殼320的內(nèi)周側圓筒部322的內(nèi)側形成內(nèi)側環(huán)狀卡合突條322a，內(nèi)側環(huán)狀卡合突條322a與在上部殼310的內(nèi)周側圓筒部312的下端形成的內(nèi)側環(huán)狀卡合槽312a以留有微小的空隙而嚙合的方式相卡合。

由此，防止異物從徑向內(nèi)側侵入形成在上部殼310與下部殼320之間的環(huán)狀空間內(nèi)。

另外，滑動軸承片330構成為介入于形成在上部殼310與下部殼320之間的環(huán)狀空間內(nèi)而承受活塞桿的推力負荷。

在本實施例中，滑動軸承片330配設于上部殼基部311的上部殼下部面311b與下部殼基部321的下部殼上部面321c之間的環(huán)狀空間、以及內(nèi)周側圓筒部312的外周面312b與下部殼基部321的內(nèi)周面321d之間的環(huán)狀空間內(nèi)。

此外，滑動軸承片330具有：圓環(huán)狀的推力滑動軸承片部331；圓筒狀的徑向滑動軸承片部332；以及防旋轉突起部333，從推力滑動軸承片部331向下方突出。

推力滑動軸承片部331具有：軸承上部面331a，與上部殼基部311的上部殼下部面311b滑動自如地相接觸；軸承下部面331b，與下部殼320的下部殼基部321的下部殼上部面321c相接觸。

另一方面，徑向滑動軸承片部332具有：軸承內(nèi)周面332a，與上部殼310的內(nèi)周側圓筒部312的外周面312b滑動自如地相接觸；軸承外周面332b，與下部殼320的下部殼基部321的內(nèi)周面321d相接觸。

另外，防旋轉突起部333與在下部殼320的下部殼上部面321c上形成的防旋轉凹部323相卡合，來限制滑動軸承片330相對于下部殼320的旋轉。

此外，在本實施例中，作為一個示例設置了防旋轉突起部333及防旋轉凹部323，以使滑動軸承片330不會相對于下部殼320旋轉，但是也可以構成為不設置這些而滑動軸承片330相對于下部殼320旋轉。

如圖11所示，在下部殼基部321的下部殼下部面321e上配設有由橡膠形成為環(huán)狀的彈簧片SP。

在滑柱式懸架(麥克弗森式)中，如下所述，關于車輛用推力滑動軸承300，使作為配設于上部殼310的環(huán)狀凹處311aa的間隔部件350的上部面?zhèn)鹊闹辽僖徊糠值拈g隔件上部面351與作為車身側安裝部的車輛側的安裝部件VA的車輛側承受面VA1相抵接，另一方面，使彈簧片SP與阻尼彈簧SS的上端部相抵接，將車輛用推力滑動軸承300配設于車輛側的安裝部件VA的車輛側承受面VA1與阻尼彈簧SS之間并組裝。

在本實施例中，測量在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量的光纖式負荷傳感器340配設于作為上部殼310和下部殼320中的任一個的示例的上部殼310的環(huán)狀凹處311aa。

由此，在裝配在汽車或貨車等的各個車輛中的車輪的滑柱式懸架的各自上的裝載重量作用于光纖式負荷傳感器340。

具體地，光纖式負荷傳感器340具有：發(fā)光受光部342，作為一個示例，將作為發(fā)光部的發(fā)光部分342a與作為受光部的受光部分342b一體地形成；以及環(huán)狀光纖341。

發(fā)光部分342a構成為配置于發(fā)光受光部342的周向一端側，并發(fā)光。

受光部分342b構成為配置于發(fā)光受光部342的周向另一端側，接收在環(huán)狀光纖341的內(nèi)部傳輸?shù)墓猓y量該光的相位。

環(huán)狀光纖341構成為引導來自發(fā)光部分342a的光，根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量的大小而變形。

例如，如圖13B所示，環(huán)狀光纖341從如圖13A所示的狀態(tài)，根據(jù)裝載重量的大小而變形。

由此，在環(huán)狀光纖341的內(nèi)部傳輸?shù)墓釽的波形的相位或傳輸路徑根據(jù)由在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量引起的環(huán)狀光纖341的變形量而變化。

在此，關于由裝載重量引起的環(huán)狀光纖341的變形，也可以通過在上部殼側光纖卡合槽311ab內(nèi)或間隔側光纖卡合槽352a內(nèi)形成在上下方向上突出的突起部或相對于周向傾斜的傾斜部等，使環(huán)狀光纖341的變形量根據(jù)裝載重量的大小而變大。

