本發(fā)明涉及一種自動變速機的控制裝置。

背景技術：

作為自動變速機的控制裝置，例如已知一種如專利文獻1所記載那樣的裝置。在該公報中，根據(jù)發(fā)動機負載來切換加速踏板釋放時的目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速，當節(jié)氣門開度大時將目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速設為高轉(zhuǎn)速，當節(jié)氣門開度小時將目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速設定為低轉(zhuǎn)速，由此抑制產(chǎn)生過量的發(fā)動機制動力。

專利文獻1：日本專利第3870676號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

然而，例如如果對帶式無級變速機應用上述控制，則在加速踏板釋放狀態(tài)下變更目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速時進行帶式無級變速機的變速。于是，存在以下問題：在變速速度快的情況下產(chǎn)生由液壓的振動引起的車輛振動。

本發(fā)明著眼于上述問題，其目的在于提供一種能夠在加速踏板釋放狀態(tài)下的變速時避免對駕駛員施加不適感的自動變速機的控制裝置。

用于解決問題的方案

出于該目的，在本發(fā)明中，在對將來自發(fā)動機的動力變速后傳遞到驅(qū)動輪的帶式無級變速機的變速比進行液壓控制時，當加速踏板為釋放狀態(tài)且發(fā)動機轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以下時，將變速速度限制為規(guī)定值以下。

發(fā)明的效果

由此，能夠在變速時抑制帶式無級變速機的液壓振動，能夠避免對駕駛員施加不適感。

附圖說明

圖1是表示實施例1的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)及其整體控制系統(tǒng)的概要系統(tǒng)圖。

圖2是實施例1的變速對應圖。

圖3是表示實施例1的變速速度限制處理的流程圖。

圖4是表示實施例1的變速速度限制處理的時序圖。

圖5是表示在執(zhí)行實施例1的變速速度限制處理的過程中踩踏了加速踏板的情況的時序圖。

圖6是在執(zhí)行實施例1的變速速度限制處理的過程中將目標主轉(zhuǎn)速從第一慣性線a1基礎切換為第二慣性線b1基礎的情況下的時序圖。

圖7是表示變速速度限制處理的有無與液壓振動的關系的時序圖。

附圖標記說明

1：發(fā)動機；4：無級變速機；5：驅(qū)動輪；6：主帶輪；7：副帶輪；8：帶；22：發(fā)動機控制器；24：變速機控制器；25：控制閥單元；27：加速踏板開度傳感器；32：車速傳感器；cvt：變速器(帶式無級變速機構)；l/u：鎖止離合器；t/c：變矩器。

具體實施方式

〔實施例1〕

圖1是表示具備實施例1的自動變速機的控制裝置的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)及其整體控制系統(tǒng)的概要系統(tǒng)圖。發(fā)動機1經(jīng)由v形帶式的無級變速機4以能夠適當分離的方式驅(qū)動耦合于驅(qū)動輪5。

無級變速機4的變速器cvt是由主帶輪6、副帶輪7以及架設在這些帶輪6、7之間的v形帶8(環(huán)形撓性構件)構成的v形帶式無級變速機構。此外，v形帶8采用了利用環(huán)形帶捆束多個元件的結構，但也可以是鏈條方式等，對結構不作特別地限定。主帶輪6經(jīng)由變矩器t/c耦合于發(fā)動機1的曲軸，副帶輪7經(jīng)由差動齒輪耦合于驅(qū)動輪5。來自發(fā)動機1的動力經(jīng)由具備鎖止離合器l/u的變矩器t/c被輸入到主帶輪6，之后依次經(jīng)由v形帶8、副帶輪7傳遞到驅(qū)動輪5來使車輛行駛。

在發(fā)動機動力傳遞過程中，一邊減小主帶輪6的帶輪v槽寬度一邊增大副帶輪7的帶輪v槽寬度，由此在增大v形帶8與主帶輪6的套繞圓弧直徑的同時減小v形帶8與副帶輪7的套繞圓弧直徑。由此，變速器cvt進行向高(high)側帶輪比(高側變速比)的升檔。

反之，一邊增大主帶輪6的帶輪v槽寬度一邊減小副帶輪7的帶輪v槽寬度，由此在減小v形帶8與主帶輪6的套繞圓弧直徑的同時增大v形帶8與副帶輪7的套繞圓弧直徑。由此，變速器cvt進行向低(low)側帶輪比(低側變速比)的降檔。