此外，當裝載重量的大小減小時，環(huán)狀光纖341的變形量也減小。

另外，在本實施例中，環(huán)狀光纖341配設于作為設置在上部殼310的上部殼上部面311a的凹部的環(huán)狀凹處311aa的底面上。

此外，間隔部件350配設為層疊在環(huán)狀凹處311aa的環(huán)狀光纖341上。

作為間隔部件350的上部面?zhèn)鹊闹辽僖徊糠值拈g隔件上部面351從上部殼310的上部殼上部面311a向上方突出，并與車輛側的安裝部件VA相接觸。

由此，車輛的裝載重量經(jīng)由間隔部件350作用于環(huán)狀光纖341，而幾乎不受其他部件的影響。

另外，在本實施例中，光纖式負荷傳感器340經(jīng)由連接器343與控制部CT相連接，該控制部CT接收光纖式負荷傳感器340的輸出信號，并進行對車輛的制動器的控制。

此外，該控制部CT構成為根據(jù)車輛駕駛員操作制動器時在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小，來進行制動器的制動力的控制，例如使制動力變大。

由此，隨著作用于滑柱式懸架的裝載重量的增大，駕駛員操作制動器時的制動器的制動力也變大。

此外，控制部CT可由CPU等的運算單元等構成，并可將控制部CT與光纖式負荷傳感器340一體地配設于上部殼310的內(nèi)部。

此外，在本實施例中，光纖式負荷傳感器340通過通信線路與接收光纖式負荷傳感器340的輸出信號并對車輛裝載量進行管理的裝載量管理部AD相連接。

此外，裝載量管理部AD構成為對每臺車輛的裝載量進行在線管理。

由此，例如，各個車輛的裝載量的信息集中于運輸業(yè)者的指揮室內(nèi)。

另外，在本實施例中，光纖式負荷傳感器340經(jīng)由連接器343與控制部CT相連接，該控制部CT接收光纖式負荷傳感器340的輸出信號，并進行對減震器的減震力和空氣懸架的彈簧常數(shù)中的至少一者的控制。

此外，所述控制部CT構成為根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小，進行使減震力和彈簧常數(shù)中的至少一者例如增大的控制。

由此，根據(jù)裝載重量的大小，來增大減震力或彈簧常數(shù)，從而承受裝載重量的増加部分。

此外，在本實施例中，光纖式負荷傳感器340經(jīng)由連接器343與控制部CT相連接，該控制部CT接收光纖式負荷傳感器340的輸出信號，監(jiān)視車輛的前后左右的平衡，并進行對控制減震器的減震力和空氣懸架的彈簧常數(shù)中的至少一者的控制。

此外，該控制部CT構成為根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小的左右之差及前后之差，對減震力和彈簧常數(shù)中的至少一者進行例如使裝載重量大的一側的減震力或彈簧常數(shù)增大的控制，以便減小車輛的傾斜。

由此，車輛的傾斜減小。

此外，在分別由車輛的四輪各自的四個光纖式負荷傳感器340檢測到的、裝載重量的大小的左右之差及前后之差超出規(guī)定的容許值的情況下，可以針對車輛的駕駛員在駕駛艙的顯示面板上示出更改裝載位置的意思來提醒注意，也可以發(fā)出警報聲來提醒注意。

在這種情況下，若進行貨物的一部分或全部從裝載重量最大位置向裝載重量最小的位置移動的指導，則駕駛員可容易地實現(xiàn)在前后左右方向上的裝載平衡。

另外，在本實施例中，光纖式負荷傳感器340經(jīng)由連接器343與控制部CT相連接，該控制部CT通過接收光纖式負荷傳感器340的輸出信號，來監(jiān)視來自輪胎(懸架)的輸入負荷，而主動地進行對減震器的減震力的控制。

由此，例如，從鋪裝路面行駛至非鋪裝路面等的惡劣路面時，若進行使減震力減小的控制，則輸入負荷在時間上被分散并承受。

此外，只要光纖式負荷傳感器的形狀為可以精度良好地測量出在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量的形狀，則可以為任意形狀。

另外，關于光纖式負荷傳感器，只要為利用光纖來測量裝載重量的傳感器，則可以為光纖布拉格光柵(Fiber Bragg Granting，F(xiàn)BG)類型、散射光(分布)類型、相位變化檢測類型及傳輸路徑變化檢測類型等任何類型的傳感器。

在此，光纖布拉格光柵類型利用在光纖內(nèi)通過細微加工而成的傳感器，在光纖內(nèi)多級制作不同折射率的層，來使之起到衍射光柵的作用，僅反射某個特定波長的光，而使除此以外的波長的光透過，來測量應力、應變以及壓力等。