變速器cvt具有檢測作為主帶輪6的轉(zhuǎn)速的主轉(zhuǎn)速npri的主轉(zhuǎn)速傳感器和檢測作為副帶輪7的轉(zhuǎn)速的副轉(zhuǎn)速nsec的副轉(zhuǎn)速傳感器，基于由這兩個轉(zhuǎn)速傳感器檢測出的轉(zhuǎn)速來計算實際變速比，進行各帶輪的液壓控制等，使得該實際變速比成為目標變速比。

發(fā)動機控制器22被輸入來自檢測加速踏板踩入量(加速踏板開度)apo的加速踏板開度傳感器27的信號，來對發(fā)動機1進行輸出控制。變速機控制器24基于來自加速踏板開度傳感器27的信號、來自車速傳感器32的信號、來自檔位信號33的信號以及來自發(fā)動機控制器22的扭矩信號來進行變速器cvt的變速控制。關于變速器cvt、鎖止離合器l/u的控制，基于從被進行發(fā)動機驅(qū)動的機械式油泵o/p供給的液壓來進行控制。

控制閥單元25與來自變速機控制器24的指令隨動地將來自機械式油泵o/p的油調(diào)壓為與車輛請求驅(qū)動力對應的管線液壓pl。另外，與來自變速機控制器24的鎖止指令隨動地將管線液壓pl適當供給到變矩器t/c來控制鎖止離合器l/u的接合狀態(tài)，由此設為根據(jù)需要將輸入輸出部件之間直接連結的鎖止狀態(tài)。另外，與來自變速機控制器24的cvt變速比指令隨動地將管線液壓pl調(diào)壓到主帶輪壓力并將該主帶輪壓力供給到主帶輪6，由此控制主帶輪6的v槽寬度和副帶輪7的v槽寬度，以使cvt變速比與來自變速機控制器24的指令一致，從而實現(xiàn)來自變速機控制器24的cvt變速比指令。另外，根據(jù)來自變速機控制器24的夾持力指令將管線液壓pl調(diào)壓到副帶輪壓力并將該副帶輪壓力供給到副帶輪7，由此進行夾壓以避免副帶輪7在v形帶8上滑動。

接著，對變速控制處理進行說明。圖2是實施例1的變速對應圖。實施例1的車輛在以規(guī)定車速以上的車速行駛時，將鎖止離合器l/u接合，將發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速直接傳遞到主帶輪6來行駛。由此，設為以使在以下的說明中使用的主帶輪6的主轉(zhuǎn)速npri與發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne實際上為相同轉(zhuǎn)速的方式進行旋轉(zhuǎn)的情況并進行說明。

變速機控制器24在參照圖2所示的預先設定的變速對應圖的同時，根據(jù)車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(在實施例1中為車速vsp、主轉(zhuǎn)速npri以及加速踏板開度apo)來控制無級變速機4。在該變速對應圖中，與以往的帶式無級變速機的變速對應圖同樣地，按每個加速踏板開度apo設定變速線，按照與加速踏板開度apo相應地選擇的變速線來進行無級變速機4的變速。此外，當決定目標變速比時，基于當前的車速vsp設定目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速，控制變速比以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速成為目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速。

在此，在變速對應圖中，在加速踏板開度apo為0的所謂的慣性行駛狀態(tài)下設定了第一慣性線a1和第二慣性線b1，其中，在第一慣性線a1的情況下將目標主轉(zhuǎn)速npri*設定得較低，在第二慣性線b1的情況下，與第一慣性線a1相比將目標主轉(zhuǎn)速npri*設定得略高。在變速機控制器24內(nèi)具有發(fā)動機制動力判斷部，該發(fā)動機制動力判斷部基于行駛狀態(tài)來判斷是否請求了強的發(fā)動機制動力。例如進行是手動模式等希望產(chǎn)生發(fā)動機制動力的模式還是通常的優(yōu)先考慮燃油消耗的模式之類的判定。然后，當判斷為需要發(fā)動機制動力時，使加速踏板釋放時目標轉(zhuǎn)速校正控制進行動作，并基于第二慣性線b1計算目標主轉(zhuǎn)速npri*。

由此，能夠提高主轉(zhuǎn)速npri來確保發(fā)動機制動力。另一方面，當判斷為不需要發(fā)動機制動力時，結束加速踏板釋放時目標轉(zhuǎn)速校正控制，并基于第一慣性線a1計算目標主轉(zhuǎn)速npri*。由此，能夠降低主轉(zhuǎn)速npri來避免產(chǎn)生不需要的發(fā)動機制動力。

〔變速速度限制處理〕

在控制無級變速機4的變速比時，基于車速vsp和加速踏板開度apo來設定目標主轉(zhuǎn)速npri*，控制主帶輪6和副帶輪7的帶輪壓力，使得成為能夠?qū)崿F(xiàn)目標主轉(zhuǎn)速npri*的變速比。另外，加速踏板開度apo越大，將目標主轉(zhuǎn)速npri*設定得越高。由此，當減小目標主轉(zhuǎn)速npri*時，使變速比向高側變速來降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne。由此，能夠?qū)l(fā)動機轉(zhuǎn)速ne設定得較低，因此能夠抑制產(chǎn)生過剩的發(fā)動機制動，來避免對駕駛員施加不適感。

圖7的(a)是表示使目標主轉(zhuǎn)速npri*降低時的各液壓的狀態(tài)的時序圖。當不對變速速度施加限制地將目標主轉(zhuǎn)速npri*變更為低轉(zhuǎn)速時，變速器cvt的變速速度變快。為了確保向高側變速的變速速度，必須向副帶輪7一下子供給帶輪液壓。在此，從機械式油泵o/p向變速器cvt供給了液壓，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne的降低，泵排出流量降低。另外，由于加速踏板被釋放，因此管線液壓也被設定得較低。于是，油泵排出壓產(chǎn)生振動，由于該振動導致各帶輪壓力也振動，并且鎖止離合器l/u的鎖止壓也振動，使驅(qū)動輪產(chǎn)生前后加速度振動，由此有可能對駕駛員施加不適感。

因此，在實施例1中，在加速踏板被釋放時使目標主轉(zhuǎn)速npri*降低時，通過限制變速速度來抑制由副帶輪7消耗的副帶輪壓力的變化，來抑制泵排出壓的振動，由此避免伴隨振動而引起的不適感。

圖3是表示實施例1的變速速度限制處理的流程圖。在此，將基于通常的變速比控制而計算出的目標主轉(zhuǎn)速記載為npri*con，將變速速度限制時目標主轉(zhuǎn)速記載為npri*lim，將在本控制流程中最終決定的目標主轉(zhuǎn)速記載為npri*。此外，設為在通過通常的變速比控制計算出的通常的目標主轉(zhuǎn)速npri*con中還包含通過加速踏板釋放時目標轉(zhuǎn)速校正控制進行校正后的值。

在步驟s1中，判定目標主轉(zhuǎn)速npri*是否為規(guī)定值npri1以下，當為規(guī)定值npri1以下時進入步驟s2，當大于規(guī)定值npri1時進入步驟s16來將變速速度限制標志flim設為0，進入步驟s17來設定為npri*＝npri*con。此外，這是由于，如果在目標主轉(zhuǎn)速npri*為比規(guī)定值npri1高的轉(zhuǎn)速時限制變速速度，則始終產(chǎn)生過剩的發(fā)動機制動力。換句話說，即使在目標主轉(zhuǎn)速npri*為規(guī)定值npri1以下時限制變速速度，也不會隨著產(chǎn)生過剩的發(fā)動機制動力而對駕駛員施加不適感。

在步驟s2中，判斷加速踏板是否被踩踏(踩入)，當加速踏板被釋放時進入步驟s3，當加速踏板被踩踏時進入步驟s7。

在步驟s3中，對限制了變速速度的變速速度限制時目標主轉(zhuǎn)速npri*lim進行運算。在該運算中，例如既可以通過對通常的目標主轉(zhuǎn)速npri*con進行低通濾波等濾波處理來限制變速速度，也可以通過以使該目標主轉(zhuǎn)速npri*con為預先設定的規(guī)定變速速度以下的方式進行限制處理來限制變速速度，不特別地進行限定。

在步驟s4中判斷變速速度限制時目標主轉(zhuǎn)速npri*lim是否為npri*con以上，當為npri*con以上時進入步驟s5來將變速速度限制標志flim設置為1。另一方面，當小于npri*con時進入步驟s16來將變速速度限制標志flim設置為0，進入步驟s17來設定為npri*＝npri*con。