散射光(分布)類型將光纖自身作為傳感器來檢測光纖內(nèi)的散射光，由此測量出長度方向的應變等。

另外，相位變化檢測類型在來自外部的力(壓力)導致光纖變形從而光波長的相位發(fā)生變化時，通過檢測該相位的變化來測量應力、應變、壓力等。

在此，關于與由壓力而引起的光纖的變形量的大小相對應的光波長的相位的變化，只要能夠唯一地確定壓力的大小與從光波長的相位的基準位置起的變化量之間的對應關系，則隨著壓力的變大而變化的光波長的相位的方向可以為任意。

傳輸路徑變化檢測類型在由來自外部的力(壓力)導致光纖變形，而使在光纖內(nèi)傳輸?shù)墓獾穆窂桨l(fā)生變化時，通過檢測該路徑的變化，來測量應力、應變以及壓力等。

作為由此獲得的本發(fā)明的第三實施例的車輛用推力軸承的車輛用推力滑動軸承300，通過將測量在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量的光纖式負荷傳感器340設置于上部殼310、下部殼320和滑動軸承片330中的任意一者，能夠精度良好地測量出行駛時針對每個車輪在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量。

另外，光纖式負荷傳感器340具有：用作發(fā)光的發(fā)光部的發(fā)光部分342a；環(huán)狀光纖341，作為引導來自發(fā)光部分342a的光并根據(jù)在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量的大小而變形的光纖；以及受光部分342b，作為接收在所述環(huán)狀光纖341的內(nèi)部傳輸?shù)墓獠y量所述光的相位的受光部，其中，使在環(huán)狀光纖341的內(nèi)部傳輸?shù)牟ㄐ蔚南辔桓鶕?jù)在滑柱式懸架的上下方向上加載的裝載重量引起的變形量而變化，由此僅測量波形的相位，就能夠精度良好地測量出裝載重量。

此外，環(huán)狀光纖341配設于作為設置在上部殼310的上部殼上部面311a上的凹部的環(huán)狀凹處311aa的底面上，作為層疊在環(huán)狀凹處311aa的環(huán)狀光纖341上的間隔部件350的上部面?zhèn)鹊闹辽僖徊糠值拈g隔件上部面351從上部殼310的上部殼上部面311a向上方突出，而與作為車身側安裝部的車輛側的安裝部件VA相接觸，由此能夠更精度良好地測量出作用于各滑柱式懸架的車輛的裝載重量。

另外，光纖式負荷傳感器340與接收光纖式負荷傳感器340的輸出信號，并控制車輛的制動器的控制部CT相連接，該控制部CT根據(jù)車輛的駕駛員操作制動器時在滑柱式懸架的上下方向上產(chǎn)生的裝載重量的大小，來控制制動器的制動力，由此，即使車輛裝載量變化，也能夠穩(wěn)定地使車輛減速，可以減小由車輛裝載量的差異引起的制動距離的差異。

此外，光纖式負荷傳感器340通過通信線路與接收光纖式負荷傳感器340的輸出信號，并對車輛裝載量進行管理的裝載量管理部AD相連接，裝載量管理部AD對每臺車輛的裝載量進行在線管理，由此，例如，可以在運輸業(yè)者的指揮室中掌握當前各個車輛的裝載量，高效地向各個車輛發(fā)出集中貨物的指示等，其效果甚為顯著。

(附圖標記的說明)

100、200、300：車輛用推力滑動軸承；110、210、310：上部殼；

111、211、311：上部殼基部；111a、211a、311a：上部殼上部面；

111aa、211aa、311aa：環(huán)狀凹處(環(huán)狀凹部)；311ab：上部殼側光纖卡合槽；

111b、211b、311b：上部殼下部面；111ba、211ba、311ba：外側環(huán)狀卡合突條；

112、212、312：內(nèi)周側圓筒部；112a、212a、312a：內(nèi)側環(huán)狀卡合槽；

112b、212b、312b：外周面；113、213、313：外周側圓筒部；

113a、213a、313a：外側環(huán)狀卡合爪；120、220、320：下部殼；

121、221、321：下部殼基部；121a、221a、321a：內(nèi)側環(huán)狀卡合爪；

121b、221b、321b：外側環(huán)狀卡合槽；121c、221c、321c：下部殼上部面；

121d、221d、321d：內(nèi)周面；121e、221e、321e：下部殼下部面；

122、222、322：內(nèi)周側圓筒部；122a、222a、322a：內(nèi)側環(huán)狀卡合突條；