在步驟s6中設定為npri*＝npri*lim，一邊限制變速速度一邊進行變速控制。由此，能夠抑制伴隨變速而引起的液壓振動。

在步驟s7中判斷變速速度限制標志flim是否為1，當為1時判斷為正在執(zhí)行變速速度限制處理并進入步驟s8，當為0時進入步驟s16、s17來執(zhí)行通常的變速控制。此外，步驟s7是在踩踏了加速踏板的狀態(tài)下轉(zhuǎn)移的步驟。

在步驟s8中存儲當前的目標主轉(zhuǎn)速npri*，并將目標主轉(zhuǎn)速npri*設定為目標主轉(zhuǎn)速存儲值npri*mem。

在步驟s9中判斷目標主轉(zhuǎn)速存儲值npri*mem是否為npri*con以上，當為npri*con以上時進入步驟s10，當小于npri*con時進入步驟s16、s17來執(zhí)行通常的變速控制。

在步驟s10中判斷加速踏板被踩踏的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時間t1，如果沒有經(jīng)過規(guī)定時間t1，則進入步驟s15來將目標主轉(zhuǎn)速npri*設定為目標主轉(zhuǎn)速存儲值npri*mem。換句話說，在執(zhí)行變速速度限制處理的過程中踩踏了加速踏板的情況下，使變速比僅維持規(guī)定時間t1。

即，在慣性行駛中即發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne比怠速轉(zhuǎn)速高的情況下，停止向發(fā)動機1噴射燃料來實現(xiàn)燃油消耗的改善。但是，當踩入加速踏板時，重新開始向發(fā)動機1噴射燃料，并從發(fā)動機1側輸出扭矩。當在該狀態(tài)下變速器cvt同時進行變速時，伴隨重新開始向發(fā)動機1噴射燃料而引起的沖擊有可能增大。因此，在重新開始向發(fā)動機1噴射燃料的情況下，通過維持變速比來避免沖擊。

在步驟s12中，對從npri*mem向npri*con轉(zhuǎn)移時的轉(zhuǎn)移時目標主轉(zhuǎn)速npri*cr進行運算，并且判斷npri*cr是否為npri*con以上，當為npri*con以上時進入步驟s13，當小于npri*con時進入步驟s16、s17來轉(zhuǎn)移到通常的變速控制。

在步驟s13中，將目標主轉(zhuǎn)速npri*設定為從npri*cr減去規(guī)定轉(zhuǎn)速n1而得到的值(npri*＝npri*cr-n1)。另外，在設定了npri*之后，將下次的npri*cr置換為本次的npri*(＝npri*cr-n1)。

接著，對基于上述流程圖的作用進行說明。圖4是表示實施例1的變速速度限制處理的時序圖。本時序圖的初始狀態(tài)被設為以下狀態(tài)：加速踏板被釋放，通過加速踏板釋放時目標轉(zhuǎn)速校正控制來將目標主轉(zhuǎn)速npri*設定為基于第二慣性線b1的較高的轉(zhuǎn)速。

在時刻t1，當加速踏板釋放時目標旋轉(zhuǎn)校正控制結束時，使npri*轉(zhuǎn)移到基于第一慣性線a1的較低的轉(zhuǎn)速。此時，npri*是比規(guī)定值npri1高的轉(zhuǎn)速，沒有特別地限制變速速度，從而不會施加持續(xù)作用發(fā)動機制動力之類的不適感。

在時刻t2，當npri*為規(guī)定值npri1以下時，變速速度限制標志flim被設置為1，來進行對變速速度的限制。然后，在時刻t3，當npri*與基于第一慣性線a1的目標主轉(zhuǎn)速npri*一致時，變速速度限制標志flim被設置為0，來轉(zhuǎn)移到通常的變速控制。

圖7是表示變速速度限制處理的有無與液壓振動的關系的時序圖。當如圖7的(a)那樣變更了npri*時，特別是在不限制變速速度的情況下，油泵排出壓振動，隨之，各帶輪液壓和鎖止離合器l/u的鎖止壓也振動，因此對駕駛員施加不適感。與此相對地，當如圖7的(b)那樣變更了npri*時，能夠通過限制變速速度來抑制各液壓的振動，特別是能夠排除鎖止離合器l/u的鎖止壓的振動。由此，能夠不對駕駛員施加不適感地變更目標主轉(zhuǎn)速npri*。

圖5是表示在執(zhí)行實施例1的變速速度限制處理的過程中踩踏了加速踏板的情況的時序圖。直到時刻t1、t2為止與圖4相同，因此僅說明時刻t2之后的情況。

在時刻t21，當踩入加速踏板時，維持該時間點的目標主轉(zhuǎn)速npri*，并將目標主轉(zhuǎn)速存儲值npri*mem維持規(guī)定時間t1的期間。在此期間，雖然重新開始向發(fā)動機1噴射燃料，但由于維持了變速比，因此能夠充分地抑制伴隨重新開始噴射燃料而引起的沖擊等。

在時刻t22，當經(jīng)過規(guī)定時間t1時，以規(guī)定轉(zhuǎn)速n1逐漸地從維持的目標主轉(zhuǎn)速存儲值npri*mem向通常的目標主轉(zhuǎn)速npri*con靠近，來轉(zhuǎn)移到通常的變速控制。

圖6是表示在執(zhí)行實施例1的變速速度限制處理的過程中將目標主轉(zhuǎn)速從第二慣性線b1基礎切換為第一慣性線a1基礎，在轉(zhuǎn)移的途中進一步切換為第二慣性線b1基礎的情況下的時序圖。直到時刻t1、t2為止與圖4相同，因此僅說明時刻t2之后的情況。

在時刻t31，再次進行加速踏板釋放時目標旋轉(zhuǎn)校正控制，當從基于第一慣性線a1的目標主轉(zhuǎn)速npri*變更為基于第二慣性線b1的目標主轉(zhuǎn)速npri*時，基于通常的變速比控制而計算出的目標主轉(zhuǎn)速npri*con開始逐漸地上升。

在時刻t32，當當前的變速速度限制時目標主轉(zhuǎn)速npri*lim低于通常的目標主轉(zhuǎn)速npri*con時，目標主轉(zhuǎn)速npri*從npri*lim被切換為npri*con。由此，在基于發(fā)動機制動請求等使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升時，即使目標主轉(zhuǎn)速npri*為規(guī)定值npri1以下，也能夠不限制變速速度地使該目標主轉(zhuǎn)速npri*上升，能夠確保響應性。

如以上所說明的那樣，在實施例1中能夠獲得下述列舉的作用效果。

(1)具備：變速器cvt(帶式無級變速機)，其將來自發(fā)動機1的動力變速后傳遞到驅(qū)動輪；

變速機控制器24(變速比控制部件)，其對變速器cvt的變速比進行液壓控制；以及

步驟s3、s4、s5(變速速度限制部件)，當加速踏板為釋放狀態(tài)且目標主轉(zhuǎn)速npri*(發(fā)動機轉(zhuǎn)速)為規(guī)定值npri1以下時，將變速器cvt的變速速度限制為規(guī)定值以下。

由此，能夠在變速時抑制變速器cvt的液壓振動，避免對駕駛員施加不適感。

(2)在步驟s4中，當npri*lim<npri*con時(在限制變速速度的過程中發(fā)動機轉(zhuǎn)速向上升的方向變化時)，將npri*設定為npri*con(解除對變速速度的限制)。

由此，例如在基于發(fā)動機制動請求等使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升時，即使目標主轉(zhuǎn)速npri*為規(guī)定值npri1以下，也能夠不限制變速速度地使該目標主轉(zhuǎn)速npri*上升，能夠確保響應性。

(3)在步驟s2、s8中，當在限制變速速度的過程中加速踏板被踩入時，將此時的變速比即npri*mem維持規(guī)定時間t1。

由此，即使重新開始向發(fā)動機1噴射燃料，也能夠維持變速比，因此能夠充分地抑制伴隨重新開始噴射燃料而引起的沖擊等。

(其它實施例)

在實施例1中例示了應用于將發(fā)動機設為動力源來行駛的車輛的例子，但也可以應用于具備驅(qū)動用馬達等的混合動力車輛。另外，在實施例1中例示了僅具備變速器cvt的無級變速機，但也可以應用于具備副變速機31的帶式無級變速機。

另外，在實施例1中以以下情況為例進行了說明：在執(zhí)行變速速度限制處理的過程中將目標主轉(zhuǎn)速從第二慣性線b1基礎切換為第一慣性線a1基礎，在正轉(zhuǎn)移的途中進一步切換為第二慣性線b1基礎，但并不限于該情況，在從根據(jù)其它變速請求例如重新加速準備、轉(zhuǎn)彎中的旋轉(zhuǎn)保持功能等提高了滑行轉(zhuǎn)速的狀態(tài)起隨著變速請求的解除而進行升檔時，也同樣能夠應用本發(fā)明。